Bmw m3 и m4 отличия
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 05.10.2024
Сплавляем BMW M3 и M4 в одну выдающуюся «эмку»
Российские цены — от 3 322 000 рублей за седан, от 3 450 000 за купе. В отличие от ценника характер «эмки» не зависит от типа кузова.
Презентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры — народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.
— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…
Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.
Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат. Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.
Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.
В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки за рулём в седане M3 и в купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Нет, отвечают, водитель везде сидит одинаково, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии едва различимы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.
Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.
После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую кнопку M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.
Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…
С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.
Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.
Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.
Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. Поэтому в США поставляют M5 и M6 с «механикой». Мы тоже ценим усилия, но результат их не оправдывает. Первейшая из нужных опций — «робот» за 243 185 рублей.
Это не только отзывчивая, но и очень простая в управлении машина. Электроусилитель я держу в «Комфорте», активируя Sport только на неровной дороге, чтобы баранка не гуляла вслед за колебаниями подвески. Лёгкость руля не во вред информативности. Даже на гоночном асфальте ощущается каждый дефект, а на общественных дорогах баранка зудит в руках от переизбытка информации. Но зато прекрасно чувствуется скорость, ни на секунду не теряется контроль над машиной. Даже когда она вдруг привстаёт на цыпочки, разгружаясь на перегибе дороги, а ты зависаешь между потолком и сиденьем, ладони ощущают, что колёса ещё на земле.
Тут есть некий необходимый минимум недостаточной поворачиваемости, без которой нечего делать на таких трассах, как старый Нюрбургринг. Но для её преодоления не требуется усилий. Если «эмка» выплывает на широкий радиус при переборе со скоростью, то скользит всеми колёсами, а не только мордой. Немцы не раскрывают данных по жёсткости кузова на кручение: говорят, она давно на том уровне, где дальнейший рост не влияет на управляемость. Важнее, дескать, жёсткость на изгиб в продольном направлении — и тут, мол, поискать машину, подобную «эмке». Действительно, она принимает манёвр всем телом, быстро реагирует на знакопеременное руление.
Всего одна из двух десятков машин на тесте оказалась с пассивной подвеской — счастье, что нам удалось её заполучить. По настройке такое шасси чуть строже, чем мехатронное в режиме Sport. Зато меньше амплитуда вертикальных колебаний на короткой волне. Базовая «эмка» воспринимается более собранной и потому кажется легче и динамичнее. Но подойдут ли нерегулируемые амортизаторы на каждый день? Вопрос остался без ответа, в Москве таких нет. Ничего неизвестно и о стандартных чугунных тормозах — все поголовно тестовые машины в Фаро и Москве были с углеродокерамическими за 455 236 рублей. Они, конечно, работают здорово: все машины отпахали и дорожную программу, и трековую. Педаль с минимальным свободным ходом — супер! Но даже Porsche за такую опцию просит на 50 тысяч меньше. Не иначе суппорты у BMW позолоченные.
Мне, кстати, удалось коротко сравнить M4 с базовым Porsche 911 в Москве. Мы оставили подвеску BMW в «Спорте», а амортизаторы Карреры — в стандартном режиме и прохватили по пригородам. Несмотря на то что кресла в Porsche сильно жёстче, по уровню комфорта машины близки. Carrera тише шлёпает шинами по мелочи и не подбрасывает седоков на короткой волне. Ты движешься постоянно вместе с машиной. Из мягких объятий BMW на сложном рельефе выпрыгиваешь. Но у Porsche нет комфортного режима, он всегда одинаково собран и не позволит расслабиться так, как «эмка» при переходе на «овощные» настройки. Она немного шумнее, а на руле гораздо больше вибраций.
Выбор между хорошо укомплектованной «эмкой» и Каррерой мне не кажется очевидным. Тут много зависит от характера человека. «Бимер» — для очень хладнокровного водителя. У меня, например, недостаточно силы воли, чтобы постоянно ездить на «эмке». Не могу противостоять её искушению. Она провоцирует доступностью ускорения. Едешь постоянно быстрее потока, а кажется, будто еле плетёшься. Чувство скорости приходит на таком ходу, что впору добровольно съесть права. Хочется то подымить на светофоре, то пройти пустой поворот в скольжении. А когда тебе под сорок, это немного глупо. В Porsche у меня даже мыслей таких не возникает, да и сложнее запустить его боком — слишком хорош держак…
Есть теория о смысле жизни, по которой мы с вами, обыкновенные люди, существуем для того, чтобы обеспечить среду для гениев. Нет у нас другого предназначения, кроме как, слившись в массу, вынести на своих плечах ближе к богу некоего избранного. Мне эта идея очень симпатична, поскольку делает важной даже самую никчёмную судьбу. Очень люблю фильм «Персонаж», который как раз об этом. Не знаю, как на самом деле у людей, но эта схема очень напоминает автопром. Единая в двух лицах «эмка» — это гений BMW. На деньги, вырученные BMW за проходные машины, Бирманн вырастил очередную жемчужину.
Паспортные данные
| Модель | BMW M3 | BMW M4 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | купе |
| Число дверей/мест | 4/5 | 2/4 |
| Длина, мм | 4671 | 4671 |
| Ширина, мм | 1877 | 1870 |
| Высота, мм | 1430 | 1383 |
| Колёсная база, мм | 2812 | 2812 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1579/1603 | 1579/1603 |
| Снаряжённая масса, кг | 1595 (1635)* | 1572 (1612) |
| Полная масса, кг | 2100 | 2040 |
| Объём багажника, л | 480 | 445 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2979 | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 431/5500–7300 | 431/5500–7300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1850–5500 | 550/1850–5500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая) | механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая) |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Шины спереди/сзади | 255/40 ZR18/ 275/40 ZR18 | 255/40 ZR18/ 275/40 ZR18 |
| Дорожный просвет, мм | 120 | 121 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250** | 250** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 (4,1) | 4,3 (4,1) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,0 (11,1) | 12,0 (11,1) |
| — загородный цикл | 6,9 (6,7) | 6,9 (6,7) |
| — смешанный цикл | 8,8 (8,3) | 8,8 (8,3) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * В скобках данные для версии с «роботом». | ||
| ** Ограничено электроникой. | ||
Техника
История Роберт Есенов
За кадром
Сравнительный обзор BMW M3 и M4 2021 года
Фанаты инженерии оценят такие особенности, как блок цилиндров S58 с закрытой декой и кованый коленчатый вал. Двигатель, впервые представленный на моделях X3 M и X4 M, оснащен системой управления фазами газораспределения и подъема клапанов.
26.09.2020, 17:24 438 просм.
Давайте проведём сравнительный обзор BMW M3 и M4 2021 года. Несомненно, огромные решетки данных представителей линейки «эмок» сразу бросаются в глаза. Тем не менее, к опциональному полному приводу с заднемоторной компоновкой или 6-ступенчатой «механике» на моделях с задним приводом у вас не будет никаких претензий.
Радиаторные решетки модели M3 и M4 2021-го года привлекают к себе внимание еще сильнее. Однако в остальном эти два представителя дочерней компании BMW верны своим традициям.
К счастью, M3 и M4 до сих пор производится с шестиступенчатой механической коробкой передач. Среди их главных сильных конкурентов будут Mercedes AMG C63 и Audi RS5 Sportback. В дилерские центры M3 и M4 начнут поставлять в марте следующего года.
На самом деле, инженеры компании M GmbH очень внимательно прислушались к потребителям и журналистам. В результате, в отличие от конкурентов, они продолжили поставлять M3 и M4 с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Вы также можете отключить систему согласования оборотов, которая зачастую мешает при задействовании сцепления и коробки передач.
Безусловно, не бывает ничего идеального, и в данном случае недостатком является то, что механическая коробка передач имеется только в базовой комплектации. Модели M3 и M4 в базовой комплектации имеют мощность в 473 лошадиные силы и оснащены трехлитровом 6-цилиндровым двигателем S58 с двумя модернизированными турбинами.
Максимальная частота вращения у обеих моделей составляет 6250 об/мин, что на 950 оборотов в минуту меньше предельного значения в 7200 оборотов на шкале.
Максимальный крутящий момент 550 Нм достигается при постоянной частоте вращения от 2650 до 6130 об/мин на обычных моделях. На более мощных моделях версии Competition максимальный крутящий момент составляет 650 Нм при показателях частоты вращения от 2750 до 5500 об/мин.
Обе модели являются заднеприводными. Однако компания BMW уже анонсировала полноприводный вариант: это будут автомобили версии Competition, только с автоматической коробкой передач. Как и у топовых «эмок», система полного привода будет с заднемоторной компоновкой, и Вы сможете при желании полностью отключить привод на передней оси. Крутящий момент на задней оси обеспечивается дифференциалом с электронным управлением. Опциональный пакет M Drive Professional включает в себя аж до 10 уровней настроек чувствительности.
Максимальная скорость ограничена отметкой в 250 км/ч, но данный показатель можно увеличить до 290 км/ч. Разгон от нуля до сотни составляет, как и было заявлено, 4,1 секунды на обычных моделях, а на моделях Competition данный показатель составляет 3,8 секунды.
Фанаты инженерии оценят такие особенности, как блок цилиндров S58 с закрытой декой и кованый коленчатый вал. Двигатель, впервые представленный на моделях X3 M и X4 M, оснащен системой управления фазами газораспределения и подъема клапанов. Автоматическая коробка передач также оснащена отдельным кулером.
В отличие от обычных моделей 3-й и 4-й серий M3 и M4 имеют другую систему рулевого управления с электроусилителем и переменным передаточным отношением. Кузов и шасси также улучшили свои характеристики. Обе модели имеют различные размеры шин и колес: 275/40ZR-18 спереди и 285/35ZR-19 сзади у базовой модели; 275/35ZR-19 спереди и 285/30ZR-20 сзади у модели Competition.
Визуально M3 и M4 невозможно спутать с их собратьями не только из-за их «ноздрей»: M3 в целом выглядит намного агрессивнее, чем остальные автомобили 3-й серии благодаря своему угловатому дизайну и диффузору в задней части. По сравнению с ней М4 выглядит более элегантно.
Обладая всеми вышеперечисленными особенностями, эта парочка имеет весьма конкурентоспособные цены M3: обойдется вам в $70.895, а стоимость модели М4 начинается от $72.795. Competition вы сможете приобрести всего лишь на $2.900 дороже. Выход на рынок начнется в марте 2021 года, а полноприводные модели Competition с технологией xDrive появятся летом того же года.
Супертест: BMW M3 vs M4
M GmbH делало, делало, и. И на этот раз у него все получилось. Изысканная M3 и ее зловещая близняшка M4 – лучшие “эмки” из тех, что мы помним
и М4 почти идентичны – если сесть за руль. Или закрыть глаза на внешне очевидный факт: одна – купе, другая – седан. Неуловимая разница в настройках подвески есть только оттого, что М3 на 23 кг тяжелее, а ощущаться этого не должно. Даже колея одинаковая, хотя стандартная 4-Series на 40 мм шире, чем стандартный четырехдверный автомобиль. То есть М-седан теперь на 80 мм шире обычного! И хоть машины почти одинаковые, работали с ними настолько серьезно, что одинаковых деталей вы почти не найдете. Даже крышки багажников разные и по форме, и по весу. Потому что внешне более спортивный профиль купе на деле менее выигрышен аэродинамически: двухдверка априори более склонна к разгрузке на высоких скоростях. Но не в случае с M4 – при ее создании об этом побеспокоились.
Итак, мы на дороге. На португальском серпантине, если быть точным. Сначала посмотрим, насколько М3 хороша по жизни. А потом пересядем в М4 и рванем на гоночную трассу Портимао – по-серьезному проверить новые “эмки” на прочность. Дорога превосходная. Строить такие я бы запретил: слишком уж они соблазнительны. Шоссе, ритмично извиваясь, идет на север от Фару. Здесь рай для любой приличной машины, но за рулем новой M3 от удовольствия становится просто не по себе. В старой машине главной передачей была бы в основном третья – но с частыми соскоками на вторую, чтобы до истерики взвинтить атмосферный мотор и немного пошалить. В новой ехать на третьей можно всегда. Впрочем, если честно, я сейчас на четвертой, и мотора все равно хватает. Электроника отключена, и я управляю машиной в основном педалью газа. Чистый высокооктановый кайф!
А как вы думали: новая М3 отлично ускоряется уже с 2000 оборотов. Разгон на средних оборотах космический – легкий и стремительный, без запинок. Уже решили, что BMW отлично поработала над звуком турбомоторов? Увы, такого голоса, от которого по коже бегут мурашки, не ждите. Мотор ревет громко и вкусно, но звук этот рожден блоком управления и подается в колонки. Это красиво, но слегка фальшиво.
В качестве инструмента для обработки горных дорог М3 покоряет. Все в ней отлично. Сиденья хороши, эргономика на высоте, регулировок – море. Есть даже старый добрый ручник. Если у вас механика, то отвлекаться от дороги на переключения неохота: мотор везет и нечего дергать коробку. Тем более что вы можете тормозить левой ногой: при этом BMW M все еще не отключает подачу бензина, как большинство конкурентов. Если у вас коробка DCT с двумя сцеплениями, вы переключаетесь чаще.
М3 так хорошо скользит в поворотах, что так и подмывает ехать на пределе. Вы делаете это, и рот расползается до ушей. Машина поразительно послушна и точна в реакциях. Она прекрасно сбалансирована и не пытается вас напугать. Все так просто за этим рулем, что невольно играешь. Я стараюсь вспомнить конкурентов. C63 на этой дороге был бы хорош, но казался бы слегка буйным. RS 4 показалась бы быстрой, но тяжелой и скучной.
М3 изменилась. Машина прошлого поколения была немного взбалмошной, но с поющим V8. На той “эм-трешке” нужно было вкалывать за рулем и заранее знать все ее причуды. В новой уже не нужно так концентрироваться на том, что делаешь. Это более дружелюбный автомобиль. И более спортивный.
Тут даже отключение системы стабилизации (по крайней мере квалифицированным человеком) имеет свой смысл: активированная система порой так ненавязчиво помогает зарулить в поворот, что приходится уходить от внутренней обочины. Ну все, пора на трек!
Мы здесь, чтобы копнуть глубже. Поэтому сначала отправились в бокс с подъемником: новая “эмка” интересна не только из-за руля. Для скорости здесь сделали столько всего, что это отдельный рассказ. Впервые на М3 полностью избавились от сайлент-блоков в подрамниках – поэтому эта машина и едет точно как гоночная, без намека на желеобразные реакции. Но нет и вибраций: все узлы и дифференциал от М5 (только покороче) имеют собственные маленькие сайлент-блоки. Под легоньким капотом, с изнанки которого нет привычного драпового пальто шумоизоляции, вместо простой распорки виден карбоновый бумеранг. Это не столько распорка, сколько часть общей силовой структуры кузова. Она продолжает несущие конструкции, которые, как это принято в гонках, связаны с точками крепления подвески. Спереди нижний силовой периметр перевязан с верхним, что превращает кузов M3/4 в монолит. В силовую схему входит даже алюминиевая защита моторного отсека!
Подвеска уникальна – в ней вообще нет деталей обычных “трешек”. Мало их и в двигателе. В этот раз на M вернулись к истокам: сделали дорожную машину с максимальным использованием чисто гоночных при емчиков. Очень старались снизить вес, облегчив все, что только можно: карбоновый кардан легче на 5 кг, передние сиденья – на 7 кг. Коробка с двумя сцеплениями весит на 12 кг меньше, чем прошлая механика. Карбоновые тормоза легче на 11 кг, рулевая рейка (электрическая) – на 3,5. Правда, рядная “шестерка” из-за турбооборудования сэкономила всего 10 кг. Зато это сбалансированный мотор: ему не нужны активные опоры.
Первое, что бросается в глаза на треке: даже тут М4 кажется устойчивой и сбалансированной. Но при этом остра и всегда готова и к медленным, и к быстрым поворотам. Она нейтральна: стоит пошевелить рулем – отзывается на это всем телом.
Без керамики с сегодняшними мощностями “дорожных” машин просто никуда. И здесь тормоза работают так, что можно вовсе не беспокоиться, схватят они еще разок или ослабнут.
С мотором только одна проблема – нет смысла крутить его высоко. И момент настолько ровный, что поначалу легко дойти до ограничителя, просто забыв переключиться. На верхнем рубеже не происходит никаких перемен: звук не рвет на тряпочки ваши уши, а разгон каким был, таким и остается до отсечки. Так что переключаться надо рано. Еще можно довериться DCT: все, кроме пониженной перед шпилькой, она делает как надо.
На треке М4 как дома. Ходовая удивительно предсказуемая и за счет отсутствия в шасси резинок не расползается на отдельные элементы. Она трудится вся целиком и сразу. Задержки очень маленькие, а неоднозначностью или какими-то колебаниями в машине и не пахнет. Отдельных лестных отзывов заслуживают специальные “эмочные” шины Michelin Pilot Sport. Мы катались по треку в жуткую жару, но ничего не поплыло. И эти же колеса прекрасны на дороге!
Да, и еще немного о жаре. И о турбинах. Как нам объяснили, турбины хороши еще и тем, что мощь всегда подконтрольна и у вас всегда есть резерв. То есть на жаре или высоко в горах BMW M4 всегда выдает столько лошадей, сколько написано в паспорте. Атмосферный мотор так не умеет. За здоровье агрегатов можно не беспокоиться: после того как вы заглушили машину, маленький насосик погоняет жидкость охлаждения еще столько, сколько нужно, чтобы все остыло.
Баланс у машины нейтральный, мотор тяговитый, а умный электронный дифференциал знает свое дело. Вы можете ехать в любом стиле, и в любом вам будет просто. Прошлая машина заставляла вас потеть, усмиряя ее противоречия. Эта на порядок понятнее водителю. И сильно быстрее – на 15 секунд на Нордшляйфе.
Большинство машин, конечно, закажут с активной подвеской. Она очень хороша и универсальна: быстро приспосабливается к дороге и водителю, а также настраивается по жесткости. Однако есть и отдельная возможность приобрести машину со старой доброй пассивной гидравликой. Эта подвеска открывает еще одну страничку в книге удовольствий. Пассивная подвеска не так хороша в круизных режимах, но она настолько приятнее на треке или серпантине, что кажется, будто машина сбросила 200 кг, – прекрасная спортивная машина, которая и без того не кажется тяжелой! Если вы трековый маньяк, обратите вни мание на пассивную подвеску. Она может вам при годиться.
С новыми 3/4 в BMW M вернулись к истокам. И эти новые машины – как струя чистой воды, которой стали наполнять начавший было цвести пруд. Технически совершенные, бескомпромиссно спортивные, но и удобные – именно такими должны быть все M-кары. Такими они прославились когда-то. Такими могут победить и сейчас.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ И ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ
Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4
«На ранней стадии этого проекта мы рассматривали и атмосферный V8, и даже V8 с наддувом! Но в итоге вернулись к рядному шестицилиндровому мотору, он отлично подходит для работы с двумя турбинами», — рассказывает нам Альберт Биерманн, вице-президент и глава отдела разработки M GmbH, спортивного отделения BMW. Вот и ответ многочисленной армии фанатов «зажигалок» из Регенсбурга, которые в очередной раз устроили войну на форумах после того, как в Сети появилась вся информация о новых M3 и M4 с индексами F80 и F82. С седовласым улыбчивым немцем, который работает в BMW уже больше 30 лет, мы пообщались в Португалии, на треке Альгарве во время тест-драйва самых быстрых версий «трёшки» и «четвёрки».
Вспомните, сколько копий было сломано в спорах, когда на свет появилась прошлая M3 с V-образной «восьмёркой» под капотом. Как же можно было отказаться от любимой рядной «шестёрки»? Однако V8 с обозначением S65 поразил всех своей отзывчивостью, звуком и безграничной мощью. Кроме того, он оказался даже легче, чем легендарный предшественник, не раз становившийся победителем престижной премии International Engine of the Year! Так что никуда не делась и волнующая управляемость BMW M3. О главной перемене в жизни M3 быстро забылось. Но теперь пал и этот последний атмосферный оплот под капотами BMW. Стоит ли об этом жалеть?
После такого вау-эффекта предвкушаешь бурю эмоций. Скорее жму кнопку пуска двигателя. Короткая трель стартера, оживает трёхлитровая «шестёрка» S55B30 и. ничего! Ни вибраций, ни шумов, а «выхлоп» еле прослушивается, даже когда обороты коленвала чуть приподняты для прогрева мотора. Как же так, герр Биерманн? Но не торопитесь выходить на митинг и требовать возвращения прежнего V8. Если неспешно катиться по городским улочкам, то внутри и впрямь царит тишина. Поэтому для усиления эмоций достаточно просто выбрать спортивный режим работы двигателя, и салон тут же заполняют басовитые нотки — это открылись клапаны позади глушителя.
И не зря тахометр «Эмки» по-прежнему размечен до цифры 9! Для турбомотора S55 «крутится» очень неплохо — «отсечка» срабатывает на 7600 об/мин. И отклики на газ поспорят с атмосферниками — в режиме Sport Plus они кажутся даже излишне резкими для дорог общего пользования. Не зря инженеры возились с настройкой Valvetronic, чтобы добиться такой же отзывчивости, как у прежнего V8 с восемью дроссельными заслонками (по одной на цилиндр). Вторая передача, педаль в пол и лавина крутящего момента срывает в пробуксовку широченные шины Michelin Pilot Super Sport — только успевай переключаться! С механикой это не самое приятное занятие — взяв за основу коробку ZF от BMW 1 M Coupe с двухдисковым сцеплением, инженеры облегчили её на 12 кг, но, как и раньше, усилия на рычаге слишком высоки, «вязкий» привод неинформативен, а ходы короткими не назовёшь. К тому же, ступеней здесь всего шесть, поэтому их пришлось «растянуть» в пользу уменьшения расхода топлива и выбросов углекислого газа.
На второй передаче «механическая» M4 разгоняется до 120 км/ч, а на третьей и вовсе до 180. Однако в реальности это не слишком сказывается на разгоне, ибо мотор уверенно тянет уже с 2 тысяч, а на 4000 об/мин ощущаешь приятный подхват, который не увядает вплоть до предельных «оборотов». Звук при этом меняется: басы на «низах» и грубый рокот в середине, который к «верхам» получает высокочастотные нотки. Да, это не прежний V8, но злости в голосе новой «шестёрке» не занимать. А тяга есть всегда и везде! Километр с места M4 проходит за 22,2 секунды и без труда упирается в электронный «ошейник». По характеристикам скорость ограничена 250 км/ч, но цифровой спидометр на экране маршрутного компьютера показывал «267». Курсовая устойчивость отменная, а внутри при этом можно спокойно разговаривать с пассажиром.
- У механической КПП нет ни единого преимущества по отношению к роботу — сам механизм далёк от идеала, а передаточные числа «растянуты».
- Выбор режимов работы двигателя, подвески (при наличии адаптивных амортизаторов) и рулевого управления кнопками слева от рычага КПП — баловство. Мотору максимум показан Sport, а в Sport Plus его отклики становятся даже излишне резкими. Руль и вовсе проще навсегда оставить в Comfort. Впрочем, можно смиксовать две собственных комбинации и сохранить их на две программируемые кнопки М1 и М2 на руле
Да, за робот просят даже больше, чем Porsche берёт за PDK — 243 185 рублей. Да, механика BMW обучена давать команды на перегазовки при переходе на пониженные. Но с роботом и M3, и M4 будут шустрее — разгон до сотни сокращается с 4,3 до 4,1 секунды. Прибавьте эмоции от толчков в спину при каждом ударном переключении — кнопкой можно выбрать скорость смены передач! А особенно хорош робот при активной езде по извилистым дорожкам или треку. Во-первых, можно смело ехать в «две педали», нажимая на тормоз левой ногой, причём электроника не прекращает подачу топлива, если при этом будет нажат и газ. Во-вторых, семь мелко «нарезанных» передач позволяют более гибко управлять тягой могучего двигателя. Единственная претензия к коробке заключается в том, что она не слишком быстро переходит «вниз» при жёстких торможениях. Но на помощь придёт ручной режим. Здесь он честный, робот всегда остаётся на выбранной передаче (конечно, кроме случая полной остановки), а алгоритм переключения гоночный — «вниз» от себя, «вверх» на себя.
Удобнее робот и на дорогах — в обычном режиме он быстро забирается на седьмую ступень, уменьшая шум от двигателя при движении по магистралям, и не напрягает рывками при спокойном движении. В этом отношении «Эмки» вообще мало чем отличаются от обычных седанов и купе 3-й и 4-й серий — даже плавность хода сопоставима. Особенно, если заказать адаптивную подвеску с возможностью выбора программы демпфирования амортизаторов ZF Sachs. Но это дань только комфорту. После пары десятков километров на M3 c обычными стойками стало ясно — штатная подвеска лучше! Машина словно приклеивается к покрытию — амплитуда колебаний кузова значительно меньше, а поведение всегда однозначно. Обратная сторона — излишне подробная отработка различных волн, но это лечится ростом скорости. Можно смело экономить 118 470 рублей!
С таким подходом меня уже не удивила выносливость на гоночной трассе. Даже в 30-градусную жару не перегревается ни двигатель (хотя кондиционер я не выключал), ни коробка передач, температура масла едва превышает 120 градусов, а жидкостный интеркулер прекрасно справляется с охлаждением воздуха. Отрадно, что на треке мы ездили точно на тех же машинах, что и на дорогах общего пользования. Что ж, прежде такими достижениями могли похвастать только последние поколения спорткаров марки Porsche. Есть лишь одна ложечка дёгтя — электроусилитель руля. Но не торопитесь пинать M GmbH за отказ от гидравлики — к самому механизму вопросов нет вообще, не зря за отправную точку при настройке была взята M3 предыдущего поколения, а компания ZF разрабатывала его специально под M3/M4: мощный электромотор поможет в случае быстрого корректирования заноса, а сама рейка выполнена из более прочного сплава. Но лучше всего ездить в режиме Comfort — в Sport и, особенно, в Sport Plus «баранка» неестественно тяжела. «Наши клиенты хотели иметь такую возможность», — отвечает на это Биерманн. Любопытно, что для новых M3/M4 вообще не предлагается других вариантов рулевого управления.
Кстати, после окончания всех заездов нас должен был катать Лами — этакое гоночное такси. И мы едва не пропустили это! Откатав свои сессии на треке, мы окружили Биерманна и завалили его вопросами. Не ожидав такого напора, Альберт в итоге устроил целую лекцию. И больше всего впечатляет, сколько изменений инженеры M GmbH внесли в кузов базовой модели. «Если вы хотите знать, что общего у BMW 435 и новой M4, то я скажу вам — это только двери», — молвил Биерманн с улыбкой. «Передние крылья и капот сделаны из алюминия, задние арки расширены, крыша сделана из пластика, усиленного углеволокном. А крышка багажника здесь и вовсе уникальная — нам пришлось изменить её форму из соображений аэродинамики, она также из композитного материала». Из «карбона» сделан и карданный вал, а общая экономия может составить в итоге до 80 кг в зависимости от коробки передач и уровня оснащения. Карбоно-керамические тормоза? Минус 11 кг. Новые колёса — ещё в сумме минус 4 кг. Сухая масса купе M4 на механике составляет 1497 кг, а снаряжённая по нормам ЕС — 1572 кг. А вот робот прибавляет к массе 40 кило.
Но сильнее всего поражает силовая структура. Моторный отсек буквально опутан растяжками — двигатель словно в каркасе безопасности! Углепластиковый «бумеранг» сверху, поперечная тяга у моторного щита, а Х-образный усилитель перед радиаторами замыкается у мощного нижнего алюминиевого подрамника (он на 5 кг легче, чем стальной у обычных «трёшек» и «четвёрок»). В передней подвеске вообще всё новое — кованые рычаги из «крылатого металла», поворотные кулаки, жёсткие сайлент-блоки. Изменены точки крепления силового агрегата. А подрамник задней оси вообще закреплён к кузову без каких-либо резиново-металлических соединений (изолирован от лишних вибраций лишь редуктор)!
Все эти меры привели к тому, что жёсткость кузова на скручивание выросла на 20% по сравнению с предыдущей M3 и на 25% больше, чем у седана третьей серии (F30). Неудивительно, что новые «Эмки» на 6 секунд быстрее проезжают круг по Альгарве, и на 15 секунд — Северную петлю Нюрбургринга (7:50)! То есть, они почти дотянулись до результата облегчённой 450-сильной BMW M3 GTS предыдущего поколения (7:48). Неплохой результат, если учесть, что M3 GTS имеет более экстремальные углы установки колёс, амортизаторы с настраиваемой жёсткостью на сжатие и отбой, а на скорости на неё действует прижимная сила, а не подъёмная, как на новые M3 и M4. Кстати, жёсткая «геометрия» передней оси ещё и бережёт шины — износ абсолютно равномерный по всей ширине профиля, а боковины не подламываются вообще. Покрышки, кстати, специально разработаны для BMW M3 и M4 специалистами Michelin — за полтора года тестов было произведено почти 4 тысячи колёс для испытаний.
Интересно, что при этом новое поколение BMW M3 и M4 вовсе не оказалось самым дорогим в разработке, которая шла около 4 лет. Биерманн отказался назвать и приблизительную сумму, и то, какая генерация модели обошлась им в копеечку, но можно предположить, что это была прежняя «Эмка», так как уникальный двигатель устанавливался только на M3 и, в варианте с увеличенным до 4,4 литра объёмом, на версии M3 GTS и M3 CRT. Будет ли более экстремальная модификация новых «Эмок»? Пока секрет, но, сдаётся, она не за горами — нужно реализовать весь потенциал, заложенный в шасси и усиленный кузов M3 и M4.
Но фанаты M3 могут быть спокойны — фамильные ценности не исчезли. И никуда они денутся из надёжных рук Альберта Биерманна, который прекрасно знает ДНК машин отделения M GmbH. М3 и M4 по-прежнему практичны в повседневной эксплуатации и дадут прикурить многим спорткарам на гоночном треке. В России, правда, «Эмки» всё ещё в заложниках у сложного климата и долгой зимы. Но Биерманн слишком уж уклончиво ответил на вопрос о полноприводной трансмиссии: «Пока не планируется». Может, именно четыре ведущих колеса станут следующей революцией в истории M3?
BMW M: усиление
Глава отдела разработок фирмы M GmbH Альберт Бирманн резюмирует: «Вы уже шестая группа журналистов, а у нас ни одного серьезного вылета; в этом заслуга и наших новых машин — седана M3 и купе M4. Тьфу-тьфу-тьфу!» — и оглядывается по сторонам в поисках какой-нибудь деревяшки.
С деревом на португальском автодроме «Алгарве», принимавшем чемпионат мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC), туго. В боксах — бетон, металл и пластик. Вокруг них — 4,7 км гоночного асфальта, который вьется в трех измерениях. Правда, на заканчивающийся крутым поворотом самый длинный прямик, где новые 430-сильные «эмки» развивают 250 км/ч, нас не пустили. Но и без полного круга по коварному автодрому впечатлений набралось через край. Ты катишь по пит-лейну на максимально разрешенных 60 км/ч, затем утапливаешь газ на коротком отрезке и связываешь два поворота в один: во второй можно нырять под легкий сброс газа. Плотное торможение, и после правой шпильки ты уносишься в небо. Не будь на трассе конусов-подсказок, которые на перегибе обозначают направление движения, — можно улететь в рай. То, что ни один из пары сотен журналистов со всего мира не пострадал, заслуга не только техники, но и толковой организации.
Хотя новые «эмки» и правда очень послушные. Инженеры M GmbH основательно перелопатили гражданские модификации ради того, чтобы добиться от спортивных купе и седана выдающихся показателей. Крылья и капот алюминиевые, крыша композитная, крышка багажника пластиковая… Из легкого сплава сделаны кованые рычаги передней подвески, задний направляющий аппарат, подрамники и ступицы. Под капотом — сложной формы растяжка стоек из углепластика. И даже карданный вал без промежуточной опоры свит из карбоновых нитей. Всё ради снижения массы и, разумеется, увеличения жесткости: в задней подвеске отказались от некоторых резинометаллических соединений, чтобы избежать раздвоенности реакций, и намертво прикрутили подрамник.
— Благодаря этому мы увеличили крутильную жесткость кузова по сравнению с прошлым поколением на 20%, добились выверенной кинематики и крайней отзывчивости на повороты руля, — объясняет мне герр Бирманн. — Вы говорите, что недавно люди из «Субару» сравнивал и новую WRX STI с «Порше- 911» по остроте откликов? Я могу найти вам эти данные по М3 и М4 — но зачем? Цифры сами по себе ничего не значат, главное — чтó вы чувствуете, сидя за рулем!
Промчав по гоночному кольцу на новых «эмках» — седане BMW M3 и купе BMW M4, мы порадовались их покладистости.
И на первых кругах я действительно чувствую… нет, пока лишь начинаю догадываться: у купе М4 огромный потенциал. Отличная шумоизоляция, через которую на низких оборотах вообще не слышно двигателя, съедает и изрядную долю обратной связи.
Этим в еще большей степени грешат более крупные «эмки» — М5 и М6 «Гран Купе»: сначала ты не понимаешь, почему в поворотах уезжает то передняя ось, то задняя, а посмотришь на спидометр — скорость-то, оказывается, крепко выше, чем тебе казалось! Купе М4, конечно, ближе к земным радостям — оно и легче (снаряженная масса около 1,5 т), и отзывчивее. Правда, той обратной связи, какую дарили старые «эмки» поколений E36 или E46, уже нет…
— А ты давно ездил на сорок шестом кузове? — Дмитрий Соколов из журнала Top Gear задает вопрос не из праздного любопытства — он периодически шлифует «Северную петлю» на самых разных машинах, от олдтаймеров до современных гоночных. — Если твоя оценка строится исключительно на впечатлениях десятилетней давности, то я соглашусь: в те годы «эмка» была восхитительна. Но чтобы быстро ехать на ней в гонках, надо быть предельно сконцентрированным: нервозность E46 буквально вынимает душу. Будь у тебя сейчас возможность прыгнуть из новой машину в старую, ты обеими руками голосовал бы за прогресс.
Пожалуй, Соколов прав и зря я ворчу. Ведь «эмки» — это не бескомпромиссные суперкары, а автомобили, на которых можно с удовольствием ездить каждый день. Если хочется большей универсальности, то вместо обычной подвески заказывайте адаптивную — чтобы иметь возможность выбирать между позициями Comfort, Sport или Sport+. Впрочем, разница довольно условна: на дорогах общего пользования машина не кажется чрезмерно жесткой ни в одном из режимов.
А вот на автодроме изменения ощутимы, причем и в сопротивлении амортизаторов, и в усилии на руле. Оно благодаря электромеханическому усилителю тоже трехуровневое! Оптимальным показался «спортивный» вариант, когда избыточная тяжесть не мешает тонко чувствовать всё, что происходит с колесами.
Немцы учли специфику эксплуатации и поставили на рулевую рейку более производительный мотор.
— Если водителю придется парировать занос, он должен сделать это легко и быстро: у него не будет времени, чтобы бороться с тяжелой баранкой.
Почему бы не проверить на деле сказанное Альбертом Бирманном?
Первые круги по автодрому «Алгарве» я ехал на БМВ-М4, запоминая трассу и привыкая к машине, благоразумно оставив активной систему стабилизации. Забавное чувство: ты открываешь газ на выходе — и купе с ленцой начинает набор скорости. И только индикатор системы DSC морзянкой отбивает: парень, я делаю все, чтобы машина шла по траектории с ювелирной точностью. На кнопку М2, что на левой спице руля, уже завязаны спортивные настройки. Поэтому с ее нажатием разом плотнеет шасси, а система стабилизации переходит в динамичный режим MDM. И вот тут «эмка» дает понять, на что способен ее новый мотор. Кто рокочет дружно в ряд? Шесть цилиндров — наш отряд! В их 2979 кубиков две турбины вкачивают воздух под давлением 1,25 бар через бездроссельный впуск, причем с минимальными потерями: промежуточный охладитель расположен сверху, а не спереди, что позволило обойтись без сложной системы патрубков. На выходе — 431 «лошадка» и 550 ньютон-метров! Теперь вы понимаете, почему при активном обращении с педалью газа купе норовит ехать боком?
Пересев в седан М3, отметил небольшую разницу в посадке и чуть более мягкие, понятные реакции. А потом полностью отключил DSC и помчал по уже отложившейся в памяти траектории.
Какой же кайф! Отзывчивый акселератор позволяет мягко открываться в шпильках, не срывая зажатые активным задним дифференциалом колеса в скольжение. Торможение можно оттягивать до последнего, невзирая на количество пройденных кругов: опционная «керамика» не теряет эффективности! И лишь шины «Мишлен-Пилот Супер Спорт», подготовленные специально для «эмок», начинают сдавать на жаре. В очередном повороте, где асфальт не просто уходит вниз, а изгибается впадиной, разгруженную корму переставляет. Руль — в сторону заноса, газ — не отпускать ни в коем разе! И «эмка» едет боком до следующего виража, послушно дав себя стабилизировать еще до апекса. Быстрая, понятная и очень надежная в поведении машина.
Так что с новым поколением — где вопреки М-канонам мотор обзавелся турбиной, где седан и купе носят разные индексы, где баланс между динамикой и комфортом выведен на новую высоту — БМВ лишь усиливает свои позиции. А кто конкуренты? Цена БМВ-М4 с ручной коробкой — 3 450 000 рублей. Если предпочесть роботизированную трансмиссию за 243 185 рублей, получится чуть больше, чем просят за заднеприводное купе «Мерседес-Бенц С 63 AMG» (457 л.с.). Но еще интереснее сравнить «эмку» с полноприводным 450-сильным «Ауди-RS5» (от 3 890 000 рублей): попробуем прямо сейчас или все-таки подождем, когда «Кадиллак» сподобится выпустить компактный седан ATS-V, в котором тоже должно быть за 400 сил?
Эпоха турбо
Кое-кто до сих пор считает, что BMW серии M – это обычные модели с раскачанными моторами, большими колесами и помноженным надвое ценником. Но достаточно провести хотя бы полчаса в компании инженеров BMW M Gmbh, чтобы понять – у гражданских "биммеров" и их "заряженных" модификаций не больше общего, чем у горячего с круглым.
Экскурсию по техцентру с подвешенной на подъемнике BMW M3 или M4 я бы вообще включил в обязательную программу для всех потенциальных покупателей новых "эмок". Потому что посмотрев лично, что на самом деле из себя представляет нынешняя М3, они без разговоров выложат 3,3 миллиона за машину, которая внешне отличается от обычной трешки только расширенными колесными арками да новыми колесными дисками. А уж если экскурсоводом у них будет Альберт Бирман, главный конструктор подразделения BMW M…
В следующем году семейство BMW M3 отпразднует свое 30-летие. Вот только на этой фотографии название M3 носят не все модели -- самая свежая "эмка" в рамках новой корпоративной системы наименований получила индекс M4.
Альберт Бирман с перерывами трудится в BMW с 1985 года. Его первый проект - гоночная M3 E30, а про новые "эмки" он знает, кажется, вообще все.
«Хотите знать, что мы поменяли в «эмке» по сравнению с обычной трешкой? – Бирман с улыбкой подводит группу журналистов к седану BMW M3, висящему на высоте человеческого роста в боксах гоночного трека Алгарве. – Мне проще сказать, что мы не поменяли: «черновой» кузов и двери. Все остальное у «эмки» полностью новое».
«Передний подрамник – совершенно другой, сваренный из алюминиевого профиля. Все рычаги передней подвески, вся эластокинематика – все новое, не имеющее ничего общего с гражданской машиной. Через дополнительную конструкцию из труб, разместившуюся перед радиатором, передний подрамник соединяется с верхней растяжкой из карбона, объединяющей четыре точки под капотом – места крепления передних стоек подвески и рамку радиатора. Добавьте к этому штатную алюминиевую защиту моторного отсека, которая тоже является частью силовой структуры, и получите маленький каркас, значительно увеличивающий жесткость передней части кузова. – Бирман, похоже, знает историю появления каждой, даже самой незначительной на первый взгляд детали в шасси новых «эмок». – Почему растяжка карбоновая? Для снижения нагрузки на переднюю ось».
Задний подрамник у М3 тоже другой. Он, правда, не алюминиевый, а стальной, сваренный из труб – массу на задней оси для идеальной развесовки снижать не пришлось. Зато жестко прикручен к кузову без эластичных проставок, снижающих вибрации и удары, поэтому задняя часть машины теперь настоящий монолит. Он дополнительно усилен алюминиевыми косынками-растяжками, а все рычаги в задней подвеске новые – кованные. Часть из них вообще одинаковые по форме, для снижения себестоимости производства. "Вот этот узел, – главный М-инженер похлопывает рукой по заднему редуктору, – активный задний дифференциал GKN с электронноуправлямой блокировкой, от BMW M5, слегка перенастроенный". Роботизированная коробка передач Getrag – тоже как у старшей эмки, но с новой главной парой, а новая механика с двухдисковым сцеплением позаимствована у ушедшей на покой модели 1M Coupe. И она тоже легче прежней, причем аж на 12 килограммов.
Даже карданный вал у "эмок" сделан из углепластика. Он легче раскручивается, он жестче и, конечно же, он меньше весит – почти вдвое.
Усилитель руля – электрический, разработанный специально для новых "эмок". У него своя "нарезка" шестеренок и более производительный электромотор, чтобы руль не "закусывало" при активном вращении рулевого колеса. "Это лучший электроусилитель на рынке, – ироничный тон Бирмана заставляет гадать, шутит он или говорит серьезно. – Конечно, может кто-то из коллег настроил усилитель не хуже, но я на таком автомобиле пока не ездил".
Битву за снижение массы немецкие инженеры вели по всем фронтам: по сравнению с прошлой "эмкой", новая похудела на 80 килограммов. При этом жесткость кузова выросла на 20 процентов, а если сравнивать с гражданским седаном серии F30, то уже на четверть.
Картельный сговор
Карбоновые тормоза практически для любого современного спорткара обойдутся в сумму от 400 до 500 тысяч рублей -- что на Porsche 911, что на BMW M3.
Одинаковых кузовных деталей с серийными моделями у М3 и М4 – кот наплакал. Алюминиевый капот с выштамповкой под интеркулер – свой, крылья – тоже оригинальные, под расширенную колею. Крыша и у седана, и у купе может быть либо карбоновой (минус пять килограммов, плюс снижение центра масс), либо железной, если заказывать версию с люком. И если у седана крышка багажника осталась без изменений (появился лишь крошечный спойлер на самой кромке - точно такой же, как на машинах серии M Performance), то для купе эту деталь проектировали с нуля – она улучшает аэродинамику, а изготавливается из армированного углеволокном пластика. Опять для снижения массы.
Еще 11 килограммов можно скинуть, если заказать композитные углерод-керамические тормоза. Но цена у них "кусается" – 455 тысяч рублей. И устанавливаются они только с опциональными 19-дюймовыми колесами.
«Мы разрабатывали новую М3 больше четырех лет, – продолжает Бирман. – И главный вопрос, который пришлось решать в самом начале пути: какой мотор использовать? Атмосферный V8, V8 с турбонаддувом или же вернуться к рядной «шестерке»? В итоге остановились на шестицилиндровом двигателе с турбонаддувом».
Новый шестицилиндровый мотор для BMW M3/M4 - настоящее инженерное чудо. У него алюминиевый блок цилиндров с закрытыми каналами рубашки охлаждения, а вместо традиционных вкладышей используется нанесенный методом напыления слой углерода и особого металлического сплава. Турбины две, причем клапана сброса избытка давления нет - его роль выполняет система управления клапанами Valvetronic. А еще у нового мотора два топливных насоса - один бы не справился.
Но этот агрегат, со знакомыми цифрами во внутризаводском индексе (S55), если и является родственником мотора N55 на топовых "трешках", то в лучшем случае зятем двоюродной сестры прабабушки по папиной линии. С гражданским агрегатом его роднит лишь рабочий объем в три литра, частично – головка блока да некоторое навесное оборудование. Сам блок цилиндров новый и изготовлен из алюминия, коленвал – кованый, он легче гражданского почти на два килограмма и на треть жестче на кручение.
Поддон картера – из магния. Появились два дополнительных насоса: электрический для откачки масла из поддона и механический водяной насос с приводом от коленвала. Плюс отдельный жидкостный интеркулер. Наконец, в новом двигателе используются две компактные малоинерционные турбины, которые обеспечивают максимальное давление наддува в 1,25 бара, вместо одного компрессора с двойной крыльчаткой, как на гражданской BMW 335i.
Итоговая отдача мотора: 431 лошадиная сила в диапазоне с 5500 до невероятных для серийных турбодвигателей 7300 оборотов в минуту (отсечка срабатывает на 7600 об/мин), и 550 Нм крутящего момента (1800-5500 об/мин). Причем, как обещает Бирман, такую мощность силовой агрегат будет развивать и при температуре воздуха за 40 градусов, и в горах на высоте в пару тысяч метров над уровнем моря. "У нашего мотора сумасшедший запас прочности и эффективности, поэтому свою 431 лошадиную силу вы получите всегда, а не только в идеальную погоду с воздухом идеальной влажности и плотности. По той же причине мы не требуем не глушить мотор сразу после езды по треку и не используем никакие турботаймеры – наш двигатель спроектирован так, что перенесет любые нагрузки без дополнительных ухищрений".
Новый BMW M3 с заводскими испытателями за рулем проезжает "Северную петлю" Нюрбургринга на 15 секунд быстрее предшественника. Купе М4, которым управлял легендарный редактор журнала Sport Auto Хорст фон Саурма, проделало тоже самое за 7 минут и 50 секунд - на 12 секунд быстрее, чем купе М3 прошлого поколения с тем же Саурмой за рулем.
Самонадеянно? Но я верю Бирману: во время теста в Португалии на улице было далеко за 30 градусов по Цельсию, а асфальт на гоночном треке Алгарве прогревался еще сильнее. Однако новые "эмки" не попросили пощады после нескольких часов беспрерывных заездов: не устали ни могучие карбон-керамические тормоза, ни шины, которые выдержали целый день в режиме Time Attack и дрифта в широченных поворотах одной из лучших гоночных трасс Европы.
"Покрышки мы разрабатывали специально для M3/M4 вместе с компанией Michelin в течение трех с половиной лет. Перепробовали около четырех тысяч комплектов с разным составом, пока не выбрали окончательный вариант, – добавляет Бирман. – Эти шины и на треке работают отлично, и в обычной жизни изнашиваться будут не слишком быстро. Потому что в этом и заключается идеология М-автомобилей: они должны быть одинаково хороши и на Нюрбургринге, и в ежедневных поездках между домом и работой".
Покрышки Michelin Pilot Super Sport, разработанные специально для новых "эмок" хороши в любых условиях. И все же, на гоночной трассе "эмке" не помешал бы чуть лучший зацеп на задней оси.
Трековый седан? Но зачем?
Для людей из компании BMW это словосочетание звучит не менее естественно, чем "еще два пива, пожалуйста": в истории младших "эмок" седанов не было только в двух поколениях из четырех. Точнее, теперь уже из пяти – именно новая M3, а не слегка гламурное купе M4, является любимой версией большинства инженеров подразделения BMW M. Вот и Бирман в обычной жизни ездит именно на "трешке".
Ведь седан и выглядит агрессивнее – чего стоят хотя бы раздутые задние арки, – и в повседневной жизни будет куда практичнее купе, в котором на втором ряду взрослым пассажирам покажется тесновато. А управляются М3 и М4 практически одинаково, несмотря на 20-килограмовый гандикап в пользу двухдверки. Да, у М4 на пару миллиметров ниже центр масс и у него слегка отличаются характеристики демпфирующих элементов в подвеске, но разницу в поведении этих автомобилей не сможет почувствовать даже принцесса из сказки про горошину. Потому что едут обе "эмки" одинаково круто.
Первое, что надо запомнить, садясь за руль этих автомобилей, – у М3 и М4 просто зверский зацеп "на морде". Заставить их проехать мимо поворота? Придется постараться! Даже когда кажется, что предел сцепления передних покрышек уже исчерпан, руль можно довернуть еще, и "эмка" охотно нырнет внутрь. Но вообще М3 (и М4) не ограничивает водителя какими-то правилами при езде по треку. Хочешь – черти идеальные траектории, хочешь, рули не только баранкой, но и балансом автомобиля: "эмки" отлично реагируют на перераспределение массы и азартно скользят под сброс газа. А можно вообще рулить только правой педалью – притормозил, направил передние колеса на апекс, и снова "на газ". Чуть добавил – поехал внутрь, приотпустил – распрямился.
Уже через пару кругов по треку BMW М3 становится продолжением твоих мыслей – настолько линейна и прозрачна связь между действиями водителя и поведением автомобиля.
Руль с электроусилителем – в меру "тяжелый", но предельно информативный. И уж точно минимум не хуже гидроусилителя, что использовался на предыдущей "эмке". Тормоза – прецизионно остры и выносливы, ну а мотор – просто фантастический. Он отдает все свои пять с половиной сотен ньютон-метров тяги так линейно и так плавно, словно это могучий атмосферник, а не раздутый парой компрессоров турбомонстр. И этой тяги тут столько, что при неаккуратной работе газом задние колеса готовы вращаться быстрее передних на каждой из первых четырех передач.
Пожалуй, мы не знаем ни одной четырехдверной машины, которая смотрелась бы на треке уместнее новой BMW M3.
Второй важный момент – система стабилизации. В активированном состоянии она пуглива, как степная лань, и не допускает даже микроскопических проскальзываний задних покрышек, лишая турбоседан тяги на выходе из поворотов. Поэтому если хочешь ехать на М3 быстро – включай режим MDM (M Dynamic Mode), в котором электроника допускает неожиданно глубокие скольжения, приходит на помощь лишь в действительно критической ситуации и почти не ограничивает тягу на ведущих колесах, оставляя водителю в этом вопросе полную свободу действий.
О, это особый кайф – по миллиметру выбирать ход педали газа в ходовой дуге и ощущать, как задние колеса с легким проскальзыванием доворачивают машину внутрь, а затем, впиваясь в асфальт, разгоняют ее к следующей связке.
А если нажать на акселератор чуть резче и сильнее, то "эмка" тут же отправится в эффектное скольжение с кучей дыма из под колес.
Есть ли разница между гражданской BMW 335i M Performance и M3 в городе и на треке? Читайте об этом здесь
И третье – на треке придется переключать передачи вручную даже на машинах с роботизированной трансмиссией. Потому что при по-настоящему быстрой езде "робот" нет-нет да и ошибется с выбором передачи: то на пониженную не перейдет перед поворотом, то почти на отсечке зависнет на лишнюю секунду.
Механика? На машине с "ручной" коробкой передач мы тоже поездили, но экономить на "роботе" я бы не советовал. Да, новая трансмиссия работает четче, чем на прежней "эмке", хотя ход рычага переключения передач мог бы быть и поменьше; сцепление тугое, но информативное, а при переключении вниз "эмки" с "механикой" теперь умеют сами делать перегазовку – как Nissan 370Z или Porsche 911. Но на треке манипуляции с педалями и рычагом будут лишь отвлекать, а за его пределами мнимые плюсы ручной трансмиссии и вовсе сходят на нет. "Робот" же при ручном управлении подтыкает передачи очень быстро и всегда запоминает команды водителя – если перед шпилькой трижды щелкнуть левым подрулевым лепестком, то к концу торможения трансмиссия "упадет" с пятой передачи до требуемой второй.
С электронно-регулируемыми амортизаторами BMW M3 и M4 без проблем справляются даже с разбитым асфальтом. Причем дискомфорта не будет даже в самом жестком режиме мехатронного шасси.
Дорожный просвет у седана М3 - вполне нормальные 120 миллиметров. На 13 миллиметров больше, чем у "кроссовера" MINI Paceman JCW, например.
За пределами стерильного трека BMW M3/M4 кажутся разносторонними, как выпускники журфака. Если выключить все "я-хочу-погоняться" режимы, то эта парочка поедет почти так же интеллигентно, как их родственники с "гражданки". Более тряско – не без этого, но как минимум не дискомфортнее, чем модели из линейки M Performance. И при этом очень собранно и упруго.
Ведь когда у тебя в подвеске вместо податливых резиночек – жесткие соединения, а амортизаторы Sachs с алюминиевыми корпусами разрабатывались и настраивались так, чтобы выдерживать сотню проездов по "Карусели" на Нюрбургринге подряд, то дорожные недоразумения вроде заплаток и трещин кажутся легкой прогулкой. И если на гражданских "трешках" передняя подвеска отличается повышенной "разговорчивостью" и нехваткой собранности, то здесь – гробовая тишина в сочетании с фантастической упругостью и сбитостью: перед лежачими полицейскими можно даже не сбрасывать.
В России купе BMW M4 стоит от 3,45 миллиона рублей. Седан чуть дешевле: от 3,322 миллиона рублей. Правда, за "робот", адаптивную подвеску и большие колеса придется доплачивать, и немало.
Всего у адаптивной подвески новых "эмок" есть три режима жесткости: для плохих дорог, для активной езды и для трека. Разница между ними достаточно ощутима – в "комфорте" седан почти не замечает дорожную рябь, а в любом из спортивных режимов подвеска начинает достоверно транслировать информацию о качестве покрытия на рулевое колесо и сиденье. Из аналогичного набора алгоритмов водитель может выбрать и настройки электроусилителя руля: самые приятные – "комфорт" или "спорт", хотя даже в "спорт-плюсе" руль не становится искусственно перетяжеленным. Отдельно регулируется отзывчивость силового агрегата и скорострельность "робота", а собрав идеальный микс из настроек, его легко сохранить длительным нажатием на одну из кнопок на рулевом колесе – М1 или М2.
После чего впрыскивать адреналиновый или седативный коктейль в вены "эмки" можно в любой момент и в любых пропорциях.
У новых "эмок" варианты окраски кузова названы в честь различных гоночных треков: Sakhir Orange, Silverstone, Austin Yellow, Yas Marina Blue. Седан на наших фотографиях - как раз цвет "Яс Марина" (на фото вверху - отель, стоящий рядом с треком).
Идеальный микс для загородных серпантинов – руль в "Комфорт", подвеску и мотор в "Спорт+", трансмиссию – в промежуточный режим (в самом "злом" передачи меняются слишком жестко) и систему стабилизации в "М-режим". Добавьте сюда десерт в виде пустых, вьющихся вьюном португальских дорог, покрытых цепким асфальтом, и получите лучший в мире способ провести пару часов за рулем новой "эмки".
В характере новой "эмки" нет ни капли стерильности: этот автомобиль делает все, чтобы водитель чувствовал себя максимально вовлеченным во все происходящие процессы. Чтобы он ощущал каждую следующую "десятку" G поперечных перегрузок, проникался нескончаемой волной тяги и контролировал замедление с точностью до сантиметра. На руле M3 – гигабайты информации, шасси у седана – предельно нейтральное, но податливое, с полуслова понимающее любые правила игры. Боком – значит боком; аккуратно и точно – без проблем. Заставить водителя сбавить темп может только вспыхнувшая лампочка запаса топлива – но лишь до визита на ближайшую заправку. А потом снова – кнопка М1 на руле и погнали.
Но есть еще один, секретный ингредиент в рецепте идеальной "эмки". Совсем, правда, неочевидный – это пассивная подвеска без электронно-управляемых амортизаторов. Она жесткая – жестче, чем режим Sport+ мехатронного шасси, так что на плохих дорогах будет не очень комфортно. Зато она настолько собрана и так точно контролирует кузов даже на неидеальном покрытии, существенно снижая амплитуду вертикальных колебаний, что пересаживаясь из "пассивной машины в "активную" и обратно, ты словно меняешь удобные кеды на профессиональные беговые кроссовки. Разница в ощущениях – огромная!
M3 с обычными амортизаторами превращается из очень быстрого семейного седана в суровый спортивный снаряд, который потребует некоторого привыкания, но взамен предложит невероятно эффективную и захватывающую езду. К тому же, такая подвеска обойдется покупателю на 120 тысяч рублей дешевле, и это тоже неплохо.
Читайте также: