Bmw gt 320d xdrive болячки

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Тест-драйв BMW 320d GT RWD: хэтчбек, которого нет

Если ориентироваться только на технические характеристики, BMW 3GT, то есть Гран Туризмо, совершенно не вписывается в концепцию «автомобиль для водителя». Во-первых, это функциональный хэтчбек. Во-вторых, GT по размерам и массе значительно превосходит даже универсал 3-й серии BMW. И в-третьих, под капотом автомобиля – практичный и экономичный четырехцилиндровый дизель.

Однако 3GT – в первую очередь BMW, а значит, должны быть фирменные достоинства. И они есть! Прежде всего, это внушительные 380 Ньютон-метров крутящего момента, доступные почти с холостых оборотов, и скорострельный восьмиступенчатый автомат.

Бутафория премиальным маркам не свойственна. Вот и на 3GT выезжающий задний спойлер и воздухозаборники в переднем бампере и крыльях имеют функциональное назначение, увеличивая прижимную силу и оптимизируя воздушные потоки.

Но главное – задний привод, добавляющий остроты ощущений в условиях заледенелого гоночного трека. Предвкушение полностью отключить всю страховочную электронику здорово щекочет нервы! Прибавьте сюда фирменную систему адаптации настроенного шасси и выверенного рулевого управления!

Однако все это в теории, что же на самом деле? Сразу хочется отметить отличную посадку за рулём. Великолепные мультиконтурные кресла позволяют настроить все необходимые параметры, включая уровень сжатия боковых валиков. Даже в объемной зимней одежде тело плотно зафиксировано.

«Автомат» – в режим Sport. В этот же режим отдельной клавишей переводим амортизаторы, рулевое управление, чувствительность акселератора и отдачу мотора. На бортовом экране высвечиваются показания мгновенной мощности и крутящего момента. Пора в бой!

C первым же кругом по треку становится ясно, что под колесами – фактически голый лёд с редкими очагами снега. Для водителя автомобиля, оснащенного хоть и очень хорошими, но нешипованными зимними покрышками, это означает, что нужно быть начеку каждую секунду. Однако на страже отлично настроенная система стабилизации – именно она позволяет уверенно проходить трассу, быстро, конкретно и четко подправляя машину в вираже! Вмешательство чувствуется, но не напрягает!

Следующий уровень сложности – переход в режим Sport+. Отключается противобуксовочная система, а действие системы ESP ослабевает. Деактивируем её полностью. Вот теперь водитель с машиной один на один.

Ювелирная работа рулём и газом по-прежнему оставляет автомобиль под полным контролем. BMW 3GT очень послушен. В единении с машиной никаких пробелов. Терять контроль заставляют кураж и скорость, когда в вираже под колесами оказывается голый лёд – шинам просто нечем за него цепляться!

Вот оно, преимущество современного дизельного мотора, – при сверхактивной езде с педалью газа «в пол», да ещё зимой в мороз, средний расход топлива не превышал 7,5 л на 100 км.

А вот нерасчищенный от снега участок доставил истинное удовольствие. На скоростной змейке для заднеприводной машины BMW 3GT невероятно устойчив. Перекладывать машину с борта на борт, вписываясь между конусами, не составляет особых проблем. Главное – не перегазовать, точно дозируя поток крутящего момента!

Только в таком экстремальном режиме замечаешь, что двигатель реагирует на безостановочную работу акселератора с микропаузой. Нет-нет, а при активном вождении возьмет и «споткнется» сверхсовременный восьмиступенчатый «автомат»: запутавшись в передачах на резких торможениях и разгонах, повышенную он втыкает со смачным толчком.

Ещё дизельному 3GT не хватает соответствующего звукового сопровождения мотора и выхлопной системы. Но это, пожалуй, единственный постоянно «заметный» недостаток, который нам удалось выявить.

Решив немного похулиганить и повыписывать круги на заледенелом треке, мы выяснили и ещё одну особенность – страховочная электроника даже в самом наиспортивном режиме всё-таки полностью не отключается. По крайней мере, с выжатой «в пол» педалью газа после 360-градусного разворота BMW на несколько секунд обрубает подачу топлива – то ли двигатель бережет, то ли меня пытается спасти. Кстати, «система безопасности», прижимающая водителя ремнем к креслу при каждом заносе, очень раздражала.

Удивительно, но сильно потяжелевший и удлинившийся по сравнению с седаном 3GT от этого только выиграл. Он стал осанистей и стабильнее. Поведение его более сбалансировано и прогнозируемо. Конечно, дизельный мотор не настолько быстр и силён, но запаса крутящего момента, доступного с первого же движения акселератора, с лихвой хватает для того, чтобы семейный хэтчбек, созданный для путешествий, с лёгкостью поддавался на провокации, даря опытному водителю массу впечатлений… особенно с задними ведущими колесами.

И всё же BMW 320d Gran Tourismo очень понравился. Прежде всего поведением в экстремальных условиях. А если ещё вспомнить о его прагматичных достоинствах, которые мы протестировали в сравнении с прямым конкурентом, то смею утверждать, что GT – лучший выбор из всех баварских «трешек».

Жаль только, что именно эта модификация BMW 3GT с дизельным двигателем и задним приводом недоступна для российских покупателей. За исключением базовой бензиновой версии, все хэтчбеки третьей серии оснащаются полным приводом. Мы ездили фактически на единственном в нашей стране экземпляре, который привезли исключительно для ознакомления. Полноприводный 3GT уже в прицеле нашего внимания – скоро узнаем, стоит ли за него переплачивать…

Тема: Владельцы 320d xDrive в кузове F30

Есть тут владельцы именно таких буммеров ?

У меня знакомый сейчас такой продает в синем цвете.

А что конкретно нужно? Он на сайте не выкладывал. Своим хочет отдать. Жене новую Q7 будет брать а м продажей этой не спешит.

Да хотелось бы услышать мнение из "первых рук" об эксплуатационных характеристиках.
И болячках, проблемах. На что особенно стоит обратить внимание.

В бюджет вписываются машины в районе 13 года, в районе 50-80ткм пробега. Хотя пока не "пощупал" в пробег не верю. :)

Я так понимаю этим машины собирают в Калининграде - как качество ? отличается от немецкой сборки ?

Езжу много (за год под 50 ткм) и интенсивно. До этого последние машины все были ВАГовские, буммеров никогда не было. По-этому, пока изучаю всё что можно в теории. Не хочется как бы практике потом изучать. :) Обычно это дорого выходит. )

Пишу исключительно свое мнение, водительский стаж с 1977 года, 25 лет эксплуатации машин BMW и опыт работы в автосервисе.
Про BMW, если умеешь водить машину, то она неубиваемая. Все остальные сужения я отношу к тому, что я видел и БТР с оторванными колесами.
Про машину BMW нечего сказать кроме того, что это BMW!!
Теперь болячки и особенности кузова F30:
Мотор.
Лучше всего брать дизель, здесь вообще нет никаких проблем.
Если бензин то есть проблемы со сворачиваемостью масла, есть много мнений почему, но факт на лицо. В результате масло надо менять через 10 тысяч, а не как просит машина 20-25 тысяч. Если предыдущий хозяин этого не делал, то с мотором можно получить дорогие проблемы.
Рулевое.
Есть две проблемы с рулевой рейкой.
1- мотор электроусилителя в 13 году крепился алюминиевыми болтами и они (как раз сейчас) должны разрушиться и мотор отвалится.
Устраняется заменой болтов, вся работа с болтами стоит около 1000 рублей. ( так уверено говорю, потому что сегодня у жены на F20 отвалился этот мотор). На машинах с конца 14 года этого дефекта уже нет.
2- через сальник рулевого вала в рулевой механизм попадает вода и замыкает датчик положения руля. Тоже лечится, но сложнее. На более молодых машинах этой проблемы нет.
По поводу сборки, если это полноприводная F30 то в 13 году, вероятней всего, она будет Немецкой, позже их стали собирать и в России.
У меня в гараже (в семье 3 БЭХи) всегда есть машины любой сборки, разницы никакой.
2х литрового мотора вполне хватает, даже повыеживаться, а дизель от 2 литров, это вообще самолет. Можно перепрошить мозги и получить еще лошадиных сил.
Бензина жрет мало 10-12л, дизель 5-7л. (это город)
В обслуживании не дорогая и просит его очень редко.
Я обычно меняю машину через 100т.км и 3 года, за это время, даже лампочки не перегорают.
По подвеске BMW
Если считаешь что умеешь водить машину, то больше 100т без проблем, если на самом деле умеешь, 200т не предел. Но в твоем случае этот вопрос к предыдущему хозяину.
Как пример, продавал E60 с пробегом 230т с родной подвеской, уставшая конечно, но вполне живая была.

Как то так
Если есть еще вопросы, пиши.

PS
Обратить внимание надо на хозяина, придти со специалистом по кузовне, и получить выписку от дилера где обслуживалась машина до последнего дня. Если обслуживал в сарае, то лучше не брать.

PS2
По поводу "не верю пока не пощупаю", я в прошлом месяце продавал свою 3х летку с пробегом в 110т, а выглядела она, по оценке дилера, как полугодовалая с пробегом в 30т. Так что на этой марке возраст и пробег практически не отражается.

Вот огромное большущее спасибо !
Таких отзывов ещё не читал/не видел. )

Интересует только 320 дизель и полный привод.

Кстати про иксдрайв - насколько он живуч ? как часто требует да и требует ли замены масел коробас, редуктор, раздатка ? (они кстати не в одном корпусе коробас и раздатка?) Ну не по регламенту я имею ввиду, а по опыту ?

Из электроники какие-то ещё вещи требуют внимания/ имеют слабости ?

BMW 3-series GT

Пройдены пока только первые 400 километров. 300 из них пришлись на трассу, еще 100 проехал по городу, по пробкам. Езда пока 80% в режиме Eco Pro, 20% в Comfort, расход 10,6 л/100 км. Поразило, что на скорости 130 км/ч стрелка тахометра находится ниже 2000 об/мин. Шумоизоляция BMW 3-series GT получше, чем на F30. Возможно, свою роль играют «жабры» на передних арках, которые отводят завихрения воздуха. Безрамочные двери по ощущениям тоже не пропускают много шума. При достижении скорости 110 км/ч автоматически выезжает задний спойлер. Машину тут же ощутимо прижимает к дороге. Она и так-то едет, как по рельсам, а со спойлером специально перестраивался из колеи в колею на МКАД на скорости 130 км/ч — очень уверенные перестроения, колея не чувствуется совершенно. Если скорость падает ниже 70 км/ч, то спойлер убирается. Стоковые шины RunFlat Pirelli P7 255/55 R17 не показались ни жесткими, ни шумными. На новом асфальте внутри BMW 3-series GT вообще тишина, на старом шуршит, но не напрягает, гула нет. Стыки и мелкие ямки подвеска «глотает» очень уверенно. Тормоза пока показались вяловатыми, не могу пока поймать оптимальное усилие, несколько раз приходилось оттормаживаться резче, чем планировал, но списываю на притирку. В целом, автомобиль достойный.

Достоинства : комфорт. Шумоизоляция. Работа подвески. Двигатель.

Недостатки : пока не обнаружил.

BMW 3-series GT, 2013 г

Сначала о хорошем. Ходовые качества BMW 3-series GT великолепны, игра газом и тормозом приносит большое удовольствие. В спортивном режиме дарит еще и драйв. Так и провоцирует или разогнаться побыстрее или обогнать впереди едущего, причем сделать это не напрягаясь, с удовольствием. Ну, очень красиво BMW 3-series GT смотрится со стороны. Салон тоже очень качественный и приятный. Теперь немного разочарования. На дороге в колее руль просто выбивает из рук. Жена первую неделю просто была в шоке. Боялась ездить по тем участкам, где есть колея. Сказал ей, просто держи руль крепче и контролируй машину и движение. Посадка в BMW 3-series GT напоминает пилотов формулы один - садишься практически на самый пол, даже если подъем сиденья в самом верхнем положении. При моем росте 177 см, я до сих пор не смог настроить руль так, что бы было видно полностью панель приборов. Или не видно шкалы, или бортовой компьютер половину не видно. При дальней дороге, когда меняешь руки, левую руку положить практически некуда. На ручку двери ее не положишь, а при попытке пристроить ее на открытом окне локоть лежит на уровне уха, что не очень комфортно. Для нажатия кнопки парковки необходимо перехватываться кистью на джойстике. По-другому кнопку парковки не нажмешь. Может так задумано? Поворотники - до сих пор не понимаю, с правильным я усилием включил или нет. Зачем вообще такой «наворот». Аварийности только дополняет. Изменение громкости звучания радио на ходу поворотной ручкой на панели в большинстве случаев при малейшем колебании приводило просто к его выключению. Почему то в «Крузере» я так ни разу не выключил. Это только первые впечатления.

Достоинства : внешний вид. Салон.

Недостатки : боится колеи. Эргономика.

BMW 3-series GT, 2013 г

Прекрасный 2-литровый наддувной бензиновый двигатель. Взаимопонимание двигателя и коробки идеальное, не зря там самый лучший на этот момент АКПП стоит от ZF.Цена на некоторые дополнительные опции BMW 3-series GT вызывает недопонимание. В 2013 году за навигатор просят 143 тысячи рублей. Будто они свои спутники запускали в космос. Чтобы USB разъем себе поставить, нужно доплатить 17 тысяч. Ладно бы это были какие-то уникальные сложные устройства, так ведь нет же. Можно выбирать режимы управления: от «экопро» до спортивного. Меняются не только поведение двигателя и коробки, но и подвески. Подвеска BMW 3-series GT очень приятная, но потряхивает на многочисленных мелких неровностях. А теперь о грустном. Режим «экопро». На период обкатки (гнал машину от дилера до дому, более 1000 км) решил включить этот режим. Для нормальной езды очень приятно на комфорте ехать, на «экопро» разгон совсем вялый. И так вот, еду по трассе один, поворот затяжной закругленный и чуть с уклоном вниз (небольшим). Скорость не более 80 км/ч и меня машина просто выкидывает с трассы (разворачивает на 90 градусов). Хорошо хоть в дерево не въехал (столбик металлический сшиб). Оказывается. Я скинул газ (чтоб в поворот не так быстро входить) и BMW 3-series GT «подумав» сэкономить топливо отсоединяет двигатель от АКПП. В повороте на снегу и двигатель с колесами никак не связан - это конечно жесть. Хватило мгновения и хваленный xDrive показал свою беспомощность. Машина надолго в ремонт, запчасти только с Германии.

Достоинства : динамика. Расход. Вместительность. Двигатель и АКПП и их совместное сочетание.

Недостатки : цена дополнительных опций. Режим EcoPro.

BMW 3-series GT, 2015 г

Достоинства : много места в салоне. Комфорт. Острая управляемость.

Недостатки : слабая динамика разгона на дизеле.

BMW 3-series GT, 2014 г

Плюсы: отлично рулится. Хорошая обзорность. Подвеска на BMW 3-series GT и не мягкая и не жесткая - то, что надо. Выше обычной «трешки» на 2 см - можно смелее съезжать с трассы. В салоне сзади места больше чем в 5 серии. База на 11 см больше, чем у седана 3 серии. Перед покупкой BMW 3-series GT облазил всё с рулеткой. Кто не верит - измеряйте сами, удивитесь. Задний привод пишу в плюсы, но это конечно на любителя. Системы стабилизации отлично справляются при заносе. Если машину специально не раскачивать, то вылететь сложно. А вот когда будете выбираться из снежной каши во дворе - вспомните про xdrive. В спорт-режиме машина становится настолько резкой, что спокойно ехать по городу просто невозможно у 320i двигатель и коробка «чипуются» в 328i/245 л.с., почитайте про это сами перед покупкой или спросите у дилеров, они сами этим занимаются. Как ни странно - экономичная. При спокойной езде по трассе на дальняк BMW 3-series GT кушает 7 л на сотню, притом, что машина сама по себе не маленькая и загружена на 300 кг. Если вам это сильно важно берите дизель - сравнивали, такой же дизельный мотор ест ровно в 2 раза меньше бензинового. Стоимость ТО. Первое обошлось в 18 тыс. руб. (04.2015), но я сам себе «буратино», т.к. поехал к «дорогому» дилеру и расходники брал на месте. Второе обошлось в 12 тыс. руб. (10.2015) у другого официала со своими расходниками. Колодки и свечи, судя по всему, доживут до ТО3 или даже ТО4, но это опять же от стиля езды зависит. Прогревается на морозе -25: в движении за 10 минут (руль, кресло, стекло, салон), на месте - 20-25 мин.

Минусы: безрамные стекла. В 100% случаях при переходе температуры через 0 в минусовую - примерзают к резинкам. Чтобы открыть зимой ношу 3-4 пластиковые карты, чтобы отделять стекла от резинок, иначе дверь не открыть. Я взял без парковочных камер и кругового обзора. Все вроде нормально, но парктроники медленно реагируют на препятствия. Поэтому парковаться приходится нежнее, чем это было на Ford, Skoda, Opel. Нежелательно ставить автозапуск, а хотелось. Особенность моторов N20 в том, что их оптимальный режим работы на скорости 100 км/ч и 2-5 тыс. оборотов. На низких оборотах заметны вибрации, идет увеличенный износ двигателя, BMW 3-series GT в инструкции рекомендует без надобности машину на стоянке не греть.

Отзыв о BMW 3-Series GT 2.0D (190 л.с.) xDrive AT 2016 г.в.

Добрый день, форумчане и случайные гости! Хочу рассказать про мою нынешнюю машину BMW Gran Turismo 320d X-drive (F34). Запутанное название.

Если упростить, это машина на базе третьей серии BMW 3 (F30), но в кузове лифтбэк и с удлиненной базой. Относительно трешки, GT (буду ее так называть) прибавила в длине порядка 20 см, 2,5 см в клиренсе и порядка 7 см в высоту (уже за вычетом клиренса).

Так как в семье есть и простая трешка (2014 года), то есть с чем сравнить, чтобы понять, чем отличаются авто. Плюс до GT у меня была Infiniti G37x, по сути - прямой конкурент третьей серии, но из страны восходящего солнца. Таким образом, есть с чем сравнить, но с японцем сравнение я, пожалуй, вынесу в отдельное дополнение.

Итак, в чем смысл моего повествования, я хочу описать плюсы и минусы БМВ 3-сенрии ГТ по сравнению с трешкой, так как, на мой взгляд, аудитория этих машин разная, с одной стороны. С другой - есть ощущение, что целевая аудитория GT не знает о ее существовании, что прискорбно, но тем ценней мой труд.

Впечатления

Начну с общей части, что есть GT в поколении F34. Если пытаться классифицировать этот авто, то это авто однозначно для водителя, как и простая трешка / пятерка.

В хороших комплектациях машина наделена практически всеми опциями, что есть в старшей пятой серии. Исключением, наверное, будут только сидения с ломающейся спинкой и присоски на дверях. И пятерка, и трешка - это машины для водителя, но в пятерке баланс смещен в сторону комфорта, в трешке в сторону ощущения контроля / чувства авто, а в GT – в сторону семейности.

Конечно, в 2018 году кузов F30/F34 уже не выглядит сверхтехнологично, как это было в 2014-ом, когда я покупал первую трешку, но в целом визуально авто выглядит соответствующим времени.

В целом, GT - это уверенный середнячок в линейке премиального немецкого производителя. Это еще не пафос, но уже и не эконом. На мой взгляд, внутреннее наполнение авто соответствует этому определению, а где-то и превосходит, но об это далее.

Наверное, сразу стоит сделать оговорку, что в немцах очень многое зависит от комплектации, и я пишу свой отзыв именно о моем авто, а не о любой GT в принципе. Я встречал в интернете видео обзор, где ведущий сделал вывод, что интерьер трешки - это просто дешман, так как декоративная планка рядом с джойстиком переключения передач оказалась из крашеного пластика, что тут скажешь.

У меня в этом же месте находится деталь из шлифованного алюминия. Я считаю, что материалы в моем авто на достаточно высоком уровне. Правда комплектация моего авто - это порядка плюс 500-600 тыс.руб. к базе (точно не знаю, в калькуляторе не считал).

Возвращаясь к пассажу, о целевой аудитории GT. Наверное, уже пока сказать, что это именно семейные люди, которые за валом семейных ценностей не потеряли из виду любовь к драйву и динамике. BMW 3 GT - это именно про поездку на природу с велосипедом или в горы с досками / лыжами и 4 чемоданами.

Теперь по отличиям GT от простой трешки:

Багажник. Помимо того, что он большой, он еще и удобный. Для меня было открытием, что в Х5 нет ручек для складывания сидений 2-го рядка из багажника. В GT они есть! Также имеется электропривод задней двери всякие кармашки для мелочи, две направляющие / рельсы для крепления груза (пока не пользовался и вряд ли буду).

На месте запаски удобный подпол, который прикрыт основательной крышкой, которая держится на специальном газовом упоре, то есть ее удобно поднимать и не надо держать, пока вы оттуда достаете что-либо.

Подсветка сделана вдоль боковых стенок всего багажника, так что видно все. В целом, видно, что инженеры корпели над багажником долго и не без успеха. Пользоваться им одно удовольствие.

Клиренс - 16,5 см. Это, конечно, не 20, как было на Инфинити FX35, но после простой трешки это прорыв (с Инфинити G37x лучше вообще не сравнивать). В целом, это тот минимум, с которым уже не страшно на проселке или при форсировании сугробов парковочных.

В дальних поездках и при съездах с трасс на прилегающие направления уверенности больше. В этом смысле БМВ 3-срии GT лучше подходит для путешествий, чем обычная трешка. Вкупе с полным приводом, можно сказать, что в дороге при плохих погодных условиях удовольствия от вождения получаешь намного больше.

Салон. Тут отличие GT от простой трешки не очень заметно. В трешке и так сзади много места, а в Гран Туризмо его еще больше. 7-ми летний ребенок, сидя в кресле, может достать до переднего кресла, но делать это будет не так просто, что хорошо. В целом, салон идентичен третьей серии. Тут скорее важнее то, какая у вас комплектация.

Наверное, важное отличие будет в шумке. Она в базе в GT лучше чем в трешке, а после дополнительной шумки она стала еще лучше (но до Инфинити, после шумки, все равно не дотянула).

Дизельный мотор не так сильно чувствуется на холостых, на скорости окружающего шума мало. В трешке, без шумки шума от дороги много. После Инфинити на трешке катался всегда с больными ушами.

xDrive - вот это самый мой неуверенный пункт. Трешка у нас заднеприводная, а GT полноприводная, и я не знаю, как себя ведет трешка на полном приводе. Может они и одинаковые, но в любом случае про это стоит сказать.

С одной стороны, Иксдрайв, конечно, творит чудеса - машина нереально хорошо держит курс. Все, чем я управлял до этого, едет значительно хуже. На заснеженной или мокрой трассе повороты, перестроения делаются очень предсказуемо, правильно и, что важно, без лишних нервных движений.

Система курсовой устойчивости очень деликатно заправляет машину в нужный поворот. Для семейного авто возможность ехать быстро и уверенно - супер плюс. После нервного тремора на Инфинити, для меня это открытие.

Но есть и другая сторона - на Х-драйве машина более задемфированная. На заднем приводе связь мотор-колеса практически моментальная, управлять тягой можно очень легко. Драйва сильно больше. Ну, если тронуться получится. Я, конечно, утрирую, но на шипованной Хаке8 со светофора трогается заднеприводная треха уныло, зато летом.

Расход. На трешке в городе расход 7,6-7,8, а на GT - 9,5. Вроде моторы практически одинаковые (184 л.с. против 190 на GT, оба дизельные). Разница в приводе и массе - порядка 220 кг.

Щепотка пафоса для семейного авто. Немцы, видимо, решили подбодрить семейных папаш, чтобы мы не ныли. По другому сложно объяснить, зачем в семейном авто безрамочные двери, а-ля купе, выезжающий спойлер, встроенный в 5-ю дверь и вентиляция в передних крыльях. В принципе, вид выезжающего спойлера на 110 (а его реально видно в зеркало заднего вида), конечно, сильно поднимает настроение.

Наверное, стоит сказать про минусы. Если сравнивать с трешкой, то минус пожалуй один - меньше драйва / хуже чувствуешь авто. Другое дело, что это основное, за что любят трешку, так что минус существенный.

С другой стороны, не на столько уж все и плохо. По моим ощущениям, Аккорд 7 хуже управляется, чем GT (была раньше такая у нас машина). Если говорить в целом, то основной минус для меня сейчас - это турбо яма. Как это не печально, сделать ничего нельзя, с места дизель тупит.

Конечно, если бы до этого я не катался на Инфинити G37x, я, может, и не заметил бы, что с места авто подтупливает, но уже поздно. Я знаю, что с места можно прыгать, причем без двух педалей.

Вывод: БМВ 3-серии Гран Туризмо - авто для обеспеченного водителя, которому есть кого возить, но он не хочет это делать рутинно и скучно. Я рад, что становится больше нишевых авто и необходимость идти на компромиссы уже не так сильна. Теперь, если мне нужна семейная машина, это не обязательно должен быть минивэн.

BMW 3 (F30) – от восторга до отчаяния

БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.

Важная черта «тройки» - хорошая эргономика. Центральная консоль снова повернута к водителю. Предшественник был подвергнут критике за то, что игнорировал это решение.

К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.

Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.

Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.

В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.

Двигатели

О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.

3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).

Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.

Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.

Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.

В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.

Бензиновые двигатели

Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.

Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.

Другой недостаток 1.6 - повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).

После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).

Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.

Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке - 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).

Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).

После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.

В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.

До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.

Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.

Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.

Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).

В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.

Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.

Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.

Трансмиссия

До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.

Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.

По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).

Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.

Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.

Ходовая

Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.

После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).

Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).

Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.

Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.

Другие проблемы и неисправности

Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.

Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).

Встречаются проблемы и с дверными замками - рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.

В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).

Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.

Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.

Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.

Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.

Модификации

BMW M3 с 2013 года

Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.

Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.

М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.

BMW ActiveHybrid 3

BMW 330e

Ураган отменяется. Тест-драйв подержанного BMW 320d GT

В понимании баварцев Gran Turismo – это не большое купе, а пятидверный хэтчбек, что теоретически делает его более удобным для семьи. А если под капотом еще и двухлитровый дизель. "Но ведь с таким мотором "не навалишь", – скажете вы. А надо ли?

И купе, и хэтчбек

Если после выхода в 2009 году "пятерки" GT мнения о ее внешности разделились, то купеобразная "тройка" столько холиваров не вызвала. Выглядит она классно, особенно вживую. Длинный капот, каплеобразная форма кокпита, передний свес, который короче заднего, – очень правильные формы.

F34 иногда называют компактной, однако она на 20 см длиннее седана и универсала, больше и колесная база (2920 мм). Общие габариты машины: 4824 мм в длину, 1828 мм в ширину, а высота составляет 1508 мм. Судя по длине, это отнюдь не компактный автомобиль. Кстати, у GT третьей серии еще и неплохой клиренс – 165 мм, а после рестайлинга на всех модификациях появились светодиодные фары.

Особенность конструкции – безрамочные стекла. Смотрится это решение эффектно, но те, кто привык захлопывать двери, толкая рамку стекла, могут не оценить.

Места хватит всем

Отправляемся на водительское место и видим типичный интерьер "трешки" – никаких изменений, разве что посадка стала выше. Но дискомфорта это не доставляет, сидится удобно.

Передние кресла, которые на первый взгляд выглядят довольно простыми, на практике оказываются комфортными и обладают неплохой боковой поддержкой. А выдвижной валик у переднего края подушки позволяет комфортно разместить ноги в дальнем путешествии.

Эргономика на высоте, материалы качественные. Придраться спереди можно только к бардачку маленького объема при фактическом отсутствии места для хранения в центральном подлокотнике, где скрывается беспроводная зарядка для смартфона. Но при этом перчаточный ящик отделан мягким материалом, а панель для зарядки снабжена фиксатором.

Ну и фирменная медиасистема iDrive вызывает вопросы из-за не самой понятной логики перемещения по меню, что требует изучения и привыкания. Зато управлять можно при помощи фирменной шайбы, не оставляя лишний раз отпечатки пальцев на сенсорном дисплее.

Приборная панель, в качестве которой в данном случае использован ЖК-дисплей, хорошо прорисована, понятна и отлично читаема.

Перемещаемся на задний ряд – отличия от седана и универсала существенные. Места для ног здесь столько, что позавидуют даже пассажиры "пятерки". Двоим седокам на втором ряду 3 GT будет максимально комфортно, а вот третьего с собой лучше не брать из-за высокого центрального тоннеля.

Но удобств сзади минимум: дефлекторы обдува, единственная розетка на 12 В, карманы в спинках передних сидений и подлокотник с подстаканниками.

Не успел пройти шок от количества места на втором ряду, как был открыт багажник. И снова шок: 520 литров, конечно, не рекордный показатель, но по факту места для поклажи всех членов семьи, отправляющихся в путешествие, должно хватить.

В полу предусмотрены направляющие для фиксаторов, справа за сеточкой можно спрятать бутыль со стеклоомывающей жидкостью, а под резинкой слева зафиксировать, например, огнетушитель. В боксе, на крышке которого закреплена резинка, скрываются буксировочная проушина, светоотражающий жилет и аптечка.

Еще одна ниша, разделенная перегородкой, спрятана под фальшполом, который в поднятом состоянии фиксируется газовым упором.

Естественно есть крючки для пакетов, розетка 12 В, светодиодная подсветка по обеим сторонам и лампа на крышке, дающая верхний свет. Спинки задних сидений, складываемых в пропорции 40:20:40, можно откинуть из багажника и получить 1600 литров грузового пространства. Это больше, чем в универсале F31, но у GT очень сильно завалено заднее стекло, поэтому что-то объемное здесь возить не получится. Да и смутно представляется владелец этой машины, перевозящий в ней холодильник или диван.

В общем, что касается внутреннего пространства, то BMW 320 GT по-хорошему впечатляет. Это уже далеко не машина для водителя. Четыре человека в салоне будут чувствовать себя прекрасно, а все их вещи без проблем поместятся в просторный багажник.

Любишь кататься…

. люби и под капот заглянуть. Двухлитровый дизельный B47, выдающий 190 л.с. мощности и 400 Нм крутящего момента, может требовать повышенного внимания. Как и предшественник N47, этот двигатель известен ранним растяжением цепи ГРМ, которая иногда просит замены еще до 100 тыс. км, хотя часто "живет" значительно дольше – своего рода лотерея, вероятность выиграть или проиграть в которой зависит от многих факторов. Учитывая, что привод ГРМ расположен со стороны моторного щита, процедура замены непростая и недешевая.

Известно большое количество случаев выхода из строя клапана EGR на пробегах менее 100 тысяч. Не отличается ресурсом и демпфер коленвала, который во избежание его разрушения рекомендуют менять с регулярностью 100 тыс. км.

Но будем объективны: проблемы раннего растяжения цепи ГРМ и преждевременной "кончины" клапана EGR характерны для многих современных дизелей. В остальном B47 вполне надежен и экономичен. У него алюминиевые блок и ГБЦ, но благодаря наличию чугунных гильз в блоке двигатель поддается капремонту с расточкой.

При пробеге 200-300 тыс. гидротрансформатор "приезжает" на ремонт, но при агрессивной манере вождения рекомендуется производить его проверку каждый 100 тыс. км.

Привод в машине, побывавшей на тесте, задний, но есть и полноприводная модификация xDrive. В передней подвеске применяются стойки McPherson. Для снижения неподрессоренных масс поперечный рычаг и поворотный кулак выполнены из алюминия, а вот подрамник в этом поколении стал стальным. В задней подвеске все стальное, но с каждой стороны по пять рычагов, поэтому, когда дойдет дело все это скопом менять, дешево отделаться не получится.

Как едет

Динамика автомобиля с двухлитровым 190-сильным дизелем не ураганная, но и пожаловаться на ее недостаток не получится. Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 7,7 секунды, машина набирает скорость уверенно, но, скажем так, деликатно. Динамических возможностей 320d GT достаточно в любых ситуациях даже в стандартном режиме настроек. Переключение в режим Sport обостряет отклик на нажатие педали "газа", но нельзя сказать, что поведение машины радикально меняется. Есть еще и режим EcoPro, предназначенный в первую очередь для спокойной езды по трассе.

Свою лепту в комфорт вносит шумоизоляция. Двигатель в салон прорывается минимально, да и то только на разгонах, колесные арки изолированы хорошо, аэродинамические шумы также не досаждают.

В совокупности это приводит к тому, что из машины не хочется выходить. Полный бак, пожалуйста, и едем куда угодно. Не важно зачем. BMW 320d GT просто располагает к дальним поездкам.

Наш вердикт

Дизельный GT не про ураганную динамику – "мамкины гонщики" не оценят. Но для тех, кто уже постиг дзен и обзавелся семьей, кому не надо что-то доказывать в стартах со светофора, – классный вариант.

Редакция благодарит автохаус "Колесо-Лидер" за предоставленный на тест автомобиль

BMW 320d xDrive: пятый элемент

Я мог бы проскочить на мигающий зеленый, но делать этого не стал. Мне нужны зрители, готовые лицезреть блицкриг. Старт — и уже через несколько мгновений мое самомнение на дрожжах абсолютного превосходства над окружающими раздувается до размеров салона «трешки». И неважно, что в душе ты считаешь себя добрым и пушистым — эта машина подавляет волю, вынуждая ехать агрессивно. БМВ рвется вперед, будто под колесами нет никакой снежной каши. Полный привод, помноженный на паровозный момент турбодизеля, дает потрясающий результат!

А как восхитительно «трешка» ввинчивается в вираж! Там, где все остальные крадутся осторожно, прямо-таки шепотом, баварская бестия шустро пишет дугу — просто уму непостижимо, как она находит, за что зацепиться колесами. И главное — на выходе из поворота она обрушивает на меня мощнейшее ускорение. Господа, а где же аплодисменты?

320d 127

Не буду лукавить: полноприводную «трешку» я полюбил в те приснопамятные времена, когда она была еще в кузове E46: немцы уже тогда научились настраивать трансмиссию так, чтобы машина сохраняла заднеприводные реакции. С тех пор сменилось два поколения 3-й серии, но генеральная идея осталась прежней. «Икс-Драйв» по-баварски — это тот недостающий элемент, который позволяет упиваться удовольствием от вождения круглый год.

В масштабе баварских цен переплата за «Икс-Драйв» не так уж и велика — сто тысяч. И он того стоит! Помимо дизеля полный привод доступен еще для двух модификаций: это модели с бензиновыми турбомоторами — 320i и 328i. Первая дешевле на 125 000 рублей, но она не столь тяговита и экономична и к тому же потребует доплаты за АКП. Другая же, напротив, на 175 000 дороже — правда, и градус драйва у нее немногим выше. Однако ее преимущества над великолепным дизелем не оправдываются переплатой. Так что 320d — это полноприводный оптимум.

Правда, как и у любой «трешки», у версий с «Икс-Драйвом» маловат дорожный просвет — всего 145 мм. Но как не простить этой выдающейся машине такую буквальную мелочь?

Untitled 1

Untitled 2

Очередную связку виражей с укатанным до блеска снегом я решил прохватить веером — благо полностью отключаемая ESP это позволяет. И тут выясняется, что даже при наличии полного привода с машиной надо быть начеку: в занос «трешка» выпадает довольно резко. Н-да, не зря все-таки при переводе мотора и шасси в спортивный режим машина предлагает оставить включенной систему стабилизации! Без помощи электроники я лишь с третьей попытки добиваюсь желаемого: мне удается протянуть машину боком столько, сколько я и планировал. Но до этого все же пришлось больно удариться водительским самолюбием о неудачу, пару раз обернувшись кормой вперед.

Untitled 4

Untitled 3

Что ж, выходит и здесь «трешка» не изменилась: идеальную точность управления в большей степени обеспечивает электроника, нежели талант водителя, — помнится, подобным образом машина вела себя два поколения назад. Впрочем, ругать за это инженеров не стоит — безопасность всегда важнее. Тем более что большинству биммер-драйверов это едва ли помешает почувствовать себя счастливыми: в конце концов, любой человек бывает доволен собой ровно настолько, насколько сам того хочет.

320d 062

Мы решили:

Полный привод делает «трешку», пожалуй, лучшим седаном среднего класса для наших погод и дорожных условий.

Читайте также: