Что лучше бмв 3 или ауди а5
Обновлено: 03.07.2024
Audi A5 Sportback vs BMW 3 Series GT: всё наоборот
Мы живем в мире стереотипов. На планете шаблонов и в окружении самых разнообразных клише. Считаем, что журналист ангажирован, Лондон круглый год поливают дожди, американцы безвозвратно растут вширь на фастфуде, а машины БМВ — одни из самых жестких и спортивных.
Чушь полная! По количеству годовых осадков английская столица в хвосте европейских городов. Американка, делившая со мной подлокотник на одном из последних рейсов, проиллюстрировала историю о потере 50 кг за полтора года. Да и остывающая под окнами «трешка» GT, взятая в пару к «Ауди-А5 Спортбек», показалась не жестче дивана, на котором я стучу сейчас по клавишам ноутбука.
Кстати, сравнение будет традиционно объективным и, помимо гонорара от редакции, я не получу за этот текст ни гроша.
ВНУТРЕННИЙ АУДИТ
Желание сделать что-то необычное для завоевания новой аудитории живет в каждом нормальном производителе, и парни из Ингольштадта не исключение. Взяв семейный седан «Ауди-А4» и выкинув пару лишних дверей, они представили в 2007-м эффектное купе А5. А годом позже выкатили его пятидверный вариант «Спортбек», по сей день не утративший привлекательности. Сделав крышу более покатой, машину лишили дверных рамок, придав имиджевый штрих. А в качестве бонуса приложили дизайн, напоминающий старшую «Ауди-А7». Настолько, что в туманный день парочку спутает сам маэстро де Сильва.
Получилось дорого, динамично и статусно. Но что за красота, которая не требует жертв! На заднем диване я едва не упираюсь головой в безупречную обивку потолка. Да и запас по коленям при моем росте 176 см могу сравнить с кузовными зазорами ранних «китайцев». В лучшем случае — собранных вечером в пятницу.
«Ауди-А5 Спортбек» — самое настоящее купе, пусть и пятидверное. Потому сидеть в его великолепном салоне нужно исключительно спереди. А в идеале — еще и слева, чтобы получить непередаваемый кайф от обшитого нежнейшей кожей руля и прочувствовать ладонью идеальные формы селектора. Именно на водительском месте удастся оценить выверенную, по-спортивному низкую посадку и кокпитные ощущения, создаваемые развернутой консолью. Упреков заслуживает разве что положение подстаканников: большая кола или бутылка минералки в них затруднят манипуляции с коробкой. Хотя и это замечаешь лишь потому, что компания собственноручно подняла эргономическую планку на небывалую высоту.
Меня не удивило бы нечто подобное в БМВ, где прежде допускали кое-какие промахи в деталях интерьера. Однако последние модели компании доказали, что отныне в Мюнхене знают, как сделать качественно, красиво и продуманно — всем стереотипам назло!
Разный размер цифр на спидометре оценят не все. Но в целом инструментарий информативный и красивый. В тестовом «Ауди» не оказалось даже камеры заднего вида — ее с успехом заменил чуткий и удобный парктроник. Формы селектора «Ауди» должны войти в учебники эргономики. Решение расположить подстаканники прямо за ним — не должно.
Близкие на бумаге, в жизни нетривиальные пятидверки Audi A5 Sportback и BMW 3 Series GT оказались весьма непохожими: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
Информативные приборы в духе минимализма стали фамильной чертой БМВ и кочуют из поколения в поколение практически неизменными. Подрулевые лепестки — удобная вещь. Подобные пришлись бы кстати и в «Ауди». Стоит привыкнуть к электронному селектору с отсутствием фиксированных положений, и понимаешь: удобнее — еще поискать!
Близкие на бумаге, в жизни нетривиальные пятидверки Audi A5 Sportback и BMW 3 Series GT оказались весьма непохожими: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
Передние кресла здесь стоят на 59 мм выше, чем в седане или универсале, однако посадку нельзя назвать командирской. Субъективно в GT вы сидите не выше, чем в «Ауди», — прикасаетесь к высоким технологиям в образе джойстика АКП, радуетесь количеству воздуха над головой и поете дифирамбы экзотической концепции.
В БМВ не гнались за званием пятидверного купе, а задумывали сделать из «3-й серии» альтернативу стереотипно семейному «турингу». Чтобы непременно вместительно, универсально и максимально просторно. И чтобы каждый из нас непременно ее захотел. Для воплощения кузов в стилистике старшей «5-й серии GT» водрузили на шасси «3-й» с китайского рынка. А благодаря увеличению колесной базы на 110 мм в сравнении с европейским вариантом (такая же разница и со «Спортбеком») получили на заднем диване невероятный простор. Видит бог, если бы мы проставляли баллы лишь за удобство посадки, я прекратил бы тест и отправился за машинами для нового. Ведь простору на заднем диване позавидуют как минимум «пятерка» и «Е-класс». Однако уже сейчас мы стартуем на Дмитровский полигон, где испытаем парочку на ходу.
И, должен признать, если коллеги захотят порулить, без тени сожаления уступлю и вытянусь сзади.
СПОРТ НАЗАД!
Дабы сэкономить пытливым читателям конверт и пару марок, избавив от необходимости обсуждать с редакцией смысл сравнения «несравнимых вещей», сообщаю: более подходящих соперников для этих автомобилей, даже несмотря на идеологические различия, попросту не существует.
Оба построены на платформах седанов D-класса, оба по факту — лифтбеки. Разница в заявленной снаряженной массе — 35 кг, в фактическом объеме багажников — 12 л. Там quattro — тут xDrive. Даже противостояние 225-сильного бензинового «Ауди» и всего лишь 184-сильного дизельного БМВ объясняется тем, что стоимость базовых версий наиболее близка именно с такими моторами. И вообще, к чему автомобилю, заявленному как «Гран Туризмо», избыточная мощность и ее вечный спутник — аппетит?
Дизельный мотор и правда прекрасно подходит дальнобойной «трешке»: звучит недурно, пусть и громковато, везет приблизительно на заявленные 7,9 с. Да и расходует, как ни крути, не больше 8,5 л на сотню! Конечно, по современным меркам премиум-производителей динамика не ошеломляет, однако напора моментного дизеля вполне достаточно для уверенных обгонов на трассе. А работа классической «гидромеханики», прекрасно ориентирующейся в своих восьми передачах, только облегчает этот процесс.
Общий темперамент автомобиля — усилие на руле, степень сжатия и ходы адаптивных амортизаторов, скорострельность коробки — можно менять при помощи режимов Eco Pro, Comfort, Sport и Sport Plus. Причем очень важно, что даже в «эко» подвеска не превращается в кисель и даже в «спорте» автомобиль остается настоящим «Гран Туризмо» — комфортным и мягким. Пожирающим километры разбитых дорог так же жадно, как его оппонент поглощает девяносто пятый под полным дросселем.
Если ездить на «Спортбеке» в свое удовольствие, показатели расхода едва ли упадут ниже 14–15 л/100 км. И это немного для машины, способной изумительными турбоподхватами привести в восторг даже тех, кто периодически имеет доступ к более быстрой технике. Крутящего момента практически столько же, сколько в дизельном БМВ. Однако полка намного длиннее, а значит, с самого низа до самого верха вам обеспечен неподдельный кайф!
Близкие на бумаге, в жизни нетривиальные пятидверки Audi A5 Sportback и BMW 3 Series GT оказались весьма непохожими: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
Из «спорта» здесь только одноименный режим 7-ступенчатого робота S tronic, но это не мешает «Ауди» прописывать траектории с железнодорожной точностью, без паразитных раскачек и кренов. В салоне «Спортбека» тише, и лишь красивейший для рядной «четверки» баритон деликатно проникает внутрь на верхах. Не считая претензий задних пассажиров и жестковатой подвески, я не представляю, что может испортить настроение его водителю.
Стереотипы действительно не возникают на пустом месте, однако нередко так завладевают сознанием, что мы не замечаем перемен. Десятилетние «Опели» давно не гниют. «За рулем» повествует не только о ремонте российских авто «на коленке». А современные БМВ способны переигрывать интерьером признанных корифеев из числа «Ауди», уступая в вопросах азарта и удовольствия за рулем.
Я очень рад, что близкие на бумаге автомобили в жизни оказались столь непохожими. Каждый из них чертовски хорош в чем-то своем, а потому ответ на вопрос «что выбрать?» в этот раз очевиден как никогда. «Спортбек» прекрасно подойдет обеспеченным молодым людям, обожающим драйв и эмоции. Не обремененным семьей. Его стильный силуэт притянет взгляды даже в самых фешенебельных кварталах, а 2-литровый турбомотор нарисует на лицах обитателей салона улыбки.
В дизельном БМВ атмосфера спокойнее. И хотя он также способен доставлять удовольствие от активной езды, видится мне скорее семейным шаттлом для поездки в отпуск. Экономичным, в меру быстрым и необыкновенно комфортным для БМВ. Сочетание этих качеств — редкое и ценное свойство.
И если вам скажут, что в тестах Кулешова побеждают только «Мерседес» или «Ауди», знайте: это чистой воды стереотип.
Маркетинг нередко расходится с делом, но на этот раз всё по-честному: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
ХРАНИТЕЛЬ КЛЮЧЕЙ
Близкие на бумаге, в жизни нетривиальные пятидверки Audi A5 Sportback и BMW 3 Series GT оказались весьма непохожими: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
Владельцу «Ауди» требуется вставить ключ-метку в гнездо справа от руля, прежде чем он сможет длительным нажатием завести машину. Двигатель БМВ пускается обыкновенной кнопкой, при этом ключ может лежать в кармане. Какой вариант удобнее — решать вам, однако в ходе теста выявился недостаток второй концепции: поменявшись с коллегой машинами и пересев в «Спортбек», я едва не увез ключи от GT на другой конец города!
НА ДНЕ
Близкие на бумаге, в жизни нетривиальные пятидверки Audi A5 Sportback и BMW 3 Series GT оказались весьма непохожими: азартный «Спортбек» понравится поклонникам активной езды, а мягкий и просторный «Гран Туризмо» — любителям дальних вояжей.
Агрегаты БМВ предохраняет металлическая защита, двигатель «Ауди» — панели из стекловолокна. Хороши оба варианта, однако щиткам «Спортбеков» придется принимать удар чаще: в отличие от БМВ с клиренсом 165 мм, здесь под защитой символические 110 мм.
Сравнение BMW 3 GT и Audi A5 Sportback
Ауди — это самый первый производитель, который начал изготовлять немецкую премиальную “тройку”. Именно они решились показать рынку хэтчбеки средних размеров. Сейчас мы говорим о BMW 3 GT и А5 спортбэк. Целых четыре года с этой моделью никто не мог конкурировать. Буквально в прошлом году, на свет появилась новая модель БМВ.
Компания выпустила новый Грэн Туризм, который сделать на основе третьей серии. А вот теперь давайте с вами разберемся, какой же автомобиль стал круче в дизайне и эксплуатации.
Интерьер BMW 3 GT и Audi A5 Sportback
По внешним факторам очень легко определить, где БМВ 3, а где Ауди А4. Разработчики постарались над тем, чтобы автомобили имели разный дизайн. К примеру, возьмем А5 модель, которая больше напоминает как А4, только более спортивного плана.
В то время, как Грэн Туризм больше смахивает на кроссовер. Это можно заметить по дорожным просветам, которые значительно увеличены, по высокой крыше и массивной корме. Размер GT значительно больше, нежели в третьей серии.
Колесная база и длина кузова, также, больше, чем у БМВ 3 серии. А вот внутри, можно сказать, что модели похожи между собой и мало чем отличаются от классических седанов. Можно сказать, что БМВ имеет больше пространства, чем третья серия. С комфортом тоже самое. В БМВ вы почувствуете себя в более комфортных условиях, нежели в А5 Спортбэк.
Все это благодаря тому, что колесная база длиннее на 110 метров, вы сможете чувствовать,что не упираетесь головой. Сидения в БМВ намного комфортнее. А вот багажники, почти что, равны между собой и имеют классический объем. У Ауди 440 литров, у БМВ 435 литров. Как вы понимаете, разница не существенная.
А вот отсек в Гран Туризме приспособлен для нагрузки немного лучше. Это благодаря тому, что имеет низкую кромку. За счет этого, вам будет удобнее пользоваться багажником. Мюнхенец на полу в грузовом отделе имеет направляющие для того, чтобы крепить поклажи, спины на задних сидениях, визуально, разделили на три отдела ( 40, 20 и 40). В то время, как Спортбэк можно сложить только на две — 60 и 40.
Оснащение
Два автомобиля имеют одинаково хорошие комплекты, которые отвечают стандартной системе безопасности. А5 Спортбэк имеет 6 воздушных подушек безопасности, АБС, систему для того, чтобы распределять тормозные усилия, систему экстренного торможения, систему динамической стабилизации, противобуксовочную систему и электронную блокировку.
Грэн Туризм в комплекте имеет, также, шесть подушек безопасности, АБС, систему, которая распределяет тормозные усилия, систему динамической стабилизации, систему, чтобы затормозить при экстренной ситуации, систему, которая контролирует динамическую тягу, систему, которая стабилизирует автомобиль и систему, которая помогает стартовать на подъемах.
Система управления и ходовая часть автомобилей
Ауди имеет силовую установку с 1,8 литрами бензинового мотора и шесть скоростных механических коробок передач. BMW 3 GT имеет двухлитровый бензиновый двигатель, а в паре идет шестиступенчатая механика. Гран Туризмо проигрывает в неких моментах и имеет массу больше на 50 килограмм, поэтому шансы этой машины уменьшаются, чтобы обыграть своего соперника на определенных дорогах. так и есть.
БМВ уступает Спортбэк по показателям тормозной и разгонной динамики, но не сильно. Ауди разгоняется быстрее на 0,3 секунды, при том, что стартовал с места и до 100 километров, на третьей передачи, то есть, от 60 до 120 километров быстрее на 0,6 секунд, на четвертой — на 0,9 секунд, на пятой — на 0,14 секунд, на шестой — на 1,6 секунд.
Гран Туризм начинает ехать быстрее с километра на 0,1 секунду, с начала и до 40-й скорости быстрее на 0,2 секунды, с 50-ти на 0,5 секунд. Ауди превосходит в том, что имеет лучше тормозную динамику, нежели в БМВ.
Чтобы замедлиться на скорости 60, потребовалось 13 метров против 14, на скорости 80 необходимо 23 метра против 24, на 100 — 37 против 38, на 120 скорости нужно 55 метров против 55, в этом автомобили равны, и чтобы затормозить с 140-й скорости требуется 70 метров против 74.
А вот с расходом топлива становится интереснее. БМВ имеет большую экономичность на шоссе. ДЛя этого автомобиля необходимо потратить на 100 километров шесть литров, а для Аудио на такое же расстояние 6,9 литров. а вот по дорогах города, все наоборот, BMW 3 GT поглощает больше. На 100 километров необходимо 9,3 литра, тем временем для Ауди 8,9 литров.
Эти два автомобиля имеют систему, которая отключает двигатель во время остановок. Если же усреднить показатели, тогда можно сказать, что Гран Туризмо имеет большую экономность. 7,7 литров на 100 километров против 7,9 литров.
Управлять Ауди больше всего подойдет драйверам. Этот автомобиль имеет руль, который передает информацию, низкий центр тяжести, жесткую подвеску для водителей Спортбэк, а также много приятных ощущений во время серпантина.
В этой модели спортивные характеристике немного лучше, нежели в А4 и БМВ. А вот Гран Туризм немного уступает в информативности и точности. Ко всему этому, увеличили клиренс, который делает автомобиль чувствительным, когда сменяется боковая нагрузка.
Но, не смотря на все эти недостатки, Гран Туризмо имеет легкое и приятное управление машиной. К тому же, в БМВ вы будете себя чувствовать намного комфортнее, нежели в жестком Спортбэк во время длительных поездок.
Давайте подытожим
Победителем сегодняшнего поединка становится БМВ 3 ДжТ. Производители смогли сделать удобный автомобиль, который одновременно может сочетать практичность и эстетику, комфорт с высокими ходовыми качествами.
Что можно сказать о Ауди А5 Спортбэк? Этот автомобиль достаточно специфичен, потому что, сделан для людей, которые любят драйв. Кузов из пяти дверей — это, скорее всего, как бонус для водителя машины.
Тест-драйв BMW 3 GT и Audi A5 Sportback
Сейчас вы увидите следующие данные, которые удалось получить во время тест драйва:
Сравнение Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Конкуренция Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Надо сказать, что еще лет 10 назад эти марки едва ли были настоящими конкурентами. BMW всегда ориентировались на своих извечных антагонистов со звездой на капоте, однако в сущности каждый из них играл на своем поле. Мерседес делал машины, которые отлично держат прямую и дарят максимум комфорта, в то время как БМВ – это азарт управления в поворотах. Кажется, что все ниши уже оккупированы, и лишь когда совет директоров VW, не зная, что делать со своим «дотационным» брендом, начал активно проталкивать его в премиум, грандам пришлось потесниться.
Прицел был взят очень удачно. А что, если сделать автомобиль, который окажется где-то посередине уже существующей шкалы ценностей? Тут будет и комфорт, и удовольствие от вождения, и современные технологии, и классный дизайн. Вот последнего как раз и не хватало.
До прихода Вальтера де Сильвы, гениального итальянца, дизайн отнюдь не был сильной стороной Audi. К тому времени де Сильва, автор внешнего вида Alfa Romeo 156 and 147, уже 3 года работал над дизайном другой подконтрольной VW марки – SEAT. Результат этой работы вполне удовлетворил Фердинанда Пиха, и в 2002 году де Сильва был назначен главой дизайнерского отделения Audi – отныне под его опеку вошли, помимо испанской марки SEAT, Audi и Lamborghini.
На новой должности де Сильва развернул бурную деятельность. Не случайно же говорят, что красота – в крови у итальянцев. Получив задание сделать дизайн Audi более эмоциональным, за два года он создает новую А6, а также прикладывает руку к дизайну рестайлинговых А4 и А3. В дальнейшем появляются Q7, TT, а в 2007 году его излюбленное детище – шедевр Audi А5.
Менее чем за 10 лет марка сумела завоевать симпатии многих, породив отличный компромисс между стилем, управляемостью и комфортом. Но что самое занятное – большинство перебежчиков были отнюдь не из лагеря Mercedes. Оказалось, что Audi, в основном, отбирает клиентуру у своих ближайших соседей… Осознав это, маркетологи BMW в 2006 году (год появления новой Audi A6) сбросили новую рекламную бомбу на новых оппонентов, выпустив плакат следующего содержания.
Надо сказать, удачным этот ответ не назовешь – в том году BMW как раз начали свою программу выступлений в Формуле 1, о бесславном окончании которой объявлено только сегодня. Но тогда ничто этого не предвещало… Рекламщики Audi сознательно уводили конфликт в иную плоскость, понимая собственное бессилие.
Впрочем, в распоряжении Ауди уже был более серьезный аргумент – спорт-кар со среднемоторной компоновкой Audi R8, в венах которого течет породистая кровь Lamborgini, помноженная на спортивные победы в Ле Мане и мировом чемпионате по ралли. Однако эта машина оказалась настолько штучным экземпляром, что погоды на ниве продаж она, конечно же, делать не могла. Нужен был еще один, решающий аргумент.
И тогда ингольштадцы предъявили свой самый сильный козырь…
Отличия Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Какой автомобиль для производителя массового, но дорогого бренда с прицелом на спортивность является самым важным? Как бы велико ни было значение седанов бизнес-класса или представительских автомобилей, их визитной карточкой обязательно будет купе. Стильное и мощное купе класса Grand Tourismo — именно то, чего не хватает в модельном ряду Audi. Все это Вальтер де Силва отлично понимал.
И все-таки эталоном остается двухдверный автомобиль с дверями без рамок, экстремально низкой посадкой и двигателем, мощность которого ни при каких условиях не может опуститься ниже 200 л.с.
Правда, сразу по выходу многие автомобильные критики углядели вопиющее сходство задней части автомобиля с трешкой-купе. Нелепое обвинение! Концепт Audi Nuvolari появился раньше баварской машины, еще в 2003 году, тогда как BMW представили кузов Е92 в августе 2006-го…
Но, заглянув внутрь, в сходстве эти автомобили уже не заподозришь.
Салон Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Салон BMW встречает привычным, убийственно-аскетичным стилем. Отвлекающих деталей – минимум, и если на этом автомобиле не ехать – заскучаешь быстро. При всем этом ощущается, что это вещь, и очень дорогая. Материалы приятны на ощупь, но не более. Самая привлекательная деталь – руль, который до сих пор остается для меня образцом удобства и тактильного удовольствия. А вот приборы, когда-то казавшиеся эталоном эргономики, постепенно разонравились: слишком блеклая оранжевая подсветка, слишком мелкие цифры. Подрулевой рычажок управления подворотником за все время знакомства с BMW я так и не раскусил – то усилия не хватает, и он не фиксируется, то, наоборот, фиксируется, когда я хотел бы, чтобы он просто три раза мигнул… Не понял я и эстетки торпедо, когда в нее вписан монитор iDrive. Честно говоря, этот горб всегда казался мне уродливым и мозолил глаза… Уж лучше бы обойтись без него вовсе, как на простеньких бюджетных тройках 320i… Лаконизм и простота? Так будьте же последовательны!
Включаешь зажигание – и впечатление лишь усиливается. Даже с 2,5-литровым движком BMW отзывается утробным рычанием, а стоит тронуться, как тяжелый, тяжеленный руль просто вводит в ступор: как тут парковаться, говоря по мобильнику и крутя руль одним пальцем? Напротив, Audi совсем не слышно, и, чтобы понять, работает двигатель или нет, надо смотреть на шкалу тахометра. Причем и с выключенной музыкой вы едва ли услышите двигатель…
Тест-драйв Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Если вы хотите во время движения сосредоточенно пялиться на дорогу, а не расслабленно созерцать коленки вашей спутницы, сидящей на пассажирском сидении, вам больше подойдет BMW.
Тяжелый руль, который своей нарочитостью достает уже через полчаса, облегающие сидения с их извечно целеустремленной посадкой, не в меру жесткая подвеска. Да, да, за те достоинства при скоростном прохождении поворотов, которые так любит смаковать «Авторевю», вам придется платить на каждом километре наших замечательных дорог. И хорошо еще, если в Питере или Москве. А если на новгородской или псковской объездной? BMW отлично повторяет профиль дороги и хотя и гасит средние выбоины, на крупных ямах отлично передает все раздолбайство нашей страны прямо вам в спину. Кузов мучительно содрогается, а от стука в подвеске замирает дыхание. Выдержит? Фу, на этот раз пронесло… Зато на скорости 180 можно вваливать в любой поворот крутизной до 90 градусов, в отместку за что BMW будет истерично метаться при перестроении через колею!
Audi в этом смысле – почти Mercedes, спокойный и вальяжный. Даже крупные ямы можно проходить ходом, не особо заботясь, что там бухает внизу… Главное, удары не передаются на кузов и в уши, а упругая подвеска сглаживает одну из двух главных российских проблем на ура. Ну а то, что руль на скорости слегка пустоват, то это смотря с чем сравнивать… Если с болидом Формулы 1 – то да.
Пускай здесь нет спортивного азарта от ускорений, пускай те же 120 на Audi – гораздо медленней, а если раскручивать двигатель, в его голосе начинают слышаться визгливые, отнюдь не благородные нотки. Зато при спокойной езде его турбированный баритон приятно ласкает слух. Да, он не столь бархатист и сексуален, как у рядной бээмвешной «шестерки». Но он тоже неплох!
А вот BMW откровенно разочаровывает! Раньше я был уверен, что автоматы баварцев – эталон скорости и адекватности, но не тут-то было. В сочетании с полным приводом они «тупят» не меньше, чем мерседесовские коробки. Может быть, подобно тому, как это происходит на «фирматике», межосевой дифференциал превентивно блокируется для обеспечения максимально эффективного и безопасного разгона? В любом случае, на выходе мы получаем 1,5-секундную задержку. Единственный выход – это постоянно ездить в спорт-режиме. Проблему медлительности при разгоне это решает, но как быть с BMW EfficientDynamic: 16 литров на 100 км при спокойной адекватной для БМВ городской езде – это как-то не айс.
Если бы дилеры отказались от неубедительной практики тест-драйвов «вокруг автосалона» и давали бы потенциальным покупателям возможность поездить на этих купе хотя бы сутки – продажи резко бы возросли. Привыкнув за это время к дорогому автомобилю, многие просто не смогли бы сесть за руль чего-то другого. И совершили покупку, прыгнув выше головы – взяв кредит или долг. Ведь если очень захотеть, то, что еще вчера казалось недоступным, можно себе позволить. А пояс затянуть потуже в чем-то другом…
Реальный, да и паспортный, аппетит Audi куда скромнее – каких-то 10-12 литров. Важен ли этот параметр для владельца купе? Не знаю. Но, в любом случае, его можно иметь в виду.
Стоит ли говорить о задних местах и багажнике? Кто будет ездить сзади в вашем купе? Если таковые найдутся – каково им будет там, забота не ваша, не правда ли? Скажу лишь одно – Audi по простору выигрывает (455 литров багажника против 430 у BMW, более комфортные задние места). Багажники, кстати, на удивление приличные у обоих – не теснее, чем у какого-нибудь Ланоса.
Отзывы Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
И еще… Знаете, какой для меня настоящий критерий красоты кузова? Когда он хорошо смотрится, даже будучи грязным. И это как раз про Audi А5. Так что в наших условиях этот автомобиль еще и практичный – сколько ни мой, все равно в Питере или Москве больше недели автомобиль чистым не бывает.
Технические характеристики Audi A5 vs BMW 3 Coupe 2009
Тест-драйв Audi A5 Sportback 2.0 TFSI и BMW 320d GT: одинаково непохожи
Несмотря на всю схожесть – оба автомобиля являются единственными прямыми конкурентами друг другу – с технической точки зрения «парочка» попалась крайне непохожая. Фактически оба премиум-хэтчбека олицетворяют собой всё многообразие версий, которые можно выбрать для этого класса. Вот заодно и посмотрим, что же предпочтительнее: бензин или дизель, полный привод или задний, «автомат» или «робот», и, в конце концов, BMW или Audi.
Автомобиль из Ингольштадта – фактически родоначальник и до недавнего времени единственный представитель класса так называемых многодверных купе. «Коллеги» из Мерседеса первыми решились подрезать стойки крыши, убрать с дверей рамки и сделать обтекаемым кузов седану E-class, получив в итоге четырехдверный CLS.
В Ауди, чтобы совсем не повторяться, всё то же самое сотворили с более компактной моделью A4, заодно превратив последнюю сначала в настоящее купе A5, а потом и в «пятидверное» Sportback. Вышло хорошо. Стильный хэтчбек стал глотком свежего воздуха среди выверенного и гармоничного, но консервативного до мозга костей дизайна моделей Ауди. Правда, сейчас, спустя пять лет после выхода, Спортбэк уже успел подзамылить глаз.
Особенно это заметно на фоне появившегося только летом 2013 года BMW 3GT. Хотя его внешность откровением тоже не назвать – это, собственно, «трешка»-хэтчбек. Однако вникая в особенности конструкции, становится понятно, что в BMW подошли к его созданию куда основательнее.
В основе 3GT платформа не обычного седана 3-series, а растянутого на 110 мм – такие продаются специально для китайского рынка. В итоге на эту же внушительную цифру БМВ опережает Ауди в длине колесной базы. Кроме того, для сохранения пропорций мюнхенскому хэтчбеку увеличили высоту крыши сразу на 80 мм, да ещё над землёй приподняли на 25 мм. В итоге BMW 3GT по размерам превзошел даже универсал третьей серии, не говоря уже о приземистом Audi A5, разница с которым видна невооружённым глазом.
Агрессия – обязательный атрибут дизайна не только в премиум-классе, но во всей автомобильной моде последних лет. Если современная модель в зеркале заднего вида не пугает светодиодным взором и не угрожает ксеноновым взглядом, её популярность сильно проседает.
Особенности кузова БМВ сказались, само собой, и на особенностях интерьера. Высокий кузов, во-первых, обеспечил более удобный вход в салон, во-вторых, позволил установить передние кресла выше обычного, обеспечив тем самым лучший обзор по сравнению не только с A5, но и с обычной 3-series.
С точки зрения обустройства внутреннего пространства оба хэтчбека – ярчайшие представители своих школ. В какую модель не загляни, в какое поколение не сядь, закрытыми глазами можно определить, где Audi, а где BMW. Расположение и форма кнопок, рычажков, приборов, их вид и назначение, кажется, не менялись десятилетиями. На первый взгляд даже не определить, что автомобили буквально нашпигованы достижениями современных технологий.
Всё это не консерватизм и отсутствие новых идей, а дань лояльным владельцам, которые, пересаживаясь с одной модели на другую, должны чувствовать себя, как в родной машине, не привыкая и не подстраиваясь каждый раз заново. В том числе именно так и формируются преданные аудитории, если не сказать секты владельцев.
По удобству пользования бесчисленным функционалом автомобили номинально схожи. Различия заключаются лишь в разнице комплектаций тестовых хэтчбеков. Более оснащённый BMW радует наличием под правой рукой удобного джойстика системы iDrive, в меню которой, правда, можно легко заблудиться. Есть проектор на лобовое стекло, большой дисплей с приятной графикой и подробной навигационной картой. Впрочем, почти всё это можно заказать и для Audi.
Несмотря на то что интерьеры обоих автомобилей построены вокруг человека за рулём, понять, какая машина действительно для водителя, а какая только создаёт это ощущение, несложно. Мультиконтурные кресла 3GT, позволяющие настраивать длину подушки и уровень сжатия боковых валиков, великолепны, сиденья Audi – просто хороши. Руль и в той, и другой машине оптимален по форме и размеру, но в BMW оплётка из грубой и цепкой кожи, в Audi – из гладенькой и мягкой.
Щиток приборов в А5 нагляден, хотя по современным меркам выглядит простовато, особенно когда его стилизованные версии стоят на многих моделях концерна Volkswagen, включая скромный Polo Sedan.
Audi A5 Sportback сзади откровенно тесный. Сверху на голову давит покатая крыша, ноги почти упираются в пластиковые кожухи, благо они с выемками. Да ещё и сидеть приходится исключительно прямо – спинка дивана поставлена почти вертикально.
Зато у Ауди все шансы отыграться в ездовых дисциплинах. 225 лошадиных сил, 350 Ньютонов момента и, главное, полный привод Quattro в зимних условиях заочно ставят A5 Sportback в выигрышное положение.
Но BMW тоже не лыком шит. Дизельный мотор может и выдаёт на 41 силу меньше, моментом превосходит – под правой ногой 380 Нм тяги. Правда, все они передаются только на задние колеса. Что для среднестатистического водителя может потребовать дополнительных навыков вождения, особенно учитывая «боевой» характер мюнхенского хэтчбека.
Реальные же условия заметно подкорректировали ситуацию. Всё номинальное преимущество Audi свела на нет резина. Хотя оба автомобиля были оснащены фрикционными покрышками, BMW щеголял новенькими Nokian Hakkapeliitta R2, а Ауди А5 была «обута» в Michelin X-Ice, явно отслужившими не один сезон.
Ещё один момент, заметно влияющий на объективность сравнения, – адаптивность BMW 3GT. В зависимости от выбранного режима EcoPro, Comfort, Sport или Sport+ мюнхенский хэтчбек заметно меняет свои повадки от невыносимой размеренности до агрессивной нервозности, в то время как водитель A5 максимум может позволить себе перевести «автомат» в спорт-режим.
Как нетрудно догадаться, в городских условиях движения BMW наиболее комфортен в режиме «Комфорт». Именно тогда амортизаторы переходят в нейтрально демпфирующее положение, рулевое управление становится плавнее, не теряя при этом в информативности, а двигатель мягко, но с мощным дизельным подхватом отзывается на движения правой ноги.
А вот «зеленый» режим EcoPro – для меланхоличных любителей компьютерных игр. Получивший дозу снотворного двигатель реагирует на акселератор «через не хочу», полностью «засыпая» при любой остановке. Правда, включением/выключением системы Stop&Start можно управлять отдельной клавишей. Единственное, что в таких условиях, противоречащих самой сути BMW, хоть как-то развлекает водителя – электронная игра в «экономию километров».
Как бы то ни было, даже в этих «гражданских» режимах движения 3GT чтит «фирменные» ценности. От хэтчбека не стоит ждать мягкости и плавности. Неровности проходятся отчетливо упруго, но без напряжения для обитателей салона. А руль всегда имеет приличный запас приятной тяжести, которая с ростом скорости усиливается ещё больше.
Но при всей своей динамичности Audi в движении не производит впечатления заправского спорткара. Наоборот, настройки органов управления мягонькие, реакции сглаженные. Подвеска, как в домашних тапочках, бесшумно глотает большинство встречающихся препятствий, толкаясь на совсем уж крупных. Учитывая ещё и тихую работу бензинового мотора, А5 ощущается более комфортным автомобилем.
А вот проверить поведение машины в виражах и преимущество полного привода Quattro не удалось. Покрышки совершенно не хотели справляться со своими обязанностями; на старте с места Audi безбожно буксовала всеми четырьмя колесами, мгновенно блокируемыми ESP. Один из безобидных поворотов и вовсе чуть не закончился вылетом в отбойник, не говоря о том, что и тормозить каждый раз приходилось с большим запасом.
Что в итоге?
Если отвечать на вопрос, поставленный в начале статьи, то победил BMW. Ему заметно лучше удалось угодить «и вашим, и нашим». Не потеряв фирменного «лица» и сохранив драйверский характер, 3GT оказался очень удобен как функциональный семейный автомобиль. Именно в этом Audi и проигрывает своему земляку. A5 Sportback ближе именно к купе, чем к хэтчбеку, со всеми вытекающими прагматичными особенностями. Да и обновление Ауди тоже бы не повредило…
Если же немного углубиться в особенности каждой из машин, то заднеприводный дизельный BMW с просторным салоном и большим багажником больше подошел бы отцу семейства, не желающему с возрастом забывать любовь к скорости и азартному вождению.
А вот бензиновая полноприводная Audi: безопасная, комфортная и не столь провокационная, да к тому с наименьшим риском залить в бак какого-нибудь яда, отлично смотрелась бы в руках супруги. Главное, не экономить на зимней резине…
Краткие технические характеристики Audi A5 Sportback и BMW 3GT
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
у ауди можно заказать проекцию?
Уважаемый, Ciclone, печатая подобные "критические" комментарии, убедитесь, что вы внимательно прочитали текст, вникли во все нюансы и разобрались во всех моментах, конечно же имея реальное представление о двух автмобилях, а не только об Ауди.
Напишите конктретно, где Вы увидели откровенный бред и отсебятину, тем более в ТТХ! Если Вы о данных расхода топлива, отличающегося на поллитра от заявленного - хорошо, извините - исправляем. Хотя в реальности он отличается ещё больше.
Где Вы увидели "грязь" тоже не ясно! Черным по белому написано, что ОБА автомобиля имеют консервативный стиль интерьера (в том числе "приборки"), не меняющийся очень давно. И сделано это специально, чтобы лояльные клиенты привыкали раз и навсегда. То, что Ауди ставит одну и ту же "приборку" на все модели концерна VW, автор статьи не виноват.
Что касается резины на Ауди. именно потому, что она не соответствовала объективности сравнения, в тексте сразу указано, что проверить заочные преимущества полного привода (которые очевидны. ) НЕ УДАЛОСЬ, а не то что задний привод лучше.
Если бы Вы читали внимательно, то увидели бы, что автор материала удосужился написать про BMW 3GT отдельную статью, причем вместе с профессиональным автогонщиком и призёром чемпионата России по ралии, где рассказал всё про поведение 3GT на обледенелом и заснеженном гоночном треке!
А если бы Вы ещё заглянули в прайс-лист BMW, то Вы бы увидели, что тестовая BMW 320d GT RWD в России вообще НЕ ПРОДАЁТСЯ, так что о какой проплаченности идёт речь.
Просто в данном сравнении, на потраченный рубль BMW предлагает чуть больше, чем Audi. Значит это, что Ауди хуже? Нет, не значит. Просто достоинства одного автомобиля для одних людей, достоинства другого - для других. И в выводе статьи об этом и написано.
Так что, Ciclone, не надо истерить, будьте внимательны, больше конкретики и ваши комментарии не будут вызывать грусть за современных "критиканов"! Спасибо за Ваше мнение и удачи на дорогах.
Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW
Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.
Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.
Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.
С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.
И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.
Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.
Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.
Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.
У обоих автомобилей руль делает чуть больше двух оборотов, но прогрессивная характеристика рейки у Audi понятнее. В отличие от A6, «пятёрка» может потребовать привыкания, чтобы маневрировать с той же точностью.
К слову, о диванах. Ни один из автомобилей не берёт на себя лишнего и не пытается казаться представительским седаном. И в Audi, и в BMW вполне тривиальные места на заднем диване: пространства для ног достаточно (рулетка показала одинаковые значения), но едва ли больше чем в какой-нибудь Camry; многие удобства в обеих моделях идут за доплату; а всяких экстра-примочек для пассажиров, вроде мониторов или электрорегулировки сиденья, не предусмотрено. Детали: у Audi (вот сюрприз) чуть более выраженная боковая поддержка спинки дивана, а у BMW на сантиметр-другой шире салон.
А вот в передней части салона каждый автомобиль задаёт собственное настроение: BMW предлагает плавные линии, механические клавиши и цветастую графику на дисплеях. Audi — это угловатая архитектура передней панели и дверных карт, повсеместные сенсоры и спокойные интерфейсы в приглушённых тонах. Оба салона с минимальными изменениями уже давно встречаются на других моделях Audi и BMW, поэтому ничего нового здесь найти не удастся. Главная разница — в атмосфере: «пятёрка» больше понравится ценителям классики, а «шестёрка» — адептам диджитал-авангарда.
Как и многие гаджеты против своих аналоговых подобий, Audi уступает BMW в плане эмоций. Да, A6 сильнее удивляет при первом контакте с автомобилем, но это быстро проходит. И здесь есть свой медитативный эффект: просто решается задача перемещения в пространстве. Эффективно и незаметно. Но мне сложно представить себе порыв: «А поеду-ка прокачусь на любимой А6 вечерком!» А с BMW такой мысли не отрицаю: побасить дизелем, нагрузить шасси в поворотах и поностальгировать по былым временам в индустрии, разглядывая подсвеченные оранжевым пиктограммы механических клавиш.
BMW 530d за 5 миллионов — утопия. Нелепо отдать немалые деньги за солидный седан с хорошим мотором, но 17-дюймовыми дисками, искусственной кожей и простенькой фурнитурой. Поэтому минимально интересный вариант стоит уже 5,6 миллиона. С Audi история более оптимистичная: старт от 4,73 миллиона и возможность получить опции не только в составе пакетов (как у BMW), но и путём набора отдельных позиций в конфигураторе — в некоторых случаях это может сэкономить приличную сумму.
Читайте также: