Что лучше ауди или бмв или лексус

Обновлено: 17.05.2024

Что взять? VOLKSWAGEN Touareg, Audi Q7, BMW X5, BMW X6, Volvo XC90, Lexus RX350, Mercedes-Benz GLE I, Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II

Всем добрый вечер. Обращаюсь к знающим и владеющим когда-либо данными марками и моделями. Ситуация следующая. Планирую приобрести в ближайшие 3 месяца в лизинг на юридическое лицо б/у автомобиль не старше 3 лет с бюджетом не более 4 млн.
Делаю для того чтобы уменьшить налогооблагаемую базу, зачем платить больше налогов когда можно взять что то посолиднее. Сейчас передвигаюсь на Шкоде Кодиак 2019 года в комплектации стайл, плюс несколько пакетов, пробег всего 9400 км. Буду выводить машину с юр лица на физ лицо вместо дивидендов. Вообщем делаю чтобы меньше платить налогов ( у меня ОСНО) то есть помимо уменьшения налога на прибыль, еще НДС уменьшаю. Почему бюджет не более 4 млн и именно рассматриваю б/у машину, так как с нынешними ценами на новые автомобили, то что нравится стоит далеко за 5 млн, и плюс так как езжу за рулем я очень мало ( не более 10000 км в год) то переплачивать лишние 30-40% не вижу смысла, плюс нестабильная ситуация с экономикой в стране, а сумма 4 млн комфортная и ненапряжная при оплате первоначального взноса 50% и 50% на два года.
Всегда мечтал о премиуме или около премиального сегмента поэтому выбор пал на марки и модели которые указал в оглавлении.
Критерии следующие, динамика лучше чем у меня сейчас на Кодиаке (8 с до 100 км/ч), большой салон и багажник, хорошая управляемость, комфорт за рулем, надежность, чтобы раз в год на ТО, солидность ну и внешний вид конечно.
Нравится Touareg в новом кузове, и по году выпуска как раз можно взять примерно 2018 года с пробегом не более 50000 км. Но задумываюсь что брать- дизель или бензин. Динамика одинакова у обоих -6,8 с, экономия на заправках мне не нужна, езжу мало и плюс корпоративной топливной картой пользуюсь. Дизель со временем вроде как легче продать будет, но опять же он и стоит изначально дороже на те же деньги. Что не нравится это монохромная приборная панель, для сравнения сейчас на Кодиаке езжу, у меня уже стоит электронная. В остальном я понимаю что он во всем лучше будет моей машины. Если выбор упадет именно на Туарег, то все таки какой двигатель посоветуете?
Нравится Audi Q7 ( Audi Q5 не советуйте, по мне больше для женщин подходит по внешнему виду) Но не нравится что машины 2017 года имеют выдвижной экран, смотриться дешего, лучше бы был утоплен как в предыдущем кузове. Насколько Ауди будет лучше Туарега и в чем принципиальное отличие? Лучше шумка, проходимость, качество отделочных материалов или в чем принципиальное отличие с Туарегом? Места в салоне будет чуть больше это понятно.
Нравятся BMW X5, BMW X6, но наслышался про их ломучесть и безумную доровизну в запчастях (может конкуренты слухи пускают). В новом кузове не взять по деньгам, а в старом не нравится тоже что и в Ку7 , экранчик выдвижной. В чем сильна БМВ это я понимаю что в рулежке, а в остальном какие у нее плюсы по сравнению с другими автомобилями.
Очень нравится кузов Volvo XC90 и внутри интересный дизайн. Единственный провал, это динамика разгона , что дизельная, что бензиновая версия едут так себе. Не лучше Кодиака моего.Но из-за красоты наверно готов простить этот минус. Чем Volvo XC90 будет лучше по совокупности характеристик чем Touareg, Q7, X5, X6? Ни чем получается? Кто что посоветует по XC90?
Присматриваюсь к Lexus RX350, уверен что он скорей всего самый надежный будет, но мне это не главное. По Комфорту и динамике сильно немцам будет уступать?
Из Мерседесов присматриваюсь к GLE I, остальные модели слишком маленькие для меня GLA, GLC- смотрятся не солидно, маленькие и внутри так себе. GLS уже не укладываюсь в бюджет.
Чем Мерседес GLE I сможет конкурировать с другими моделями которые я указал?
Из Лэнд Роверов нравятся визуально- Land Rover Discovery V, Land Rover Range Rover Velar I, Land Rover Range Rover Sport II. Но как то всерьез их не рассматривал ввиду множества историй, анекдотов про их ненадежность. Кто что может по данным машинам подсказать, действительно все печально? И чем они лучше немцев и шведа будут.

Не надо советовать Лэнд Крузеры, по мне унылое . но. Ни дизайна, ни скорости, ни рулежки, в салоне дешевизна во всем сквозит. Когда будет 50 лет, тогда может задумаюсь прикупить.

Жду адекватных советов и помощи в нелегком выборе. По салонам ходить не хочу и времени нет особа. Плюс не охота тренировать менеджеров автосалонов, да и не все машину уже представлены В любом случае понимаю, что любая из этих машин будет лучше Кодиака по всем параметрам важным для меня. Еще раз повторю мои критерии выбора: комфорт, динамика разгона ( лучше чем 8 сек), управляемость, статусность, шумоизоляция, надежность,чтобы за примерные 3 года владения ( пробег у меня примерно будет 30000 км) ездить только раз в год на ТО.

Сравнение Mercedes, Audi и BMW: выбор лучшей марки машины

Немецкий автопром пользуется в России очень большим авторитетом. Автомобили, выпущенные в Германии, стали эталоном качества, долговечности и беспроблемной продаже на вторичном рынке.

Однако есть марки, которые выделяются на фоне остальных производителей – они наиболее желанны среди большинства водителей.

Конечно, речь идёт о «Большой немецкой тройке» – Mercedes, BMW, Audi.

Что общего между моделями

Машины с трёхлучевой звездой, четырьмя кольцами и «баварским пропеллером» не зря снискали славу лучших в своём классе. Все модели характеризуются высокими стандартами разработки и сборки, продвинутыми решениями в области силовых агрегатов, трансмиссии и электроники, а также отличным уровнем комфорта.

Идеологическая схожесть машин объясняется ещё и тем, что сами производители воспринимают друг друга как конкурентов, поэтому если один выпускает перспективную модель, другие стремятся «побить карту» рыночного соперника собственной разработкой.

Данная ситуация находит своё отражение в модельном ряду, который каждый производитель предоставляет публике . Так, у Mercedes, Audi и BMW есть седаны компактного, среднего и бизнес-класса, а также премиальные машины. Кроссоверы также представлены в нескольких размерах, хотя у BMW до сих пор нет полноразмерной машины в этом классе. При этом отличие Mercedes в том, что он неплохо развивает сегмент недорогих автомобилей, в том числе субкомпактных, чего нет у конкурентов.

Audi старается держать баланс, выпуская также заряженные спортивные версии.

Различия популярных моделей BMW, Audi, Mercedes

Несмотря на общие черты, в автомобилях немало различий, которые обеспечивают своеобразие марок:

Машины Mercedes почти всегда дороже моделей конкурентов. Отчасти это объясняется тем, что некоторые БМВ и Ауди собирают на заводах в России. Также не стоит сбрасывать со счетов узнаваемость бренда: всё же Mercedes начали заниматься автомобилями ещё в XIX веке. Впрочем, далеко не каждый готов заплатить лишние деньги за схожий функционал.
Среди систем полного привода самой известной является Quattro от Audi. Концерн оснащает ей все свои кроссоверы, а также многие версии седанов разных размеров. Это даёт большой плюс в управляемости, безопасности, «цепкости» автомобиля на дорожном полотне в любую погоду. BMW и Mercedes долгое время выпускали авто с задним приводом, хотя сегодня эта тенденция стала сходить на нет, особенно в авто компактного класса.
Знаменитый BMW X5 считается среднеразмерным кроссовером, то есть у баварцев до сих пор небольшого внедорожника. В плане комфорта его обставляют и большой Q7, и более компактный Q5. А вот Mercedes просто взял и скопировал уникальную BMW X6в своей модели GLE Coupe. Впрочем, производители из Штутгарта обессмертили себя другим – их «Гелендваген» по узнаваемости даст сто очков вперёд любому джипу.
Электроника на всех машинах уже давно стала привычным делом. Цифровые панели, контроллеры, «умные» системы, которые уже сегодня могут практически взять управление на себя в стабильных условиях – всё это облегчает жизнь водителю, но одновременно и может сломаться. По сложности электроники Мерседес занимает первое место. Обратная сторона всеобщей цифровизации – возможные подтормаживания системы и большое количество ошибок. Ауди в этом плане более сбалансированная. Она не так сложна, но при этом полноценно подстраховывает водителя, считывая информацию с многочисленных датчиков. А вот у БМВ минимальное количество электроники. Разумеется, все необходимые компоненты есть, но они не так навязчиво отбирают управление у водителя. К тому же, в добавление к цифровым сенсорным панелям баварцы продолжают добавлять привычные кнопки и тумблера.

Какая из марок лучше

Ломать копья об этот вопрос можно бесконечно. В каждой из моделей будут свои сильные и слабые стороны, а также неоднозначные особенности, которые с одной стороны могут показаться недостатками, зато с другой будут чувствоваться как характер и фирменный почерк.

Данный тезис отлично иллюстрируется на примере BMW . Неважно, садимся мы за руль компакта X1 или премиум-седана «семёрки», но агрессивный, гоночный, молодёжный стиль вождения виден во всём. В «бумере» не получится ездить с водителем – непременно захочется за руль, чтобы поддать газу и заложить вираж, слыша, как шины визжат на асфальте. В этом плане Мерседес – просто идеальная машина для настоящих лентяев, которые могут позволить себе личного шофёра. Не зря эти машины любят главы государств и ведомств. К тому же, именно у «мерина» сзади больше всего места.

Человеку спокойному и солидному динамика и агрессия БМВ могут прийтись не по нраву, но зато у марки найдётся когорта преданных поклонников, которые скажут, что только у мюнхенской машины есть душа.

В этом плане Ауди занимает золотую середину. Складывается впечатление, что своими действиями команда из Ингольщтадта разворачивает некую глобальную стратегию, рассчитанную не на одно поколение автомобилей. И действительно: если почитать тест-драйвы многих автомобильных порталов, Ауди часто выходит победителем именно из-за своего баланса в споре, где Мерседес дорог, вальяжен и консервативен, а БМВ выступают в роли эдакого гангстера автомобильного премиум-сегмента.

Характеристики наиболее популярных моделей Mercedes, Audi и BMW

Для примера возьмём популярные автомобили среднего класса , которые отличаются сочетанием умеренной цены и неплохих показателей. Это будет A4 у Audi, BMW 3-ей серии и C-класс у Mercedes.

Аudi A4:

двигатель: TFSI или TDI 1,4 – 3,0 литра
коробка: S-Tronic, робот;
мощность: 150 – 272 л. с.
разгон до 100 км/ч: от 8,5 до 5,3 с;
скорость: 210 – 250 км/ч;
расход в смешанном цикле: от 4,9 до 5,7 л.

Mercedes C-klass:

двигатель: Avantgrade, 1,6 – 3,0 литра;
мощность: 150 – 333 л. с.
разгон до 100 км/ч: от 8,3 до 4,9 с;
скорость: 225 – 250 км/ч;
расход в смешанном цикле: от 5,6 до 8,0 л.

BMW 3:

двигатель: xDrive, 2,0 – 3,0 литра;
коробка: автомат;
мощность: 165 – 275 л. с.
разгон до 100 км/ч: от 8,4 до 5,1 с;
скорость: 225 – 250 км/ч;
расход в смешанном цикле: от 5,6 до 7,4 л.

Стоимость авто и обслуживания

Как уже было замечено, новый Мерседес среди автомобилей одного класса самый дорогой . БМВ и Ауди имеют паритетные цены, которые могут незначительно опережать друг друга в зависимости от дилера.

Что касается обслуживания, ремонта и запчастей, то здесь Мерседес снова самый дорогой. БМВ расположилась посередине, а вот Ауди в выигрыше: унификация с Фольксвагеном и Шкодой даёт экономию и облегчает поиск нужных комплектующих.

Тест-драйв перспективных моделей

Тестовый заезд с активным движением по дорогам с твёрдым покрытием лишь закрепляет реноме марок. БМВ ведёт себя агрессивно, имеет жестковатую подвеску, которая непривычно ведёт себя на малой скорости, но отлично справляется на большой. Мерседес неспешно плывёт. Хотя с хорошим двигателем он и может разогнаться быстро, но делает это словно нехотя. Машина для комфорта, а не для гонок. У Ауди – баланс: быстрый разгон при чутком электронном контроле и компенсации огрехов водителя и дорожного полотна.

Audi A6 vs Bmw 5 серии vs Lexus ES350. Не во имя, а вопреки

/>Когда речь заходит об автомобилях бизнес-класса, воображение невольно рисует одну и ту же картинку. И на этой картинке всего три автомобиля: Audi A6, BMW 5-й серии и, конечно же, Mercedes-Benz Е-class. Стереотип, в общем. А что если попробовать его разрушить.

Почему эта троица должна быть именно в таком составе? Неужели никто не способен заменить одного из них? Спорили, как всегда, долго, до хрипоты. Понятно, что такой альянс складывался десятилетиями, и разрушить его одним росчерком пера и осенним обострением шизофрении у части сотрудников редакции не получится, и все же мы решили попробовать. Но кого вычеркнуть: Audi, BMW, а может, Mercedes? Долго думать не пришлось, сама судьба распорядилась так, что к моменту старта пробега (а проверить свою теорию мы решили именно в пробеге) нам не удалось заполучить Mercedes. В итоге его место в строю занял Lexus ES, пришедший в редакцию на долговременный тест месяцем раньше. И, как и прежде, полигоном, на котором разрешались все наши споры, стала Карелия. Дорога вдоль западного берега Ладожского озера давно стала нашим излюбленным маршрутом, потому как на относительно небольшом участке этого пути собрались и скоростная магистраль, и петляющий серпантин, и пыльный грейдер, и много еще всего того, что так часто встречается на наших дорогах. Ну и, плюс ко всему, в Карелии всегда красиво, и особенно осенью.

В итоге 1 октября на месте сбора оказались Audi A63.0 TDI quattro, BMW 528i xDrive и Lexus ES 350. На первый взгляд, публика немного разношерстная — дизель и бензин, полный и передний привод. Но дизели давно сравнялись с бензиновыми моторами по мощности и комфорту, а полный привод с передним все же корректней сравнивать, нежели полный с задним. В общем, этим вопросом мы особенно не озадачивались. Сомнения мучили по другому поводу. Последний раз, когда мы были в Карелии, та часть федеральной трассы, которая не имеет асфальтового покрытия, была сильно разбита, а в нашем строю оказался автомобиль, который не имеет запаски. В Lexus — полноразмерное, в Audi — докатка, а в BMW нет даже домкрата. Оставалось уповать на то, что ремкомплект, идущий в качестве альтернативы запасному колесу, нам не понадобится. Забегая вперед скажем, что так и случилось, однако сомнения по поводу живучести 18 дюймовых колес с 40 и 45 профилем все же были. Кстати, задние колеса и передние на BMW отличались размерностью, и если спереди стояли 245/45R18, то сзади были 275/40R18. Такая вот «неувязочка», обусловленная «M-пакетом». У других участников пробега подобных разночтений не было.

Audi A6 vs BMW 5-series vs Lexus ES350. Фото: Игорь Кузнецов

Углубившись в колесную тему, мы, естественно, исследовали багажники автомобилей и вот к какому выводу пришли. Самым вместительным он оказался у Audi — 530 литров. На 10 меньше у BMW. Lexus же мог предложить под поклажу всего 490 литров объема.

Вдобавок, в отличие от Lexus и BMW, объем багажника Audi можно увеличить путем складывания спинки сиденья, и тогда он достигнет 995 л. В общем, лидером по объему перевозимого груза однозначно был признан A6. Что же касается геометрии проемов багажников, то, пройдясь по ним с рулеткой, мы склонны считать, что у всех участников теста они примерно одинаковы, как и загрузочная высота. Все автомобили оборудованы электроприводом крышки, что, несомненно, удобно, особенно когда не хочется браться за грязную крышку рукой.

Закончив изучение багажников, отправились в путь. Нам повезло: стоило отъехать от места сбора, как начался дождь. И именно дождь помог выявить одну неприятную особенность BMW. Вся вода, которая удаляется дворниками с лобового стекла, фактически без задержки перетекает на боковые стекла передних дверей. Так что если дорога грязная, то водитель быстро лишается нормального обзора. У Audi и Lexus такой особенности не подмечено.

Пока дорога была идеально ровной, все машины вели себя примерно одинаково. Однако стоило на асфальте появиться колее, как BMW начало водить из стороны в сторону. Не критично, конечно, особенно если автомобиль идет в режиме «Спорт» и его руль налит дополнительной тяжестью, но факт остается фактом. Audi на колею вовсе не реагировала, да и Lexus к ней был абсолютно безразличен.

Audi A6 vs BMW 5-series vs Lexus ES350. Фото: Игорь Кузнецов

Равнодушен он был и к относительным неровностям на дороге, и даже довольно серьезные «ущербности» асфальта оставляли его невозмутимым. Удивительно, но комфортная подвеска при этом позволяла Lexus быть на равных с «зажатыми» полноприводными оппонентами. Разве что иногда в поворотах автомобиль кренился больше, чем того хотелось. И тем не менее оторваться от него было довольно сложно даже BMW. Хотя на тех участках, где асфальт позволял не опасаться пробоя подвески, «пятерка» была бесподобно хороша. Повороты писались, как по лекалу, а у водителя создавалось впечатление, что центр тяжести этого автомобиля вообще расположен где-то под дорогой.

Audi тоже неплоха в этом плане, однако некая инертность все же присутствует. Но зато как тянет! Тепловозный крутящий момент в 580 Нм V-образного турбодизеля позволял машине ускоряться так, что, казалось, еще чуть-чуть, и водительское кресло сорвет с креплений, в связи с чем заканчивать обгон водитель будет уже на втором ряду сидений. Причем тяга эта доступна чуть ли не с холостых оборотов, что и позволяет роботу меньше шурудить передачами, которых в его распоряжении семь. BMW же компенсирует недостаток момента более частыми переключениями и при этом умудряется в них не путаться. А ведь их аж восемь. В итоге динамика у «баварца» чуть «похуже»: вместо 6,1 секунды до сотни он добирается за 6,3. Под капотом — рядная двухлитровая «четверочка», так что простить можно.

У Lexus в арсенале, как и у Audi, V-образная «шестерка», вот только не дизельная и вовсе не турбированная. «Обычный» атмосферничек с VVT-i, то есть с интеллектуальным изменением фаз газораспределения. Это-то и позволило, при равных с дизельным двигателем объеме и количестве цилиндров, иметь в распоряжении 249 «лошадок», правда, со значительно меньшим крутящим моментом, что немного сказалось на динамике автомобиля. Влияет на это и то, что передач у автомата здесь всего шесть. (Дожили! Уже шесть передач мало, а ведь еще недавно и четыре за счастье было!) В итоге до сотни Lexus способен разогнаться за 7,4 секунды, что при прочих равных условиях совсем не критично. Ну не почувствовали мы уж какой-то умопомрачительной разницы по этому показателю. А вот по торможению разница очень даже заметна. Как ни топчи педаль тормоза, у Lexus тормоза все же более ватные, нежели у Audi или BMW. У «пятерки», кажется, придави чуть посильней, и глаза вылетят и покатятся со звоном по панели приборов. Впрочем, последнее также вряд ли, потому как панель мягкая.

Audi A6 vs BMW 5-series vs Lexus ES350. Фото: Игорь Кузнецов

Audi в этом отношении куда просторнее, потому как и потолок светлый, и люк есть, и спинка сиденья вровень с дверным проемом, в связи с чем задним пассажирам жаловаться не на что. Места здесь хватает во всех смыслах. А вот переднему пассажиру немного мешает расширяющаяся к низу борода центральной консоли. Да и вообще, вся передняя панель выглядит «слишком красиво». Состоящая из изгибов, ярусов и загогулин, она как-то диссонирует со спокойным, уравновешенным экстерьером автомобиля. Да и некоторые эргономические решения кажутся спорными. К чему, например, было делать кнопку запуска двигателя со стороны пассажира? И почему в автомобиле нет ни одного USB-разъема? Для того чтобы послушать музыку, ее придется записать либо на диск, либо на SD-карту. Ну а постоянно выдвигающийся из верхней части панели приборов монитор почти все из нас и вовсе посчитали непрактичным решением. А ну как моторчик сломается.

В Lexus моторчиков на самом деле не меньше, да и загибов на панели приборов достаточно, однако интерьер все же кажется более приземленным. И это несмотря на обилие разного рода электронных штучек. Но вот в чем Lexus не откажешь, так это в просторе, который он предоставляет сидящим как спереди, так и сзади. И если в BMW и Audi пассажиру все же хочется сесть на переднее сиденье, то в Lexus, наоборот, непременно тянет на задний диван. Переобуться в домашние тапочки, по максимуму отодвинуть правое переднее сиденье вперед, благо такая возможность у заднего пассажира есть, и попросить, чтобы вас не беспокоили лишними разговорами ближайшие сотни три километров. А когда надоест кемарить, то можно будет поиграть с настройками аудиосистемы, благо пульт интегрирован в подлокотник. А еще можно задать для второго ряда индивидуальный микроклимат, правда, в отличие от Audi, общий для всех, там присутствующих. В Audi же можно это сделать для правого и левого пассажиров. В BMW раздельный климат тоже есть, но лишь в комплектациях подороже. В нашем случае были только воздуховоды да полочки для мелочевки. Последние имели резиновые коврики, так что даже на плохой дороге лежавшие на них вещички не издавали ни звука.

Audi A6 vs BMW 5-series vs Lexus ES350. Фото: Игорь Кузнецов

Вообще, если говорить о шумоизоляции, то она у всех автомобилей примерно одинакова. И даже довольно шумный снаружи дизель Audi в салоне практически не прослушивается. Не достает он своим рыком и на скорости. Зато в BMW особенным образом настроенная система выхлопа издает такой звук, что им хочется наслаждаться вечно. Но, увы, услышать его можно лишь при бросках в пространстве, при размеренной же езде шума от него не больше, чем от Lexus. А Lexus и вовсе старается его не издавать. И даже при езде в спортивном режиме в салоне тихо.

Есть, разумеется, спортивный режим и у BMW. А вот в Аudi пошли чуть дальше. Помимо спортивного режима, который можно задать, дернув ручку селектора на себя, есть динамичный, комфортный, автоматический и индивидуальный. Последний позволяет настроить работу мотора и коробки передач исходя из личных предпочтений. Правда, для этого нужно залезать в настройки автомобиля через подменю.

У Lexus с BMW настроек чуть меньше. А еще BMW любит провоцировать своего владельца на спокойную и экономичную езду. Стоит перевести автомобиль в экономичный режим, как тут же на щитке приборов начнут появляться километры, которые вам удалось сэкономить и тем самым увеличить запас хода. А он что BMW, что Lexus ой как нужен. Во всяком случае, расход топлива, который заявлен производителем, сильно отличается от того, что нам удалось увидеть на маршрутных компьютерах по возвращении. У BMW он составил 11,0 литра, у Lexus — 12,5. И только Audi умудрился сбегать туда и обратно на одной заправке, расходуя при этом 8,5 л солярки. Впрочем, в смешанном цикле производитель заявлял всего 5,9 л. Однако нужно понимать, что все замеры производителями делаются в идеальных условиях.

А в Карелии таких условий практически нет. Сплошные серпантины да холмы. А если еще и грунтовку вспомнить… Впрочем, в этот раз она была практически в идеальном состоянии и порой даже очень походила на асфальт. И мы не отказали себе в удовольствии прохватить по ней, пусть и с разрешенной, но для многих, учитывая состояние покрытия и рельеф, довольно опасной скоростью. Для многих, но, как выяснилось, не для нас. Полный привод позволял Audi и BMW довольно быстро проходить даже шпильки, при этом системы стабилизации ни на мгновение не давали заподозрить, что машина выходит из-под контроля. Правда, на BMW система вмешивалась в управление автомобилем более корректно, чем на Audi. Зато у Lexus это происходило чаще, что и понятно: на грейдере шансов улететь с дороги куда больше у автомобилей с моноприводом, нежели с полным. И тем не менее на ES тоже можно было шустро пылить по этому участку дороги. На радость водителям и на удивление местным жителям. Так быстро, видимо, по этим дорогам на таких машинах здесь еще не ездили. Кстати, на одной из многих технических остановок именно к водителю, сидящему в Lexus, местный житель обратился за финансовой помощью. Audi и BMW, в его понимании, были, видимо, не так роскошны. Получается, мы подобрали действительно неплохую замену «ешке». Кстати, во время пробега мы о ней как-то и не вспоминали. Lexus ES совершенно гармонично влился в эту компанию. Во всяком случае, веских причин, не позволяющих ему это сделать, мы не нашли. Так что иногда бывает полезно отойти от стереотипов, причем не во имя здравого смысла, а именно вопреки ему. И тогда многое станет видеться по-иному.

Audi A6 от 2 350 000 р.

Audi A6. Фото: Игорь Кузнецов

Чем руководствовался человек, утвердивший такое место расположения кнопки запуска двигателя, представить сложно. Привыкаешь, конечно, но почему там?. Фото: Игорь Кузнецов

Наплыв за щитком приборов не что иное, как проектор скорости и навигации на лобовое стекло. Фото: Игорь Кузнецов

Audi A6. Фото: Игорь Кузнецов

Щиток приборов смотрится затейлево, но поначалу информацию с него считывать затруднительно. Фото: Игорь Кузнецов

530 литров — это емко. Фото: Игорь Кузнецов

Audi A6. Фото: Игорь Кузнецов

BMW 5-series от 2 500 000 р.

BMW 5-series. Фото: Игорь Кузнецов

«М-пакет» подразумевает несколько иное рулевое колесо. Фото: Игорь Кузнецов

Щиток приборов на фоне конкурентов кажется простоватым. Фото: Игорь Кузнецов

Черный потолок создает специфическую атмосферу в салоне. Фото: Игорь Кузнецов

Lexus ES350 от 2 250 000 р.

Lexus ES350. Фото: Игорь Кузнецов

Увы, но картография штатной навигации оставляет желать лучшего. Фото: Игорь Кузнецов

К «джойстику» мультимедийной системы одна претензия — слишком легок. Фото: Игорь Кузнецов

Стеклянная крыша над головой — приятное дополнение к просторному салону. Фото: Игорь Кузнецов

Наш вердикт

Стереотипы — бич нашего общества. что-то нам навязывают, к чему-то мы привыкли сами. Однако если попытаться взглянуть на знакомые вещи по-другому, они вполне могут предстать совсем в ином ключе. в этом мы, собственно говоря, и убедились. а посему, если вы нацелились на приобретение премиального автомобиля бизнес-класса, то совсем не обязательно смотреть только в сторону BMW, Audi, mercedes или Lexus. вполне может оказаться так, что то, что вам нужно, совсем не из этой плеяды. выбор сегодня есть.

Тест-драйв Lexus LS, BMW 7 и Audi A8. Наемники

В самом престижном сегменте рынка идет нешуточная борьба, и производители еле успевают друг за другом в гонке за комфортабельностью, мощностью и насыщенностью современной электроникой. Драйверский BMW, кабинетно-строгий Audi и азиатский Lexus — пора забыть эти штампы, потому что в современном мире представительские седаны являются абсолютным воплощением комфорта и технологий, но по-прежнему имеют свой собственный характер.

Вообще-то я жутко стесняюсь представительских седанов: кажется, что все вокруг думают, будто я нанятый водитель. Все испортил пожилой грузин на S-Class в 221-м кузове. В начале 2014 года, когда новый S-Class только появился и производил фурор даже на Кутузовском, я услышал слегка обидный и очень настойчивый вопрос: «Кого привез?»

С тех пор я внимательно слежу, чтобы переднее пассажирское кресло было в естественном положении, а не завалено вперед, и лучше, когда кузов слегка пыльный, — так меньше подозрений, что кто-то увидит во мне водителя. C Lexus LS500 все эти манипуляции излишни: самый большой и технологичный японец выглядит так смело и свежо, что никто и не подумает, будто я зарабатываю извозом.

Тест-драйвы 4 февраля 2020 Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание

Тест-драйвы 31 мая 2019 Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6

Все дело в обвесе F Sport: он агрессивнее, чем AMG у Mercedes и S-line у Audi. Толстый спойлер на крышке багажника, нескромные накладки на порогах и 20-дюймовые диски с замысловатым рисунком явно намекают на то, что здесь нет пассажира сзади. Да и что ему здесь делать? Ни экранов, ни массажа, ни оттоманки. Все это LS, конечно, предлагает, но в других версиях.

В целом интерьер может показаться слишком лаконичным и вообще даже мрачным, особенно требовательной аудитории, привыкшей к неоновой подсветке, мониторам с высокой плотностью пикселей и натуральному шпону. Впрочем, на тестовый экземпляр ориентироваться не стоит: Lexus предлагает велюр и кожу нескольких цветов, включая коньячный и кремовый.

Как же классно ездить на огромном седане, который не перегружен опциями для важного пассажира сзади справа. Запредельно комфортную пневмоподвеску ведь никто не отменял, равно как и 3,5-литровый наддувный мотор с 10-ступенчатым «автоматом». В городском ритме LS500 — воплощение грации. Седан элегантно перестраивается из ряда в ряд, убаюкивая плавностью хода. Но есть проблема: между режимом «Эко» и «Спорт+» нет той пропасти, которую предлагает, например, BMW. В каждом из режимов Lexus слишком комфортен и обходителен, следует только правильным манерам, а безумство водителя не приемлет.

И зря: здесь классная наддувная «шестерка» на 421 силу и 600 Н·м момента, которая обещает 4,9 с до 100 км/ч. В эти цифры сначала не веришь: уж слишком хрестоматийно и выверенно Lexus набирает скорость даже в режиме «газ в пол». Осознание динамики приходит только тогда, когда пересаживаешься в LS500 из более быстрого и злого седана вроде BMW M5 или Mercedes E63 AMG. Поверьте, Lexus даже на их фоне хорош.

Есть гипотеза, что этот смелый дизайн с лезвиями и росчерками быстро выйдет из моды, но когда это волновало покупателей японских автомобилей? Прямо сейчас Lexus LS500 — это фурор и разрыв шаблонов в классе, где почему-то принято надувать щеки и быть слишком серьезным. LS не такой: на него оборачиваются и показывают пальцем. Это ли не главное в 2020-х, когда машины и гаджеты стали выглядеть одинаково?

По-моему, на сегодняшний день самый смелый человек в автомобильной индустрии — это шеф-дизайнер Jaguar Джулиан Томпсон. В эпоху всеобщей терпимости и корректности он все еще способен выcказываться во всеуслышание и называть вещи своими именами.

Совсем недавно он прошелся по новой моде на большие радиаторные решетки. И это притом, что в среде автомобильных дизайнеров не особо принято обсуждать работу коллег. Конечно, Томпсон не называл конкретных имен, марки машин или модели, но только слепой не догадается, что в первую очередь речь шла о массивных грилях Audi и огромных ноздрях BMW.

Новая «семерка» второй после флагманского кроссовера X7 примерила огромные ноздри облицовки радиатора, но почему-то именно в ее адрес обрушился шквал критики. Возможно, потому, что на огромном SUV подобное решение куда более гармонично вписалось в облик. А возможно, и потому, что публика, предпочитающая представительские седаны, куда более консервативна и с неохотой воспринимает столь радикальные перемены. В любом случае обилие хрома на лице «семерки» вызвало массу обсуждений сразу после дебюта.

И вот теперь я стою на этой машине в очереди на автомойку, рядом бродит огромное количество людей, но ни один из них не оборачивается на машину. Все просто проходят мимо самой величественной BMW.

Конечно, надо учитывать, что эта мойка находится в дорогущих Хамовниках, и местных вряд ли удивишь таким автомобилем. Тут даже тяжелый люкс вроде Bentley Flying Spur или Rolls Royce Ghost не вызывает интереса. Но дело не только в искушенной публике фешенебельного столичного района. Просто живьем новые «ноздри» воспринимаются настолько естественно на этой машине, что совсем не режут глаз.

С другой стороны, если владельцу не удается удивить своей машиной окружающих, то, может, получится сделать это с тем, кто сядет к нему на задний ряд? Увы, нет. «Семерка» роскошна, как и любой автомобиль в этом классе. Но не более того. Ни в отделке, ни в наборе оборудования здесь нет ничего такого, что может пустить пыль в глаза. А некоторые цифровые решения вроде планшета Samsung, интегрированного в центральный подлокотник, сейчас даже кажутся архаичными.

Еще несколько лет назад сам факт того, что с планшета можно управлять всем салонным оборудованием, а потом просто его забрать домой, шокировал сам по себе. А теперь, в эпоху, когда с обычного китайского смартфона можно задать траектории движения роботу-пылесосу у себя в квартире, и это решение, и сам гаджет с довольно широкой рамкой вокруг экрана кажется чем-то устаревшим.

Но не думайте, что я озлоблен на «семерку» и пытаюсь представить ее самой слабой в нашей тройке. Наоборот. Если бы на моем счету была достаточная сумма с шестью нулями для покупки подобной машины, то я бы отдал предпочтение именно баварцу. Во-первых, потому, что здесь превосходное сбалансированное шасси. На ней не только комфортно передвигаться сзади, но и интересно сидеть за рулем. А во-вторых, дизель под капотом BMW — настоящее произведение инженерного искусства.

Да, здесь не инновационный четырехтурбинный мотор версии 750d, но тоже «шестерка», причем с тремя нагнетателями. При максимальной отдаче в 320 л. с. она обладает внушительным пиковым моментом в 680 Н·м, который доступен уже с 1750 об/мин. Исходя их этих цифр, нет даже смысла объяснять, каково это — ускоряться до «сотни» за 5 с на седане массой свыше 2 тонн. Разумеется, это впечатляет.

Ну вот мы и поменялись местами. Полтора года назад мы с Романом уже сравнивали эти автомобили, но были по разные стороны баррикад. Тогда он защищал Audi, а я — Lexus LS. Теперь — наоборот. Более того, в этой схватке появился еще один соперник — обновленная BMW 7-Series.

Моим основным аргументом в прошлый раз было то, как едет LS, и то, что в нем ты не чувствуешь себя водителем. Сейчас я на A8 и снова не хочу вылезать из-за руля. А то, что в этой машине (тем более это была версия L) меня могли перепутать с водителем, не так уж и важно.

И это не единственный аргумент в споре с соперниками. Во-первых, я считаю, что в плане комфорта езды именно A8 — однозначный лидер среди трех автомобилей, представленных в материале. Ну, а по разгону… Да, по цифрам Audi самая медленная из троицы: 5,7 с против 4,9 с у японского седана и 4,6 с у BMW. Но в споре секунд давно победили дорожные камеры, и стоит лишь чуть сильнее нажать на педаль, как приходится оплачивать очередной штраф. А еще я бы без сомнения променял секунду разгона (особенно когда мы говорим об автомобилях, которые успевают выбраться за 100 км/ч меньше чем за 6 с) на комфорт, о котором уже сказал выше.

A8L для меня оказался универсальным автомобилем. Никогда раньше не думал, что можно сказать так о седане представительского класса, но на нем одинаково удобно было и поехать по не самой качественной дороге на дачу, чтобы забрать какие-то забытые еще осенью вещи, и мчать по пустой трассе, и стоять в пробках. Отдельное спасибо за это пневматической подвеске, которая может приподнять кузов на 12 см в случае необходимости и, конечно же, уже не раз воспетому полному приводу Audi — quattro.

А еще у этой Audi невероятно удобные сиденья. И конкретно сейчас я говорю о водительском кресле. Я настроил его один раз, когда только забирал машину, и больше ни разу не прикасался к многочисленным регулировкам. К слову (подробнее об этом будет в одном из следующих текстов), на A6, на которой я ездил после, мне так и не удалось найти максимально комфортное положение за рулем.

Кто-то может назвать внутреннее убранство Audi слишком строгим. Один из моих товарищей, например, уверен, что именно так должен выглядеть классический немецкий офис на колесах. Я же вспоминаю, как в свое время мир восхищался дизайном салона новой BMW 7-Series, и в сравнении этих двух автомобилей лично для меня интерьер A8 кажется более интересным.

У меня нет детей, но, кажется, и два планшета, закрепленные в спинках передних кресел (их можно снимать и, например, уносить с собой), и пульт управления, стилизованный под смартфон, способны полностью завоевать их внимание даже в самой долгой поездке, и это, конечно, большой плюс. Возможность взаимодействовать с двумя большими экранами на центральной консоли вполне способна увлечь и взрослых.

Ну и последнее: можно сломать миллионы копий в споре об эстетических предпочтениях, но лично мне именно A8 кажется самой красивой из этой троицы. А значит, для меня этот автомобиль не просто универсален, а еще и максимально гармоничен. На него приятно смотреть, на нем приятно ездить. И даже если кто-то подумает, что я здесь водитель, — это ничтожно малая цена за все вышеперечисленное.

Сравнила Range Rover Evoque, Lexus NX и Audi Q5. В итоге выбрала «Ауди» – рассказываю почему

Имя: Анна Попова.
Возраст: 35 лет.
Работа: ассистент стоматолога-хирурга.
Стаж вождения: 10 лет.
Ездит: BMW X3
Хочет: яркий, стильный, эмоциональный и функциональный кроссовер
Бюджет: от 5 500 000 руб.

ИМИДЖ
Автомобиль должен выглядеть стильно. Чтобы подчеркивал мой имидж. Но не вычурно.

СТИЛЬ
Готова рассмотреть разные варианты.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Достаточно мощная, чтобы с комфортом выходить на обгоны. Но не спортивная. Я больше за комфорт.

ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Это важный момент. Не люблю терять время и деньги на заправках.

ИНТЕРЬЕР
Для меня в первую очередь важно в автомобиле удобство и комфорт. Я не против навороченной электроники, но главное, чтобы она была понятна и надежна.

ОСНАЩЕНИЕ
Чем богаче, тем лучше. Главное, чтобы в рамках бюджета.

В какой-то степени я согласна с тем, что автомобиль для женщины — это аксессуар. Как платье или костюм, он должен хорошо смотреться со мной. Он должен доставлять мне эстетическое удовольствие. Это тоже одна из сторон комфорта. Причем не могу сказать, что для меня важнее — экстерьер или интерьер. С одной стороны, я хочу испытывать эмоции каждый раз, когда подхожу к машине, с другой — 99,9 % времени с автомобилем я провожу внутри него.

Мне давно хотелось пощупать Evoque, но как-то все не удавалось попасть на тест-драйв к дилеру. Я хорошо знакома с автомобилями Audi, так как у меня был Q3. И если бы не мой муж, который настоял на замене Q3 на BMW X3, я бы снова отправилась в салон Audi. Мне интересен Lexus NX. Я слышала, что он очень популярен. Но никогда не рассматривала его как свой автомобиль. Теперь думаю, что зря.

Range Rover Evoque 2.0 Si4 AT R-Dynamic SE от 4 150 000 руб.
Выбран из-за стиля и выраженного статуса.

В зависимости от мотора и комплектации за Range Rover Evoque второго поколения дилеры просят от 3 041 000 до 4 794 000 рублей. Наш черно-белый Evoque представлен в комплектации R-Dynamic SE с 249-сильным бензиновым мотором. Цены на такой стартуют с 4 150 000 рублей.

Первое, о чем думаешь, когда смотришь на Evoque — это по-настоящему женский автомобиль. Никого не хочу обидеть. Он элегантный, стильный, аккуратный и очень красивый, особенно в этом черно-белом исполнении. Классика! Убирающиеся наружные ручки круто смотрятся. Создают такой чистый облик. Но я не уверена в их практичности. Они же, кажется, еще на Range Rover Velar появились?! Я слышала много отзывов, что периодически они заедают.

Внутри, как говорится, дорого-богато. Первое, что бросается в глаза и заставляет влюбиться в автомобиль — это кожаные кресла винного оттенка. А потом оказывается, что они еще и очень комфортные, с множеством электрорегулировок. А вот обилие сенсорных экранов поначалу насторожило. Два тачскрина друг над другом выглядят эффектно, но первые пару минут смотрела на них с занесенной рукой и ничего не могла понять. Впрочем, в процессе знакомства во всем разобралась. Не могу сказать, что привыкла, но думаю, что это не проблема. Просто надо еще пару дней. Меню логичное, графика отличная. Конечно, в процессе движения попасть по нужной иконке не так уж и просто, но, видимо, это наше будущее.

Приятно удивило цифровое салонное зеркало заднего вида. А панорамная крыша — моя мечта. Люблю, когда в салоне много света. Создается ощущение большего пространства. А вот что мне точно не нравится — это обилие черного глянца. Меня смущает пыль, которая будет оседать на поверхностях. Зная себя, я не готова протирать салон каждый день. Про царапины и вовсе молчу.

Хоть Evoque и самый компактный из трех кроссоверов, которые представлены здесь, недостатка в свободном пространстве внутри не чувствую. За мной остается много места. Супруг тоже невысокий. Багажник, конечно, скромный. В принципе, и такого объема хватит, но хотелось бы побольше. На всякий случай.

Мощности мотора более чем достаточно! Сколько здесь? 249 сил? Но как-то Range Rover слишком резко отзывается на пе-даль газа. Я чуть ее касаюсь, а он уже прыгает вперед. Для кого-то это плюс, но мне надо поспокойнее. Не хочу резко бросаться на впередиидущие автомобили. Даже решила вначале, что активирован спортивный режим, но нет. По подвеске все хорошо в плане кренов. Их почти нет. Но на неровностях Evoque жестковат. Обзорность хорошая. Намного лучше, чем я предполагала. А для парковки в торговых центрах здесь есть классная фишка — камеры кругового обзора с возможностью зума. Это прям для таких, как я.

Читайте также: