Bmw m62b44 не работает голова

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель M62B44

Двигатель M62B44 пришел на смену привычным силовым агрегатам M60B40 в 1996 году. Все моторы линейки M60 заменялись доработанными версиями двигателей серии M62.В качестве основы для создания этого мотора был использован его предшественник – двигатель M60B40. Этот силовой агрегат имел 4.4 литра рабочего объема, благодаря установке блока цилиндров под увеличенные диаметры камеры сгорания. В первых версиях мотора устанавливались никасиловые гильзы, а после 1998 года они были заменены на алюсил. На мотор был установлен новый коленчатый вал, который отличался увеличенной длиной хода и наличием шести противовесов. Шатуны устанавливались от предшествующего мотора. Были заменены и поршни, которые отличались новым диаметром в 92 миллиметра.

Мотор M62B44 имел схожие головки цилиндров с моторами линейки M60. Отличия заключались только в изменении характеристик распределительных валов. Клапана, применяемые на этом моторе не получили изменений. Отличия также заключались в установке крышки головки блока цилиндров из магния, облегченных пружин и тарелок. M62B44, характеристики которого были довольно внушительными, отличался установкой однорядной цепи привода газораспределительного механизма. В отличие от предыдущего двигателя, на который устанавливалась двойная цепь, ресурс этого варианта нередко превышал 200 тысяч километров пробега.

Мотор M62b44, тюнинг которого описан ниже, также отличался установкой новых дроссельных заслонок. Впускной коллектор также получил изменения. Применяемые катушки зажигания практически не имели отличий от устанавливаемых на двигателях M52. Инновацией стало применение термостата с возможностью программирования. Блок управления двигателем использовался Bosch DME M5.2.

Технические характеристики силового агрегата M62B44, отзывы о котором предоставлены ниже, были немного изменены в 1998 году. До этого момента выпускался M62B44 без ваноса, а теперь моторы сопровождались системой VANOS. С дополнений также стоит отметить установку электронной дроссельной заслонки, впускного коллектора с уменьшенным диаметров каналов, и заменой старого электронного блока управления на новый - Bosch DME M7.2. Доработанный двигатель получил маркировку M62TUB44. Этот мотор устанавливался на автомобили немецкого концерна, имеющие индекс 40i. Отличия от M62B44TU и отзывы стандартного двигателя описаны здесь. M62B44 с мкпп послужил базовой моделью для создания менее мощного силового агрегата M62B35 с рабочим объемом в 3.5 литра, а также более объемного мотора M62B46, который предусматривал 4.6 литров объема.

В 2001 году стартовало производство 8 цилиндровых двигателей с конфигурацией V, которые стали вытеснять предыдущие линейки. Мотор N62B44 стал постепенно выдавливать из автомобильного рынка силовой агрегат M62B44.

Характеристики двигателя M62B44

Недостатки

В моторе могут возникнуть посторонние стуки. Такие неприятности могут быть вызваны тем, что оборвало натяжитель цепи либо она сама растянулась, так как её ресурс не превышает 200 тысяч километров. Подобные неприятности могут быть вызваны и системой Vanos, которая отличается таким же ресурсом работы. В случае возникновения подобных неприятностей их нужно срочно устранить, так как это может привести к более серьезным поломкам.

Нередкими проблемами на таких силовых агрегатах являются и течи. Прокладка клапанной крышки может износиться, поэтому её стоит заменить. Ванна с антифризом или другой охлаждающей жидкостью также может выйти из строя. В таком случае замене подлежат прокладки впускного коллектора, помпы и сама ванна.

Двигатель может неровно работать и расстраивать своих владельцев плавающими оборотами. В основном, эти проблемы вызваны тем, что работа квкг осуществляется неправильно, поэтому большое количество автолюбителей интересуются можно ли на мотор M62B44 вместо квкг поставить маслоуловитель. Также эта неисправность может быть вызвана загрязнением дроссельных заслонок, датчиком их положения или выходом из строя расходомера воздуха.

Отличия в навесном M62B44 и M62B46 практически отсутствуют, поэтому эти силовые агрегаты имеют схожие поломки, связанные с повышенным расходом масла после 250 тысяч километров пробега. Устранить эту проблему можно с помощью замены маслосъемных колпачков.

После 200 тысяч километров из строя могут выйти и подушки двигателя, а также приехать генератор. Проблемы довольно внушительные, но они все появляются после большого пробега, поэтому весьма приемлемы.

Многих интересует длинна масляного щупа BMW X5 2000г M62B44, так как он расположен в неоднозначном месте и может вылететь по дороге. BMW E39 M62B44 суппорт также разыскивается большим количеством водителей.

Для заливки в силовой агрегат нужно использовать только качественное масла, которое предписано производителем. Регулярное обслуживание, грамотный уход и качественные заливные жидкости могут гарантировать внушительный ресурс и бесперебойную работу двигателя. В любом случае, если поломка серьезная, всегда можно заказать контрактный мотор из японии BMW M62B44 за небольшую плату.

Тюнинг

Если ваш автомобиль оснащен силовым агрегатом M62TU с ваносом, то стоит первым делом заменить выпускной коллектор. Устанавливается стандартная деталь от базового силового агрегата, которая отличается большим диаметром каналов. Без замены распределительных валов на более злые также не обойтись. Остается только добавить спортивную систему впуска и установить новое программное обеспечение. После этих действий удается получить порядка 330 сил. Классической замены программного обеспечения на стандартном моторе недостаточно, да и не целесообразно.

Часто производиться свап двигателя БМВ е46 M62B44, так как установка на мотор компрессора позволяет увеличить его мощность до 400 лошадиных сил, а иногда и больше. На автомобильном рынке присутствует огромное количество специализированных китов, которые можно устанавливать без замены поршневой. Но их стоимость довольно большая, поэтому придется приготовить деньги. После покупки кита остается только установить насос Bosch 044, настроить давление в пол бара, и можно смело снять мощность в 400 с лишним сил. Строить турбированный двигатель очень сложно и дорого, поэтому легче просто поменять свою машину на BMW M5.

N62B44 пропуски.

Рекомендуем

Двигатель BMW M62B44/M62TUB44

В 1996 году на смену моторам М60 пришла новая доработанная серия М62 и двигатель M60B40, был заменен обновленным M62B44. Основой для создания 4.4-литрового силового агрегата послужил предшественник M60B40, блок цилиндров которого изменился под увеличенный диаметр цилиндров, гильзы никасиловые, с 1998 года никасил заменен на алюсил. Коленвал новый стальной длинноходный, с 6-ю противовесами, шатуны остались старые М60, поршни новые под диаметр 92 мм.
Головки блока цилиндров похожи на те, что использовалась на М60, изменились характеристики распредвалов М62Б44 (фаза 236/228, подъем 9/9 мм). Клапаны остались старые: диаметр впускных 35 мм, выпускных 30.5 мм. Облегчены тарелки и пружины, крышка ГБЦ магниевая. Двухрядная цепь ГРМ заменена на новую однорядную, ресурс которой составляет примерно 150-200 тыс. км. Дроссельные заслонки новые, изменен впускной коллектор, катушки зажигания схожи с движками М52. Кроме того, применен программируемый термостат, система управления двигателем заменена на Bosch DME M5.2.
С 1998 года двигатель получил технический апдейт, добавилась система изменения фаз газораспределения на впускном валу VANOS, электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор с каналами меньшего диаметра, изменилась система управления на Bosch DME M7.2, а новый мотор получил название M62TUB44.
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i.
На базе M62B44 производилась младшая 3.5-литровая вариация, под именем M62B35 и модель с рабочим объемом 4.6 л. M62B46.
Очередная версия двигателя БМВ в конфигурации V8, появилась в 2001 году, именно тогда новое семейство N62 стало теснить M-серию, преемником M62B44 стал N62B44.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M62B44

1. Стук двигателя М62. Подобные неприятные звуки может вызвать растянутая цепь ГРМ, срок службы которой около 150-200 тыс км, обводная планка цепи, планка натяжителя, натяжитель, либо система Ванос, ее ресурс такой же. Проверяйте и не затягивайте.
2. Течи. На М62 нередко начинает течь прокладка клапанной крышки, меняйте и все наладится. Течь может и ванна с охлаждающей жидкостью. Меняйте ванну, прокладки впускного коллектора и помпы.
3. Плавают обороты. Неровная работа двигателя М62 связана, в основном, с подсосом воздуха во впускном коллекторе, с неисправными КВКГ, расходомером воздуха, датчиками положения дроссельных заслонок, либо грязными дроссельными заслонками.
Кроме того, через 250 тыс. км на М62 увеличивается расход масла, что решается заменой маслосъемных колпачков, каждые 200 тыс. умирают подушки двигателя, не слишком долго ходит генератор. Мотор любит только качественное масло, в идеале то, что рекомендует производитель. Экономить на рабочих жидкостях в М62 не стоит, а вместе с регулярным обслуживанием и грамотных уходом, двигатель будет ездить очень долго и практически без проблем.

Тюнинг двигателя BMW M62B44

Спортивные валы. Компрессор

Первое что нужно сделать для увеличения мощности, если речь идет о ваносном М62ТУ, так это установить впускной коллектор с широкими каналами от М62. Добавить распределительные валы позлее (например 258/258), спортивный выпуск и настроить. На выходе получим

330-340 л.с., для города этого более чем достаточно. Просто чиповать стандартный М62 смысла нет.
Если же нужна мощность за 400 л.с., тогда компрессор ваш выбор. На рынке достаточно готовых китов для установки на стандартную поршневую BMW M62, однако цены на них не слишком дружелюбные, приготовьтесь платить. Покупаем компрессор кит, насос Bosch 044 и на давлении 0.5 бар получим 400 с небольшим л.с. Лезть глубже и строить турбо слишком дорого и не выгодно, проще пересесть на BMW M5.

всем привет! M62b44 подергивается на холостых. в чем причина?

а,потряхивать может по многим причинам,бензин другой пробывал заливать? вентиляция картера двигателя могла забиться,также проверь еще демпфер крутильных колебаний,расходомер-динамика хорошая?,а вообще все они немного подергиваются)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Проверь зазор на свечах

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Причин может быть масса - первое - попробуй сменить заправку, а потом надо уж еплясать от свечей и наконечников. На самом деле мотор V8 не славится ровной работой - это же не рядный 6! Как вариант - могли подсбиться фазы из-за естественного растяжения цепей грм - есть подробное описание по их регулировке.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Вчера возился в гараже - нашел маленькую трещинку на патрубке, через который идет воздух в регулятор холостого хода. Она не в поддроссельном пространстве т.е. не в зоне разрежения, но за расходомером. Так что вполне вероятно, что и из-за нее такая фигня. Как разберусь - сообщу. Всем спасибо за отклики

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Значицца так! Трещинку замазал стекольным герметиком и стянул патрубок в этом месте хомутиком и. Усё! Никаких вибраций и мотор мягче намного работает

Проблемы и надежность последней атмосферной «восьмерки» BMW (N62)

В начале 2000-х годов инженеры компании BMW запустили в серию новый флагманский V8. Двигатель совершенного нового семейства появился в 2001 году – это был 4,4-литровый «атмосферник», носящий индекс N62B44.

По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos. В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с. и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.

Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)).

Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?

Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции.

Залегание колец

Как и для всех двигателей N-серии, атмосферной «восьмерке» присуще залегание поршневых колец и их износ. Обычно износ колец проявляется по достижении пробега в 150 000 км или даже раньше, если у мотора «за плечами» много моточасов.

Жор масла и сильный дым

Сальники клапанов дубеют и прекращают выполнять свои функции примерно к пробегу в 100 000 км или по достижении возраста в 4-5 лет. Сальники просто «высыхают» в горячих головках блока. В результате мотор начинает расходовать масло в объеме порядка 1 литра на 1000 км. При этом во время работы двигатель сильно дымит.

Задиры на поверхности цилиндров

Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.

Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.

А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов.

Течь масла из-под клапанных крышек

Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.

При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.

Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора

Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.

Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции.

Течи антифриза

Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.

Первой обычно начинает течь уплотнение проводящей трубки антифриза. Трубка «лежит» прямо в развале блока, по ней антифриз перемещается из задней в переднюю часть двигателя. Собственно течь начинает уплотнение между трубкой и передней крышкой двигателя. Баварские инженеры будто предвидели неприятности от течи антифриза в этом месте и сделали для него выход через дренажное отверстие. Благодаря этому антифриз течет на улицу и не попадает в масло.

Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке.

Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах.

помогите. почему дымит двигатель м62 4.4

помогите пожалуйста. почему двигатель дымит м62 4.4 купил ее не давно. очень странно конечно но это произошло так ехал было все норм остановился двигатель начал набирать обороты сам по себе я его заглушил и сразу завел но когда газанул дым такой что в трубу не влазиет. когда едешь дыметь перестает по крайней мере не так сильно масла сьел 5 литр на 1000 км

Добавлено: 13.05.2015 17:50 Ответить

Первоначально поменяй мембрану регулирующую картерные газы (стоит на впускном коллекторе у моторного щита), во впускном коллекторе (внутри), стоит трубка идущая к передней крышке, её необходимо вытащить и промыть (при замене мембраны). Должно помочь с жором масла, но если подсевшие кольца и "дубовые" маслосъёмные колпачки, к сожалению эта операция спасёт не сильно (всё равно будет допжирать)!

И ещё не мало важный фактор жора масла на М-60-62 это маслоотделитель системы вентиляции картерных газов (стоит на блоке цилиндров под передней крышкой где приводные цепи), так называемый маслоотделительный "стакан", он загрязняется, нарушается обмен картерными газами (давление внутри ДВС возростает, выдавливая масло в камеры сгорания) и жор масла начинается непомерным. Его замена тоже сильно облегчает жизнь.

спасибо большое, завтро все разберу и отпишусь и фоток скину.

Этот двигатель славен своими задирами в цилиндрах. Не помешает осмотреть стенки цилиндров, на предмет повреждений.

все разобрал, снял всасывающий колектор а там масло столько как будто его специально туда залили. разобрал колектор там стоит мембрана вот она вся порваная.

Ответ на комментарий № 1 пользователя ap-bmw :

Всегда пожалуйста. Считай пол дела сделал! Обязательно промой коллектор и трубку внутри него.

Под передней крышкой стоит маслоотделитель системы вентиляции картера(11 11 1 705 272 для машин с 9.98 мотор М62)

Без его замены проделанная работа будет насмарку(((((((((((((((((

Добавить комментарий

Характеристики и неисправности двигателя BMW M62

Конструкция двигателя

Различия затронули только материал и технологию производства, конструкция же одинакова для обоих вариантов.

Коленвал для обоих вариантов двигателя (3,5 и 4,4 л) новый, пятиопорный, с 6 противовесами, обеспечивающими плавность работы. Изготавливается вал из стали, в середине имеется отверстие для уменьшения массы.

В зависимости от типа алюминиевого сплава, из которого изготовлен двигатель, каждому блоку цилиндров соответствуют свои поршни и поршневые кольца (они также различаются по покрытию и номерам деталей). Поэтому при ремонте (особенно заграничных автомобилей) стоит обратить на это внимание.

Автомобили с АКПП комплектуются стальным односоставным маховиком. Для механической коробки применяется маховик с гидравлической амортизацией.

Модификации BMW M62

Модификация двигателя	Объем, л	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Год выпуска
M62B35	3,5	232 при 5700 об/мин	320 при 3300 об/мин.	1996
M62TUB35 (VANOS)	3,5	235 при 5800 об/мин	345 при 3800 об/мин	1998
M62B44	4,4	282 при 5700 об/мин	420 при 3900 об/мин	1996
M62TUB44 (VANOS)	4,4	282 при 5400 об/мин	440 при 3600 об/мин	1998

Основные неисправности

Неисправности, возникающие при эксплуатации BMW M62, можно разделить на пять групп:

Система маслоотделения. Если возникла проблема, не стоит дожидаться, пока масло польется отовсюду. Замене подлежат маслоотделитель, задняя крышка впускного коллектора и все шланги системы.

Подушки двигателя. Наименьшая из всех проблем, ибо не требует вскрытия двигателя. Каждая подушка обойдется вам примерно в 80 долларов. Их также стоит заменить к 200 тыс. км пробега, ибо обычно рвется хотя бы одна.

Ремонт двигателя m62b44tu на e38 740iL (много фото)

Пишу об этом с небольшим запозданием, так как материал получился объемным.

Как уже писал в момент замены масла, наложилось то, что натяжитель двигателя у меня накрылся. Случилось это после того как проехал километров 30, появился странный звук в виде небольшого, но явного свиста, в районе двигателя. Подумал что возможно проблема кроется в том что масла выше уровня оказалось, приехал на автосервис, где делали замену масла.

Откачали лишнее, но звук не пропал. Выехали из бокса, чтобы проехаться и тут, проехав пару километров появился более отчетливый звук, а машина в момент потеряла половину мощности. По усилившемуся звуку, мастера сразу сделали вывод, что накрылся натяжитель цепи и сбились фазы газораспределения. Машину было рекомендовано заглушить и не запускать, во избежание куда больших проблем. Стоит честно признать, хоть многие ругаются на ломучесть бмв, машины марки часто доезжают на место своим ходом и перестают заводиться уже на месте. У самого так было не один раз.

Предварительно мне объявили ценник в приблизительно 28 тыс. грн, из которых около 20 тыс. составляли детали на замену. Машина поставлена на парковку, а сам я тем временем стал решать два вопроса:

Достать нужную сумму;
Решать вопрос - делать или не делать ваносы.

Возвращаясь к вопросу с ваносами, они у меня хрюкали при запуске, но на запуск это никак не влияло. Тем не менее вскрывать мотор хотелось только один раз и по максимуму, чтобы в ближайшее время не лезть в него после ремонта. Забегая наперед можно сказать - не получилось решить все проблемы разом.

Вопрос с ваносами решается для данного мотора крайне сложно. Замена ваноса на новый, выходит около 1 тыс. у.е. за штуку, для двухваносного мотора сумма не маленькая. Ремонт ваноса же часто не приносит нужного результата, так как переопресовывания нормально не делают и основное кольцо втулочное не меняют. В целом же варианта было 4:

Польша - замена на снятый с другой машины. Отправляешь свой ванос, деньги и ждешь недели 2 пока не приедет на замену. Приедет ли вообще, будет ли рабочим, неизвестно.
Киев - замена на отремонтированный. Схема та же, отправляешь ваносы и деньги, ждешь пока пришлют замену. Меняют ремкомплектом, но не меняют основную задубевшую по времени вкладку/втулку/сальник (не помню точно названия). Пообщавшись с мастерами решили что вариант сомнительный, не смотрz на то что надежнее чем первый.
Ставить ваносы как есть, а уже потом покупать новые и менять по ходу дела.
Ну и вариант все-таки сделать базовую замену ремкомплекта ваноса на месте, в СТО. Что в целом и было сделано. Месяц пробега и должен сказать что пока все работает хорошо.

Возвращаясь к основной теме.

Машина на автосервисе, дефектовка привносит точности и плюсы в сумму ремонта. Края распредвалов оказалась немного покоцанной, дополнительные ремкомплекты ваносов были взяты.

В общем перечень с СТО состоял из двух листов, следующего содержания. Первый, по проведенным работам:

Замена адаптеров;
Замена распредвалов;
Установка фаз ГРМ;
Мойка-чистка; ; ;
Снятие-установка подрамника;
Снятие-установка поддона (переупаковка).

Скажу откровенно, список гораздо меньше того что было сделано. Во-первых весь двигатель был заляпан маслом и грязью нескольких лет проблега. За ним явно не следили, прокладки были рассохшиеся, а сам двигатель если и разбирался, то с теми же и собирался. При этом мастер, который занимался авто, подошел к вопросу очень педантично и точно, так что в целом процессом его работы я очень доволен.

Второй же список - список запчастей, будет для многих более интересным. Менялись (все цены в гривнах):

Прокладка под ГРМ - 415;
Сальник - 198;
Прокладки - 310 и 317;
Клапан ваноса - 2шт - 3080 = 6160;
Комплект ГРМ - 7653;
Цепь распредвала - 2 шт по 695 грн = 1890;
Натяжитель распредвала - 2 шт по 2238 = 4476;
Адаптеры распредвала - 2 шт по 3951 = 7914;
Прокладка адаптера распредвала - 2 шт по 966 грн;
Прокладка кл. крышки верхняя - 2 шт по 480 грн;
Прокладка кл. крышки - 2 шт по 726 грн;
Прокладка поддона - 432;
Кольцо щупа - 170;
Прокладка маленького поддона - 609;
Кольцо датчика - 121;
Масло-отделитель 1150.

Были еще некоторые другие, менее дорогие детали. Увы, список полный не под рукой. Так же пришлось процедить масло, не смотря на то что его по идее нужно было просто заменить, но при стоимости в дополнительных 2200 гривен+ за две канистры по 4л, менять масло сразу после замены масла оказалось той еще роскощью. Так же была замена антифриза на новый. После была проведена регулировка по 3д развалу-схождению.

Стоимость ремонта вышла в 51 тыс. грн.

Большая часть деталей на фото, имеют номера по которым можно их найти.

Итак, ремонт движка закончен, но не все было устранено. Как рекомендация - поменять все свечи зажигания. Хотя их я менял год назад где-то и за это время 2 вышли из строя, это одна из причин детонации в прошлом. Так же, нужно заменить ролики ремней, от них появился дополнительный шум, а финансов на их замену не хватило.

Ремонт и без того вышел в два раза дороже от стоимости. Мне так же не сообщили о действиях мастера предпринятых к ваносам, но хрюкать они перестали и работают на текущий момент отменно. Стоит все-таки понимать что стоимость ремонта редко будет ниже предполагаемой и если это так - вы везунчик еще тот. Но для большинства стоимость ремонта двигателя, вероятно будет плюс до 50% стоимости к предполагаемой.

В этот раз стоимость V8 мне вышла почти в два раза дороже чем рядной шестерки (L6) на прошлой машине - e34 525tds.

Двигатель - дорогой агрегат, стоит его делать только там, где уверен что сделают хорошо и постараются на славу. Рассчитывать на указанную стоимость приходиться редко, так как всплывут дополнительные расходы. Но конечный результат нужно чтобы был на несколько лет. Сейчас, прошел месяц и проблем с двигателем нет.

Бюджетный тюнинг m60b40

Возвращаюсь к нашим баранам, то есть к m60b40: я тут почитал что народ пишет, нашёл даже графики со стендов, многие спрашивали в личке что и как — решил набросать заметочку.

Итак, как и чем можно затюнить m60b40, не прибегая к затратным вариантам типа компрессора и трудоёмким операциям типа запила ГБЦ?

1) Начнём со впускного коллектора, их было несколько вариантов, о них полно инфы в сети вместе с фотками. Но так как народ у нас с английским языком не дружит как правило, то решил перепостить сюда.

Касаемо впускных коллекторов на m60b30 — они шли с гораздо меньшими раннерами, посему их описывать нет смысла. Владельцам таких двигателей надо просто поставить впуск от m60b40 или же m62b44 неТУ и получить очень хороший "приход" — тут рецепт один

2) Далее поговорим о дроссельных заслонках.

Но сечение проходное у дросселя уменьшается ею, понятное дело — толщина пластины втрое больше толщины самой заслонки!
Посему ищем и ставим дроссельную заслонку от m62 неТУ (!), она плоская и даёт нам максимальную проходимость, ставился такой дроссель до конца 98 года — потом уже пошёл m62b44TU, в котором стоит электронный дроссель.

Отмечу так же, что объём не имеет значения — m62b35 и m62b44 имеют одинаковый дроссель (диаметр 80мм), в отличии от m60, где между b30 и b40 была разница — на 3-литровом моторе диаметр 70мм.

Так что можете искать САБЖ с e38 735i, например

Про замену коллектора с m60b40 на m62b44 под другую систему вентиляции картера и КВКГ с трубкой специально не упомянул, ибо про это уже везде написано, да и лично я считаю, что это не решение, впрочем об этом ниже.

3) Теперь про воздушный фильтр.

Мутить холодный впуск с перегородками смысла мало, т.к. родной корпус отлично расположен и забирает воздух именно с улицы.

4) Про совершенно негодную работу штатной системы вентиляции картера и что с этим делать я уже писал в предыдущей записи, но повторюсь — надо убирать картерные газы с масляными парами, сделав маслопомойку и очищая их таким образом, либо же вообще не гнать их после фильтрации во впускной коллектор, а сразу выводить на улицу.

Убрав масло из впуска, добиваемся ровной работы мотора на ХХ, получаем чистые свечи, отсутствие нагара на клапанах и поршнях, как следствие — мотор работает так, как должен, а не как ему приходится после стольких лет эксплуатации.

Задняя банка на вкус и цвет. Многие оставляют штатную, но не меньшее количество людей ставит Magnaflow, ибо они отлично звучат, не душат выхлоп и достаточно компактны, чтобы их воткнуть на е34.
Тут вариантов тьма…

Если у вас еще нет аккаунта, вы можете зарегистрироваться сейчас.
(это займет всего несколько секунд!)

Читайте также: