Чем отличается ваз от лады

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

От «копейки» до Лады XRAY: как менялся облик отечественных автомобилей с годами

19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые Жигули. Это была модель ВАЗ-2101, получившая в народе прозвище «копейка». После неё были ещё пять моделей из серии «классика», одна Ока, десяток Лад. Все эти машины вовсе не близнецы. Каждый ВАЗ имеет существенные различия, которые стоит наглядно увидеть.

Классические Жигули

Семейство классических Жигулей — семь моделей заднеприводных автомобилей малого класса. В линейке два типа кузовов — четырёхдверный седан и пятидверный универсал. Все модели отличает лаконичный дизайн — сейчас внешность Жигулей может показаться простоватой, но для своего времени классические ВАЗы были довольно стильными советскими авто.

ВАЗ-2101 (1970–1988) — заграничная публика знала модель как LADA-120. Представляет собой четырёхдверный седан. У своего итальянского собрата «копейка» забрала все внешние черты:

кубическая форма корпуса (пока ещё с округлыми углами, тогда как следующие модели станут более «рубленными»);
простой «фасад» с прямоугольной радиаторной решёткой и круглой парой фар;
высокая линия крыши;
скруглённые арки колёс;
лаконичный «тыл» с вертикально ориентированными фонарями и небольшой крышкой багажника.

ВАЗ-2102 (1971–1986) — пятидверный универсал получился просторным. Помимо изменившегося типа кузова, «двойку» отличает от «копейки» номерной знак, расположившийся на пятой двери и вертикальные задние фонари.

ВАЗ-2103 (1972–1984) — третья модель Жигулей (Lada 1500 в экспортном варианте) была спущена с конвейера в том же году, что и «двойка». От ВАЗ-2102 «трёшку» отличить можно без труда, так как у них разный тип кузова. А вот от предыдущего седана («копейки») ВАЗ-2103 поможет выделить крупная радиаторная решётка с «сидящими» прямо на ней сдвоенными фарами.

ВАЗ-2104 (1984–2012) — универсал, известный на Западе как Kalinka. Главное отличие от предшественников — не круглые, а прямоугольные передние фары. Линии корпуса более рубленные (закругления на углах стали менее выраженными, чем, например, у «копейки»).

Если ВАЗ-2104 — первый отечественный универсал с прямоугольными передними фарами, то ВАЗ-2105 — первый седан с подобной формой оптики. Кузов «пятёрки» выделяется большей угловатостью. Сбоку разместились крылья с резанными обводами. Крыша не имеет ни намёка на скругления, капот и багажное отделение длиннее, чем у «копейки» или «тройки».

ВАЗ-2106 (1976–2006) — в народе прозван «жигулями-шестёркой», для иностранного покупателя использовалось название Lada 1600 — заднеприводный четырёхдверный седан. Особенность ВАЗ-2106 — круглая пара передних фар, «посаженная» не на радиаторную решётку, а в чёрные пластиковые прямоугольники.

ВАЗ-2107 (1982–2012) сделали в соответствии с автомобильными трендами восьмидесятых годов. Тогда были модны угловатые, даже немного грубые формы, обилие хромированных деталей, выпирающие детали (вроде радиаторной решётки, которая стала выступать от уровня капота). Как и у ВАЗ-2106 фары посажены в пластиковые прямоугольники (разница в том, что у «шестёрки» передняя оптика круглая, а у «семёрки» она прямоугольная).

Ока (1987—2008)

ВАЗ-111 (Лада Ока) — российский автомобиль сверхмалого класса. С конвейера было спущено порядка 700 тыс. моделей. По типу кузова это трёхдверный хэтчбек. В стремлении уменьшить размеры машины разработчики пожертвовали гармоничностью облика, из-за чего в народе Оку прозвали «чебурашкой». Характерные особенности внешнего вида:

миниатюрный кузов;
угловатые линии;
прямоугольная оптика;
бампер из неокрашенного пластика;
укороченные свесы;
короткие колёсные арки;
слишком тонкие стойки крыши;
солидная площадь остекления.

Семейство LADA Samara

В 1984 году Волжский автомобильный завод решил провести полный рестайл своих ВАЗов и выпустил Lada Samara (он же ВАЗ-2108). В 1987 году публике была представлена ещё одна модель этого семейства — ВАЗ-2109. Различия у «Самары» и классических Жигулей были колоссальными, что разделило советских граждан: одни были возмущены изменившимся обликом ВАЗов, другие хвалили производителей за новшевства, отделившие отечественные авто от прародителя Fiat 124.

ВАЗ-2108 (1984–2003) — в народе трёхдверный хетчбэк ВАЗ-2108 прозвали «зубило» и «крокодилом» за вытянутую суженную переднюю часть. Машина просторная, так как по задумке должна была использоваться в качестве семейного авто. Кузов у Самары жёстче и, соответственно, безопаснее «классики». Задние места сделаны с учётом посадки детей, багажник вместительный.

ВАЗ-2109 (1987–2004) отличается от ВАЗ-2108 тем, что это пятидверный, а не трёхдверный хетчбэк. Других существенных отличий во внешнем облике нет.

Семейство «десяток»

В 1983 году началось проектирование седана на базе хетчбэка ВАЗ-2108. Проект получил условное название «семейство десяток». Первым был выпущен ВАЗ-2110, затем в продажу поступили универсал ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.

ВАЗ-2110 (1995–2010)

ВАЗ-2010 (LADA 110) — четырёхдверный переднеприводный седан. Отличалась модным для середины 1990-х «биодизайном» с плавными очертаниями и максимальной площадью застекления.

ВАЗ-2111 (1997–2010)

В передней части эта модель полностью повторяет ВАЗ-2110.

ВАЗ-2112 (1998–2008)

Он такой же вместительный как универсал, но внешний вид модели облегчается за счёт резкого перехода от крыши к задней двери. При этом отсутствуют углы, все линии очень плавные.

LADA Kalina

Kalina — переднеприводные автомобили «малого класса II группы» (сегмент «B» по европейским меркам). Семейство включает в себя седан, пятидверный хэтчбек и универсал. Эти три ВАЗа стали первыми «проектами» АвтоВАЗ, разработанными с помощью компьютерных технологий.

ВАЗ-1117 (2004–2018)

Имеет зауженный перед и мощную заднюю часть с крупной крышкой багажника. Но переходы между разными частями авто плавные, поэтому машина в целом смотрится гармонично.

ВАЗ-1118 (2004–2013)

ВАЗ-1118 (LADA Kalina седан) кажется меньше седана, но это обман зрения, так как габариты у них одинаковы. Переднюю часть можно назвать агрессивной из-за хищно сужающихся фар и узкой радиаторной решётки. Зато бампер очень аккуратный, что и придаёт автомобилю легковесности.

ВАЗ-1119 (2006–2013)

ВАЗ-1119 или LADA Kalina хэтчбек — кузов этой модели оформлен в том же стиле, что и у ВАЗ-1117. Бампер округлой формы, багажная крышка небольшая и имеет максимальную площадь остекления. Задние фонари скомпонованы вертикально и более вытянуты по форме, чем у универсала и седана.

LADA Granta

Лада Гранта — отечественный переднеприводный авто, разработанный на базе LADA Kalina. Перед разработчиками была поставлена цель сделать машину, максимально приближенную по техническим параметрам и внешнему виду к Калине, но снизить её себестоимость. Стремление к удешевлению, несомненно, отразилось и на облике машины.

LADA Granta седан — отличается от Калины тем, как выглядит машина анфас. В передней части выделяется стильный «рисунок» из фар, радиаторных решёток, номерного знака и знака с логотипом. Эти элементы посажены на чёрную подложку в форме буквы Х. Сбоку и сзади Granta повторяет LADA Kalina седан.

В 2014 начался выпуск Lada Granta Liftback. Как и у седана, у лифтбека в передней части есть X-образный рисунок. Кроме этого модель отличается выпуклой крышей, плавно переходящей в миниатюрную заднюю часть.

LADA Granta спорт (2018 и по сей день) — переднеприводный седан «субкомпактной» категории. Не отличается особой вместительность, как и лифтбек. Акцент при его разработке был сделан на современный динамичный дизайн, рассчитанный на молодёжную аудиторию. Спортивный вид ему придаёт объёмный бампер, антикрыло на крышке багажника и массивные 16-дюймовые колёса с большим количеством мелких спиц.

Лада Largus

В 2011 году АвтоВАЗ представил публике первую модель из семейства Ларгус. Это была машина С-класса, прототипом для которой стал румынский Dacia Logan MCV 2006 года. В линейке представлены пассажирский универсал и фургон.

Лада Largus R90 (2012 и по сей день) — это пассажирский универсал в 5- и 7-местном исполнении. Дизайн у неё простой, лишённый каких-либо украшательств.

Ларгус F90 (2012 и по сей день) — это тот же R90. Только вместо пассажирской части сделан грузовой отсек, который снаружи имеет глухие задние и боковые панели. Распашные задние двери фиксируются в трёх положениях. Боковые двери обеспечивают широкий угол открытия, так что через них тоже можно производить разгрузку.

Лада Vesta (2015 и по сей день)

LADA Vesta — авто малого класса, выпускается с 2015 г. Заменил Ладу Приору и занял звание самого продаваемого в 2018 г. Внешне 5-дверный авто мало отличается от современных иностранных моделей — имеет обтекаемый корпус, оригинальные бамперы, спойлеры и прочее.

Лада XRAY (2015 и по сей день)

LADA XRAY — компактный хетчбэк, сделанный в стиле SUV (спортивно-утилитарный автомобиль, используемый ежедневно и позволяющий вмещать в себя много груза). Передний бампер у машины приподнят, имеет Х-образный чёрный рисунок как у Лады Гранта. На боковинах появился рельеф (выштамповка), придающий облику машины динамичности.

Первый автомобиль АвтоВАЗА был спущен с конвейера в 1970 году. С тех пор конструкторы завода не сидят без дела и постоянно придумывают новые вариации, ориентируясь на меняющиеся потребности общества. Родоначальница ВАЗов, «копейка» не имеет совершенно ничего общего с современными Ладами Ларгус, XRAY, Гранта.

в чем разница. ВАЗ и Лада?

Что такое ТАЗ
Простые способы отличить ТАЗ от автомобиля. Дополняются по мере свободного времени и наблюдательности.

Отдельно хочу заметить, что помимо крайних точек - ТАЗов и автомобилей, существует также промежуточная
стадия - недостаточно хорошие автомобили. Например, те же корейцы. Однако они также относятся к
автомобилям, в силу того, что хоть некоторых качеств у них и недостает, но для ТАЗов они остаются
недосягаемым эталоном качества и совершенства.

Прилегание и закрывание дверей
ТАЗ: в щель между дверью и кузовом проходит палец. Но не везде - что наводит на мысли о криво
поставленных дверях. При захлопывании двери прекрасно слышен громкий и противный характерный
ТАЗовский "бздям".

Автомобиль: у автомобилей дверные щели ровные, одинаковые, герметичные. Двери закрываются мягко,
с тихим сочным звуком, как у домашнего холодильника, либо вообще бесшумно.

Ара-тюнинг, буратино-тюнинг, синие писалки и т. д.
ТАЗ: как правило, увешан понтами типа синих писалок, декоративных обвесов, ржавых насадок
на глушитель и прочего. Что характерно, ни на какие качества автомобиля все это не влияет.
Комплексующие владельцы лишь пытаются этим доказать, что ТАЗ в некотором роде тоже автомобиль
(заблуждаются) . Кроме того, вложив в ТАЗ примерно удвоенную его стоимость, можно получить
ТАЗ, приближающийся по своим качествам и свойствам к автомобилю (но так и не достигающий его уровня) .

Автомобиль не нуждается в уродовании себя синими писалками, ибо самодостаточен и органичен.
Владельцу автомобиля не нужно никому ничего доказывать, потому что он уже всем все доказал самим
фактом покупки автомобиля. В случае же серьезного тюнинга автомобиль позволяет реализовать
свои потенциальные возможности, но ничего общего с ара-, буратино- и прочими "народными" тюнингами
такая доводка иметь не будет.

Как известно, разруха не в ТАЗах, а в головах.. .
Масло течет, песочек сыплется
ТАЗ сразу после покупки начинает разваливаться. Из него высыпаются детали и ржавчина,
льется масло и тосол, а периодически и доносятся матюги владельца. В этом смысле ТАЗ подобен
дуршлагу, который с дырочками, или униТАЗу, в котором ничего не держится.

Автомобиль: целостен и герметичен.

Управляемость
ТАЗ: сначала не разгоняется, потом не тормозит. В промежутке между этими состояниями -
не поворачивает. Требуются большие мышечные усилия, а также помощь какой-то матери, чтобы заставить
его двигаться хотя бы приблизительно в правильном направлении.

Автомобиль: разгоняется и тормозит легко и непринужденно, поворачивает игривым усилием мизинца.

Нюанс: мне довелось долго ездить на стареньком замученном Форд Эскорт 82-го года розлива.
Так вот, никакого ГУРа на нем нет, но он все равно поворачивал на любой скорости лишь легким усилием мизинца.
Домашнее задание: выверните на переднеприводном ТАЗе руль до упора, дайте газ в пол и попробуйте удержать
руль одной рукой (даже не мизинцем) .
Управляемость на скорости
ТАЗ: скорость более 180 км/ч недостижима. Но еще раньше, начиная со 140 км/ч, вам придется громко кричать,
чтобы быть услышанным.

Автомобиль: играючи достигает 200 км/ч, управляется на такой скорости одной рукой, идет по ниточке сам по себе,
в повороты входит как приклеенный. При этом в автомобиле можно слушать негромкую музыку и разговаривать,
не повышая голоса.

«Жигули» или «Лада»?

Чем меньше времени остается до круглой даты, тем больше событий, связанных с «За рулем», просятся на юбилейные страницы. Погрузившись в подшивки журнала, мы освежили в памяти то, что может представить интерес для читателей и сегодня. Впрочем, судить об этом вам самим.

В рубрике «Мы были первыми» речь пойдет не о публикациях, открывавших человеку за рулем что-то совершенно новое в мире моторов (в этом ЗР всегда видел свое предназначение), а о публичных акциях журнала, оставивших след в автомобильной истории страны.

Нелегкая задача встала перед жюри. В него входили вице-президент международной и председатель всесоюзной автомобильной федерации (ФАС СССР) ректор МАДИ Л.Афанасьев, руководитель «Автоэкспорта» В. Петров, кинорежиссер Э. Рязанов и другие не менее известные в автомобильных кругах люди. Представлять журнал в жюри было доверено мне.

Сейчас, спустя почти сорок лет, любопытно пробежать по списку из почти двух тысяч предложений. Они образно отражали свое время и чувства, которые испытывали очень многие в ожидании первенца ВАЗа. Естественна для той поры «идеологическая составляющая» — не за горами было 100-летие Ленина и названия вроде «столетка», «Ленивавт», ТАЗ-ВИЛ, «Ленинская звездочка», «100 Ленин» и им подобные не воспринимались как чудачество. Но куда больше было предложений, выражавших симпатии к Италии вообще и к ее автомобилю в частности. Итальянская составляющая, наверно, могла представить интерес даже для лингвистов с Апеннин. Каких только заявок здесь не было: «Росситал», «Руситала», «Антонио Грамши», «Гарибальди», «Рим-8», «Итальяночка», «Москва-Рим» и само собой «Тольяттинец», «Тольятик», «Тольятта», «Тольяросс», «ФИАТ-Россия». Не обошлось, конечно, без «Чипполино», «Робертино» и десятков других знакомых нам имен и прозвищ. Но, пожалуй, хватит.

По числу голосов, а это жюри рассматривало в первую очередь, пятерку лидеров составили «Волжанка» (3989), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752). Из них предстояло сделать выбор. От названий без затей, связанных с местонахождением завода, решили отказаться: уже были «Волга» и «Москвич». Остановились на исконно русской «Ладе» — любимая, желанная. Звучит красиво, легко читается и произносится не только по-русски. Но решение нашего жюри всего лишь рекомендация — имя первенцу давали министерство и завод. Они не торопились. Уже приближалась дата выпуска первой партии машин, а названия не было. Ходили только слухи. «За рулем» откликнулся на затяжки письмом своего читателя из Ленинграда. В местной газете он прочитал, что автомобиль ВАЗ будто бы назовут «Жигули».

«Очень уж обидно, — писал он, — когда в погоне за географичностью попирается здравый смысл. Можно представить, что получится, если выйдут в свет „Жигули“: наш завод приобрел пять „жигулей“. Или я собираюсь купить „Жигулю“. Начнутся языковые казусы и неудобства. Наконец, о новом автомобиле будут писать и говорить за рубежом, а ни в английском, ни в немецком нет как таковой литеры „Ж“ — пойдут гулять по свету всякие „Шигули“ и „Щекули“. Хорошо назвать автомобиль — это, если хотите, полдела».

Опасения автора и журнала оказались не напрасны. В начале 1970-го с конвейера завода сошли все-таки «Жигули». Говорят, на этом очень настаивал куйбышевский обком партии. С языковыми «накладками» наш великий и могучий как-то справился, но только во внутреннем пространстве. Уже осенью 70-го совет «Автоэкспорта» принял решение «считать невозможным поставку на экспорт автомобиля ВАЗ (в ту пору это были невиданные для страны большие партии) с названием „Жигули“ — произношение его на других языках затруднено и неблагозвучно». Предлагалась «СЛАВА» (советский легковой автомобиль Волжского автозавода), что тоже не получило поддержки. Восторжествовала наша «Лада», ставшая потом именем всего семейства автомобилей ВАЗ.

Почему «Жигули» стали называть Lada

Каждый коренной житель России знает, что такое Жигули. Первая ассоциация - автомобили отечественного производства. Для старшего поколения это символ молодости. Интересно, что такое культовое название существовало долгое время и в один момент просто растаяло, так как производитель заменил его.

Самые первые автомобили завода, расположенного в Волжске, получили название «Жигули». И такое имя было выбрано не просто так. Незадолго до этого производитель объявил конкурс, в котором мог принять участие каждый. Направлен он был на выбор имени для автомобиля ВАЗ-2101. Итоги подводились 1 ноября 1968 года. Среди десятков тысяч предложений только 100 вывели в финал. Но для чего производитель через такое долгое время решил поменять название автомобиля?

Слово «Жигули» - довольно простое слово. Особенно простым оно было для русского человека. Однако, иностранцы сталкивались с некоторыми трудностями, когда пытались выговорить такое замудренное сочетание букв. Пока одни пытались понять, как правильно произносится это слово, другие просто отказывались принимать это глупое название и недоумевали, как можно было так назвать автомобиль. Дело в том, что во время подготовки экспортных партий возникли трудности. Оказалось, что в некоторых странах Европы слово «Жигули» ассоциируется с «жиголо» - человеком, который ведет аморальный образ жизни. Тогда то для автомобиля придумали заграничный псевдоним « Lada ». С исконно русского такое слово переводится как «любимая». Сначала оно применялось лишь для экспортных поставок, но потом его стали использовать и на внутреннем рынке. Именно с ВАЗ-2101 родилась эмблема - ладья с парусом.

Заметим, что это не единственный случай, когда производитель был вынужден заменять название модели из-за внешнего рынка. Громкая ситуация произошла с компанией из Японии Mitsubishi, когда они вывели на рынок модель Pajero. Не было никаких сомнений в успехе этого автомобиля, ведь на внутреннем рынке он получил большую славу.

Однако, в Европе машину с отличными характеристиками и привлекательным внешним видом не желали покупать. В итоге в компании приняли решение исследовать рынок и установить причину такого явления. Маркетологи выяснили, что люди, владеющие испанским языком, воспринимают слово « pajero » как «пахеро». В переводе оно означает «онанист». Естественно, ни один человек не хотел приобретать такой автомобиль и быть объектом насмешек на дороге. После этого производитель в срочном порядке поменял название модели, после чего уровень продаж начал возрастать.

Еще одна история,в которую попал производитель Toyota . Когда на европейский рынок вышла модель « MR2 », компания терпела убытки из-за слишком низких продаж. Выяснилось, что французы произносят название модели как « merde » - «фекалии». Неловкая ситуация, но даже из нее бренд сумел выйти.
Конечно, от таких случаев не застрахован ни один производитель. Потому что русский человек никогда сам не догадается, какие ассоциации могут возникать у иностранных граждан с тем или иным словом. Точно такое же явление касается и зарубежных производителей.

Итог. Почему АвтоВАЗ решил сменить название «Жигули» на « Lada »? Дело совсем не в обычной прихоти. На самом деле это было необходимо для того, чтобы покупатели на внешнем рынке могли нормально воспринимать название модели.

Чем отличается ваз от лады

▲ 3,7 млрд руб. (2007 год, МСФО)

ОАО «АВТОВА́З» ( РТС:AVAZG, ММВБ:RU0009071187) — автомобилестроительная компания России, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Находится в городе Тольятти Самарской области.

Официальное наименование: полное — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ», краткое — ОАО «АВТОВАЗ». Предыдущее название — Во́лжский автомоби́льный заво́д (ВАЗ).

Ранее выпускал автомобили марки «ВАЗ» с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»), которые продавцы и потребители по-прежнему часто именуют ВАЗами. Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок «ВАЗ», «Lada» и «Ока».

Содержание

История

20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat». Согласно контракту, на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).

С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведенного на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных целиком из локализованных комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчетном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ». 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. [1]

Проектная мощность завода — 660 тысяч автомобилей в год.

Таблица: производство автомобилей, шт.

Источник за 2008 год[2]

По подсчётам компании Ernst&Young, в 2007 году в России было продано около 2,65 млн автомобилей, из которых «АВТОВАЗ» продал 663,5 тыс. автомобилей (что на 6,2 % больше, чем в 2006 году).

Государственная поддержка

В результате экономического кризиса 2008—2009 годов и вызванного им кризиса сбыта продукции в начале 2009 года «АвтоВАЗ» попал в сложную финансовую ситуацию. На конец марта 2009 года долг поставщикам составил около 14 млрд руб.

30 марта 2009 года Правительством России было принято решение о выделении государственной корпорации «Ростехнологии» 25 млрд руб., которые та, в свою очередь, в виде беспроцентной ссуды сроком на год передаст «АвтоВАЗу». [3]

Также модельный ряд «АВТОВАЗ» попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. [4]

Собственники и руководство

Структура собственности

С 22 декабря 2005 года, после ухода в отставку председателя совета директоров В. В. Каданникова, общим собранием акционеров установлено следующее распределение пакетов акций: 64 % акций ОАО «АВТОВАЗ» принадлежат его же дочерним предприятиям — «AVVA» (38 %), ЗАО «ЦО АФК» (24 %) и ЗАО «ИФК» (2 %). При этом ОАО «АВТОВАЗ» принадлежат 86 % акций «AVVA», а «AVVA» вместе с «АВТОВАЗ» владеют 60 % акций «ЦО АФК».

В декабре 2007 года стало известно, что французская автомобилестроительная корпорация «[5] . 29 февраля 2008 года сделка состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК «Тройка Диалог» Рубен Варданян, президент «Troika Capital Partners» Сергей Скворцов и глава корпорации «Renault-Nissan» Карлос Гон [6] . Окончательная сумма сделки будет зависеть от итогов работы «АВТОВАЗ» в 2008—2009 годах, но не превысит 1,2 млрд долларов. После погашения казначейских акций завода «Renault» получит контрольный пакет акций.

На ноябрь 2008 года основные акционеры: Renault, «Российские технологии» и «Тройка диалог» — по 25 % плюс 1 акция. [7]

Руководство

На конец 2008 года председатель совета директоров компании «АвтоВАЗ» — глава государственной корпорации «Ростехнологии» Чемезов Сергей Викторович. Президент-генеральный директор — Алешин Борис Сергеевич.

В предыдущие периоды руководителями ОАО «АВТОВАЗ» были:

1966—1975 — Поляков, Виктор Николаевич, генеральный директор.
1975—1982 — Житков, Анатолий Анатольевич, генеральный директор.
1982—1988 — Исаков, Валентин Иванович, генеральный директор.
1988—1996 — Каданников, Владимир Васильевич, генеральный директор.
1996—2002 — Николаев, Алексей Васильевич, президент-генеральный директор.
2002—2005 — Вильчик, Виталий Андреевич, президент-генеральный директор.
2005—2006 — Есиповский, Игорь Эдуардович, президент-генеральный директор.
2006—2007 — Артяков, Владимир Владимирович, президент-генеральный директор.
2007—2009 — Алешин, Борис Сергеевич, президент-генеральный директор.

29 декабря 2000 года в здании заводоуправления ОАО «АВТОВАЗ» открылась галерея портретов всех генеральных директоров «АВТОВАЗ» с момента его основания. [8]

Деятельность

Основные производства

В состав производственных объектов ОАО «АВТОВАЗ» входят:

производство ремонта и обслуживания оборудования (ПРиОО);
металлургическое производство (МтП);
прессовое производство (ПрП);
сборочно-кузовное производство (СКП);
механо-сборочное производство (МСП);
производство пластмассовых изделий (ППИ);
корпус вспомогательных цехов (КВЦ);
опытно-промышленное производство (ОПП);
участок окраски кузовов.

Процесс сборки автомобилей осуществляется на пяти линиях конвейера. Каждый автомобиль, выпущенный на автозаводе, проходит обкатку на автомобильном треке, представляющем из себя две кольцевые трассы и отдельные участки с испытательным покрытием.

В 1970-х годах в состав «Волжского объединения по производству легковых автомобилей» были включены три предприятия:

После развала СССР, в результате акционирования, все предприятия стали акционерными обществами. В настоящее время указанные заводы продолжают поставлять свою продукцию как на ОАО «АВТОВАЗ», так и на другие автозаводы России.

Научно-технический центр

8 апреля 1986 года состоялся визит М. С. Горбачёва в Тольятти, где Генеральный секретарь ЦК КПСС посетил Автозавод. Результатом этого визита было решение о создании на базе флагмана отечественного машиностроения инжинирингового центра.

4 сентября 1986 года Правительством страны было принято решение о создании на Волжском Автозаводе отраслевого научно-технического центра (НТЦ). В 1987—1994 годах были введены в строй его основные мощности: инженерный корпус, дизайн-центр, комплекс подготовки автомобилей к испытаниям, комплекс исследований электромагнитной совместимости, шумов и вибраций, аэроклиматический комплекс, корпуса опытно-промышленного и экспериментального производств. В 1996 году в НТЦ была принята в эксплуатацию полномасштабная аэродинамическая труба.

Первым руководителем научно-технического центра был В. В. Каданников (в 1986—1988 гг.).

7 сентября 2001 года, в честь 15-летия научно-технического центра, была открыта первая очередь технического музея. [9] Сегодня это — целый парк автомобильной и военной техники, где собраны уникальные экспонаты со всей страны. Музей открыт для посещения гражданами города.

После вхождения в число акционеров ОАО «АВТОВАЗ» французской компании Renault, принято решение о вхождении НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» в состав глобального инженерного альянса с Renault/Nissan. [10]

Показатели деятельности

Предприятие ориентировано на внутренний рынок, где является абсолютным лидером по продажам, и на страны СНГ. В 2004 году завод выпустил чуть более 712 тысяч, в 2005 году — 721,5 тысяч автомобилей. В 2006 году выпущено 966 380 автомобилей и автокомплектов, продано 724 тысяч готовых автомобилей, в том числе 185 673 автомобилей и сборочных комплектов на экспорт. В 2007 году продано (по данным компании) 770 тысяч авто.

В 2007 году компания планирует выпустить 959,7 тыс. автомобилей и сборочных комплектов, в том числе 125 тыс. автомобилей Lada Kalina, более 210 тыс. автомобилей модели Lada Samara, 35 тыс. трехдверных внедорожников Lada 4х4 и 8 тыс. автомобилей «Lada 112 Coupe». Экспорт автомобилей и автокомплектов в 2007 году планируется увеличить до 194 тыс. единиц.

Выручка компании по МСФО в 2006 году по сравнению с 2005 выросла на 15 % — со 159 млрд. до 184 млрд. руб., чистая прибыль в 2006 году составила 3,534 млрд. руб. ($130 млн.) против убытка 673 млн руб. в 2005 году. Прибыль от основной деятельности выросла на 88 % и достигла 9,368 млрд. руб. ($344 млн). [11]

Выручка в 2007 году — 187,6 млрд руб., чистая прибыль — 3,7 млрд руб. (МСФО, 2007 г.). Капитализация — 12 млрд. руб. [12]

От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на "продукты кооперации", сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые "базовые" точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением "ларгусоподобных") есть "частичка зубилы", поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

Lada Samara 1300

Проект Гамма-1 (Самара)

В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех "мозговых" центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект "Ладога" – прообраз будущей "восьмерки"

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы "подсмотрели" у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

Пятидверная Самара отличается от "восьмерки" боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название "Гамма-1", довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого "запаса прочности", поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или "десятки".

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, "многодверные" модификации не могут похвастать подобной "твердотельностью": жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе "пластилиновыми" – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов "дышит" и "гуляет", из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

У "девяносто девятой" наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110

С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось "привязаться" не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее "восьмерки" можно было лишь до известной степени. "Десятка" сохранила концепцию проекта "Гамма": Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов "десятки" стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, "десятка" действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у "восьмерки", а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной "сто шестой" обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

Компоновочные решения 2110 повторяют "зубильные"

"Десятка" стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили "десятого" семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более "размазанными". Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у "зубила".

Длинные версии "десятки" были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои "фомоушены" производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта "Гамма" так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе "Гамма"

Калина

Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже "косметические" модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось "выжать" из проекта "Гамма" максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и "десятки". Как оказалось, старая платформа обладала немалым потенциалом и позволила создать на стыке веков вполне современный и конкурентоспособный автомобиль бюджетного сегмента.

Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой

Приора

Не секрет, что Приора является модернизированной "десяткой". Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и "десятка", но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.

Читайте также: