Чистка вентиляции картерных газов m104
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Вопрос по вентиляции картерных газов и давлению масла M104
Приветствую всех зашедших на мой бортовик.
Помогите разобраться с некоторыми неисправностями двигателя.
Недавно после перегрева двигателя пришлось заменить ГБЦ так как помимо перегрева старая ГБЦ была разъедена то ли тосолом то ли водой. До замены ГБЦ давление масла на ХХ всегда было 1.5 — 1.7. Сейчас после долгих поездок давление масла на ХХ проседает до 0. При подгазовке давление стремительно растет и уже на 1600-1800 об/мин давление стабильное 3. Из за чего такое могло произойти? Датчик? Или насос так быстро помер? Расхода масла не замечаю. При открывании маслозаливной горловины масло по чуть чуть прыгает из горловины(до распредвалов прокачивается)
Так же смущает трубка вентиляции картерных газов. Маленькая трубка идущая от блока ко впуску при работающем моторе сжатая будто в ней вакуум. Сама трубка новая и не задубевшая. У меня есть предположение что сам канал вентиляции идущий на трубку забит и в трубке из за этого создается вакуум. Еще из странностей при подключенном ДМРВ обороты немного плавают и периодически проседают до 400(почти глохнет) и сразу же подпрыгивают до 1000 и затем снова приходят в норму. Когда открываю маслозаливную горловину то работа двигателя начинает меняться будто бы образовывается подсос воздуха.
Без ДМРВ мотор работает ровно.
И еще один момент. Когда начинаю крутить мотор до красной зоны появляется синий дым который затем продолжает идти какое то время на холостых но потом(через секунд 30) полностью проходит. В зоне средних и низких оборотов(на которых я езжу 95% времени) ни какой дымности вообще не замечаю. Расхода масла тоже нету. По крайней мере за последние 500-700 км изменений уровня по щупу не заметил.
Может ли идти дым из за забитого канала вентиляции картерных газов посредством выброса большого количества масла во впуск? Должна ли заметно меняться работа двигателя при открывании маслозаливной горловины?
Как промыть этот канал вентиляции картерных газов?
C-Class W202 Forum
Масло в воздуховоде или непроходимость вентиляции, на примере ДВС 111!
И так проблема и решение этой проблемы без снятия впускного колектора:
Проблема заключаеться в том, что масло которое летит в воздуховод и соответственно в дросельную заслонку со временем засирает все что можно и мешает спокойной работе двигателя! В принципе этот дефект до поры до времени остаеться незначительным но всеже являеться дефектом!
И так сначала Небольшой лекбез
На схеме видно как, че, и куда идет нас интересуют детальки под момерами 5 , 7, 9, 11
для наглядности фото движки -сообственно с этой стороны надо лезть
и так Диагностика:
Снимаем трубку номер 5 и подтыкаем дырку на клапанной крышке пачкой сигарет, должно подсосать немного, если газануть то пачка должна присосаться и повиснуть за счет тяги! если подсоса не происходит или сосет достаточно неуверенно! то причины может быть 2
1)Непроходимость вентиляции
2)Убиты кольца (и газики фигачат во все щели) это к нашей теме неотноситься! Да прибудет свами компересометр!
И так непроходимость вентиляции: глядя на схему циркуляции газов в ДВС сразу видим проблемные места как правило это 7 номер и сочленение 11 и 9
На собранном двигателе подлезть к данным узлам непросто но возможно
и так по шагам
1. Отручиваем опорный кронштейн колектора 3 болта (торцевой ключ или головка на 13 и 17) теперь доступ более менее открыт(смотрите не повредите провод дроселя)
2. Снимаем трубку 9 с маслоотделителя 11 (в моем случае, видно даже по фото, она забита)
3. Лезем рукой под колектор и на ощупь снимаем тройник с кронштейна (обычная защелка )
4. Отсоеденяем трубку с переднего (дроселя.форсы.сапуна как кому нравиться) (если у кого худые и длинные руки можем попробовать дотянуться до второго)
5. Трубки промываем продуваем ( я использовал обычный ножной насос) Давление должно падать, соответсвующий звук от коллектора тоже должен быть! Надеятья что через дырку 1.1мм воздух будет со свистом пролетать не стоит для сравнения можно взять стержень от ручки выковырять с него шарик и попробовать туда дунуть Проходимость примерна такае же )
6. Для того чтобы прочистить дросель его можно и не снимать. Тупо продуваем темже насосом с химией! после чего берем длинную иголку и тыкаем внутрь, опять продуваем! (хотя выкрутить его несложно при наличии торцевого изогнутого ключа с плечем 4см и более, У меня токого не оказалось, зато была иголка)
7. Второй дросель не так прост как первый и находиться в зоне ограниченого доступа снять с него трубку несложно, а вот продуть и потом собрать, задачка непростая! мне помогла смекалка и наличие нужных инструментов в частности зеркала!
(важный совет - если у вас непронумерованы ВВ провода пронумеруйте прежде чем снимать)
Система вентиляции картера на 104-м
Кто нибудь чистил систему вентиляции картерных газов на 104 моторе? Интересует, есть ли там какие то сложности. Может у кого то есть схема, а то мне не совсем понятно, насколько указанная система может влиять на обороты холостого хода и корректную работу мотора в целом.
Кто нибудь чистил систему вентиляции картерных газов на 104 моторе? Интересует, есть ли там какие то сложности. Может у кого то есть схема, а то мне не совсем понятно, насколько указанная система может влиять на обороты холостого хода и корректную работу мотора в целом.
W124 300E теперь с М104.980 AKПП 722.359 1991г. WDB1240301B538442 , цвет 147, салон-самая красивая синяя шотландская клетка!
W 201 83г. 190Е. WDB20102410024255 4МКПП Двг.102961, цвет белый--- передан другу
W463, G320 1996г. m104, темно синий, используется по назначению, а не как у некоторых гыгы. Продан в хорошие руки.
Lexus LX470 1999гв, серый, что написать. ну не Гелик и все тут
т. 8 922 926 41 72 (на данный момент не работает)
- Автомобиль:
W463
Мне говорили там (в системе вентиляции) есть какие то жиклеры. Вопрос не праздный, до меня "чудо мастера" исхитрились сломать пластиковый штуцер на ресивере впускного коллектора (это то, что я заметил) какого он должен быть диаметра-непонятно (изготовил с диаметром 1,2 мм-вкрутил) Помимо прочего есть подозрение, что "кулибины" пошли еще дальше-"модернизировали" основную трубку забора картерных газов (есть следы вмешательства). В итоге двигатель не совсем правильно работает в режиме малых и средних нагрузок . Хочется восстановить, "как было с завода", а знаний (схем или хотя бы данных по диаметрам загадочных жиклеров- нет).
На 104 моторе жиклёр в вентиляции только один и он стоит на нижней половине впускного коллектора
W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь
Воспоминания мерсовода: вечный двигатель М104
История, которую я здесь расскажу, случилась сразу же после приключений произошедших с АКПП и даже кое-как с ними связана. Работа двигателя меня абсолютно устраивала и у меня даже в мыслях не было в него влезть до момента пока так не встали звезды и несколько факторов не сошлись воедино. Первым фактором оказалось то, что после ремонта коробки в моем расположении остался оплаченный почти на месяц вперед арендованный гараж с ямой (своего на тот момент не было) и хотелось его как-то использовать с пользой. Эта польза вылилась в несколько открытий. Первым открытием после снятия защиты оказалось то, что то тут, то там из двигателя подтекает масло: из-под поддона, датчика уровня масла, П-образной прокладки, прокладки ГБЦ. Подтеки не сильные, но ведь все-равно раздражает. А второе открытие было куда более интересное. Выслушивая в яме возможные шумы в АКПП после ремонта, обратил внимание на приглушенное цоканье из двигателя. Возникало оно только после полного прогрева, что не есть хорошо. Когда на холодную поршни постукивают – это пожалуйста, но вот на горячую насторожило. Снаружи, с установленной защитой, и не слышно. Отслушал стетоскопом – цоканье в области 3 и 5 цилиндров… Ну понятно, шатун! Стук не сильный, не критичный, но решено все-же снять поддон, глянуть что там, заодно и течи убрать. С этого и понеслось…
НЕМНОГО ПРО М104. Насколько мне известно – это последняя бензиновая рядная 6-ка разработанная Мерседесом. Пришел на смену М103, выпускался в 90х годах и был заменен на М112 V6. Существует в трех литражах: 2.8, 3.2 и 3.6 AMG. Цепной привод ГРМ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, регулировка фаз впускного распредвала. Отличный мотор: сбалансированный, простой и надежный! Недостатков всего два: боится перегревов и вечно откуда-то течет масло. Правда и это не вина конкретного двигателя. Перегревов боятся все рядные шестерки (голова длинная, крутит ее очень легко), а уплотнения от старости сохнут вообще абсолютно везде (он в этом М104 действительно преуспел, уж слишком во многих местах это происходит).
ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Пробег на одометре на момент событий этой истории около 380 тык. Пробег честный. Предыдущий владелец за машиной следил, а вот что было до него – кто знает. Я думаю многим интересно, а как же чувствует себя двигатель после такого пробега? Вот и мне было интересно. Читайте дальше и все узнаете.
КАРТЕР. Значит началось все со снятия поддона… Казалось бы: масло слил, стабилизатор снял, стопиццот маленьких болтиков открутил – и вот оно счастье, поддон в руках. Но жизнь была бы слишком проста, если бы все было так… Между поддоном и балкой места мало, поддон хрен вынешь. Нужно откручивать подушки и подымать дрыгатель. Подымать его тоже не особо есть куда: то коробка упрется, то еще что, а лебедки-то нет. В общем, просношавшись пол дня, вспомнив все известные и придумав несколько новых матов поддон таки вынул. И тут я просто прозрел: сколько же там гуана! Со дна поддона можно скребком отскребать большими кавалками! Но кроме грязи, других артефактов в виде гаек, шайб, болтов, обломков и прочего найдено не было. Еще там стоит датчик уровня масла, который течет. Течет, зараза, через вывод контакта, там видимо резинки внутри высохли. Пробовал заливать эпоксидкой – все-равно течет. Забил.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС. Открутил, снял. Цепь и приводные звездочки в порядке. Вскрыл. Стало понятно почему он на холодную подвывает. На поверхностях шестерен есть износ, а прямозубые передачи ой как любят петь… Ведомую шестерню какой-то добрый человек перевернул вверх ногами (судя по меткам) может это и причина износа… А вот на корпусе значительный износ нигде не отмечен. Поскольку износ шестерен влияет в основном на шумность, а вот нехватки производительности по давлению я не замечал, насос собран и впоследствии установлен обратно. Это, возможно, было ошибкой, но это уже из другого рассказа.
ШАТУНЫ. Снял маслоотражающую пластину, открутил 5й шатун. С цоканьем я не ошибся, вкладышам крышка, цвет черный, баббит протерт полностью до стальной основы.
В таком же примерно состоянии и все остальные шатунные вкладыши. Вкладыши родные, выбит 95й год… Менять однозначно, как раз вовремя.
КОЛЕНВАЛ. Тут я даже удивился. На шатунных шейках ни намека на износ: никаких рисок и задиров, микрометр, зафиксированный на номинальный размер, одинаково заходит на все шатунные шейки в любых направлениях. Это значит что коленвал с точностью до нескольких микрон все еще в номинальном размере! Снял одну коренную крышку, на вкладыше есть следы несильного износа. С коленвалом и так понятно, если шатунные шейки без износа – то коренные и подавно. Поскольку коренной вкладыш выглядел вполне хорошо, их решено не трогать, еще полмильйона проходят. Тем более что менять коренные вкладыши без снятия коленвала – то еще шаманство.
ПОРШНИ И ЦИЛИНДРЫ. Глянув на состояние шатунных вкладышей, решил махнуть кольца.
Скинул голову, вынул поршни… На всех цилиндрах виден заводской хон, износа и задиров нет. Только в месте остановки первого поршневого кольца имеется канавка износа, ощутимая ногтем. Ее конечно не быть не могло. Промерял примерно износ. Нутромера у меня нет, использовал поршневое кольцо, набор щупов и школьные познания с геометрии. Износ даже еще не вышел за допуск из WIS. Хорошо…
На поршнях следов прихвата в цилиндре нет, следов встречи с клапанами тоже нет. Канавки колец не разбиты. Пальцы, бобышки поршней и головки шатунов тоже в порядке. А вот юбки поршней немного изношены, поршень в цилиндре слегка болтается. Это и причина постукивания поршней на холодную. Поскольку с прогревом все стихает – это не повод для замены.
Кольца были порядочно загажены. В маслосъемных были забиты нагаром абсолютно все отверстия для слива масла. Как ни странно, масло мотор не жрал. Износ колец не особо существенный, но вот упругость намного ниже чем у новых. Видимо за годы эксплуатации кольца немного отпустились, пора ставить новые.
ГБЦ. Мотор перегрева не видел. Голова выглядит вполне порядочно: поверхность ровная, седла клапанов в норме, клапана с пружинами тоже. Клапана в направляющих немного люфтят, но не сильно. Гидрокомпенсаторы все помыл, внутри было полно гадости. Голову отмыл, клапана притер, колпачки поменял и собрал все обратно. Несколько фото.
Уходит масло? Проверьте вентиляцию!
Все мы обожаем искать сложные ответы на простые вопросы. И повышенный расход масла - один из таких примеров. Однако, очень часто решение лежит буквально на поверхности. Да, бывают сложные случаи: когда необходима замена поршневых колец, маслосъемных колпачков или вовсе капремонт поршневой группы. Но нередко проблема постоянных доливок масла кроется в неработающей вентиляции картера. Решить которую вполне по силам самостоятельно. Об этом и поговорим. Но для начала, чуть-чуть теории.
Как вы уже наверняка знаете, в цилиндре сжигается топливовоздушная смесь, и под действием её взрыва поршень идет вниз, совершая полезную работу. Но поршень не просто болтается в своём "колодце" с зазором в палец, и также не трётся вплотную о стенку цилиндра. Между стенкой цилиндра и самим поршнем есть поршневые кольца . Да-да, те самые, которые со временем "залегают", но сегодня не об этом. Так вот, как бы точно не был собран двигатель, в микрозазор между кольцами и стенкой всё равно прорывается небольшая часть газов, которые образуются в такт рабочего хода. А с годами объем таких "убежавших" во время работы постепенно увеличивается. Что происходит? В картерном пространстве растёт давление. И чем выше обороты и старше двигатель - тем выше давление картерных газов. А теперь смотрим, что из этого следует. Как мы знаем из школьного курса физики и статьи про прокачку тормозов - жидкости не сжимаемы. То есть, постоянно увеличивающийся объем газов начинает "давить" на масло в картере. А тому деваться просто некуда: контур замкнут, сжаться оно не может. Единственный выход - это "побег" через сальники, манжеты и прочие уплотнения. Двигатель начинает активно "потеть" маслом.
Так, стоп! Но не могут же инженеры из года в год знать о проблеме и ничего не делать? Конечно. И для снижения картерного давления служит система вентиляции картерных газов (ВКГ). Что она из себя представляет? Ну если очень условно, то это просто канал, по которому давление газов стравливается из картера. Куда? По хорошему, надо бы наружу, на улицу. Кстати, на старых машинах и современных тюнинг-карах оно так и сделано. Но так как все автопроизводители давно и упорно делают вид, что очень беспокоятся за чистоту атмосферы, то газы отводятся обратно в контур воздушного питания. Как правило, в гофру аккурат перед дроссельной заслонкой.
Если есть вентиляция, то при чем здесь расход масла?
Терпение, сейчас всё объясню. Дело в том, что система вентиляции имеет свойство элементарно забиваться. Обычно, она представляет собой сеть каналов хитрой формы, расположенных в районе клапанной крышки. По этим каналам картерные газы в перемешку с маслом стремятся снизу-вверх, к выходу во впуск, так как это путь наименьшего сопротивления. Для разделения газов и жидкости установлен маслоотделитель , попадая в который, смесь окончательно сепарируется: масло стекает обратно в картер, а газы идут через мембрану и далее во впуск, как говорилось выше. Мембрана служит обычным клапаном: пропускает газы в сторону впуска и не позволяет воздуху проникать обратно, чтобы не "раздувать" картерное пространство еще сильнее. Со временем на стенках каналов маслоотделителя формируется слой нагара и грязи, который значительно снижает эффективность отвода газов - вентиляция не справляется, картерное давление растет. А рано или поздно грязь "перерубает" проход газам совсем. И вот тогда сразу начинаются все чудеса, описанные в первом абзаце.
Но более вероятен второй сценарий: сами каналы еще худо-бедно продуваются, но настолько заросли отложениями, что уже не способны нормально отводить жидкую составляющую обратно в поддон. И вся эта "неразделенная" смесь бодро летит из картера прямиком во впуск, забрасывая маслом дроссель, и далее - впускной коллектор, клапаны и поршни. Получаем двойной эффект: и масло уходит, и двигатель постепенно загаживается изнутри.
Что делать?
Чистить вентиляцию. Также, периодически необходимо менять задубевшую мембрану маслоотделителя. Поверьте, и то и другое совсем несложно, а на расход масла может влиять непосредственным образом. И дабы не расписывать здесь простынями всю процедуру, приведу сразу два видеоролика. В одном я подробно показываю процесс на примере сложного двигателя TSI, в другом - на примере простого как три копейки ЗМЗ-409 от УАЗ. Сами можете убедиться, что принципиальная схема везде одинакова, и добраться до нужных деталей не составит проблемы даже новичку. Кстати, на моторе от VAG это делать даже проще чем на УАЗовском: не нужно снимать клапанную крышку. Но в обоих случаях всё, что вам потребуется - это пара-тройка часов свободного времени, да обычный набор инструмента. Дерзайте и результат вас порадует!
Снимаем маслоотделитель и меняем мембрану:
Снимаем клапанную крышку, чистим маслоотделитель и меняем прокладки:
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправной вентиляции и стабильного уровня масла!
Как и для чего нужно проводить чистку вентиляции картерных газов
Чистка вентиляции картерных газов необходима для двигателя автомобиля, поскольку если её не провести вовремя, во время запуска мотора будет происходить утечка масла. Как известно, ни одно транспортное средство не сможет работать без этой важной для двигателя жидкости, которая смазывает его детали, тем самым позволяя без проблем функционировать. Для чего требуется проводить чистку вентиляции картерных газов, как это правильно сделать для того, чтобы автомобиль снова стал работать без сбоев?
Зачем требуется проводить чистку вентиляции, в которой скапливаются картерные газы
Проведение чистки системы вентиляции картерных газов необходимо для каждого автомобиля, ведь если этого не сделать, транспортное средство не сможет нормально работать. Наверняка многие водители с наступлением зимы заметили, что во время запуска мотора при минусовой температуре происходит выдавливание сальников, что ведёт за собой вытекание масла из многих частей двигателя.
![]()
уплотнители шлангов,- сами шланги,
- маслозаливная горловина,
- масломерный щуп.
В каждом случае данное явление вызывает серьёзное нарушение работы мотора, поскольку отсутствие масла или его сильное вытекание во время работы автомобиля сильно усугубляет и без того неприятную ситуацию. Чтобы не вызвать поломку машины, важно знать причину вытекания механической жидкости.
Специалисты утверждают, что вытекание масла в большинстве случаев происходит в результате полного отсутствия или несвоевременной очистки вентиляции, где скапливаются картерные газы. Если чистка проводилась давно, в вентиляции скопилось большое количество грязи, отложений смолы и так далее.
Хотя этот вид чистки относится к операциям регламентных работ, проводимых в результате технического обслуживания транспортного средства, некоторые водители пренебрегают такой процедурой.
Несвоевременное очищение вентиляции, где происходит скопление картерных газов, ведёт к забиванию маслоотделителя и самой вентиляции. В итоге хозяина автомобиля ждут неприятные поломки, а также вытекание большого количества масла при минусовой температуре, ведь в холодное время года смазка замерзает, значит, вырабатываемые машиной газы не могут попасть в окружающую среду через вентиляцию.
Чтобы не усугубить работу собственного транспортного средства, рекомендуется регулярно чистить вентиляцию картера. Но как это правильно делать?
Процедура очистки вентиляции
Чистка же вентиляции картера проводится следующим образом:
![]()
открываем капот и отсоединяем АБК-клеммы (это необходимо для того, чтобы работа по читке прошла безопасно),- аккуратно снимаем патрубок, который идёт к воздухосборнику,
- теперь требуется открутить саморез, после чего удалить кожух от дроссельной заслонки (саморез после снятия патрубка будет на виду, поэтому его открутить не составит труда),
- отсоединяем форсунки, а затем отодвигаем кабель, где находятся разъёмы, в сторону,
- откручиваем болты, крепления, которые держат щуп и верхнюю часть кронштейна, отвечающего за нахождение впускного коллектора,
- вынимаем трубку, расположенную в масломерном щупе, из мотора – делать это необходимо строго из положения «вверх»,
- теперь следует удалить рамповую крышку, которая закрывает форсунки и их разъёмы (чтобы не возникло трудностей, манипуляция проводится резким движением).
Первая часть «процедуры» выполнена.
Теперь приступаем ко второй:
![]()
отсоединяем от рампы топливопровод (важно заметить, что на разных марках автомобилей его соединение различно),- делаем хомут от заслонки чуть слабее, после чего аккуратно его удаляем,
- таким же способом требуется снять патрубок со штуцера (так как штуцер пластмассовый, это делается крайне аккуратно),
- отсоединяем все ХХ-разъёмы,
- снимаем дроссельный трос от заслонки, который будет препятствовать чистке,
- проводим разъединение байонетного соединения от вытащенного из двигателя «хобота»,
- удаляем крышку от колодцев, предназначенных для свечей,
- снимаем клапанный шланг, после чего выкручиваем 4 болта, расположенных на верхней части коллектора,
- теперь следует чуть ослабить, но не полностью снять нижние болты (их 5 штук), а затем вынимаем коллектор,
- слегка отсоединяем хомуты, после чего удаляем вентиляционные шланги от маслоотделительной коробки,
- выкручиваем оставшиеся болты, а затем разъединяем блок мотора и маслоотделитель.
Всё – подготовительный этап работ полностью завершён. Теперь можно приступать к удалению замазки, а также чистке и мойке полости маслоотделителя. Мыть его следует до тех пор, пока смолы полностью не пропадут с его основания.
Если загрязнение слишком сильное, необходимо полностью заменить маслоотделитель, поскольку отмывать его достаточно трудно. Кроме того, некачественно очищенная деталь может провоцировать быстрый рост нового загрязнения.
После очистки проверяем шланги, расположенные на пламегасителе и картерной вентиляции. Если дроссельная заслонка грязная, её также следует промыть.
Как провести сборку двигателя по этапам
Чтобы автомобиль смог нормально работать, важно правильно собрать двигатель.
Для этого следует ознакомиться с инструкцией по сборке:
![]()
Заменяем все непригодные уплотнители и кольца маслоотделителя, после чего промазываем их маслом.- Закрепляем маслоотделитель на двигательный блок, после чего затягиваем его при помощи болтов. Нижний болт закручивается руками, а не отвёрткой. При этом важно помнить, что во время закрепления уплотнения могут соскочить.
- Надеваем на маслоотделитель шланги, не забыв обязательно закрепить их новыми хомутами. Затем прокладываем их так, чтобы они были без изломов.
- На штуцерах затягиваем хомуты.
- Теперь требуется закрепить 5 болтов – если необходимо, прокладки на коллекторе заменяются.
- Вставляем назад все клапаны, после чего закручиваем их болтами. Теперь требуется аккуратно надеть коллектор на нижние болты, а затем затянуть их.
- Следующий шаг – сборка топливной магистрали. На место устанавливаются трубки щупа, прикручивается кронштейн.
- Соединяем патрубки, после чего проверяем все крепежи. Затем подключаем форсунки и систему ХХ.
Теперь можно подключать АКБ, а затем проверять работу мотора.
Если автомобиль не будет работать, скорее всего, произошла ошибка в сборке ХХ.
Таким образом, чистка системы же вентиляции картерных газов — обязательное условие нормального и безопасного функционирования вашего «железного друга».
Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?
Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Как проверить клапан вентиляции картерных газов PCV
Плохой PCV или связанный компонент может вызвать много признаков. Например, если он забивается или застревает в закрытом положении, вы заметите один из этих симптомов.
- Увеличение внутреннего давления двигателя
- Выход из строя одной или нескольких сальников или прокладок
- Утечки моторного масла
- Влага и отложения в двигателе
- Двигатель работает неравномерно, возможно, черный дым
Если PCV застрянет открытым или шланг системы отсоединится или разорвется, что приведет к утечке вакуума, вы заметите один или несколько из этих симптомов.
Симптомы застрявшего PCV
- Двигатель пропускает зажигание на холостом ходу
- Наличие моторного масла в клапане или шланге PCV
- Увеличение расхода масла
- Жесткий запуск двигателя
- Грубая не стабильная работа двигателя на холостом ходу
Кроме того, заклинивший клапан PCV может вызвать свет «Check Engine» из-за увеличения потока воздуха. А диагностический компьютер может ошибочно показать эту ошибку из-за датчика массового расхода воздуха или кислородного датчика, что затруднит вам выявление реального источника проблемы.
Почему клапан PCV важен
Неисправные PCV могут вызывать загрязнение моторного масла, накопление осадка, утечки масла, высокий расход топлива и другие проблемы, связанные с повреждением двигателя, в зависимости от типа неисправности.
Хотя некоторые из этих проблем можно обнаружить до того, как они обострятся с помощью простых проверок, выход из строя клапана PCV или связанных с ним компонентов часто приводит к дорогостоящему ремонту. Это связано с тем, что большинство владельцев автомобилей не включают систему PCV в свои процедуры технического обслуживания. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей предлагают регулярно заменять эту деталь, владельцы автомобилей все равно забывают его заменить. Кроме того, не все производители подчеркивают важность регулярных проверок системы.
Ниже в этой статье мы обсудим, как владельцы автомобилей могут тестировать свои собственные клапаны PCV.
Но прежде чем мы перейдем к этому, вот вся эта статья в двух словах: что делает клапан вентиляции картерных газов, что происходит, когда он выходит из строя, и как его проверить.
Функция клапана PCV в двух словах
| Как работает клапан вентиляции картерных газов: | • Использует вакуум двигателя, чтобы вытянуть продувочные газы из картера. |
| • Проталкивает газы вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они повторно сжигаются. | |
| Некоторые признаки | • Одна или несколько сальников или прокладок вышли из строя. |
| • Двигатель работает неравномерно. | |
| • Двигатель может выделять черный дым. | |
| • Повышается внутреннее давление двигателя. | |
| • Влага и грязь накапливаются внутри двигателя. | |
| Как это проверить: | • Проверьте резиновые детали. |
| • Замените сетчатый фильтр под клапаном. | |
| • Отсоедините шланги и внимательно осмотрите их. | |
| • Снимите клапан и встряхните. Если он не гремит, его необходимо заменить. |
Принцип работы клапана вентиляции картерных газов
Во-первых, давайте обсудим его функцию, чтобы вы лучше поняли причины возникновения симптомов. Понимание этого поможет вам лучше понять систему при ее проверке и тестировании.
Когда двигатель вашего автомобиля работает, топливовоздушная смесь поступает в каждый цилиндр. Сотни мощных взрывов происходят, чтобы высвободить энергию топлива, производя высокотоксичные и вредные газы. После каждого процесса сгорания выпускной клапан направляет эти газы в выхлопную систему, где каталитический нейтрализатор превращает их в гораздо менее токсичные пары перед выпуском их в атмосферу.
Тем не менее, небольшое количество газа в камерах сгорания попадает в картер (блок двигателя) посредством утечки давления между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.
Оставленные сами по себе, эти пары и будут разрушать ваш двигатель. Продувочные газы содержат углеводороды (несгоревшее топливо), угарный газ (частично сгоревшее топливо), твердые частицы, воду, серу и кислоту. Вместе эти вещества разъедают любой металлический компонент двигателя, к которому они прикасаются, разбавляют моторное масло, накапливают вредный осадок, ускоряющий износ деталей, и закупоривают небольшие проходы и шланги.
В 1961 году для решения этой проблемы была введена система PCV. Эта простая система контроля выхлопных газов использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать продувочные газы из картера, проталкивая их вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они возвращаются.
Тем не менее, система PCV выйдет из строя при плохом обслуживании системы двигателя.
Обслуживание ПКВ
Как часто вы проверяете систему PCV?
- Раз в два месяца
- Каждые шесть месяцев
- Раз в год
- Никогда
Проверка вашего клапана PCV
К сожалению, многие производители автомобилей не являются строгими в обслуживании системы PCV. Некоторые предлагают обслуживать систему каждые 20 000 или 50 000 миль (50-100 тысяч км.) Тем не менее, более частая проверка системы помогает предотвратить дорогостоящий ремонт и обеспечить бесперебойную работу двигателя.
Чтобы начать проверку системы PCV в вашем автомобиле, сначала найдите клапан вентиляции картерных газов и связанные с ним компоненты. В зависимости от вашей конкретной модели вы можете найти клапан на резиновой втулке на крышке клапана; на вентиляционном отверстии вокруг впускного коллектора; или ближе к одной стороне блока двигателя.
Имейте в виду, что некоторые новые модели вообще не имеют PCV; вместо этого вы найдете простой вакуумный шланг, идущий от крышки клапана до воздуховода. Другие могут иметь простой ограничитель на месте. Тем не менее, вы можете проверить ограничитель, шланги и другие компоненты.
Если вы не знакомы с системой PCV в своем автомобиле или не можете найти его, купите руководство по обслуживанию для конкретной марки и модели автомобиля в местном магазине автозапчастей. Руководство по послепродажному обслуживанию стоит около 20 долларов США и содержит инструкции для многих простых задач по техническому обслуживанию и ремонту. Если вы не хотите покупать копию прямо сейчас, поищите руководство в интернет.
К счастью, проверка системы не занимает много времени.
- Проверьте детали системы PCV. Резиновые компоненты, такие как прокладки, уплотнительные кольца и шланги, разбухают, становятся твердыми и ломкими после постоянного воздействия высоких температур. Они начинают течь. При необходимости замените один или несколько из этих компонентов.
- Осторожно отсоедините клапан и все шланги системы и осмотрите их. Если вы обнаружили, что шланги заполнены слизью, очистите их растворителем для лака и замените.
- Многие модели двигателей используют простой недорогой клапан, и многие автовладельцы просто заменяют его через каждый интервал обслуживания. Другие включают в себя нагревательные элементы и стоят дороже. Независимо от типа PCV, который используется в вашем двигателе, всегда покупайте качественный, так как с большей вероятностью будет возможна более точная калибровка для конкретной модели двигателя.
- На некоторых двигателях вы найдете сетчатый фильтр под клапаном. Некоторые производители автомобилей рекомендуют заменять фильтр каждые 30 000 миль или около того.
- Большинство PCV содержат подпружиненное устройство. Как только вы удалите клапан, встряхните его рукой. Вы услышите погремушку. Если вы этого не слышите, пришло время заменить клапан.
Некоторые транспортные средства, включая некоторые старые модели Ford Escort, оснащены небольшим полым пластиковым блоком без движущихся частей. Если у вас есть клапан такого типа, просто очистите его лаковым растворителем, если необходимо, и переустановите.
Обслуживание клапана PCV
Помимо визуальной проверки состояния различных PCV и связанных с ними компонентов, проверьте систему во время работы двигателя.
- Тестирование на вакуум
- Запустите двигатель и дайте ему поработать около двадцати минут на холостом ходу, чтобы прогреть его до рабочей температуры.
- Затем откройте капот и отсоедините клапан от крышки и заблокируйте конец клапана пальцем. Вы почувствуете вакуум от всасывания системы на кончике пальца и заметите кратковременное падение скорости холостого хода примерно на 40–80 об / мин.
- Если вы заметите большее падение оборотов и холостые обороты двигателя, ваш клапан PCV может застрять в открытом положении.
- Если вы не чувствуете вакуум на кончике пальца, проверьте шланги на наличие грязи, препятствующей потоку воздуха. При необходимости очистите клапан и шланги разбавителем для лака и тонкой щеткой для шланга.
Поддержание системы PCV
Иногда, плохие симптомы клапана ошибочно регистрируются как поступающие от плохого датчика. Вот почему важно регулярно проверять PCV и соответствующие компоненты. Это займет всего несколько минут. Если в вашем двигателе отсутствует клапан , или вы не можете добраться до него, не удалив один или несколько компонентов, обратитесь к руководству по ремонту для лучшего способа проверки вашей конкретной системы. Кроме того, проверьте график обслуживания вашей системы и заменяйте необходимые компоненты через определенные промежутки времени, даже если он кажется в хорошем состоянии. Большинство клапанов PCV и связанных с ними компонентов недороги и сэкономят ваши деньги на дорогостоящем ремонте, если вы замените их в рекомендованном интервале.
Избыточное давление картерных газов
Всем доброго времени суток.
Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.
Предистория.
В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп - газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!
Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету - мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.
Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.
И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.
Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?
Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.
я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла - имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
"Сапунить во впуск будет" - через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.
Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?
Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.
Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что - смотри инструкцию к бяке) - и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего - раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) - через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) - заодно можно и их проверить стаскать.
Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига - хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет - просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным - плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.
А сапунит - это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала - во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? :-) ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) - ищи. Да и в том же "ЗаРулём" писали.
Читайте также: