Bmw n52 дымит на горячую

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель БМВ дымит

Некоторые владельцы BMW обращали внимание на появление густого дыма из выхлопной трубы. Чаще всего более плотный дым возникает при запуске мотора на холодную, но затем рассеивается. Это не говорит о поломке и связано с испарением скопившегося конденсата. Особенно это актуально в холодную погоду. Также при прогреве, после запуска изменение выхлопа обусловлено прогревом катализаторов. Как только мотор прогреется, выхлопные газы приобретут привычный вид. А вот в случае, если появился постоянный плотный дым белого, синеватого или черного цвета, нужно обратить внимание на техническое состояние мотора БМВ.

По цвету газов можно сделать некоторые выводы о серьезности поломки. При этом могут появиться сопутствующие признаки вроде затрудненного пуска и неустойчивой работы двигателя, повышенного расхода масла, будет происходить потеря мощности. Появление нехарактерных выхлопных газов может быть связано с повреждением системы подачи топлива, неполадками с системой охлаждения или газораспределения. Из-за поломок топливовоздушная смесь начинает неравномерно сгорать, также в камеру сгорания может попасть охлаждающая жидкость или масло, приводя к появлению плотного дыма.

Появление белого дыма высокой плотности, который не исчезает после того, как мотор прогрелся, чаще всего связано с неисправной системой охлаждения или использованием некачественной ОЖ. Как следствие – перегретый мотор, попадание ОЖ в цилиндры и их последующее повреждение. Кроме того, некачественная охлаждающая жидкость приводит к коррозии элементов мотора. Попадание жидкости можно определить, проверив свечи и цилиндры. И в этом случае может потребоваться ремонт.

Сизый или же голубоватый дым со специфическим запахом, который возникает при работе силового агрегата, сигнализирует о том, что в цилиндры BMW попадает масло. Если к выхлопной трубе приложить чистый лист бумаги, можно увидеть на нем маслянистые следы. Еще одним показателем утечки масла является его повышенный расход. Это может происходить вследствие низкого качества масла, неисправности системы вентиляции двигателя, изношенных маслосъемных колпачков, залегания поршневых колец или из-за неисправного турбокомпрессора. Выявить скопление масла в турбине и воздуховоде можно при осмотре. Во избежание более серьезных проблем с двигателем, необходимо произвести диагностику и выполнить ремонт.

Едкий черный дым, постоянно выходящий из выхлопной трубы, говорит о серьезных неисправностях в двигателе БМВ. Данная ситуация возникает как при использовании некачественного топлива, так и в случае неправильной подаче воздушной массы, загрязнения топливных форсунок, повреждения цилиндров, нарушении герметичности блока. Сопутствующие признаки: проблематичный запуск и нестабильная работа двигателя, высокий расход топлива, потеря мощности. Все эти признаки говорят о необходимости срочной диагностики для устранения причин неисправности.

Все случаи появления нехарактерных выхлопов требуют тщательной диагностики и профессионального решения проблемы, поэтому мы рекомендуем обращаться к квалифицированным специалистам.

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

КВКГ n52b25 Каста — дым. Горепост!

update!
14.02.18
для того чтобы не плодить темы, решил сделать обновление этой!

так вот, после того как меня постигла вышеуказанная беда, я стал разбираться с неизвестным мне до того момента КВКГ (клапан вентиляции картерных газов).

ПРОШУ ОБАРАТИТЬ ВНИМАНИЕ!, что квкг у меня находится под впускным коллектором, за него и буду писать.))) с ним разбирался!

в общем я нашел способ при помощи которого можно проверить! ТОЧНО ПРОВЕРИТЬ состояние КВКГ (мембраны, если быть точным. открывать маслозаливную крышку не для нас, простых путей не ищем…)

Так вот, у всех владельцев подобной модификации КВКГ под впуском, он (КВКГ) находится в р-не шестого цилиндра и при желании можно добраться до него, на нем есть штуцер, который сверху закрыт колпачком.
для проверки состояния мембраны необходимо подлезть под впуск, снять колпачок и при помощи небольшой шланги (2-3 мм) проверить состояние мембраны. (думаю дальше инстинктивно понятно… через шланг втягиваем в себя воздух… если создается вакуум — мембрана жива, постоянно тянется воздух- мембрана в плачевном состоянии.) ВНИМАНИЕ : в моем случае было ТАК: когда втягивал в себя воздух — создавался вакуум, когда дул (т.е. от себя) воздух проходил, сопротивления НЕБЫЛО (воздух проходил)! = ЭТО ОЗНАЧАЕТ ЧТО КВКГ — 3.14здец !

в исправном КВКГ при втягивании воздуха должен создаваться ВАКУУМ, при продувке (от себя) должно создаваться СОПРОТИВЛЕНИЕ!

для наглядности и понимания процесса прикладываю фото…
+ фото внутренностей квкг!
p/s я не являюсь специалистом в области автомеханики и т.п. (поправьте если что не так, критика приветствуется))))

Update 31.10.18
Ходил по просторам Ютуба нашел видео внутренностей квкг)

Update **.09.2018 установил новый квкг

BMW 5 series 2005, двигатель бензиновый 2.5 л., 190 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 5-Series, 2008

BMW 5-Series, 2007

BMW 5-Series, 2003

Комментарии 24

Доброго времени! Хотел чуток поделиться своим опытом, в этом вопросе! Думаю здесь это будет уместно, порочитал всю историю, один момент нигде не описан! Я менял квкг уже три раза… снимаю ставлю коллектор с закрытыми глазами за пол часа… самое удивительное что трубки оставались предательски целыми… а масложор покидал на непонятно продолжительный период времени… крайний раз заказал оригинальный клапан, с мыслью что ну наконец то победил. ан нет… весной опять посетила дымовая завеса! Достал старый клапан лежавший в закромах, ножовка, распил… мембрана целая улитка не в критичном состоянии! Задумался я о том что клапан сам по себе не при чем! Решил чутка закалхозить, маслостойкий шланг + быстросъёмные разъёмы с оригинальных шлангов, сначала занялся шлангом на коллектор (он самый печальный был), потом шланг с подогревом который уходит в картер, и тут снимаю утеплитель, и нашёл трещину, и все внутри в масле, срезал остатки высохших гофрированных трубок и решил промыть… растворитель тряпочка… одел резиновый шланг на нижний быстросъём и решил продуть дуется нормально, в обратную сторону тоже но как то тяжелей… снял посмотрел на просвет и ничего не увидел, посветил в отверстие, а там шарик… на конце шланга на входе в картер стоит клапан! Тогда почему он продувается с небольшим усилием! Опять растворитель и давай его полоскать… добился полного перекрытия при продувке! На сколько я понимаю что при повышении давления в картере масло начинает давить в сторону впускного тракта… и Инжинер предусмотрели в трубке клапан который наглухо купорит дренажную трубку, а со временем накапливается шлак на стенках и не даёт этому шарику перекрывать трубку => масло под давлением давит сильней чем сила разряжения в коллекторе и мембрану просто продавливает напором масла где его уже затягивает вакуум в коллектор => клубы сизого дыма и дичайший масложер! Не даром квкг меняется со всеми шлангами… ещё возникает вопрос у меня ко всем кто столкнулся с этой неприятностью, стоит ли укорачивать трубку которая уходит на 10 см в масло в картере? Пробовал ли кто нибудь? По поводу проделанных манипуляций с трубкой и клапаном напишу чуть позже… на данный момент машина разобрана и ждёт новый бендикс для стартера…

Спасибо за подробный отчёт. Авто продал, так и не решив проблему с маслом.

Могу сказать что в Вашем посте очень много информации, все что перечитал есть сжато и сконцентрировано именно тут, поэтому и сказал что тут это будет уместней чем где либо ))) может кому и пригодиться

Bmw n52 дымит на горячую

Webner 21 апр 2013, 16:35

Sergant 21 апр 2013, 17:47

Hartge 21 апр 2013, 20:43

Николай BMW 21 апр 2013, 21:51

Webner 22 апр 2013, 10:11

Binokl 22 апр 2013, 10:42

luk 22 апр 2013, 11:04

agat 22 апр 2013, 11:11

Demanstar 22 апр 2013, 11:14

Ну как бы тебе сказать .

Компрессия у тебя стемится к дизелю .

Какое масло льешь .

Кат есть или нету ?

С головой что то делал, с фазами .

Samyr 22 апр 2013, 11:45

в общем была такая же беда при покупке - дым шел так что реально было стыдно, особенно если рядом кто то с открытым окном ел где то литра 2 на 1500 км.
итого - сальники, кольца и т.д. 1600 км - пока не ест и не дымит, хотя все говорили, что деньги на ветер, так как без диагностики сверхточными приборами

troiak 22 апр 2013, 16:29

Dimon_VN 22 апр 2013, 16:45

Demanstar писал(а): Ну как бы тебе сказать .

Компрессия у тебя стемится к дизелю .

Какое масло льешь .

Кат есть или нету ?

С головой что то делал, с фазами .

Demanstar 22 апр 2013, 16:51

Demanstar писал(а): Ну как бы тебе сказать .

Компрессия у тебя стемится к дизелю .

Какое масло льешь .

Кат есть или нету ?

С головой что то делал, с фазами .

А чего ТИС говорит иначе . И это признак того что маслосъмные кольца залягли так называемая масляная компрессия

ПС. Так какой у тебя цвет arctic silver metallic?

Webner 22 апр 2013, 18:09

Dimon_VN 22 апр 2013, 18:39

Demanstar писал(а): Ну как бы тебе сказать .

Компрессия у тебя стемится к дизелю .

Какое масло льешь .

Кат есть или нету ?

С головой что то делал, с фазами .

ПС. Так какой у тебя цвет arctic silver metallic?

Ну еще ж зависит как меряли - на горячую/холодную. Читал, что у ваносных моторов компрессия завышена, норма от 14 до 16. Сам недавно менял у авторитетного моториста колечки ваноса, заодно проверили компрессию - во всех котлах по 16, говорю не много ли? Ответ - все идеально и подтвердил эту инфу. Ну и в подтверждение этого говорит сам двиг - уже 2.5 года в моих руках, масло не ест, не дымит, едет. Може оно и не так, я не особо спец, говорю то что знаю

А цвет да, именно этот - ARKTISSILBER METALLIC (309)

Bmw n52 дымит на горячую

- расход масла 0.6-1л/1000км

- дым сизый с глушителя

В основном замечал дым при остановках на перекрестке, когда небольшое облачко обганяло автомобиль, на холостых также заметно дым. Под нагрузкой дым не увеличиваеться. При заведенном автомобиле открывл крышку маслозаливного отверствия, дыма нет, авто начинает глохнуть. Один раз было такое, что ехал по трассе 90км/час, резко начало дымом в салоне вонять, посмотрел в зеркало заднего вида - за авто облако тянеться. Я остановился, вышел, с трубы дым валит. через 5 мин все прошло и я поехал дальше.

Ребята, как можно такое объяснить?

несколько дней назад ездил по городу в активном режиме 2-4тыс/об, температура на улице 25+ градусов. Присматриваюсь в зеркало заднего вида, ищу дым как всегда, а его нет. Приехав домой, решил прогазовать. Крутил до 6 тыс - дыма нет, на холостых тоже. Странное явление

Здравствуйте. Как видно прошел год. Значит до зимы ездил, ничего не делал по движку. на 12 тыс где то ушло 2-2.5 л масла. Зиму отьездил.

Как пришла весна, просох асфальт, дал я просраться движке. И тут я увидел тучу дыма сзади. Реально очень много. Крутил я порядочно, 1-до отсечки практически, 2- тоже, 3-я тоже. Был в шоке конечно. Когда остановился, на холостых тоже валил дым. заглушил, через 15 мин поехал, все нормально. Ехал не спеша.

Поехал мерить компрессию. Бензонасос не отключали, на горячуюю выкрутили свечи: 10-10-11-12-11-10. Мастер сказал что норм.

Поменял масло. Километров 100 ездил в режиме нон-стоп, поддымлевала немного. потом перестала. Расход масла 100гр -1000км. Прехал 2500км, на горячую дымит опять. Если давать жару, то нормально так дымит.

Прошу совета. Спасибо

последнее время признаки один в один как у тебя:-) В конце июля раскидываю движок и дефектую. Единственное за что беспокоюсь, небыло б там овалов в цилиндрах. Вот это будет прям хреновенько.

Добавлено через 3 минуты
Совет. делай, как я- раскидывай двигло!

1) Клапан картерных газов
2) Пиз"yes" рулю

Добавлено через 31 секунду
Dancermanz, маслосъмные

Здравствуйте. Сегодня выехал на трассу и давай всячески просирать авто. Хорошенько так на всех передачах крутил ее. Начала понемногу дыметь. Остановился - дымит на холостых, при ускорении дымит. Но хоть и жара на улице - дыма немного было. Прочитал здесь на форуме, что можно попробовать открутить маслозаливную крышку и без нее проверить - дымит или нет. Так и сделал, авто не заглохла, а просто начала подтраивать. Как только я открыл крышку - дым исчез. во всем диапазоне. думаю проеду без крышки. проехал - динамика упала естественно, но дыма небыло абсолютно. Раза 3 от 0 км до 140км/час разганял, дыма нет. Поставил крышку - работа движки выровнялась. И дыма тоже небыло. Как объяснить не пойму.

Приехал домой. Начал снимать клапан. заметил, что трубка нижняя, которая идет в картер, в самом верху изогнута и вся в масле. Снял полностью. трубка дырявая. Все каналы достаточно чистые. мембрана целая. Трубку заменил, все еще раз хорошенько прочистил. Поставил. Буду смотреть. Но вот что интересно, что когда пробку выкручиваешь, перестает дыметь.

Как определить, из-за чего дымит двигатель: маслосъемные колпачки, кольца, вентиляция картера или турбина

Сизый дымок из выхлопной трубы несет плохую весть: двигатель ест масло. Этот звоночек тревожен не только потому, что канистра смазки стоит дорого. Дело в том, что масляная смесь попадает в камеру сгорания и способствует образованию кокса, который отлаживается на поршнях и клапанах. Отсюда жалобы на плохую приемистость, высокий расход топлива, а в запущенных случаях – калильное зажигание, прогар клапанов и перегрев поршня.

Отчего масло интенсивно расходуется на угар

В исправном двигателе маслосъемные колпачки и кольца ответственно снимают остатки смазки со штока клапана и стенок цилиндра соответственно. На высоких оборотах производительность этого процесса падает, но в общем зачете расход масла не превышает нормы, предписанной производителем. У одних это 1 л/10 000 км, у других – это 0,3 л/10 000 км, а третьи вовсе могут ничего не доливать между сервисными интервалами, поскольку не крутят мотор выше 3 500 об/мин.

Естественно, когда потребление смазки вдруг выросло, скажем, до 1л/1 000 км, да еще и сизый дым пошел из выхлопной – это сигнал о нарушении маслосъемных функций. Причин тому несколько:

Залегли маслосъемные кольца.
Задубели колпачки.
Износились направляющие втулки клапанов.

Все бы ничего, но эти детали расположены в разных модулях двигателя. Так, МСК – это деталь головки блока цилиндров, а колечки – элемент поршневой, расположенной в блоке цилиндров. А это значит, что менять все вместе накладно как во временном аспекте, так и в финансовом. К примеру, заменить колпачки на BMW N46B20 по принципу от А до Я обойдется в 25 000 рублей, а слазить в поршневую – минимум 60 000 рублей. И это без запчастей.

В итоге, неплохо было бы определить без разборки, какая именно группа деталей дала сбой. Возможно ли это – тема следующего параграфа.

Маслосъемные колпачки или кольца: как определить, из-за чего появился сизый дым

Если вы бегло изучали вопрос, то наверняка заметили, что противоречивой информации предостаточно. К примеру, вокруг той же компрессии сплошные споры: одни утверждают, что при нормальном давлении в цилиндрах повода лезть в поршневую нет, другие твердят, что это вовсе не показатель при имеющемся раскладе. А касательно взаимосвязи между температурой мотора, положением педали газа и временем появления сизого дыма так и вовсе не понятно, что к чему.

Сразу же отметим, что никакой связи между компрессией и дефектными маслосъемными кольцами нет. Во-первых, колечки, которые соскребают масло с цилиндров, изнашиваются или залегают первыми, а компрессионные продолжают работать как положено. Во-вторых, даже при слегка подношенных компрессионных и убитых маслосъемных кольцах, компрессия будет в норме, поскольку масло остается на стенках цилиндров.

Вместе с тем негласные отличия, позволяющие определить, что конкретно вышло из строя: колпачки или маслосъемные кольца, существуют. Разница состоит в том, что каждая группа деталей выдает сизый дым в разные промежутки времени.

Симптомы проблем с колпачками

В старину на задубевшие или изношенные сальники клапанов указывал клуб сизого дыма, который вырывался из выхлопной трубы сразу же после пуска двигателя. К слову, эти наблюдения не потеряли актуальность и в нынешнее время. Уже при таком раскладе не лишним будет поинтересоваться, сколько стоит работа, и что еще поменять при замене маслосъемных колпачков на двигателе.

Точно приговорить колпачки к замене поможет такой тест:

Прогреть мотор до рабочей температуры.
Дать двигателю поработать 5-7 минут в прогретом состоянии.
Резко выжать педаль газа на 5-10 секунд, и наблюдать в этот момент за выхлопными газами.

При проблемах с сальниками в первые секунды режима «газ в пол» из глушителя вылетает облако дыма с ярким сизым оттенком. Для лишней убежденности повторите попытку газануть до отказа еще 2-3 раза. Наблюдения таковы, что в последующие циклы клуб дыма будет терять насыщенность, а то и вовсе может пропасть.

К сведению. Наиболее достоверной считается диагностика по цвету выхлопа, при которой «газ в пол» дается после прогрева и работы мотора на рабочей температуре в течение 5-7 минут. Сизый оттенок при таких условиях получается куда более насыщенным, чем при утреннем старте и прочих прогазовках.

Чем объясняется такая расстановка приоритетов? Если колпачок изношен, то при работе двигателя масло будет стекать по штоку клапана. Будет ли оно скапливаться на тарелке клапана или сразу попадать в цилиндры – решает угол положения дроссельной заслонки. Так, на холостом ходу скорость воздушной массы невелика, масло не удаляется с тарелки, а продолжает скапливаться. Как только вы резко (важно именно нажать именно так) выжимаете педаль газа, воздух или топливно-воздушная смесь (в зависимости от вида впрыска топлива) затягивает скопившуюся маслоэмульсию в цилиндры и она сгорает, образуя сизый дымок.

На оборотах зловещего оттенка не будет, да, собственно, и быть не должно. Масло не успевает скапливаться, а сразу попадает в цилиндры, и сгорает небольшими долями, отчего не влияет на цвет выхлопных газов.

Стоит отметить, что при наличии нового катализатора цвет выхлопа может и вовсе не поменяться, поскольку он качественно превращает CH в водяной пар. На полудохлом каталитическом нейтрализаторе или установленном пламегасителе картина же проявляется во всей красе: дымность есть.

Как определить неисправность маслосъемных колец

Подношенные колечки дают о себе знать при нагрузке. В реальности это выглядит так: цвет выхлопных газов меняется при движении на подъем при полувыжатой педали газа. Стоит отметить, что смотря в зеркало заднего вида, вы вряд ли сделаете правильный вывод. Клуб дыма обычно быстро рассеивается. Однако водитель идущей сзади машины вполне может зафиксировать его появление.

К сведению. Бытует мнение, что начальную стадию износа следует определять во время переключения передач. Если в этот момент появляется синеватый дымок, то кольца вскоре потребуется заменить.

При критическом износе колец дым идет во время движения постоянно и вне зависимости от ландшафта под колесами. Кроме того, наблюдается усиление дымления с повышением скорости.

Из-за чего еще может появиться выхлоп сизого оттенка

Дефектная турбина и неисправная вентиляция картерных газов также могут стать причиной появления дыма. Что отличает эти поломки от текущих колпачков или маслосъемных колец, так это характер дымления: здесь дыма много + он может появляться и исчезать в любое время. К примеру, двигатель «ровно» работает на ХХ и вдруг начинает дымить, а через минуты 3-4 перестает.

Выявить, в чем дело, помогут несколько рекомендаций:

Турбина «гонит» масло в выхлопную трубу. Дым появляется только после прогрева выпускного тракта. Возможна течь масла на стыках деталей выпускной системы.
Вентиляция картерных газов не отсекает масло от воздушной смеси. Забился маслоотделитель в результате использования некачественной моторной смазки. Впускной коллектор весь в потеках маслоэмульсии, причем четко за вентиляционным отверстием.

Напутственные рекомендации

При неудовлетворительных результатах диагностики опытные владельцы обычно действуют методом исключения. Сначала предпринимается попытка раскоксовать маслосъемные кольца. Если вы впервые столкнулись с таким понятием, рекомендуем почитать, что такое раскоксовка и зачем она нужна двигателю, а также о технологии декаборнизации поршневых колец с использованием димексида, как одного из недорогих и эффективных средств.

Если попытка удаления кокса не принесла результатов, то планируются работы с ГБЦ. Если и замена маслосъемных колпачков обернулась безуспешно, то производится «капиталка».

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

сизый дым из выхлопной BMW e39 M52B25

всем доброго времени суток. проблема такая BMW e39 M52B25 1997 года. начинает дымить сизым дымом на оборотах больше 2.5тыс.. КВКГ поменял - был не исправен. езжу неделю машина так и дымит. антифриз не уходит. масло скушала за 2000 км от максимума до минимума шупа. подскажите что делать? куда лезть? . заранее спасибо.

Добавлено: 24.05.2016 15:24 Ответить

Литр на две тысячи это много! Для начала померяй компрессию. На работающем моторе приоткрой пробку маслозаливной горловины и посмотри что происходит (присасывается или нет и меняются ли обороты). Если подътёков масла нигде нет, компрессия в норме и крышка присасывается с изменением оборотов двигателя то к сожалению маслосъёмные колпачки на клапанах и кольца на поршнях пора менять.

Ответ на комментарий № 1 пользователя ap-bmw :

КВКГ менял присасывает крышку обороты меняются. масленных потеков нет. компрессию не мерил еще.. но если компрессии нет то менять тоже самое только +компрессионные кольца.

Совершенно верно! Если мотор работает ровно и машина заводится компрессия наверняка есть (на масле в цилиндрах она тоже поднимается), только кольца в любом случае придётся менять все (отдельно маслосъёмные от компрессионных не продаются), да и клапана после замены колпачков притирать придётся тоже.

Колпачки маслосъемные менять надо!

Ответ на комментарий № 3 пользователя ap-bmw :

спасибо буду заниматься

А зачем клапана притирать после замены колпачков?

Ответ на комментарий № 6 пользователя Bacek :

Чтоб герметично было. Василий почитайте теорию ДВС, посмотрите ютуб по переборке ДВС, очень полезная инфа.

Ответ на комментарий № 7 пользователя ap-bmw :

Колпачки можно поменять без снятия ГБЦ, а в вашем случае предусмотрено снятие ГБЦ. Зачем лишний геморрой? P.S.: я учусь на четвертом курсе в техническом ВУЗе.

Тем более тебе как технарю должно быть понятно, что такие "эконом" варианты замены колпачков без снятия ГБЦ, приводят к негерметичному прилеганию тарелки клапана к седлу головки и в последствии к прогаранию и выходу из строя ГБЦ, не говоря уже о падении компрессии и как следствие неровной работы двигателя! Есть прикладная (заводская) программа TIS по ремонту и обслуживанию автомобилей BMW, в которой чётко и пошагово описывается алгоритм проведения работ по замене сальников клапанов, с последующей гарантией нормального функционирования ДВС.

Уже не на одном автомобиле менял колпачки без снятия головы, все в отличном техническом состоянии и по сей день. Я понимаю, что немцы к этому вопросу относятся более щепетильно чем МЫ, но если я не меняю местами клапана, то смысла в притирке тоже не наблюдаю.

Достаточно уже того, что клапан переворачивается. В общем не хочу навязывать соблюдения общепринятых (рекомендованных производителем) регламентом проведения работ, каждый выбирает как ему поступить сам. Просто повторю известное НАМ выражение: ". Кроилово - приводит к попадалову!".

Добавить комментарий

Всем обладателям моторов BMW N52B25 посвящается.

Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень ~~технической~~ безудержной ~~мысли~~ фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.

Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства. Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй - поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.

Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.

Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:

Вот стандартный поршень автомобиля начала века:

А вот прогрессивная довоенная конструкция:

Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная "поршневая школа":

Российско-советские изделия. фактически - все та же малолитражно-европейская, итало-~~фашистская~~-германская:

Все отличия - массо-габаритные - чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение - многие чисто американские моторы - тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же - для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов - облегченные.

Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться - никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне - не имеет принципиального значения. Потому, например, "NK" до сих пор делает хромирование, "Goetze" - азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от "Mahle".

Современный поршень - чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (---).

Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:

Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:

Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:

Запомните как выглядит участок от 1 до 5 - это жаровой и уплотнительный пояса поршня.

Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.

Логично, что он потому и "жаровой", что тепла из камеры сгорания ему достается немало - имеется некоторый задел на тепловое расширение.

Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /--\, чем (--).

Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения "N" от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.

Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW - справа), учтите, что их диаметры одинаковы:

Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия - 11:1.

Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:

Новые поршни имеют новый, "внешний" маслодренаж и "жаропрочную вставку" в области верхнего компрессионного кольца:

Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:

Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо "провалено" аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно "нездоровый", с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре "от руки" - верхнее кольцо его держит слабо:

Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:

И выполняем повторные замеры:

Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями "старого образца":

Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.

1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро "просаживается" в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет.

2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.

3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях - 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС - 60.000 рублей.

Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ - для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.

N62B48 дымит из глушителей

Пробег 110000 км, масло кастрол 5в30, замена каждые 10 тыс.км.

Масло до недавних пор ела 200 гр/1000 км, не более.
Буквально за 2 недели начал валить сизый дым из глушителей после 2-3 минут на холостых, расход масла дошел до 1 литра на 300 км, как проплюется - не дымит, пока опять не постоишь на холостых.

Если открутить маслозаливную крышку начинает очень сильно сосать воздух, двигатель почти глохнет, даже щуп достаешь уже слышны плавания оборотов.

Все знакомые мастера сразу приговорили маслосъемные клапана.

Прежде чем их менять, заменил КРКГ. После замены все сразу стало в порядке, ни грамма дыма, воздух не сосет, можно было вообще ее открутить, двигатель даже виду не подавал, что ее нет, пропал жор масла на пару дней.

Сейчас на хорошо прогретую машину опять дымит, но в очень малом количестве, иногда еле заметном. При открытии крышки опять сильно сосет воздух. Разобрал-собрал снова КРКГ. Толку 0.

Собственно теперь все мысли о маслосъемных, но почему тогда на эти заветные пару дней проблема решилась? По логике при дубовых маслосъемных она бы никак не отреагировала на замену КРКГ?

konstantin1980 » 31 авг 2011 01:18

indahouse » 31 авг 2011 07:45

anderw211 писал(а): Пробег 110000 км, масло кастрол 5в30, замена каждые 10 тыс.км.

Все знакомые мастера сразу приговорили маслосъемные клапана.

Читайте также: