Bmw i3 как включить rex
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 05.10.2024
С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3
Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.
Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.
Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!
Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.
Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.
Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.
От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.
Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.
С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.
В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».
А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!
Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь.
Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.
Паспортные данные
| BMW i3 | BMW i3 (Range Extender) | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 3999 | 3999 |
| Ширина, мм | 1775 | 1775 |
| Высота, мм | 1578 | 1578 |
| Колёсная база, мм | 2570 | 2570 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1571/1576 | 1571/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1195 | 1315 |
| Полная масса, кг | 1620 | 1730 |
| Объём багажника, л | 260–1100 | 260–1100 |
| Электродвигатель | ||
| Тип | синхронный | синхронный |
| Расположение | сзади, поперечно | сзади, поперечно |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 125/170 | 125/170 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | 250 | 250 |
| Макс. мощность в режиме генератора, кВт | 50 | 50 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литиево-ионная | литиево-ионная |
| Напряжение, В | 360 | 360 |
| Ёмкость, кВт•ч | 22 | 22 |
| ДВС | ||
| Тип | – | бензиновый |
| Расположение | – | сзади, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | – | 2, в ряд |
| Число клапанов | – | 8 |
| Рабочий объём, см³ | – | 647 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | – | 34/4300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | – | 55/4300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, одноступенчатая | автоматическая, одноступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 155/70 R19 | 155/70 R19 / 175/65 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 150* | 150* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,2 | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | – | 0,6 |
| Средний расход электричества, кВт•ч/100 км | 12,9 | 13,5 |
| Норма токсичности | – | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | – | 9 |
| Топливо | – | АИ-95 |
| * Ограничена электроникой. | ||
Техника
BMW i3 получил новую батарею: едем дальше на 50%
Интересно, что для установки батарей большей ёмкости инженерам не пришлось вносить в конструкцию каких-либо существенных изменений. В компании отметили, что модернизация была предусмотрена ещё на этапе проектировки BMW i3. Здесь, кажется, немного лукавят. Какие изменения нужно вносить, если размеры панели с АКБ остались прежними? Вес "зелёной" пятидверки увеличился, к слову, незначительно, примерно на 45 килограммов, и составляет теперь 1 245 кг.
Самое приятное, что владельцы "первых" хэтчбеков i3 не будут чувствовать себя обиженными. BMW предлагает программу по модернизации автомобиля: любой клиент, который захочет увеличить дальнобойность, может это сделать: батареи первого поколения за дополнительную плату поменяют на АКБ нового образца. Программа уже доступна на некоторых рынках.
Вместе с обновлённым BMW i3 баварская компания представила зарядную станцию BMW i Wallbox, которая позднее получит несколько новых модификаций. Штука удобная, позволяющая заряжать автомобиль быстрее обычного, но обо всём по порядку.
Гарантия на батарею действует в течение восьми лет или же составляет 100 000 километров пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. Жизненный цикл АКБ соответствует общему сроку эксплуатации автомобиля
Высоковольтная батарея BMW i3 состоит из восьми модулей с 12-ю накопительными ячейками в каждом. Поставщиком является Samsung SDI. Компании увеличили ёмкость с 60 до 94 А*ч. Для этого потребовалось оптимизировать структуру ячеек, увеличить объём электролита и активных материалов. Вместе с этим была усовершенствована электроника, переписаны алгоритмы управления двигателем, кривая напряжения батареи под нагрузкой стала более эффективной.
Мероприятия позволили увеличить пробег на одной зарядке со 190 до 300 километров. Но цифра 300 весьма оптимистична, и в компании честно признаются, что в реальных условиях эксплуатации, при плохих погодных условиях или с включенным климат-контролем запас хода составит около 200 километров. У i3 (60 А*ч) это примерно 120 км. По этому параметру лидирует Chevrolet Bolt: по паспортным данным у него хватит сил на 320-километровый марш-бросок.
Тем не менее, в БМВ называют новый BMW i3 (94 А*ч) самым лучшим предложением в сегменте по энергопотреблению: на 100 километров хэтчбек потребляет 12,6 кВт*ч (цикл NEDC).
Система увеличения запаса хода, как мы уже сказали, предполагает установку над задней осью двигателя внутреннего сгорания объёмом 650 см3. Его максимальная отдача равна 38 л. с., которых вполне хватает для генератора, включающегося после того, как уровень энергии в аккумуляторах достигнет определённого минимума.
Объём багажного отделения хэтчбека при этом не страдает: он равен 260 литрам, а при сложенной спинке заднего дивана составляет все 1 100 литров.
Все варианты BMW i3 оснащены одноступенчатой трансмиссией, которая передаёт крутящий момент на скорости до 150 км/ч. Быстрее хэтчбек не поедет, так как оснащён ограничителем.
Мегавольт
Новый суббренд BMW i вышел интересным. Во-первых, баварцы первыми в автоиндустрии собираются наладить действительно крупносерийное производство углепластиковых кузовов. Во-вторых, они уже третий год умело дразнят публику своими ай-концептами. И в-третьих, это же не просто электромобили, а электромобили BMW – значит, мы вправе ждать от них не только экологичности, но и драйва, силовых заносов и штрафов за превышение скорости. "Мотор" побывал на нескольких заводах BMW и выяснил все подробности о младшей электромодели – BMW i3.
Да-да, почти как в хардкорном внедорожнике! В основе машины лежит трехсоставная алюминиевая рама, внутрь которой помещен блок литий-ионных аккумуляторов. К ней, помимо подвесок и силовой установки, крепится полностью углепластиковая скорлупа кузова, и уже на нее навешиваются внешние панели. Последние, вопреки заблуждениям, сделаны не полностью из карбона, а лишь из пластика, армированного углеволокном.
Впрочем, это не означает, что i3 будет управляться, как тумбочка на колесах. В раме размещены батареи и силовая установка, которые составляют существенную долю массы машины, к ней же крепятся многорычажные подвески. Добавьте сюда короткую колесную базу и задний привод – и вы получите электромобиль, который поедет боком не хуже, чем какая-нибудь M3. Ну, или ненамного хуже.
А вот на безумный "держак" в поворотах рассчитывать не стоит: ради снижения сопротивления качению у i3 будут очень узкие "энергосберегающие" шины Bridgestone: размерности 155/70 спереди и 175/60 сзади. Но колеса при этом – 19-дюймовые – уже в базе!
BMW i3 использует тот же электромотор, что и серийно-экспериментальный BMW ActiveE на базе купе первой серии, выпущенный тиражом в 1000 штук. Он установлен сзади и развивает 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента – последние он выдает в диапазоне 0-4775 оборотов в минуту. Максимальные обороты электродвигателя – 12500 оборотов в минуту. На i3 нам прокатиться не дали, а вот на электрической "единичке" – да.
BMW ActiveE – машина не быстрая. По данным производителя, до сотни она разгоняется за девять секунд. Это шустро, да. А вот то, что происходит с ActiveE после сотни, способно довести до депрессии даже человека, который только что выиграл в лотерею миллион долларов. Поскольку коробки передач у ActiveE, считайте, нет, то с каждым набранным километром в час разгоняться машине все труднее и труднее. То же будет и с BMW i3, но в намного меньшей степени.
Ведь ActiveE весит аж 1875 килограммов, а i3 – только 1250! Все благодаря углепластику.
Тяжелый кузов для электромобиля – что снежный ком: если масса велика, то для обеспечения большого запаса хода нужно установить много батарей – а они еще сильнее увеличивают снаряженную массу. Замкнутый круг! С i3 инженерам BMW из него, похоже, удалось выбраться.
При этом для i3 заявлен разгон до 100 километров в час за 7,9 секунды – не намного быстрее, чем электрическая "единичка". А почему не за семь или за шесть? Дело в более "длинном" передаточном отношении редуктора. Это значит, что i3 не только сможет позадирать со светофора хот-хэтчи, но и не "скиснет" сразу после сотни. Впрочем, утереть нос на автобане какой-нибудь BMW M5 и не думайте: максимальная скорость – всего 150 километров в час. Зато до 60 километров в час с места i3 просто выстреливает – всего 3,9 секунды.
При аварии готовьтесь бить копилку/center
Углепластик – не металл: при серьезной аварии он не гнется, не ломается, а просто "рассыпается" в пыль. Починить такую деталь, по сути, невозможно – остается только менять. А стоить легкий карбоновый кузов i3 будет, как чугунный мост. Так что если повредить в ДТП силовую структуру кузова – будьте готовы продавать квартиру, почку и коллекцию марок.
BMW i3
До сих пор большинство электромобилей, такие как Nissan Leaf, не вызывали интерес, а такие экземпляры, как Volkswagen e-Golf, и вовсе выглядели как обычная дизельная или бензиновая модель. Представьте насколько футуристично выглядел этот кузов BMW с задними дверьми, открывающимися в обратную сторону, вышедший на рынок в 2013 году. Этот интересный кузов обладал большим количеством современных технологий. В конструкции i3 используются самые современные технологии, включая сверхлегкое углеродное волокно и алюминий для того чтобы компенсировать вес аккумуляторного блока, установленного под полом.
На этой странице мы постарались собрать всю информацию об этом автомобиле:
- ★ основные технические характеристики
- ★ различия между разными комплектациями
- ★ особенности и проблемы модели
- ★ надежность и эксплуатационные расходы
- ★ советы покупателям
Основные характеристики BMW i3
Такое внимание к весу материалов, используемых при производстве, значит, что BMW i3 претендует на запас хода около 300 км для версии i3 RangeExtender. Эта версия отличается от чисто электрического i3 тем, что дополнительно имеет двухцилиндровый бензиновый двигатель, который работает как генератор при разряженной батарее, эффективно устраняя ваше беспокойство по поводу подзарядки. Проблема в том, что это не самый совершенный из двигателей и у него всего 9-литровый бензобак, так что реальный запас хода как на полной заряде электроэнергии, так и на бензине, составляет приблизительно 200 км.
Стандартная модель i3 доступна в трех вариантах исполнения:
- первые модели имели аккумулятор емкостью 60Ah, 22,6kWh и способность проехать на одном заряде 120 км;
- 2017 год ознаменовался выпуском более мощного аккумулятора емкостью 94Ah, 33kWh, который увеличил запас хода до 200 км;
- и наконец, в 2019 году был представлен еще больший аккумулятор емкостью 120Ah, 42,2kWh, который добавил еще несколько десятков километров к запасу хода и составил 250 км.
Внутри просторного салона все очень современно: отличная обзорность, четкий дисплей перед водителем, а не обычный циферблат. Даже задние двери, открывающиеся в обратную сторону, кажутся футуристической особенностью, однако, их использование может раздражать, поскольку чтобы открыть заднюю дверь, передняя дверь должна быть открыта, а высокий уровень пола означает, что доступ к задним сиденьям может быть несколько ограниченным. Доступ в багажное отделение тоже не очень удобный, так как уровень пола достаточно высокий, чтобы вместить под ним батареи и двигатель, поэтому общий объем багажника не больше, чем у обычного маленького автомобиля.
Интерьер BMW i3
В общем, водить машину достаточно весело. Руление четкое и отзывчивое, к которому быстро привыкаешь, управлять им достаточно безопасно, хотя, честно говоря, в этой области его не сравнить с бензиновыми спортивными автомобилями BMW. Ездить на нем достаточно жестко, особенно на 20-дюймовых колесах. Если вы можете себе позволить купить i3 с 2018 и моложе, то выбирайте эти года, потому что с 2018 года автомобили получили измененную новую подвеску, которая стала гораздо комфортнее.
Цена BMW i3
BMW i3
Эксплуатация BMW i3
Полная зарядка аккумулятора от бытовой розетки занимает восемь часов, но более быстрая зарядная станция типа Type 2 может сократить это время до менее, чем трех часов.
BMW также предлагает свой собственный зарядный блок, но он громоздкий и дорогой. Другие 32A зарядные станции предлагают такую же скорость зарядки и более компактную конструкцию за цену в два раза ниже. i3 также имеет возможность быстрой зарядки 50 кВтч и кабель постоянного тока в стандартной комплектации, позволяющая вам зарядить 80% батареи всего за 42 минуты.
На аккумулятор i3 в стандартной комплектации предоставляется восьмилетняя гарантия или 150 тысяч км пробега.
Особенности выбора
На что следует обратить внимание в подержанном хэтчбеке BMW i3?
Большинство i3, в основном, эксплуатируется в густонаселенных районах города, поэтому проверьте кузов на наличие потертостей, вызванных парковкой на многоэтажных паркингах. Стоит проверить салон на предмет износа, а также колеса на наличие признаков контакта с бордюрами. Также убедитесь, что задние петли дверей работают надлежащим образом.
Проблемы эксплуатации
Открытие дверей
Надежность BMW i3
По данным последних исследований надежности i3 набрал 90%, что неплохо само по себе, но при этом он на девятом месте по надежности в классе из 11 гибридных авто и электромобилей. Теоретически i3 имеет меньше подвижных частей, которые могут износиться, чем обычный бензиновый или дизельный автомобиль, но большая часть применяемых технологий, таких как, аккумуляторный блок и система рекуперации энергии, не достаточно проверены временем. Кузов автомобиля основная причина для беспокойства, после чего идут проблемы с подвеской, кондиционированием воздуха и спутниковой навигацией. Если вас беспокоит ресурс аккумуляторной батареи, помните, что на каждый новый i3 предоставляется восьмилетняя гарантия или 150 тысяч км пробега. При покупке б/у БМВ i3 обязательно убедитесь в достоверности пробега.
Безопасность i3
i3 получил четыре звезды из пяти возможных на краш-тесте Euro NCAP в 2013 году. Безопасность не является сильной стороной i3.
Контроль устойчивости и шесть подушек безопасности входят в стандартную комплектацию, но вам придется заплатить дополнительно за такие функции, как автоматическое экстренное торможение и распознавание дорожных знаков. Проще говоря, Nissan Leaf более безопасный вариант.
BMW i3 2019 года
Какой BMW i3 лучше?
Просто электрический i3 дешевле и легче, чем Range Extender, поэтому он немного быстрее при разгоне и может проехать чуть больше только на электричестве. Стоит отметить, что несмотря на отсутствие ДВС, места в багажнике больше не станет.
Если вы испытываете некоторую тревогу по поводу дальности езды, то версия Range Extender подойдет вам больше. 9-литровый топливный бак и небольшой бензиновый двигатель увеличивают запас хода примерно на 100 км и дают вам возможность продолжать движение без необходимости длительной подзарядки.
Обычный электрический i3s оснащен более мощным 184-сильным электродвигателем, который также обеспечивает больший крутящий момент, позволяя разгоняться до 100 км/ч за 6,9 с (почти на полсекунды быстрее, чем стандартный) при максимальной скорости 160 км/ч. Его реальный запас хода впечатляющий и составляет 200 км.
Благодаря генератору и топливному баку в качестве резерва модель Range Extender способна проехать на 100 км больше, чем стандартный i3s.
Базовая комплектация достаточно богатая: спутниковая навигация, передние сиденья с подогревом, датчики парковки, климат-контроль, аудиосистема, USB-разъем, Bluetooth, автоматические фары и стеклоочистители.
Модели i3s оснащены, помимо базовых плюшек, комплектом спортивных 20-дюймовых колес, дополнительным режимом вождения Sport, передними стойками и крышей черного цвета, более агрессивным передним бампером, черной решеткой радиатора и, самое главное, спортивной подвеской.
Конкуренты и альтернатива BMW i3
![]()
Nissan Leaf![]()
Toyota Prius![]()
Volkswagen e-Golf![]()
Chevrolet Volt
→ Nissan Leaf автомобиль конечно не премиум-класса, но при этом привлекает своей доступностью. Он прост в управлении, дешев в эксплуатации и удобен в поездке. В нем хватит места для всей семьи. Недостатки связаны с запасом хода, процесс зарядки занимает много времени, а в холодную погоду запас хода падает.
→ Toyota Prius вполне подойдет на роль как семейного авто, так и машины на каждый день, особенно, если дорога на работу регулярно проходит в пробках. Prius отличается низкими затратами на эксплуатацию в сравнении с конкурентами.
→ Chevrolet Volt не выглядит вычурно или футуристично, у него вполне обычный облик и салон, привычный для большинства автолюбителей. Гибридный двигатель довольно бодро разгоняет Volt и потребляет мало топлива.
Bmw i3 как включить rex
Как и ожидалось ранее, BMW расширила линейку своих компактных электромобилей и с лета текущего года выпустит на рынок новую модель BMW i3 (94 Ah) с увеличенным запасом хода и некоторыми другими усовершенствованиями.
Новый электрический сити-кар получит тяговую батарею емкостью 33 кВт*ч, вместо использующегося в предыдущей версии 22-киловатного аккумулятора. При этом более высокая плотность литий-ионных ячеек позволит сохранить габариты батареи в прежних размерах, одновременно увеличив емкость всего блока на 50%.
Теперь электромобиль BMW i3 способен проезжать без подзарядки до 300 км, тогда как ранее пределом была отметка в 190 км (согласно стандарту NEDC). По заявлению производителя, в повседневных поездках машина сможет без проблем покрывать 200 км даже при неблагоприятных погодных условиях, работающем кондиционере или обогревателе салона.
Вместе с тем, характеристики мотора «зеленого» хэтчбека остались на прежнем уровне. В движение его будет приводить все тот-же синхронный электродвигатель мощностью 170 лошадиных сил (125 кВт), обеспечивающий разгон электрокара с 0 до 100 км/ч за 7,3 секунды.
Кроме того, варианты модели с «удлинителем хода» Range Extender будут по-прежнему доступны для обеих версий батарей (BMW i3 94 Ah/BMW i3 60 Ah). Бензиновый 2-цилиндровый двигатель объемом 0,65 литра, работающий в качестве генератора, способен обеспечивать дополнительный диапазон пробега до 150 километров.
С введением версии электромобиля BMW i3 2016, BMW также предлагает новые более мощные зарядные станции для использования в домашних гаражах, а также новые варианты дополнительного оборудования. Однако время полной зарядки аккумулятора увеличится. Вместо почти 3,5 часов она будет занимать 4,5 часа. С помощью станций быстрой зарядки восполнить запас энергии на 80% можно будет за 40 минут. Кроме того, батарея прибавит несколько «лишних» килограммов электрокару. Его вес вырастет с 1 343 кг до 1 467 кг.
Также сообщается, что владельцы ранних модификаций с аккумулятором 60 Ah получат возможность модернизировать свой электрокар. При желании они смогут приобрести более мощный комплект батарей, а модульная конструкция платформы i3 обеспечит простую и быструю замену тягового блока.
Изменения в дизайне автомобиля затрагивают доступную гамму оттенков салона и кузова, также несколько расширились опции в комплектации моделей.
Стоимость электрокара BMW i3 2017 (94Ah) в Германии составит 36 150 евро, модификация с BMW i3 REX (c бензиновым двигателем) обойдется на 5 тысяч дороже.
BMW i3s – самый быстрый бюджетный электромобиль
Когда-то мы тестировали еще один электромобиль - Chevrolet Bolt . И тот электрокар мне тогда очень понравился. Я был приятно удивлен, как он мог «шлифовать» на месте, оценил запас тяги, быстрый разгон и возможности дрифта. И даже, если учитывать, что запас хода у него чуть ли не в 2 раза больше, чем в i3 и то, что он чуть ли не самый продаваемый бюджетный электромобиль в США, все равно я должен сказать, что BMW i3s в плане эффективности и поведения на дороге как минимум на голову выше, чем Bolt. Но об этом позже.
Кстати, стоит сказать, что существует и гибридная версия модели i3, которая называется REX. Интересна эта машина тем, что кроме электромотора у неё есть небольшой ДВС, объемом 650 кубиков от мотоцикла. Нужен этот моторчик только для подзарядки батареи, тем самым вы можете продлить автономность своего автомобиля на целых 150 километров. Если вы решительно настроены поехать в Одессу, то нажав пару кнопочек легко докатить на BMW i3 REX до моря. Но есть проблема. Такая версия будет стоить намного дороже, чем «чистый» электромобиль. Все дело в том, что растамаживаться REX будет уже как авто с ДВС, а это ощутимо дороже обойдется, чем завозить электрокар.
Внешность
Снаружи от обычного i3 версия «S» отличается расширенными арками и увеличенными колесами. Здесь, как для BMW i3 стоят просто гигантские диски двадцатого диаметра. Кроме этого ширина здесь 195-я, т.е практически «гражданская», к примеру как у Skoda Octavia. Ведь у обычной версии i3 установлены узенькие 155 шины. При поиске и покупке резины с такими нестандартными размерами могут возникнуть сложности, но при большом желании все можно купить особенно в сезон.
Изюминкой строения кузова можно назвать задние двери в стиле Rolls-Royce и отсутствие центральной стойки. Кроме этого безрамочные стекла передних дверей очень впечатляют. Правда, такое решение оказалось не очень практичным – на скорости иногда ощущается шум, а на неровной дороге – дребезг. А еще задние пассажиры не могут выйти, пока вы не распахнете переднюю дверь – такой себе самый эффективный детский замок.
Интересно, что кузов создан из углепластика, а сверху на него надеты кузовные пластиковые панели. За счет этого машина получилась легкой, всего 1350 кг - это вес пустого автомобиля. Но вы не переживайте, безопасность здесь в порядке – 4 звезды по тестам EuroNCAP. Конечно, как для BMW – это не выдающиеся результаты, но здесь оценка была снижена за безопасность пешеходов, так что в салоне все пассажиры защищены хорошо.
Салон
Окончательное решение в пользу выбора этого автомобиля покупатель принимает ровно в тот момент, когда машина распахивает дверь. Салон здесь необычный и современный, правда разработан он еще в 2013-м, но тем не менее все выглядит еще очень здорово. Обивка салона состоит из экологических и натуральных материалов – кожа, дерево, а карты дверей некоторых версий могут быть отделаны тканью из конопли. В общем, салон, что касается дизайна и эргономики на твердую пятерку. Все что инженеры могли выжать из таких небольших габаритов, они все сделали. С ростом 193 см на водительском месте мне очень удобно, места хватает как по высоте, так и по длине. Кресла удобные, в силе спортивного купе i8 . Руль регулируется и по высоте и по вылету. Экраны находятся довольно далеко от меня, но это не напрягает, тем более, что информацией на дисплее традиционно для BMW управлять можно «шайбой» на центральной консоли между сиденьями. Так что не нужно никуда тянуться. Кстати, Apple Carplay и Android Auto здесь нет, ведь это предыдущая версия мультимедиа. Есть навигация, причем довольно продвинутая, так как она может прокладывать маршрут учитывая ваш стиль вождения, а еще очень точно указывает границы, куда вы можете доехать на оставшемся заряде в батарее, а не просто рисуя круг.
Включается или заводится двигатель необычно на подрулевом блоке, здесь же вы включаете передачу. Есть подогрев сидений, правда это «фишка» предлагается как опция за доплату, есть однозонный климат-контроль, который в режимах езды EcoPro и EcoPro+ может самостоятельно отключаться для экономии энергии. Есть специальная кнопочка Sport, которая присутствует только в версии «S». Кожаная отделка на сиденьях типична как для BMW – грубая и может показаться кому-то даже не очень приятной, но многие хвалят такую отделку за износостойкость. На торпедо можно найти вставки из нелакированного натурального дерева, но это не дешевая опция. А вообще, если полистать конфигуратор и посчитать сколько обходятся разные фишки и опции, то окажется, что цена таких вещей вполне премиальная, все таки речь идет о BMW. К примеру, подлокотник в i3 – это уже роскошь, так как в базовой комплектации его нет. В нише подлокотника есть один USB вход. Забавно, что в базовой комплектации предлагаются всего два динамика для аудиосистемы. Звучат они как для BMW плохо, а как просто для автомобиля, то вполне нормально.
Пол плоский, есть резиновый крепеж под торпедо для чего-то, что должно быть всегда под рукой – например бутылка с водой или мобильник на зарядке. Перед пассажиром в торпедо разместили просто гигантский бардачок, который отрывается вверх. Ящик вместительный, но для водителя совершенно не удобный. Найти в таком глубоком ящике что-то сможет только пассажир.
В целом, я просто в восторге от всего, что я вижу в салоне. Автомобиль не обычный, но дизайн интерьера нетривиальным пытаются сделать все производители электромобилей. Но, на мой взгляд, лучше всех это поучилось только у BMW. У меня есть ощущение, что еду я в машине будущего и это при том, что дизайн интерьера разрабатывали еще несколько лет назад. Главное, не смотря на «космичность» интерьера, здесь все на своих местах, все так как и должно быть, удобно и комфортно. Правда за многие полезные опции придется доплатить, и не мало.
Цены и опции
Раз уж мы заговорили о деньгах, давайте посмотрим конкретно о нашей машине, что и сколько стоит. Итак, 36 580 евро базовая цена i3s. Дальше набегают опции: легкосплавные диски 20-е в пакете; индикатор давления шин - 200 евро; камера заднего вида 450 евро - вот то, что я говорю цены опций вовсе не бюджетные. Знак аварийной остановки и аптечка - 86 евро, здесь отказываться я думаю рекомендовано, можно купить на базаре за 200 гривен. Дальше - подогрев передних сидений 350 евро; система помощи при парковке - парктроники передние и задние – 200 евро; навигационная система Professional – 1000 евро. Пакет опций Comfort Advanced за 2700 евро, сюда входят боковые зеркала с автоматическим затемнением и передний подлокотник. Еще есть не совсем понятный для меня, так называемый «пакет для хранения». Либо это бардачок, либо еще что-то. Автоматический климат-контроль, датчики дождя и света, а также автоматический круиз-контроль с функцией торможения предлагается за 2700 евро. Еще интересно, что за 3200 евро в нашем автомобиле присутствует пакет «дизайна интерьера». Это, наверное, как раз и есть – дерево и кожа. В результате, с учетом всех опций цена за наш тестовый автомобиль уже составляет не малые 45 тысяч евро, что почти на «десятку» больше стартовой цифры.
Задний ряд и багажник
На переднем сиденье я сижу просто по-царски. А вот если перебраться на задний ряд, при этом усевшись «сам за собой» то к большому удивлению, не смотря на компактные размеры автомобиля, здесь мне также довольно неплохо. Скажем так, что могло быть и хуже с учетом длины автомобиля чуть более четырех метров. Сижу нормально, головой немного касаюсь потолка, но в целом для стандартного роста места здесь вполне достаточно. Из минусов – стекла не опускаются, нет ручек в полотке, но есть два подстаканника и две подушки безопасности в стойках.
Багажника здесь два, но оба весьма символичные. Спереди помещается разве что провода для зарядки. А задний багажник мне показался меньшим, чем к примеру у Volkswagen Polo. А еще удивило, что не смотря на то, что машина без ДВС, без бензобака и без ещё многих каких-то технологий здесь под фальшполом нет никакого отсека под докатку или под мелочевку – просто железная пластина и все. В целом, этот автомобиль разрабатывался как чисто городской электрокар. Никто не думал, что здесь придется возить коляски и огромные пакеты из супермаркета с покупками на неделю.
Динамика и вождение
А теперь мы выясним, как BMW i3s разгоняется, как машина ведет себя на дороге, насколько шумная и как она рулится. Показатели мощности обычной версии 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, что уже очень достойно. Но версия «S» здесь показывает еще больше - 183 л.с и 270 ньютонов. Улучшения показателей удалось достичь путем модернизации электродвигателя.
Начнем с замера разгона 0-100. Производитель обещал разгон до сотни за 6.9 секунд. Итак, со второго замера мы получили результат в 7.15 секунд. Если бы это был автомобиль с ДВС, то мы были бы в восторге, ведь это практически столько, сколько обещали производители. Только вот для электромобилей обычно получается наоборот – замеры показывали лучший результат, чем «паспортный». Но я забыл выключить кондиционер, когда разгонялся до сотни, поэтому я склонен верить, что заявленную цифру и в этот раз электромобиль превзошел. Это подтверждает, что BMW i3s – самый быстрый из бюджетных электромобилей. К примеру также очень динамичный Chevrolet Bolt должен разгоняться до сотни за 7.3 секунды по ТТХ, но по ощущению он это делает дольше чем i3s.
После отключение системы стабилизации я попробовал этот электромобиль на ходу. В результате машина управляется настолько же интересно и забавно насколько выглядит. И в первую очередь возникает определенная ассоциация со спортивным картом - короткая база и смело острый руль. В итоге кажется что поворачиваешь даже задними колёсами. А маневренность получилась здесь просто филигранная. И всё это в сочетании с динамикой, если включить спорт режим. Все это дарит очень приятные эмоции, прямо как игрушка какая-то.
Мне очень нравится, как здесь настроена ESP, я не могу вспомнить такое поведение еще у какого другого электромобиля. Учитывая, что здесь задний привод, и что машина оснащается относительно узкими шинами, сцепление с дорогой просто замечательное. Это же касается и торможения. Здесь также нет негативного ощущения от рекуперации, тормоза на высоте. Кстати, не смотря на то, что подвеска здесь жестче, чем в стандартной версии i3, машина все равно не потеряла в комфорте, а местами даже воспринимается как достаточно мягкая, даже на приличной скорости. На ямах, где я уже готов был ощутить пробой подвески ничего не происходило, поэтому за шасси от меня также оценка отлично. Кстати клиренс у версии «S» меньше всего на 1 см, чем у стандартного i3 с просветом 15 см.
Шумоизоляция по меркам класса хорошая. Не смотря на такую форму кузова и на посредственный коэффициент лобового сопротивления в салоне на скорости тише, чем ожидалось. Кстати, максимальная скорость BMW i3s ограничена электроникой на отметке 160 км/ч, обычный i3 максимум может показать 150 км/ч. Вот на таких скоростях становится уже не так приятно ехать. Все-таки высокий кузов, парусность и короткая база дают о себе знать. Кроме этого безрамочные стекла начинают ощутимо шуметь, да и не для этого выпускается электромобиль BMW i3, даже в спортивной версии «S».
Батарея и автономность
В тринадцатом году говорили о том, что батарея у BMW i3 60 ампер часов, что отвечает цифре чуть больше 20-ти киловатт-часов. Именно в ампер-часах баварцы решили заявлять о запасе хода, хоть более привычно всем воспринимать цифры как раз в киловаттах. Наш тестовый автомобиль в версии i3s оснащен самой топовой и недавно обновленной батареей в 120 ампер-часов, что равно цифре в 42,2 киловатт-часа. Возможности зарядки хороши: машина без проблем принимает трехфазный ток, а внутренний преобразователь в авто готов потреблять до 11 кВт/ч, поэтому полностью зарядить батарею вы можете минимум за 4 часа или за 40 минут на экспресс зарядках. Со стандартным кабелем, который предлагается в комплекте машина от домашней розетки пополнит запас энергии со скоростью 2,3 кВт/ч или за 19 часов.
Но главный вопрос даже не в этом, а в том, сколько мы сможем проехать на полностью заряженной батарее. Ведь запас хода – это именно то, что больше всего интересует покупателей. Но здесь однозначного ответа нет. К примеру, по официальным замерам по циклу NEDC получилось 345 км хода в версии i3s. Система WLTP уже обещает нам здесь около 285 км. Но американские эксперты произвели свои замеры, максимально приближенные к реальной езде, и у них получилось 230 км в среднем. Они ездили и зимой в мороз, и летом, а также по трассе и по городу. У меня же, когда я совсем не экономлю, езжу в спот режиме, а в салоне сидит вся наша команда, то бортовой компьютер мне показывал остаток около 200 км.
Выводы
Это самый быстрый бюджетный электромобиль, ну то есть при стоимости примерно до 50 000 евро. Еще более заряженные электромобили стоят намного дороже, и действительно никто сейчас из серийных электрокаров в этой цене не показывает лучший разгон до сотни. Здесь динамики больше даже, чем нужно. Потому что руль и так достаточно острый, но в тоже время не может дать вам полный контроль над машиной в сочетании с настройками шасси и формой кузова. Есть какие-то нестандартные ситуации, которые очень быстро возвращают вас с неба опять на землю и напоминают о том, что это автомобиль для города для не больших скоростей, а динамика – это игрушка небольших отрезков и на свободной дороге. Но, в любом случае, как для данного класса, здесь отличное шасси, просто волшебно настроенное ESP, хорошая шумоизоляция, а самое важное… здесь просто масса эмоций.
BMW перестанет продавать в Европе электромобиль BMW i3 REx со встроенным бензиновым генератором
На этой неделе BMW увеличила емкость батарей в электромобилях BMW i3/i3s 2019 модельного года до 42 кВтч, однако одновременно с этим немецкий автопроизводитель лишил эту модель опции с бензиновым двигателем, использующимся для увеличение запаса хода (Range Extender, REx).
Таким образом модель BMW i3 REx полностью уходит с европейского рынка, но будет еще какое-то время продаваться в США.
Среди основных причин отказа от данной версии называют увеличение емкости батареи, развитие сетей скоростных зарядок и падение популярности этой версии у покупателей.
Также упоминают достаточно жесткий европейский стандарт WLTP, который не позволяет причислить BMW i3 REx к чистым электромобилям из-за наличия выхлопов, а значит снижает его привлекательность для использования в экологических программах (компенсации, льготы, разрешение на въезд в центр и т.д.).
По статистике производителя, версия BMW i3 REx была чрезвычайно популярна в первом поколении модели с батареей на 22 кВтч — тогда ее выбирали 50% покупателей модели BMW i3.
Уже во втором поколении с батареей на 33 кВтч чисто батарейная версия была намного более популярнее REx-версии, и автопроизводитель уверен, что ситуация еще больше усугубится с выходом третьего поколения с батареей на 42 кВтч и запасом хода до 360 км.
Напомним, что в версии BMW i3 REx электромобиль оснащался экономичным мотоциклетным бензиновым двигателем объемом 650 куб. см, который использовался в роли генератора и подзаряжал основную батарею автомобиля, увеличивая тем самым запас хода от одной зарядки/заправки.
С учетом полного объема бензобака в 9 литров топлива, ДВС добавлял до 150 км запаса хода к значению, которое самостоятельно обеспечивала батарея.
Тест-драйв BMW i3 и i8. Электрошок
Два года назад, при первой встрече с будущим городским бестселлером, все было настолько в новинку, что пот прошибал. Теперь есть смысл еще раз все попробовать и попытаться понять полезность и перспективность растущего как на дрожжах суббренда i Performance.
Дело не в количестве моделей, их по-прежнему две. Дело в спросе на них вне зависимости от цены. И здесь баварцы очень серьезно взялись за классификацию. Прежде всего, покупателя. Формально пользователь «зеленого» транспортного средства, кроме незыблемой веры в причастность к спасению мира, делится на две вполне приземленные категории. Первым нужен городской электрокар с запасом хода до 200 километров, то есть дом-работа-дом-зарядка. Для этой цели BMW i3 подходит просто идеально. Вторая категория спасателей мира нуждается в более продолжительных поездках. Именно для их кратких местных командировок по делу и выездов на природу в выходные появилось второе поколение i3.
Больше хода
Это та же машинка, только в нее вживлена более мощная литий-ионная батарея (94 А•ч), позволяющая выкатывать на одной зарядке 200–300 км в зависимости от стиля вождения и всяких технических премудростей.
Причем с самого начала машина будет пытаться научить вас ездить правильно. Не газуй! Если эту операцию теперь можно так назвать. Тормози плавно. А еще лучше не тормози вообще. Научись ездить с «чувством одной педали». Это теперь совершенно официальный термин. Та самая педаль, которая раньше была газом, теперь и тормоз одновременно.
Узенькие колесики размерностью 155/70 R19 становятся визитной карточкой баварских электрокаров
Она просто работает как реостат. Утопил – ускорился, отпустил – замедлился. Причем замедление очень эффективное. Настолько, что умная машина зажигает стоп-сигналы, как только брошена та самая педаль. И это не игра с водителем. Процесс такого «торможения двигателем» заряжает батарею.
Пока батареи нет, трудно поверить в важность этого процесса. Кто задумывается о включенной печке зимой или кондиционере летом в обычном автомобиле? Да, чуть подрос расход. Но здесь-то все используют батарею.
Имея совсем электрический BMW i3, не стоит бояться выходить из дома с разряженным телефоном. Всегда есть возможность зарядить его в пути. Вопрос в том, хватит ли батарейки, чтобы добраться на ту самую работу? Ты ведь еще музыку хотел в пути послушать? Кондиционер включить? Спроси у батарейки.
Паспортные 7,3 до сотни не кружат голову на бумаге. Хотя в жизни кажется, что все происходит намного быстрее. Разгон действительно вжимает тебя в сиденье. Это удивляет, пока не привыкнешь к тому, что все 250 Нм крутящего момента есть всегда. И здесь стоит еще раз поговорить о цифрах. Они в новом электрическом измерении мало что описывают, как мне кажется. Зачем тебе паспортные 150 км/ч, если изначально машинка городская, на смешных узеньких колесиках? Ее стихия – тесная парковка, на которую она, естественно, заедет сама, и выезд из тесных дворов, с чем i3 справляется на отлично. Трудно найти более маневренное средство передвижения, но запас хода все же не позволяет получить баварское удовольствие от езды. Все время ждешь подвоха от батареи.
Больше эмоций
И вот тут наступает время BMW i3 REX. Это не панацея, но вещь, вселяющая уверенность. В машинки с такими буквами в имени вживлен 650-кубовый 2-цилиндровый бензиновый двигатель. Все спасены? Больше не нужна животворящая розетка? Ничего подобного! Этот моторчик не имеет связи с колесами. Он просто готов подзаряжать батарею. С ним и прилагающимся к нему 9-литровым баком можно дотянуть до розетки.
Крены, хоть и минимальные, все же есть. И это вполне заслуженная расплата на великолепную плавность хода, которой совсем не ждешь от спорткара. Заставить BMW i8 уйти в занос просто невозможно
Розеток этих предлагают много – от обычной домашней до мощной и высокоскоростной. Время зарядки соответствующее – от восьми часов до сорока минут. И батарея зарядится до 80%. Это паспортные цифры. Бензиноголовому всегда интересно: а до «полного бака» сколько? Мудрые электрические борцы с потеплением климата терпеливо ответят, что не нужно до полного. Вредно это. Ведь уже при выезде из собственного двора, где и проходил интимный момент зарядки, придется притормозить, а куда деть появившуюся в момент торможения электроэнергию, если у тебя уже «полный бак»? Вот оно, новое электрическое мышление.
Но бензиновый мотор в BMW следующего поколения может не только заряжать батарею. На нем можно великолепно передвигаться, если стиль i3 тебя не устраивает по каким-то причинам. Есть еще и спорткар i8. И это гибридная техника. Здесь 600 километров гарантированного пробега, 362 «силы», снятые с двух моторов и 580 Нм момента, из которых 250 электрических. При этом 4,4 до сотни, 250 км/ч максимальной скорости, два (!) литра на сто километров паспортного расхода и совершенно ошеломляющий внешний вид.
Это, пожалуй, единственный пока спорткар, который, превратившись из концепта в серийный продукт, ничего не потерял во внешности. Тот случай, когда имидж – все. О практичности i8 можно спорить долго. Об отсутствии багажника, например. Мотора ведь два, и бензиновый как раз сзади. Полочка-то для поклажи там есть, но попробуйте возить что-нибудь под капотом своего устаревшего вдруг железного коня. Рыбу из супермаркета, например.
Не для езды по супермаркетам покупают спорткары, даже с расходом в два литра на сотню. Это ключевое слово в понимании i8. Расход. Не может спортивный автомобиль, да еще и полноприводный, обходиться таким минимумом горючего. Он и не обходится.
На деле, если действительно наступить, получилось 6–7 литров, что тоже не расход для почти гоночного внешне шоу-стоппера. И да, вот они 4,4 до сотни, и максималка, и тормоза спортивные. Только плавность хода какая-то не гоночная. Вернее, она есть. Есть в принципе. Это заставляет задуматься и внимательно все рассмотреть.
Полный привод, но каждую ось приводит свой двигатель. Вы хотели заноса в повороте? Объясните как? Быстрый круг на автодроме? Не получится. Спортивное позднее торможение требует нажатия педали в пол. А кто будет дозаряжать батарею? А что, станет, когда она разрядится? Ну да, останется 231 совершенно бензиновая лошадиная сила 3-цилиндрового турбированного моторчика от MINI. Все! Весь спорт закончился.
Но осталась впечатляющая внешность, прекрасный, теперь даже «олдскульный» салон с нормальными, понятными на интуитивном уровне кнопками BMW. Привычный селектор коробки, имидж, наконец. И в этом нет никакого обмана. Все эти 4,4 до сотни, 250 до отсечки спидометра, даже лазерные фары и настоящий рык бензинового мотора. Все это есть.
Просто будущее наступило, и выглядит оно именно так. Пора менять стиль езды. И покупать еще срывающий крышу «спорткар выходного дня», если безбашенности BMW i8 все же мало.
Читайте также: