Чем плох дсг в фольксваген

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Что не так с DSG — «болячки» и отзывные кампании

Есть примеры с изначально спорными инженерными решениями. К примеру, еще ни один автоконцерн не смог довести до ума роботизированную коробку передач с одним сцеплением. В итоге одни производители благоразумно отказались от однодисковых роботов, а другие еще продолжают упорствовать. Очень зря, по крайней мере на российском рынке. Наши дорожные условия весьма сложные. Роботы, которые худо-бедно справляются со своей основной задачей на европейских дорогах, в российских реалиях начинают чаще капризничать.

Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями — немного другая история. Все подобные агрегаты имеют идентичную принципиальную схему и болячки, будь то DSG (Volkswagen, Skoda, SEAT), он же S-Tronic (Audi), или Powershift (Ford). На бюджетных автомобилях, как правило, применяют роботизированные коробки передач с сухими сцеплениями. На более дорогие машины с относительно мощными моторами устанавливают роботы, в которых узел сцепления работает в масляной ванне (мокрые сцепления). Такая конструкция рассчитана на более высокий крутящий момент. Как следствие повышается надежность и ресурс агрегата. Многолетний опыт сервисменов лишь подтверждает эту теорию.

Первая серьезная модернизация DQ200 прошла в 2011 году. Обновления коснулись практически всех элементов робота. Инженеры поработали над капризным узлом сцепления, электроникой и механической частью агрегата. Практика показала, что все обновления пошли на пользу. Ресурс и надежность отдельных узлов и агрегата, в целом, выросли. Претензий и по поводу шумной работы DSG стало меньше, рывки и дерганье при движении сошли на нет. Однако статус проблемного агрегата никуда не делся.

В конце 2013 года производитель организовал глобальную отзывную кампанию, под которую попало почти полтора миллиона машин различных моделей пяти брендов концерна. Работы подразумевали замену масла с синтетического на минеральное и обновление ПО. Жидкости на синтетической основе более агрессивны к различным элементам коробки, и особенно сильно это проявляется в тяжелых режимах эксплуатации, приводя к существенному нагреву агрегата. Странно, что у производителя ушло так много времени на принятие этого решения.

Вторая серьезная модернизация DQ200 прошла в начале 2014 года. Volkswagen даже изменил условия гарантии на агрегат: из-за массовых жалоб на дореформенный робот производитель пошел владельцам навстречу. Для машин, выпущенных до 1 января 2014 года, гарантию на всю коробку передач продлили до 150 000 км пробега или 5 лет. На более свежие автомобили с обновленным роботом ее срок сократили до стандартного. В то время для большинства моделей группы Volkswagen он составлял 2 года без ограничения пробега. Мол, модернизация была настолько серьезной и производитель так уверен в ее успешности, что расширенная гарантия теперь не нужна. Да, обновления, безусловно, пошли на пользу, но не все проблемы с 7-ступенчатой DSG удалось решить.

Еще одна отзывная кампания была запущена в России в конце 2016 года. Касалась она ограниченного числа моделей Volkswagen, таких как: Caddy, Golf и Jetta. Проблема была в возможной некорректной работе ПО, приводящей к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме. В результате этого возможны повреждения аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечка жидкости. В рамках кампании проводили обновление прошивки. Под действие акции попало всего около 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Интересно, что такой дефект имеет место на коробках и новейшей модификации, и дореформенных.

Уже в марте 2017 года марка Skoda объявила о старте аналогичной сервисной кампании, связанной с некорректным ПО. Речь о почти 45 000 машин моделей Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid, произведенных в период с 2012 по 2016 год. По словам представителей чешской марки, в обновленную прошивку внесены не только изменения параметров давления масла в гидросистеме, но и другие дополнения, призванные улучшить качество работы коробки. Также они отметили: «Если в рамках проведения кампании в дилерский центр обращается владелец автомобиля с повреждениями аккумулятора давления или другими дефектами в коробке передач, срок гарантийного обслуживания которого завершился, необходимый ремонт будет произведен бесплатно при условии, что клиент ранее не отказывался от приглашения на сервисное обслуживание или от обновления ПО».

Информации о появлении подобных сервисных кампаний для других марок концерна пока нет. Не зафиксировано и реальных случаев разрушения аккумулятора давления и последовавших за этим проблем в работе коробки. По словам представителей Шкоды, неисправность не несет угрозы здоровью и безопасности водителя и пассажиров, а также не может привести к аварийной ситуации.

Концерн Volkswagen ведет работу над повышением надежности и качества работы своенравного робота DQ200. Естественно, владельцам хотелось бы более высоких темпов и результативности такой деятельности. Увы, учитывая предыдущий опыт модернизаций коробки, на скорую победу рассчитывать не приходится. В ближайшее время мы пообщаемся с представителями профильных сервисов по ремонту коробок DSG на предмет надежности и ресурса агрегатов после их последнего масштабного обновления в 2014 году. Чтобы увидеть на практике, как близко или как далеко до решения всех проблем с этим роботом.

Не оснащай компании Audi и Volkswagen свои автомобили коробкой передач DSG, возможно, так и осталась бы она любопытной лишь тем водителям, которых помимо самого автомобиля интересует еще и устройство его узлов и агрегатов. Но популярность машин обеих марок порождает вопросы иного свойства: надежна ли DSG и чем она может огорчить купившего Audi или Volkswagen с ней? А коробка эта непростая. Чтобы понять, что в ней может сломаться, с чем связаны неисправности DSG, придется сделать экскурс в ее конструкцию</i>

Почему ее так величают

Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого DirektSchaltGetriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме VW и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat.

В чистом виде DSG — механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться — мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности. Вот здесь и находятся истоки особенностей DSG, отличающих ее от других МКП.

Две в одном

Практически всегда главной отличительной чертой DSG называется наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая.

Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом — четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же фокус.

Кто всему голова

Еще одна особенность DSG заключается в том, что она автоматизированная. Или роботизированная, что будет точнее, поскольку МКП с автоматическим управлением, чтобы позиционировать их от гидромеханических АКП и вариаторов, принято называть "роботами". Шестерни включаются с помощью обыкновенных муфт синхронизаторов, но вилки передвигаются гидроцилиндрами, гидравлика же включает и выключает сцепления, а всем этим хозяйством заведует Mechatronik, в модуле которого сосредоточены электронные и электрогидравлические компоненты системы управления.

Даже когда водитель, чтобы потешить самолюбие драйвера, выбирает ручной режим переключения передач, на самом деле он рычагом переключения не "перемешивает" шестеренки в коробке, а благодаря встроенным в селектор датчикам Холла лишь посылает по CAN-шине электрические сигналы в блок управления, указывая Mechatronik, что он должен предпринять.

Первые подводные камни

Вряд ли расположение Mechatronik внутри DSG можно назвать существенной отличительной особенностью рассматриваемой коробки, однако акцентировать внимание на этом следует, потому что мы вплотную подошли к одному из подводных камней. Возможно, лучшего места из компоновочных соображений для блока управления и не найдешь, однако с точки зрения надежности ничего хорошего в этом нет.

Пока машина в зимнюю стужу стоит на парковке, блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды. Затем, когда автомобиль поехал, Mechatronik разогревается до температуры, которую приобретает масло в коробке, а нагреваться оно может сильно. Неспроста же на корпусе коробки имеется водомасляный теплообменник, "привязанный" к системе охлаждения двигателя. К воздействию перепадов температур добавляются вибрации. Производитель гарантирует работоспособность блока при температурах от -40° до +150° и вибронагрузках до 33 g, но случаи выхода из строя модулей управления DSG известны. Любознательные специалисты по ремонту коробок, чтобы докопаться до причин, вскрывали такие блоки и находили на их электронных платах отломавшиеся проводки. С чего бы вдруг?

Теплообменник тоже потенциально неприятное место. Информацией о разгерметизации и смешивании масла с антифризом конкретно в DSG мы не располагаем, но такие случаи известны по другим КП, имеющим подобные системы охлаждения.

Мокрое и сухое

Известно, что МКП способны долго работать, не нуждаясь в ремонтных вмешательствах. Однако все также знают, что за этот период сцепление может потребовать замены несколько раз.

На 6-ступенчатых DSG (заводское обозначение VW 02Е), дебютировавших в 2003 году, сцепления многодисковые "мокрые" — пакеты дисков работают в масле, которое и смазывает их, и охлаждает. Плохо только маслу, потому что циклы нагрева-охлаждения на пользу не идут. Но сцепление попадает в ремонт так редко, что даже специалисты, занимающиеся ремонтом КП, затрудняются ответить, сколько оно может выдержать.

В 2006 году появилась 7-ступенчатая DSG (VW 0АМ), разработанная для моделей с крутящим моментом двигателя не более 250 Нм (6DSG "переваривает" до 325 Нм). У него сцепления "сухие", наподобие обычным сцеплениям. Хорошая новость: если в 6DSG для обслуживания нужно 6,4 л масла, то в 7DSG входит меньше двух. Плохая новость: не стоит питать иллюзии, что ресурс этих сцеплений в два раза больше, потому что их два, а не одно, как в простой коробке. Сцепление изнашивается не когда полностью включено или выключено, а при пробуксовке ведомого диска, сопровождающей включение и выключение, но эти процедуры в каждом из двух сцеплений проходят параллельно. К тому же помимо ведомых дисков слабым местом в сцеплении 7DSG являются также пластиковые нажимные трубки. Эти нюансы ведут к тому, что в ремонты "сухое" сцепление 7DSG попадает намного чаще, чем "мокрое" в 6DSG.

Завершает картину двухмассовый маховик. До появления подобных конструкций некоторые автовладельцы даже понятия не имели, что этот узел может требовать замены. В DSG он требует замены регулярно.

Подводить итоги преждевременно. Мы обозначили некоторые, но не все проблемы DSG, выявленные при эксплуатации, и совсем не затронули вопросы ремонта этих коробок и его стоимости.

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это уже далеко не покупка «кота в мешке». Можно узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, каких неприятностей можно ожидать в ближайшем будущем и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Классические АКПП получили столь богатые возможности диагностики только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок, а Aisin, который обычно выступает альтернативой DSG, к таковым не относится.

Цена ремонта большинства поломок DSG кардинально снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень хорошие. Конструкция этого «робота» простая и крайне ремонтопригодная, и теперь в этом нет уже никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда необратимо повреждены механические узлы коробки, предлагается хороший выбор б/у компонентов. Оказалось, что машины часто имеют срок службы меньший, чем этот весьма хлопотный агрегат.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые эксплуатируют машину жестко, без оглядки на руководства и мануалы. У таких автомобилей вполне закономерно может оказаться большой пробег, а нагрузки, которые они переносят во время эксплуатации, бывают очень высоки. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая требовала куда более нежного обращения и получила его сполна.

Описание коробки передач ДСГ 6 и 7 на Фольксвагене

Аббревиатура трансмиссии ДСГ переводится как коробка прямого переключения скоростей. Изначально этот тип КПП был разработан инженерами компании Фольксваген. Впоследствии роботизированные трансмиссии стали ставиться на многие другие марки машин. В этой статье разберем, какими характеристиками обладает коробка ДСГ 6 на Фольксваген и в чем заключаются ее недостатки.

Характеристики

Для начала рассмотрим, что такое АКПП DSG на Фольксваген Тигуан, Гольф, Джетта, Поло, Пассат 2012, 2016 и других годов выпуска.

Изначально разработчики этого типа трансмиссии комплектовали агрегат двумя сцеплениями. На тот момент он представлял собой модернизированную механическую трансмиссию. Только в отличие от традиционных МКПП, роботы оборудовались двумя первичными и вторичными шкивами. Каждый из этих элементов соединялся с силовым агрегатом автомобиля посредством специального многодискового сцепления.

Коробка передач от производителя Фольксваген оснащается пятью валами, шестеренками, а также двумя сцеплениями.

Благодаря такой конструкции автомобиль с DSG едет более плавно, его силовой агрегат без потерь передает крутящий момент. Поэтому машины Volkswagen Passat, Golf седан и в другом кузове с роботизированными трансмиссиями разгоняются быстрее, в отличие от транспортных средств с МКПП. В последнее время коробки стали оснащаться системами Типтроник, а это означает, что водитель может переключать передачи вручную. Что касается срока службы, то по официальным данным он соответствует ресурсу эксплуатации автомобиля.

По факту коробка передач может выйти из строя уже через 100 тысяч км пробега при допущении ошибок в ее использовании.

Отличие ДСГ 6 и 7

Спустя пять лет, в 2008 году разработчики предоставили роботизированную КПП седьмого поколения, в которой применяется сухое сцепление. Цифры 6 и 7 обозначают количество ступеней агрегата. Это основные отличия коробок передач.

Пользователь Vladimir Bazekin предоставил ролик, в котором показан принцип действия КПП ДСГ.

Плюсы и минусы ДСГ

Какие достоинства характерны для роботизированных КПП:

Хорошая скорость разгона. По отзывам владельцев это преимущество считается ключевым.
Экономия горючего по сравнению с традиционным автоматом. Достигается благодаря конструктивным особенностям и принципу действия роботизированной КПП.
Одним из основных плюсов считается надежность агрегата. В этом плане нельзя сравнивать роботизированные трансмиссии с механическими. Но по сравнению с автоматами коробки передач ДСГ более надежны. При правильном использовании агрегата и своевременной замене масла трансмиссия прослужит долго.
Во время езды коробка ДСГ 6 на Фольксваген плавно и практически незаметно переключает скорости. Это обеспечивает комфортное управление транспортным средством.

Основные минусы, характерные для роботов:

Высокая цена транспортного средства, оборудованного такой трансмиссией. Машины с роботизированными коробками передач всегда стоят дороже.
Появление неисправностей при неправильной эксплуатации авто. Если при использовании допускаются ошибки, это приведет к неполадкам в работе трансмиссии. Возникнут нехарактерные для работы агрегата шумы, которые особенно явно проявляются при движении по неровной дороге.
Тяга транспортного средства во время разгона может быть снижена. Этот недостаток давно известен разработчикам, со временем они обещают его устранить. Возможно возникновение задержек при переключении скоростей.
Часто выходит из строя управляющий модуль. Практика показывает, что центральные процессоры быстро изнашиваются и приходят в негодность. В результате автовладелец столкнется с необходимостью проведения ремонта или смены устройства.

Канал «Так и так» предоставил видеоролик, в котором описаны советы и рекомендации касательно эксплуатации роботизированных трансмиссий ДСГ.

Распространенные проблемы

Проблемы, связанные с работой роботизированной трансмиссии, можно разделить на несколько видов:

Появление посторонних звуков в функционировании агрегата. Речь идет о скрежете, а также металлическом лязге. С такими проблемами нет смысла обращаться к официальному дилеру, поскольку инженеры компании Фольксваген считают подобные неисправности несерьезными. Представитель производителя не возьмется за ремонт коробки, если в ее работе отсутствуют пинки либо вибрации, аргументируя это особенностью функционирования трансмиссии. Более точно определить неисправность позволит самостоятельная компьютерная диагностика.
Появление рывков, вибраций, пинков, а также снижение тяги во время разгона машины. С такими проблемами часто сталкиваются автовладельцы, в транспортных средствах которых износилось сцепление. Предотвратить эту неисправность не удастся. После ее появления проблема продолжит прогрессировать. Вибрация может проявляться при разгоне на второй скорости и пропадать через несколько секунд, когда водитель объедет препятствие. Сцепление считается слабым «звеном» в работе системы. При поломке узла специалисты советуют ставить на машины устройства DQ200. По утверждению представителей компании Фольксваген, этот вариант более надежен и обладает увеличенным ресурсом эксплуатации.
Активация аварийного режима. Обычно это происходит в результате отсутствия передач. Проблема может проявиться во время движения либо при запуске силового агрегата. Можно попытаться избавиться от неисправности методом отключения и повторной активации зажигания. Причина проблемы кроется в выходе из строя мехатроника, устройство придется ремонтировать или менять. Стоимость нового узла составляет до 90 тысяч рублей. По конструкции управляющий модуль мехатроника представляет собой сложный узел, он предназначен для управления трансмиссионным агрегатом.
Неисправности могут проявиться в результате ошибок, допущенных при замене рабочей жидкости, если синтетическая смазка была заменена на минеральную. Когда автомобиль используется в регионе с теплым климатом, то взаимодействие «синтетики» с медными компонентами трансмиссии может стать причиной короткого замыкания. Это приведет к неисправностям в работе электрической составляющей.

1. Вышедший из строя гидроблок мехатроника

2. Изношенное сцепление роботизированной КПП

Как использовать ДСГ?

Что надо учесть при эксплуатации роботизированной трансмиссии, чтобы не допустить ее преждевременного выхода из строя:

Такой тип коробок передач не переносит «дерганья». Лучше предотвратить резкое перемещение из одного ряда в другой при скорости движения потока машин не более 50 км/ч.
При езде в условиях пробок рекомендуется активировать режим S либо Manual. Благодаря чему вам не придется постоянно переключаться с первой на вторую и третью передачи и наоборот. Это позволяет увеличить ресурс эксплуатации сцепления.
Не допускайте пробуксовки колес в начале движения. Силовые агрегаты, которыми оснащаются Фольксвагены, вместе с роботизированной трансмиссией показывают отличную динамику. Поэтому надо быть осторожным, особенно на светофорах.
Включать нейтральную передачу при кратковременной остановке не рекомендуется.

Видео «Что нужно знать об эксплуатации роботизированных трансмиссий?»

Канал Diocar опубликовал ролик, автор которого рассказывает пользователям о правильной эксплуатации ДСГ, а также о том, каких ошибок нельзя допустить при использовании роботизированной коробки передач.

О трансмиссии DSG (Direct Shift Gearbox) на Фольксваген

Наиболее известным представителем нового поколения автоматических КПП является коробка DSG. В частности, ее установка на машины немецкого производства Volkswagen сделала эти транспортные средства популярными среди потребителей. Если вы не знаете, что такое коробка ДСГ на Фольксваген — отзывы об этих коробках можете прочитать на нашем сайте. Ознакомившись с материалом, вы узнаете преимущества этих КПП и нюансы, с которыми может столкнуться каждый автовладелец.

Основные характеристики

На легковые транспортные средства КПП DSG «перекочевала» из «Формулы 1» и первыми они стали устанавливаться на немецкие автомобили Фольксваген. Изначально роботизированная коробка скоростей с двумя сцеплениями представляла обычную усовершенствованную «механику». Но в этой механической коробке было два первичных и два вторичных вала, и каждый из них соединялся с двигателем через персональное многодисковое сцепление.

В чем же заключается принцип работы таких КПП? При включении первой скорости муфта, которая выполняет роль синхронизатора в МКПП, осуществляет блокировку шестеренки скорости на ведомом шкиве. В это время сцепление закрывается, а крутящий момент передается через внутренний шкив на колеса. Включая скорость, агрегат DSG сразу же блокирует шестеренки второй ступени при помощи электроники.

Видео от Александра Козакова «Разогрев VW Passat 2.0»

В этом видео показан процесс прогрева автомобиля VW Passat с оборудованной коробкой передач DSG 6 при температуре 18,5 градуса Цельсия ниже нуля.

Переключаясь на вторую скорость, диски первого сцепления по указанию бортового компьютера размыкаются и замыкают второе сцепление. В это время крутящий момент начинает передаваться через первичный шкив и две шестеренки второй скорости. Таким образом, транспортное средство разгоняется. При сбросе скорости коробки DSG функционирует в обратной последовательности.

Всеми операциями ДСГ управляет электронный блок, который определяет порядок работы всех элементов трансмиссионной системы на основании положения педали газа. Также стоит отметить, что использование коробки ДСГ с так называемым мокрым сцеплением предполагает функционирование дисков в масляном резервуаре.

Всего может быть два варианта DSG: ДСГ 7 и ДСГ 6 с «сухим» и «мокрым» сцеплением соответственно. Оба варианта КПП используются параллельно. ДСГ 6 является более выносливым вариантом коробки передач, поскольку она может работать с большим крутящим моментом. Поэтому такие КПП устанавливаются на более мощные транспортные средства. Что касается ДСГ 7, то такими коробками оснащаются менее мощные авто.

Преимущества транспортных средств с оборудованной DSG:

скорость переключения одной передачи составляет около 8 мс, что позволяет обеспечить динамичное ускорение автомобиля;
в зависимости от предпочтений водителя, можно в автоматическом режиме контролировать переключение либо же самостоятельно;
увеличивается эффективность использования бензина (в среднем на 10%).

Что касается недостатков, то сразу же стоит отметить, что их не так много и, как правило, они появляются далеко не у всех автовладельцев Фольксваген. В общем, все зависит исключительно от транспортного средства, поэтому нельзя четко выделить те или иные симптомы «болезни». Однако и эти незначительные недостатки не смогут превзойти преимущества, в частности экономию топлива и плавность переключений скоростей. Что касается рабочего ресурса КПП, то он достаточно высок, именно поэтому некоторые автопроизводители увеличивают гарантию на DSG до 7-8 лет.

Отзывы

Предлагаем вам ознакомиться с отзывами владельцев автомобилей, работающих на КПП DSG.

В целом, можно сказать, что автоматическая коробка передач DSG является надежным агрегатом, срок службы которого зависит от правильности эксплуатации. На практике автомобили с такими КПП уверенно и динамично ведут себя на дороге: не только в пробках или при плотном транспортном потоке, но и при совершении маневров на трассе.

Судя по отзывам владельцев Volkswagen, самыми распространенными болезнями на этих авто являются поломка мехатроника и сцепления. По словам специалистов, они возникают в результате неправильной эксплуатации коробки. В частности, речь идет о трансмиссионной жидкости, заливаемой в DSG: она должна быть оригинальной. Также важен момент прогрева коробки в зимнее время года: для увеличения срока службы желательно не трогаться резко с места в начале движения. Конечно, для некоторых будет сложно воздержаться от быстрой езды, ведь «автомат» позволяет, но лучше делать это тогда, когда автомобиль прогрелся до нужной температуры.

Видео «Все о коробке передач DSG 7»

Посмотрев это видео, вы узнаете, что такое роботизированная коробка передач ДСГ-7 и какой принцип ее работы.

Вам понравилась эта статья? А что вы знаете о роботизированных КПП? Поделитесь своими знаниями с нашими пользователями!

DSG DQ381: разбираем надежность современного робота от VAG СТАТЬИ

Немецкий концерн продолжает упорно бороться с репутацией преселективных роботов собственного производства, регулярно выкатывая новые версии DSG. Сегодня разберем, стоит ли бояться нового мокрого робота от VAG, который вдобавок собирается на китайском заводе. Все что нужно знать при выборе автомобиля с DSG DQ381 — читайте ниже.

Зачем нам DSG DQ381, если есть DQ250 и DQ500?

Коробка была разработана относительно недавно — первая партия автомобилей с DSG DQ381 сошла с конвейера в 2017. Новая версия DSG разработана на базе DQ500 компанией LUK совместно с VAG. Агрегатная часть была полностью взята от DQ500, однако большинство узлов доработали и модернизировали — изменения коснулись мехатроника, внутренней геометрии корпуса, некоторых элементов масляной системы.

С DQ500 коробку роднит электрогидравлический блок управления, а также подавляющая часть шестерней, большинство из которых взаимозаменяемые. Трансмиссия имеет 2 соосных первичных и 2 вторичных вала, оснащается сцеплением мокрого типа с 2 фрикционными муфтами, что снижает риск перегрева и увеличивает ресурс РКПП.

Основной задачей при разработке трансмиссии считается ужесточение эконорм, что вынудило инженеров VAG допилить DQ500 для получения большей экономичности и экологичности. В целях увеличения надежности и уменьшения выбросов СО2 в атмосферу инженерам пришлось уменьшить давление рабочей жидкости и использовать менее вязкое масло, это также потребовало переработку всех подшипников.

Что не так с DSG DQ381: разбор конструкции

Проведенные изменения немного снизили мощностной потенциал трансмиссии — в отличие от прародителя, DSG DQ381 способна переваривать только 420 Н*м крутящего момента. Трансмиссия предназначена для автомобилей с поперечной компоновкой двигателя и может устанавливаться моторы объемом до 2 л, независимо от типа используемого топлива. Конструктивные особенности РКПП предполагают возможность передачи момента как на передний 2WD, так и полный привод.

На данный момент трансмиссия встречается на следующих автомобилях:

Audi Q2 и A3 c 2017 года.
VW Arteon, Golf, Passat, T-Roc.
Skoda Karoq.
Seat Ateca.

По традициям немецкого концерна новый робот также получил ряд улучшений, полученных при техническом прогрессе компании. В частности, были установлены манжетные уплотнители с меньшим коэффициентом трения на валах, а также управляющая гидравлическая система с более низким расходом трансмиссионной жидкости.

Отличительной фишкой DSG DQ381 считается наличие 2 масляных насосов — механического и электрического. Механический агрегат основной и необходим для транспортировки рабочей жидкости в мехатроник, а также смазки фрикционных муфт, шестерней и зубчатых валов. Ввиду отсутствия сложнотехнических элементов и электроники механический насос характеризуется большим ресурсом, и при соблюдении регламента замены трансмиссионной жидкости практически не убиваем.

Электрический насос работает периодически и подключается в момент срабатывания системы start–stop и при повышенных нагрузках на трансмиссию. Наличие дополнительного электронасоса не позволяет перегреть коробку и обеспечивает стабильную смазку трансмиссии во время больших нагрузок при минимальной частоте вращения коленвала двигателя.

Подобные финты ушами, снижение вязкости масла и переработка масляной системы, благоприятно повлияли на надежность DSG DQ381, а также увеличили топливную экономичность трансмиссии. Кроме того, на фоне DQ500 новая трансмиссия позволяет снизить выброс CO2 на 6 г/км благодаря системе start–stop и измененной 7 передаче.

Как обслужить DSG, чтобы не ремонтировать коробку каждый вторник?

Так как коробки появились относительно недавно, собрать полноценную картину о надежности пока рано, однако можно смело заявить, что DQ381 на порядок надежнее предыдущих версий DSG. При соблюдении температурного режима эксплуатации и своевременном ТО проблем с трансмиссией не будет, максимум, при регламентном ТО предложат комплексно заменить резинотехнические изделия по периметру корпуса и адаптацию сцеплений.

Другое дело — агрессивный стиль эксплуатации и чип-тюнинг. Ввиду использования менее вязкого масла крайне не рекомендуется чиповать двигатель, чтобы исключить излишнюю нагрузку на трансмиссию. Кроме того, следует следить за состоянием масла в коробке — насосы 0GC подключены через промежуточный клапан, который может забиться и заблокировать включение электронного маслонасоса. В таком случае коробка может перегреться в пробке или при лаунче, а также получить задиры на валах и шестернях.

Немецкий концерн старается победить репутацию DSG, полученную еще в 2006–9 годах и постоянно дорабатывает устройство сцепления и мехатроника для преселективных роботов. Так в DSG DQ381 мехатроник схож с устройством 0BT/0BH, однако изменилось положение исполнительных механизмов, что увеличило его отказоустойчивость. Владельцы автомобилей с данной РКПП отмечают слаженную работу сцепления и практически бесшовное переключение передач DSG в спортивном режиме.

Важно! Для стабильной работы трансмиссии нужно контролировать температуру масла в коробке и проводить замену трансмиссионной жидкости раз в 100–120 000 км пробега (лучше раньше). При отсутствии в вашей жизни лаунчей и дачного прицепа позади автомобиля трансмиссия особого внимания к себе не потребует.

Преимущества РКПП DSG DQ381:

Снижение расхода топлива при сохранении спортивного режима.
Сокращение токсичности выхлопных газов двигателя.
Наличие режима start–stop и дополнительного маслонасоса, увеличивающих надежность трансмиссии и предупреждая риск перегрева.
Увеличение регламента по замене масла до 120 000 км пробега за счет использования маловязкой жидкости класса ATF G 055 529, также не требуется замена масляного фильтра РКПП, что снижает стоимость ТО.

Недостатки DSG DQ381:

Малый возраст коробки, чтобы собрать полную статистику о возможных неисправностях.
Из-за сокращения мощностного потенциала не рекомендуется чиповать DSG, хотя кого это когда-либо останавливало?
Увеличение стоимости капитального ремонта за счет появления дополнительного маслонасоса и системы start–stop.

Проверяем DSG DQ381 перед покупкой: есть ли жизнь с роботом со вторичного рынка?

Определить наличие DSG DQ381 на автомобиле можно за счет внешнего масляного фильтра: у 0GC фильтр расположен вертикально, у DQ250 от DQ500 — горизонтально. В VIN-коде данные о коробке не указываются, однако обозначение можно найти на информационной табличке автомобиля — будет указана аббревиатура 0GC.

Ввиду технологической сложности проверять DSG DQ381 рекомендуется только в сервисе — через диагностическое оборудование отображается:

История эксплуатации автомобиля.
Процентный остаток ресурса сцеплений.
Температурный режим работы трансмиссии.
Состояние трансмиссионной жидкости.

Загрязненное масло, изношенное сцепление — хороший повод для торга и капитального обслуживания трансмиссии после покупки, а вот температурные отметки в истории работы сцепления более 300 градусов говорят о боевом прошлом КПП.

Гарантийный пробег коробка точно отработает, на автомобилях, прошедших от 200 000 км приобретение DSG всегда лотерея — билеты следующие:

Комплект сцеплений — 30–60 000 руб.
Мехатроник — 130–140 000 руб.
Двухмассовый маховик — от 40 000 руб.

Повторный ремонт или приобретение контрактных запчастей увеличивают шансы на повторный розыгрыш поездки в автосервис. Также следует осмотреть автомобиль визуально, обратить внимание на грани болтов корпуса DSG DQ381 — критически важно, чтобы трансмиссия после завода не вскрывалась.

При тест-драйве автомобиль не должен пинаться, переключаться с пробуксовками, в спортивном режиме робот обязан мгновенно отщелкивать все передачи. Определить доживающую свой ресурс трансмиссию поможет переключение селектора КПП в статике и в движение: пинки при переключении режимов и пробуксовки на скорости — явный признаки не обслуженной DSG. Кроме того, характерной проблемой DQ381 считается сильный удар с 1 на 2 передачу при резком ускорении — это свидетельствует о неисправности первого сцепления или приводного вала, и говорит о агрессивном стиле эксплуатации автомобиля.

В случае приобретения автомобиля с пинающейся DQ381 крайне рекомендовано записаться на диагностику, а также провести адаптацию сцепления и внеплановую замену трансмиссионной жидкости.

Отдельное внимание уделяется сервисной книжке — поскольку коробку свежая, брать автомобиль рекомендуется только при полной истории обслуживания и, желательно, с действующей гарантией.

Что в итоге: достойна ли коробка внимания?

Читайте также: