Что лучше бмв или порше панамера

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Соотносим BMW 840i Gran Coupe с хэтчем Porsche Panamera 4

Все «восьмёрки» Gran Coupe полноприводны, а цены стартуют с 6,89 млн рублей за дизельную 840d xDrive. Тестовая 840i xDrive (340 бензиновых сил) стоит минимум 6,96 млн ― почти как Panamera 4 (330 л.с., 6,94 млн). Но Porsche бывает и заднеприводным за 6,65 млн.

Каким бы ни оказался летний сезон, для хэтчбека Porsche Panamera 4 он будет затруднён появлением нового конкурента. В конце года стартовали продажи седана BMW 840i xDrive Gran Coupe — и посмотрите, какая фактурная сложилась пара! Атлетичными формами радуют глаз пятиметровые кузова (кстати, заметили бы вы разницу в их типе, если б не знали о ней?). Очень похожи автомобили и технически: трёхлитровые «шестёрки» с турбонаддувом выдают 330–340 «лошадей», а полный привод позволяет тратить около пяти секунд на разгон до сотни. И ни к одной из машин не подступиться без семи миллионов рублей…

Правда, стандартная комплектация BMW богаче. Porsche берёт отдельные деньги даже за камеру заднего вида (пусть и омываемую) или регулировку поясничного подпора передних кресел. Если уравнять число плюсов в приведённой ниже таблице оснащения, Panamera 4 окажется заметно дороже. И отметку в девять миллионов у нас перешагнула именно она, хотя в тестовую конфигурацию не включены ни базовое для BMW полноуправляемое шасси, ни адаптивные стабилизаторы, ни мультиконтурные кресла. Что ж, тем интереснее познакомиться с Porsche без прикрас.

Оба автомобиля обходятся без хрома в отделке, и чистый классицизм Porsche смотрится богаче, весомее слегка эпатажной баварской игривости. Чтобы понять, красив автомобиль или нет, я часто пытаюсь представить, как он будет выглядеть на страницах журналов о классических автомобилях лет через 30. Панамеру вижу там легко, а Gran Coupe ― с натяжкой.

Не то чтобы цифровой интерьер Porsche создан на века, но салон BMW, по-моему, устареет раньше. Хотя и толстый руль, и общая архитектурная массивность относятся к долгоиграющим решениям. Здесь и сейчас «восьмёрка» выигрывает за счёт более шустрой мультимедийной системы, которая и управляется логичнее (в том числе универсальным джойстиком), и радует дополнительными функциями типа выезда задним ходом по своей траектории. Хотя зимой дело усложняет задняя камера без системы очистки.

Оба кокпита обустроены богато, но в BMW режут глаз стеклянные детали на тоннеле (опция), а Panamera удивляет хлипкими всефольксвагеновскими подрулевыми переключателями. Дешёвы и дефлекторы на заднем ряду: они будто унифицированы с Гольфом. Зато в Porsche чувствуешь себя свободнее, будто дышишь легче. На ощущение пространства работает сквозная горизонталь передней панели, к тому же выше крыша.

Она здорово облегчает жизнь и тем, кто сзади. Индивидуальные кресла на втором ряду Porsche, как и в BMW, установлены весьма низко, но сами по себе уютнее и обеспечивают более удобную позу. Ступни можно разместить под опущенным до предела передним креслом. «Восьмёрка» этого не позволяет. Стоит ли говорить, что компоновка Панамеры предпочтительнее для перевозки грузов. В багажнике хэтчбека есть даже намёк на подполье, хотя докатку и там не разместить.

За руль в любую из машин буквально проваливаешься: подушки кресел в полностью опущенном положении едва возвышаются над порогами. За сиденья с множеством регулировок, но фиксированной и довольно плотной боковой поддержкой бедёр BMW доплачивать не предлагает. Колонка ― с электроприводом, не то что у Porsche. И всё же надевать на себя Панамеру с базовыми креслами чуть проще. Они тоже цепки, а более гостеприимный профиль позволяет легче переносить дальнюю дорогу.

Приятнее запускать двигатель Porsche, вращая «ключ». В BMW кнопка стартёра теряется среди себе подобных на центральном тоннеле. Panamera с базовым двигателем ― а это первое наше с ним знакомство ― слегка вибрирует на холостых. И агрессивно порыкивает выхлопом даже на месте, причём звук уведён назад, откуда и положено подавать голос мотору порядочных Porsche. Назвать базовый хэтч медленным язык не повернётся. К тому же дуэт V-образной «шестёрки» 3.0 (450 Н•м) и восьмиступенчатого «преселектива» PDK ведёт себя хорошо именно при интенсивной работе с акселератором.

А вот трогается Porsche 4 с лёгкой заминкой. По мере набора скорости даёт почувствовать почти все переключения передач. И даже набрав 100–120 км/ч, не избавляется от секундной задержки в реакциях на подачу топлива. На таком ходу всё ещё отчётлив бубнёж выпускной системы, хотя его маскирует заметный шум дороги уже с 60–80 км/ч. Открытие выхлопных заслонок не добавляет звуку глубины или низкочастотного бурления ― только громкости.

Силовой агрегат BMW сыгран лучше, едва ли не идеально. Сказываются и дополнительные 50 Н•м рядного мотора, и классический «автомат» вместо «робота». Gran Coupe легко и плавно трогается, чутко следует за правой педалью и особенно радует мощной покладистой тягой при выходе на обгон. Коробка выполняет свою работу почти незаметно. Да и трёхлитровый двигатель — тихоня в сравнении с V6 Porsche. Молчит на холостых и лишь едва порыкивает при больших дросселях. Даже с выпуском в режиме Sport «восьмёрка» остаётся на подпевках. Зато уровень акустического комфорта заметно выше.

Уже «в базе» все российские Gran Coupe восьмой серии снабжены интегральным рулевым механизмом: редуктором с изменяющимся передаточным отношением спереди и управляемыми задними колёсами. За доплату предлагаются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, но тестовая машина оснащена обычными. И простыми стальными пружинами, альтернативы которым нет. Шасси нашей Панамеры отличается концептуально: лишено всякой мехатроники в рулевом, зато оборудовано опциональной пневмоподвеской.

Минимальную разницу в точности реакции на поворот руля можно игнорировать: BMW отзывается поначалу лишь с едва ощутимой заминкой. Зато дальше исполняет манёвр необычайно живо. Явно активнее, чем Porsche, с подчёркнутой спортивностью. Руль «восьмёрки» острее и легче: медленные 90-градусные повороты не требуют перехвата. Баранку Панамеры надо вращать больше, чем на пол-оборота, прилагая заметное усилие.

Зато Панамера однозначна при быстром пилотаже и не требует мелких подруливаний, тогда как Gran Coupe то и дело приходится корректировать на дуге. Ради фотосъёмки я делаю по несколько проходов через один и тот же поворот, и, кажется, каждый раз полноуправляемая «восьмёрка» ведёт себя немного иначе. Сложно заранее подобрать верный угол руля, ещё труднее к этому привыкнуть.

Оба автомобиля обуты в континентальные фрикционки Pirelli Winter Sottozero 3, причём одобренные производителями. Более широкие шины диаметром 21 дюйм позволяют Porsche кайфово ехать по траектории на таких скоростях, с которых BMW на 19-дюймовых колёсах откровенно просится наружу поворота. Gran Coupe чаще всего уходит именно в снос.

Добиться заноса получается только агрессивно-провокационной работой рулём или газом. В общем, выходит игриво ― но отнюдь не академично. Panamera-душка не только радует отличным зацепом, но и лучше сбалансирована в скольжениях. И вообще, несмотря на более «кольцевой», то есть скучноватый характер, Porsche ощущается и стабильнее, и быстрее.

Плавность хода Панамеры меняется в зависимости от скорости. Трёхкамерные воздушные подушки позволяют бархатно перекатываться через «лежачих полицейских» или неровности, характерные для грунтовок, ― но лишь примерно до 30 км/ч. На этих скоростях Porsche однозначно комфортнее BMW. Затем устанавливается паритет: что Panamera идёт плотнее, что пружинное Gran Coupe скругляя передаёт седокам много разнокалиберных колебаний.

После 60 все стыки и кочки Porsche отрабатывает жёстче и громче, чем «восьмёрка». Причём все эти наблюдения относятся к базовым режимам шасси ― у Панамеры это Normal, у Gran Coupe, что характерно, — Comfort. На обычных дорогах переводить подвеску Porsche в Sport, а тем паче в Sport Plus, бессмысленно, как и зажимать амортизаторы BMW. Даже режим Adaptive, не слетающий при перезапуске, пагубно влияет на плавность хода. Преимущество над Панамерой моментально вытряхивается. Поэтому Comfort и только Comfort.

Если б мне пришлось выставлять оценки за плавность хода, то с учётом всех покрытий, скоростей и особенностей вертикальных ускорений я бы присвоил одинаковый балл обеим машинам. Тем не менее в комплексе больше приглянулось шасси Панамеры. Прежде всего — выверенной, однозначной, высококлассной управляемостью.

Вот бы эту тележку вкупе с практичным кузовом дополнить отличным силовым агрегатом «восьмёрки», да c её акустическим комфортом в придачу! Увы, губы Никанора Ивановича не приставить к носу Ивана Кузьмича. Выбор придётся делать исходя из того, что Panamera 4 спортивнее, академичнее, и как бы вне времени, а Gran Coupe щедрее на эмоции ― но лишь для тех, кто не хочет выяснять их истинную природу.

Porsche Panamera или BMW 8 купе, что лучше?

39%
голосовать
61%
голосовать

Porsche Panamera39%

Porsche Panamera или BMW 8 серия купе?

Porsche Panamera
Porsche Panamera (Порше Панамера) – машина германского производства. Все марки автомобилей Порше – это подчеркивание статуса и социального положения. Машины дорогие, мощные, быстрее и при этом с повышенным уровнем комфорта. С конвейера сошло уже несколько поколений автомобилей семейства Panamera. Очень большой выбор, так как у этой модели много модификаций.
Коробка передач автомат
Привод задний и полный
Топливо бензин, дизель и гибрид
Мощность от 330 до 550 лошадиных сил
Разгон до 100 км/ч от 3,4 до 5,7 секунд
Расход топлива от 2,9 до 9,5 л/100 км

BMW 8 серии купе
BMW 8 серии купе – автомобиль германского производителя. Торговая марка БМВ известна во всем мире и заслужено имеет отличную репутацию. BMW 8 серии купе яркая, броская машина. Но модификаций у этой модели меньше, чем у Порше Панамера, хотя у БМВ есть и другие автомобили купе.
Коробка передач автомат
Привод полный
Топливо бензин, дизель
Мощность от 320 до 530 лошадиных сил
Разгон до 100 км/ч от 3,7 до 4,9 секунд
Расход топлива от 6,2 до 10,5 л/100 км

Что лучше бмв или порше панамера

Кто думает, что лучше?
Точнее, имел ли кто опыт сравнивания этих двух автомобилей?
F01 рассматривается только 750я с ДД, ЕДЦ, xDrive.
Panamera 4 или 4S. Скорее, просто, 4.
Вообще, если кто катал панамеру, то, расскажите про неё что-либо. Реально ли она круче 7ки или тупо поэксклюзивнее? Если так, то панамера отпадает сразу. Буду очень признателен.

на мой взгляд панамера выглядит куда статуснее:)и рулится гораздо интереснее..
но по опционалу семерка превосходит.

Я думаю, она статуснее только от того, что их пока немного на дорогах, т.к. дизайн, конечно, на любителя. Что-то типа Х6 у БМВ, имхо. Не каждому дано понять, типа :D

Прогресс не стоит на месте и это только лучше.

Прогресс делает из водителя зрителя. БМВ прикладывает к этому особо много усердия. И это ты сам прикрасно знаешь, как человек, владевший ГТА.

а вообще это сильно сравнивать панамеру с х6))) первый сарай,второй минивэн)

Рост еще и не на такие сравнения способен. Нет преград перед воображением этого человека!

Раз пошла такая пьянка, то стоит определить строгие рамки, в которые автомобиль должен вписываться.
Но эта пьянка хороша тем, что уже понятно какой характер у автомобиля.
Хотел спросить какие системы у БМВ мешают прочувствовать управлением автомобиля? Dynamic Drive, ESP, ABS, противобуксовка, EBD, DSC, EDC, Active steering и т.д.?

Вообще странный разговор. управлением автомобилем помешает в первую очередь вес автомобиля (очень немалый), а уже потом всякие электронные помощники.

Выношу предложение: рассматривать физику отдельно от электронных примочек.

Рост, мое субъективное мнение: БМВ размывает связку "водитель-дорога" примочками типа "активный руль" и "электромагнитные аморы". Помимо этого, косвенно водителю мешает уйма безсмысленных настроек двигателя, подвески, КПП, руля, которые перемешиваясь друг с другом, совершенно сбивают с толку и путают своими вариациями водителя, который, в свою очередь, не имеет профессиональных навыков по настройке машины.

Выношу предложение: рассматривать физику отдельно от электронных примочек.

Самое интересное, что на панамере все это тоже есть, но судя по отзывам на бмв это все - дерьмо, а на порше - круто.
В БМВ вообще ничего не путает и все на своем месте в отличие от Мерседеса (кнопки и переключатели в мерсе - это вообще отдельная песня:) ) Все зависит от комплектации: она может быть совсем пустая или наоборот набитая, но не могу сказать, что бмв на полном фарше едет хуже пустой с тем же мотором.
Dynamiс Drive у BMW, PDCC у Porsche.
EDC у BMW, PASM у Porsche.
Active steering у BMW, Servotronic у Porsche.
DSC у BMW, PSM у Porsche.
Помимо этого панамера может быть полность на пневме с системой PASM. Это что, чистой воды сухой спорт?
Я думаю, не надо путать спорт в лице 911го и панамеру, которая создана совсем для других целей.
И подвеска у BMW с Dynamic Drive и EDC - это нечто. :)
В общем, в выхи поедем потестим панамеру и там видно будет.
По некоторым отзывам на Панамере довольно пустой руль и неприятно жесткие сидения, что, я предполагаю, добавляет уверенности в спортивности и маловато места на втором ряду сидений.

Dynamiс Drive у BMW, PDCC у Porsche.

PDCC нет у Панамеры. Только у Кайена.

Active steering у BMW, Servotronic у Porsche.

В отличии от активного руля БМВ, система Порше всего лишь усиливает и ослабляет чувствительность руля.

PDCC нет у Панамеры. Только у Кайена
На офф сайте говорится, что есть.

В отличии от активного руля БМВ, система Порше всего лишь усиливает и ослабляет чувствительность руля.

Так же с офф сайта.

Точное и четкое. Типичное рулевое управление Porsche. С изменяемым передаточным отношением.

При небольшом отклонении руля от среднего положения – например, на скоростном шоссе, – рулевое управление не такое чуткое. Однако привычная высокая маневренность и обратная связь с дорогой сохраняются. При больших углах поворота руль становится “острее”. Это облегчает движение на крутых поворотах или маневрирование на парковке.

В качестве опции для всех моделей Panamera предлагается усилитель Servotronic, степень усиления которого зависит от скорости движения. На высоких скоростях руль “тяжелый”. Руление очень точное – при одновременно высоком комфорте. А на низких скоростях Servotronic позволяет легко вращать руль во время маневрирования или на парковке.

Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит

Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.

Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».

Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.

Сравнение размеров с конкурентами представительского класса

Марка

Porsche

Audi

BMW

Mercedes

Jaguar

Lexus

Модель

Panamera

S class

Колесная база (мм)

Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс

Марка

Porsche

Bentley

Maserati

Модель

Panamera

Continental Flying Spur

Quattroporte

Колесная база (мм)

На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.

В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.

Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.

Двигатели

Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.

Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.

Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.

6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.

Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.

Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.

В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.

Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.

На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.

Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.

Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.

Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.

После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.

В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.

Коробка передач

В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.

Система полного привода

Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.

При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.

Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.

На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.

Ходовая

На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.

Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.

Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.

Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.

Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.

Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.

Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.

Другие проблемы и неисправности

Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.

Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.

Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.

Стоит ли покупать?

К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.

Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.

MB cls vs audi s7 vs BMW 6 vs porsche panamera

Идея на пост появилась после прочтения поста -ТиМоХа-.Бррр
Популярны в последнее время у производителей автомобилей такой форма. аля заявки на спорт и заднее стекло впритык к жопе .

Хотя и формы интересные..и автомобили смотрятся красиво) ну что же рассмотрим-ка их по порядку) Начнём пожалуй с властелина колец а именно

AUDI S7

Взял именно s7 а не обычный а7 т.к. мы рассматриваем данные авто с заявкой на спорт(rs 7 не брал т.к. там уже слишком спорт)))
ДИЗАЙН

Лично мне нравиться..и очень даже я бы сказал))) Сколько раз проезжавшие мимо белые а7 с панарамой и чёрными дисками заставляли меня обарачиваться))))
Технически то же она оснащена очень даже.
Самый мощный представитель линейки А7 Sportback получил силовой агрегат V8 TFSI с двойным турбонаддувом и объёмом 4.0 литра. Двигатель сможет выдавать мощность 420 лошадиных сил и максимальный крутящий момент 550 Нм, что позволит новой Audi S7 разгоняться с 0 до 100 км/час за 4,9 секунды, а максимальная скорость составит 250 км/час (ограничена электроникой).

С помощью фирменной системы от Ауди, которая позволяет экономить топливо, регулируя работу каждого цилиндра и необходимого количества топлива в зависимости от нагрузки, потребление топлива составит 9,7 литра на 100 км.

4.9 до 100 по моему очеь даже не плохо..и расход радует глаз)) Но давайте рассмотрим остальные авто)))

Mercedes CLS 63 AMG

Мэрс..для меня только одно название бренда значит очень много. впервые увидев его- бел разочарован..не понравился он мне..по элементно-красавец..а в целом как-то так..но со временем я по другому увидел его..и знаете. он мне очень понравился.

Технически мэрс естесствено тоже хорош..причём очень хорош..
Спорткар Mercedes CLS 63 AMG - оснащается атмосферным 514-сильным двигателем AMG V8, спортивной подвеской AMG, высокоэффективной тормозной системой AMG и автоматической коробкой передач AMG Speedshift Plus 7G-Tronic с подрулевыми переключателям.
Максимальная скорость автомобиля Мерседес CLS 63 AMG составляет 250 км/ч (ограничена электроникой), а для того, чтобы разогнаться с 0 до 100 км/ч ему потребуется всего 4,5 секунды. Средний расход топлива - 15 литров на 100 км пути.

На очереди недавний новичёк..бумер)

BMW 650i Gran Coupe

Не нравяться мне 6ки..не могу понять почему. вроде и в глаза бросается..но как то для меня не то.

Технически тоже очень и очень не плоха)
Топовый двигатель объемом 4,4 литра на модели нового купе доступного с конца лета 2012 года, к уже зарекомендовавшей себя производительности, еще добавляет порцию мощности и крутящего момента и теперь именуется «N63Tü». Способствовала тому внедренная в силовой агрегат с V-образным расположением восьми цилиндров технология изменения фаз газораспределения VALVETRONIC от BMW.

Результат - 445 лошадиных сил от 5500 до 6000 об / мин, что на 45 сил больше предшественника именуемого компанией «N63» и 650 Нм максимального крутящего момента доступного между 2000 и 4500 оборотов в минуту, который также отличается от «N63» прибавкой 40 Ньютон-метров.

Разгон нового BMW 650i Gran Coupe с места до ста километров в час происходит за 4,6 секунды с аналогичным модели 640i ограничением скорости на 250 километрах в час. Точные данные расхода горючего компания планирует сообщить ближе к дате продаж, а по предварительным, тестовым данным, средний расход топлива нового автомобиля лежит в диапазоне между 8,6 и 8,8 литра на 100 километров пробега.

Ну и наконец панамеркин

porsche panamera turbo s

Давний товарищ и уже наверное порядком поднадоел) Но всё же))) панамера внешне привлекала только спереди и сбоку..попа у неё не айс. да и 4ёх дверный порш..и не каен)))

Максимальная скорость
306 км/ч.
Объем и тип двигателя
4.8 litre V8
Мощность двигателя
550 л.с.
404 kW
800 Н/м при 2250 об/мин.
Разгон до 100 км/ч
3.8 сек.

А были ещё старые концепты похожего форф-фактора))) ламба например)

А что бы выбрали бы вы себе?))) Ну естесственно если убрать ограничения ввиде денег и т.д.) вот автомобиль чисто для себя) для кайфа так сказать)

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах!)
п.с. И с потиху наступающим Новым Годом!)

Сравнительный тест-драйв: BMW M5 против Porsche Panamera GTS

Раньше, если вы затевали проведение сравнительного теста с участием BMW M5 и какого-либо другого автомобиля — любого другого автомобиля — результаты были абсолютно предсказуемы. Ничто на этой планете не могло пошатнуть величия BMW, предлагавшего непобедимое сочетание скорости, мощности и управляемости. Победитель: М5. Сегодня мы живем в другом мире. Прочие автопроизводители осознали, что создать большой четырехдверный седан с управляемостью и динамикой спорткара не только реально, но и экономически выгодно. У Mercedes-Benz есть E63 AMG, у Cadillac — CTS-V, Jaguar производит XFR, и, наконец, у Audi есть S6. Каждый из этих автомобилей ежегодно и вполне обоснованно претендует на корону М5. Несколько лет назад к этой элите присоединился Porsche, представив миру свой Panamera, со спорным дизайном и бесспорной эффективностью. В рамках данного теста мы решили сравнить наиболее спортивную версию GTS c последним флагманом BMW — F10 M5. Десять лет назад результаты теста, к которым мы пришли, были бы шокирующими.

Модель GTS так же получила доработанную версию пневматической подвески Porsche (PASM), которая делает машину на 10 мм ниже и позволяет сделать ее еще на 5 мм ниже, когда в дело вступает режим Sport Plus стандартного для GTS пакета опций Sport Chrono Package (для менее дорогостоящих Panamera он заказывается за дополнительную плату). Колесная база так же шире на 10 мм. Плюс ко всему, GTS получил затемненную головную оптику, выхлопные трубы в стиле Cayman R и стильный регулируемый спойлер от турбированной модели. В целом, как и в случае с 911 GTS, это самый спортивный Panamera за такие деньги (и не надо смотреть на Panamera Turbo S за $175 975, стоящий в другом конце демонстрационного зала). Доставшийся нам для тестирования экземпляр оказался дополнительно оснащен опциональной системой динамического контроля подвески PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) c системой распределения крутящего момента PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) за $5 000. В общем, GTS — это двухтонная угроза другим седанам на дороге.

Как вы и предполагали, полностью обновленный BMW M5 — тоже не безобидная ромашка. Пятое поколение получило самый мощный двигатель за всю историю концерна. Предоставленные цифры — на грани разумного. V-образная «восьмерка» объемом 4,4 литра с двумя турбинами выдает невероятные 560 л.с. и 677 Нм крутящего момента, доступного уже при 1 500 оборотов в минуту и практически до самой отсечки. Впрочем, как это в последнее время бывает с форсированными моторами BMW, данные эти весьма занижены. Мощность в данном случае ближе к отметке 600 л.с., а пиковый крутящий момент граничит с отметкой 745 Нм. Одним словом, безумие. Результаты тестов первого F10 M5, попавшие к нам в руки, эти цифры полностью подтверждают. Этот немаленький и нелегкий заднеприводный седан разгоняется до 60 миль/час (96 км/час) за нереальные 3,7 секунды, а квотер пролетает за ошеломляющие 11,9 секунды, достигая на финише скорости 193,6 км/ч. Как любит говорить Пэрис Хилтон, это дофига. Хитрость же заключается в том, что мы говорим о европейской версии. А нам дали огненно-красную версию, предназначенную для североамериканского рынка. Она медленнее.

Я задал представителям BMW вопрос о причинах подобной дискриминации, но они сказали, что ничего подобного нет. Они утверждают, что американские и европейские М5 абсолютно идентичны. Они считают, что машина, о которой мы говорим в данный момент, была «неправильно объезжена». Мы лично сильно сомневаемся в правдивости их утверждений, но BMW пообещали предоставить нам в ближайшее время «правильно объезженную» версию для американского рынка, чтобы мы повторно ее протестировали. Итак, наш огненный экземпляр показал на тестовом треке следующие результаты: разгон с 0 до 60 миль/час (96 км/ч) за 4 секунды ровно, 402 метра за 12,4 секунды, скорость на финише 183,8 км/ч. Не нужно быть экспертом, чтобы заметить: эта машина медленнее первой. Тем не менее, в рамках данного сравнительного теста М5 оказался быстрее, чем более легкий и менее мощный Porsche. GTS использовал преимущество полного привода при старте, разогнавшись до 60 миль/час за 4,1 секунды, а вот четверть мили он проехал уже за 12,7 секунды, финишировав на скорости 172,5 км/ч. В целом весьма приличные результаты, но все же медленнее, чем М5. Но есть и еще одно «но».

Лучший результат BMW (как, впрочем, и Porsche) был достигнут при использовании системы контроля старта. Процедура активации системы контроля старта у пятого поколения М5 — однозначно самый запутанный процесс, с которым нашей команде довелось столкнуться. Выглядит это следующим образом: сначала нужно перевести семиступенчатую трансмиссию с двумя сцеплениями в ручной режим. Затем, нужно дважды нажать на небольшую кнопку под селектором коробки передач, чтобы выбрать самый быстрый режим работы трансмиссии. Потом, в течение 10 секунд нужно удерживать кнопку трэкшн-контроля, чтобы отключить всех электронных нянек. Следом за этим нужно слегка нажать на педаль тормоза и одновременно с этим поднять рычаг стояночного тормоза. Потом необходимо отпустить тормоз. И, наконец, нужно одновременно вжать педаль газа в пол (причем ее нужно действительно сильно нажать, поскольку у BMW, как и у Porsche, присутствует дурацкая задержка примерно на 90% хода педали, с которой приходится постоянно бороться) и отпустить ручник. Наш специалист по квотеру Скотт Мортара сказал, что из 15 попыток ему удалось запустить систему контроля старта М5 только дважды. Мои персональные достижения были примерно такими же. Между тем, у Panamera это делается так: жмем кнопку Sport Plus, выжимаем тормоз, жмем газ и отпускаем тормоз.

Одолей вас внезапное желание погонять с кем-нибудь, то вам никогда не запустить систему контроля старта М5 до того, как загорится зеленый сигнал светофора. Преимущество в реальной жизни: Porsche.

Именно в реальном мире, раз уж речь зашла о нем, разница между двумя этими монстрами начинает ощущаться особенно остро. Panamera GTS одерживает безоговорочную победу над М5 в плане удовольствия от вождения. Что особенно важно, у Porsche, пожалуй, лучший руль в мире. Когда его крутишь, как и во всех великих автомобилях, тут же создается ощущение, будто GTS сжимается вокруг тебя. Поэтому в Porsche лучше чувствуются габариты, он постоянно взаимодействует с водителем, и им просто весело управлять. У М5 есть три режима работы рулевой системы, но среди них нет золотой середины. Режим Comfort настолько неопределенный, что остается только задаваться вопросом, для чего он вообще нужен. Режим Sport делает руль тяжелее, но все же недостаточно точным. Экстремальный режим Sport+ (ну и «выдумщики» эти немцы с такими-то названиями) предлагает оптимальную отзывчивость руля, хотя все признали ее слишком искусственной. Что очень стыдно, поскольку десятилетиями люди покупали BMW не в последнюю очередь из-за первоклассного руля.

Вот что Майк Феббо имеет сказать по этому поводу: «BMW что, намеренно сделали руль настолько немым? Они, должно быть, наняли кого-то с улицы, чтобы он научил их, как можно испортить такую машину. Обычно у BMW руль такой, будто ведешь руками по асфальту, чувствуешь каждый нюанс, каждое движение. Ничего этого у F10 M5 нет». Причем данного мнения придерживаемся не только мы с Феббо. Скотт Эванс: «Видимо, даже подразделению M не удалось сделать ничего путного с новой системой рулевого управления BMW. Она невосприимчивая и имеет странную настройку, делая руль в менее агрессивных режимах слишком легким и чрезвычайно тяжелым в самом спортивном. Руль Panamera же, напротив, кажется живым и отзывчивым в любой ситуации». Так не должно быть, особенно с учетом незначительной разницы в массе этих двух тяжеловесов и тем более с учетом того, что у Porsche тяга подается на передние колеса. Странно, не правда ли?

Огорчением стало и то, как два автомобиля преодолевают один и тот же участок дороги. Феббо: «Забудьте все, что вы знали о плавной езде в М5. Его нужно брать и бросать с ненавистью. Поворачивать нужно агрессивно, резко бить по педали тормоза и сильно жать на газ. Вы не можете просто плавно перетекать от одного поворота к другому по серпантину. Вы просто обязаны бешено нестись на выходе из поворота. Тормозить так, будто перед вами на дорогу олень выскочил — никакой инерции». Как и все мы, Эванс считает, что М5 кажется ощущается большим. В то время как «GTS производит противоположное впечатление, он легок и податлив, кажется меньше, чем есть на самом деле». Что поразило меня больше всего, когда я просматривал записи, это не огромное количество комплиментов в адрес Panamera GTS (кроме цены в нем нам нравится абсолютно все), а несметное количество претензий к М5. Почему так?

Моя теория такова: когда в BMW решили смешать компоненты F10 с самой крупной платформой 7-ой серии, элементами поджарого Gran Turismo 5 Series и громоздким Rolls-Royce Ghost, они совершили большую ошибку. Из-за того, что это самая большая платформа, все детали от 5-ой серии более тяжелые (а значит, требуют больше компромиссов со стороны динамической нагрузки), чем им следовало бы. BMW, вместо того, чтобы следовать ранее избранной тропой создания исключительно спортивных автомобилей, сделали неверный шаг в сторону роскоши. В результате пятое поколение М5 просто не стало суперседаном, которого мы так ждали. Что подводит нас к следующему выводу: мне нравится новый, другой М5. Принимая как данность, что это не очень хороший представитель линейки М, в общем, это прекрасный люксовый седан. Случись вам когда-нибудь совершить автопутешествие длиною в 1500 км, вам будет очень приятно сидеть в этот момент именно за рулем F10 M5. Просто старайтесь держаться подальше от второстепенных дорог.

Porsche Panamera GTS — абсолютно другой автомобиль. Это полноразмерная немецкая ракета для увлекательных поездок по вашему любимому серпантину. Даже несмотря на нехватку мощности в сравнении с М5 (мы не сравнивали его с Panamera Turbo или Turbo S, потому что стоимость тестируемой комплектации M5, равная $104 295, ближе всего к стоимости именно GTS), на одной из наших любимых дорог у Porsche не возникло никаких проблем с тем, чтобы не отстать от М5. Сцепление с дорогой, обеспечиваемое системой полного привода, и все новомодные технологии Porsche отлично делают свое дело. Но что намного важнее, несмотря на свою массу, Porsche открыл для себя сегмент спортивных седанов. Перед подразделением BMW M была поставлена незавидная задача обучить бегемота балету. Они хорошо справились. Вот только в рамках данного сравнения — недостаточно хорошо.

Сравнительный тест-драйв: BMW M5 против Porsche Panamera GTS

Читайте также: