Что лучше bmw 5 или bmw 6
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW
Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.
Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.
Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.
С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.
И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.
Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.
Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.
Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.
У обоих автомобилей руль делает чуть больше двух оборотов, но прогрессивная характеристика рейки у Audi понятнее. В отличие от A6, «пятёрка» может потребовать привыкания, чтобы маневрировать с той же точностью.
К слову, о диванах. Ни один из автомобилей не берёт на себя лишнего и не пытается казаться представительским седаном. И в Audi, и в BMW вполне тривиальные места на заднем диване: пространства для ног достаточно (рулетка показала одинаковые значения), но едва ли больше чем в какой-нибудь Camry; многие удобства в обеих моделях идут за доплату; а всяких экстра-примочек для пассажиров, вроде мониторов или электрорегулировки сиденья, не предусмотрено. Детали: у Audi (вот сюрприз) чуть более выраженная боковая поддержка спинки дивана, а у BMW на сантиметр-другой шире салон.
А вот в передней части салона каждый автомобиль задаёт собственное настроение: BMW предлагает плавные линии, механические клавиши и цветастую графику на дисплеях. Audi — это угловатая архитектура передней панели и дверных карт, повсеместные сенсоры и спокойные интерфейсы в приглушённых тонах. Оба салона с минимальными изменениями уже давно встречаются на других моделях Audi и BMW, поэтому ничего нового здесь найти не удастся. Главная разница — в атмосфере: «пятёрка» больше понравится ценителям классики, а «шестёрка» — адептам диджитал-авангарда.
Как и многие гаджеты против своих аналоговых подобий, Audi уступает BMW в плане эмоций. Да, A6 сильнее удивляет при первом контакте с автомобилем, но это быстро проходит. И здесь есть свой медитативный эффект: просто решается задача перемещения в пространстве. Эффективно и незаметно. Но мне сложно представить себе порыв: «А поеду-ка прокачусь на любимой А6 вечерком!» А с BMW такой мысли не отрицаю: побасить дизелем, нагрузить шасси в поворотах и поностальгировать по былым временам в индустрии, разглядывая подсвеченные оранжевым пиктограммы механических клавиш.
BMW 530d за 5 миллионов — утопия. Нелепо отдать немалые деньги за солидный седан с хорошим мотором, но 17-дюймовыми дисками, искусственной кожей и простенькой фурнитурой. Поэтому минимально интересный вариант стоит уже 5,6 миллиона. С Audi история более оптимистичная: старт от 4,73 миллиона и возможность получить опции не только в составе пакетов (как у BMW), но и путём набора отдельных позиций в конфигураторе — в некоторых случаях это может сэкономить приличную сумму.
Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь
С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая "пятёрка" BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.
Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.
На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.
Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?
Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:
Фото © LIFE / Стас Вазовски
- 2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
- 2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
- 2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
- 3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
- 3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).
С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.
Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.
Машина, которую хочется трогать
Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в "шестёрке" могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.
Немцы, которые могут
Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:
Audi A6 (C6) или BMW 5 (E60) – что выбрать?
Если кто-то, имея ограниченный бюджет, вместо относительно молодых и рациональных автомобилей компактного класса выбирает машину вдвое старше, с огромным пробегом – он искушает судьбу. Тем не менее, седаны премиум-класса, благодаря высокому качеству изготовления, несмотря на возраст, выглядят великолепно, а благодаря мощным двигателям, позволяют получить гораздо больше впечатлений от вождения. Если они конечно, еще способны ездить. Потому что, к сожалению, с ними происходит все, что угодно.
Подавляющее большинство возрастных Audi A6 и BMW 5 из объявлений уже лишены хотя бы одной подушки безопасности, на приборной панели периодически загораются лампочки аварийных сигнализаторов (предвестники серьезных проблем с двигателем и электрикой), а из различных узлов появляются первые утечки, которые недооцениваются продавцами, ласково называющими это явление «легким запотеванием».
Неугасающий оптимизм
Предположим, что после нескольких месяцев поиска, в конце концов, удалось наткнуться на два действительно ухоженных экземпляра одинаковой стоимости. И тогда возникает вопрос – что выбрать?
Audi более практичный автомобиль. Это можно не только почувствовать, но и измерить. А6 длиннее на 7,5 см. Он имеет более длинную колесную базу – на 4,5 см, а кузов шире на 1см. В итоге получаем больше пространства внутри и вместительный багажник.
Обе модели не доставляют никаких проблем с коррозией. Ауди в этом отношении не имеет себе равных. BMW идет следом, наступая ему на пятки. Что интересно, и Audi A6 и BMW 5 имеют алюминиевые капот и передние крылья. Это затрудняет ремонт после ДТП и оценку кузова. Без дорогостоящего датчика измерения толщины лакокрасочного покрытия не обойтись.
Интерьер обоих автомобилей превосходно выдерживает испытание временем. Неудивительно, что покупатели без сомнений верят показаниям «скрученного» счетчика пробега. Среднестатистический компакт или типовая модель среднего класса после 200 000 км выглядит гораздо хуже, чем любой из описываемых автомобилей с пробегом вдвое больше.
На борту Ауди А6 и БМВ 5 используются передовые компьютерные системы. В BMW это система iDrive с поворотной шайбой, с помощью которой на экране выбирают необходимые функции. В Audi данная система называется MMI, но регулятор и экран немного меньше. Управление системой более интуитивно понятно в Ауди, хотя это дело привычки. Система БМВ отличается расширенным меню самодиагностики. В закладке Service можно прочесть информацию о состоянии компонентов (износ колодок, масла, степень наполнения сажевого фильтра и т.д.).
Принципиальная разница
BMW 5 имеют неизменную схему – продольно расположенный двигатель и привод на заднюю ось. В более дорогих версиях может использоваться усовершенствованная система полного привода xDrive. Такие модификации не востребованы на рынке. Покупатели сторонятся полноприводных БМВ, опасаясь высоких затрат на техническое обслуживание и ремонт (и это правильно).
В Audi A6 двигатель также расположен продольно, но тяга передается на передние колеса. Поэтому носовая часть автомобиля довольно длинная. Топовые версии тоже могут иметь систему полного привода, называемую Quattro. Полноприводные модификации интересны покупателям и повышают стоимость подержанного автомобиля. Система полного привода Quattro надежней баварской xDrive и не требует дополнительных эксплуатационных расходов.
Цены на автомобили и запчасти
В 2005 году новый Audi A6 3.0 TDI стоил приблизительно 57 000 долларов, BMW 530d – 62 000 долларов. После десяти лет цены на обе модели выровнялись. Это связано с тем, что Ауди считается более дешевой в ремонте. Причина? Большинство деталей и компонентов используется не только в менее дорогих моделях Audi, но и в конструктивно родственных автомобилях Volkswagen.
Сравним выборочно стоимость некоторых из запчастей. Передние амортизаторы для БМВ 5 стоят около 100 долларов за штуку. Они дорогие, потому что изготовлены из алюминия. Стальные заменители вдвое дешевле. За сцепление придется заплатить примерно 200 долларов, а за двухмассовый маховик - 400 долларов.
Для Ауди А6 амортизаторы хорошего качества стоят всего около 60 долларов. Они имеют более простую конструкцию. Но комплект сцепления стоит почти в два раза дороже. Ценник на тормозные колодки и диски практически одинаковый. Форсунки BMW на 30% дешевле, а турбокомпрессор дороже. Стоимость подшипников и ступиц колес схожа – около 150 долларов за штуку. Большинство старых дизельных двигателей немецких автомобилей имеют проблемы с фильтром твердых частиц. Разница в стоимости их восстановления составляет 100 долларов.
Таким образом, цены на запасные части для BMW 5 находятся в пределах, характерных для автомобиля премиум класса, и сопоставимы с Audi. В конечном итоге все зависит от того, что сломается. Диагностика БМВ обойдется дороже. Независимых автосервисов, специализирующихся на BMW, гораздо меньше, чем берущихся за Audi. По этой причине стоимость услуг профессионалов за работу с БМВ выше на 20%.
Принимая во внимание надежность двигателей (на этом мы остановимся позже), в случае с Ауди А6 лучше предпочесть автомобили после рестайлинга, а в случае с BMW 5 наоборот - до рестайлинга.
Удовольствие от вождения
Здесь все зависит от индивидуальных предпочтений. Если Audi A6, то лучше с полным приводом Quattro. Это очень комфортный, спокойный и тихий автомобиль – идеальный для дальних маршрутов в любых погодных условиях. БМВ 5 более прыткий. Его капот заканчивается прямо перед передними колесами, а двигатель поместили сразу за передней осью. Диаметр разворота обеих моделей практически идентичный и составляет чуть менее 12 метров.
Audi A6 (C6)
2005 – начало продаж, представлен универсал Avant.
2006 – в модельном ряду появился универсал повышенной проходимости A6 Allroad.
2011 – смена поколения.
2012 – завершено производство Audi A6 (C6) Avant.
Покупатель подержанного Ауди А6 с дизелем под капотом может выбрать между рядным 4-цилиндровым двигателем и V6. Первый имеет ремень ГРМ, второй – набор цепей.
4-цилиндровые дизели
До 2008 года базовый дизель 2.0 TDI с насос-форсунками мощностью 140 л.с. имел много проблем. Он экономичный, но не надежный. В выносливости он сильно уступает BMW 520d. После модернизации в 2008 году турбодизель заменили усовершенствованным агрегатом с системой впрыска Common Rail в 2-х вариантах форсировки: 136 и 170 л.с. Оба более свежих мотора достойны внимания.
6-цилиндровые дизели
3.0 TDI в дизельном ряду Audi A6 является одним из самых популярных. Здесь снова решающее значение имеет дата производства. До 2008 года в 3-литровых агрегатах наблюдались случаи выгорания поршней и неисправности цепного привода ГРМ. В более молодых образцах серьезные проблемы практически не встречаются.
Внимание на коробку
Хуже всего себя зарекомендовал бесступенчатый вариатор Multitronic. Классический автомат Tiptronic на автомобилях с полным приводом гораздо надежнее.
Информация
В багажнике, рядом с запасным колесом есть наклейка с кодами двигателя и оснащения. На стеклах есть маркировки, указывающие год выпуска (если стекла еще родные).
Ходовая
Задняя подвеска. Независимо от модификаций не вызывает серьезных проблем – прочная. Исключением являются экземпляры с пневмоподвеской.
Задний дифференциал. Присутствует только в версиях Quattro. Не доставляет проблем. Утечки – редкость. Встречаются проблемы с шарнирами карданного вала.
Передняя подвеска. Типичная для Audi многорычажная схема. Рычаги из алюминия не подлежат восстановлению. Комплект рычагов стоит около 700 долларов.
Двигатель V6
Перед покупкой квалифицированный механик должен проверить ГРМ двигателя – слабое место 3.0 TDI. Также необходимо обратить внимание на работоспособность форсунок.
Хочу BMW с пробегом - все главные проблемы
Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.
BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2
Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.
Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.
Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.
Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.
Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.
На BMW устанавливалась механическая коробка GS6–45D, но с ней машины практически не покупали. У единичных же версий с механикой этот агрегат «теряет» передачи и «находит» их только после переборки. Автоматы надежны, но только при условии своевременной замены масла каждые 60 тысяч километров, что обходится в 20 тысяч рублей.
У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.
Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).
В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.
На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.
BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4
Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.
BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…
Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.
В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).
Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.
BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7
Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.
Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).
В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.
BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).
Как и в случае с «Пятеркой», моторы объемом от 3 литров имеют все те же проблемы. Есть нарекания к радиаторам, которых хватает на 90 тысяч километров, а замена обходится в 40 тысяч рублей. Немного дешевле их промывать раз в 30 тысяч километров (10 тысяч рублей).
Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.
У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.
Для души
Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.
BMW 5 серии (F10) против Audi A6 (C7): есть ли лучший?
BMW 5 (F10) и Audi A6 (C7) – породистые «немцы». Оба недурно едут, оба одинаково престижны и немного возносят владельца над потоком из «Солярисов». И все же, если между ними выбирать, чему отдать предпочтение – БМВ 5 или «Ауди А6 »?
Как в машинах проявляется философия производителя
Принято считать, что BMW – это «с удовольствием за рулем», fun-to-drive и все прочее. И оно там реально есть, хотя в кузове F10 уже не так ярко выражено, как на более легких моделях 80-90-х. Тяжеловата стала «пятерка»: 1,7 тонн – перебор для истинного драйва.
А что тогда Audi? Если удовольствие – следствие заднего привода, то в Audi его не завезли: «шестерки» – это передний или полный quattro. И не сказать, чтобы ехалось хуже: менее азартно – да, зато стабильно в любых условиях, понятно и точно. А еще благодаря использованию легких сплавов она на центнер-два легче прямого конкурента. А масса для удовольствия даже полезнее, чем задняя ведущая ось.
Так что можно поспорить, кто тут fun-to-drive, но спор будет непродуктивным: адепты той и другой стороны консенсуса, кажется, не найдут никогда. Смотрим и сравниваем, что непосредственно нам ближе по душе.
В каком автомобиле эргономичнее и удобнее
Если ближе уют салона, то, наверное, ведет Audi. Она такая же технологичная, как BMW 5 (F10), но «пятерка» даже со светлым салоном ощущается холоднее и официальнее. Как офис в модном здании: меблировка дорогая и качественная, но бездушная.
Салон A6 оживляют вставки из шпона, кожа разных текстур – и сразу как-то теплее на душе. Поэтому с позиции семейной машины Audi A6 (C7) видится более логичным выбором – женам понравится точно.
В плане оснащения глупо искать различия. Это топовые для своего времени немецкие машины, и там есть все по высшему разряду: дорогая акустика, камера заднего вида, электронные системы безопасности, электрорегулировки кресел с памятью.
Но если копать глубоко, то Audi опять будет немного впереди. Например, у нее есть огромный (4’’) монитор борткомпьютера перед глазами водителя. В высоком разрешении и полноцветный – туда даже карту штатной навигации можно вывести. BMW таким не балует, там оформление приборной панели куда более аскетичное, если не сказать «примитивное».
И так во всем. По части каких-то мелких деталей, будь то мультимедиа или отделка, Audi чуть аккуратнее и дотошнее, чем BMW, которые, видимо, решили быть мужицкими, пацанскими до конца и отказались от всех ярких пятен и прострочки кресел в ромбики.
Кто более технически совершенен: «Ауди А6» или «БМВ» 5 серии
Тут чуть сложнее, потому что баварцы – признанные мотористы, и в деле настройки шасси им равных немного. У нас на рынке представлены преимущественно бензиновые двухлитровые машины и версии с атмосферником 2,5 л (184 л. с./204 л. с., 2/3 предложений), оставшаяся треть предложений – дизели 3,0 и бензиновые агрегаты того же объема.
К 2,5-литровым «четверкам» серии N52 на дорестайлинговых машинах надо относиться настороженно. Они очень ранимые, требовательные к качеству масла, страдают залеганием поршневых колец и в целом потребуют регулярного наблюдения, ухода и вложений.
Трехлитровые бензиновые версии немногим лучше: сильно форсированы и очень капризны к топливу. А еще нередко можно встретить объявления о продаже «пятерок» с V8 в 4,4 л, и там та же проблема: кольца залегают, закоксовываются даже магистрали турбин, пьезофорсунки чудят. Смотреть на такую экзотику даже боязно, не то что связываться с покупкой.
Чуть лучше себя показывают бензиновые двухлитровые турбомоторы (N20) на рестайлинговых машинах, но и там не все проблемы с масляной системой решены – прилететь может со стороны привода насоса.
Поэтому универсальный вариант – сразу смотреть дизельные BMW 5 серии. Только не двухлитровые дизели – там бывают проблемы с ранним провисанием цепи ГРМ (не ходят и 50 тыс. км). Лучше искать дизель три литра, серия N57 – самый заслуженный из ее моторов. Из нюансов содержания – обслуживание сажевого фильтра и системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).
По трансмиссиям 100% предложений F10 на вторичке – автоматы: или шестиступка ZF на до-, или восьмиступка на рестайлинге. В обоих случаях агрегаты чувствительны к уровню и чистоте масла – обновлять его надо каждые 40-50 тыс. км, иначе продукты износа забьют узел – жди капиталки тысяч на сто рублей.
Забавно, но при всей разнице подходов и имиджа проблемы у Audi A6 (C7) схожие: проблемные моторы, но относительно живучие трансмиссии. Вариатор, например, у переднеприводных версий. В то время как у японских производителей к ним обычно все нарекания, у цепного Multitronic все более-менее в порядке.
В отличие от роботов S-Tronic, конечно, клиническая картина которых давно ясна и понятна: мехатроник, вилка включения сцеплений – не все доживают до старости, могут раньше времени попросить 20-40 тыс. рублей на переборку.
Универсально надежных моторов среди бензиновых нет: все в той или иной степени страдают масложором, у всех преждевременно выходит из строя цепной привод ГРМ. Дальше начинаются нюансы: у атмосферников 2,8 FSI, например, нередки случаи повреждения покрытия цилиндров. Поэтому, как и в случае с F10, есть резон сразу смотреть дизельные машины – с 2,0 и 3,0 TDI: там даже цепь ГРМ неожиданно не растягивается.
В общем, по части надежности сделать выбор «БМВ 5 или Ауди А6» трудно: там и там не знаешь, откуда прилетит и что отвалится. И отвалится ли: в руках ответственных владельцев тот и другой седаны (и универсалы) ходят и по 200 тыс. км и более. Но держать в уме капризную хрупкость именитых «немцев» стоит.
Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом
Однозначно ехать в профильный сервис. Все болячки «баварцев» и VAG’ов хорошо известны и поддаются диагностике, а при надобности – лечению. Все серьезные операции по мотору/коробке – никак не меньше 50-100 тыс. рублей с работами и деталями. Стоит держать эти суммы в уме на предмет обоснованного торга с продавцом.
Ту же переборку S-Tronic понятно, за сколько можно сделать, и эти 20-40 тысяч можно смело выносить на обсуждение – впрок.
Подыскать лучший вариант можно прямо на смартфоне, не вставая с дивана, если заранее пробить историю. Если проблем слишком много, лучше отказаться от покупки.
Экзаменуем BMW пятой серии, Volvo S90 и Mercedes E-класса
Дизельный S90 не купить дешевле 3,16 млн рублей. Седан BMW 520d стоит минимум 2,76 млн, доплата за полный привод — 140 тысяч. За Mercedes E 200 просят от 2,96 млн, 4Matic на 290 тысяч дороже, а цены на внезачётный E 220 d 4Matic начинаются с 3,65 млн рублей.
Главный герой теста — новая «пятёрка» BMW. Тем более что версия 520d xDrive со 190-сильным турбодизелем — потенциальный хит семейства G30. Если не заигрываться с конфигуратором, как представительство, это, считай, народная «пятёрка». Но и к недавно вернувшемуся в бизнес-класс Volvo S90 интерес велик. Правда, дизельный седан D4, равный по мощности BMW, остался в Европе, а вместо него — D5 AWD мощностью 235 «лошадей». Ну так и Mercedes E-класса у нас не тот, что нужно. Просили E 220 d 4Matic, а получили бензиновый E 200. Зато такую «ешку» на пружинной подвеске тоже можно назвать народной — в прошлом году на неё пришлось почти 80% российских продаж.
Не считая фар до ноздрей, гипертрофированных фонарей и боковых подштамповок клюшкой, G30 — всё та же «пятёрка» классических пропорций. В этом её сила и слабость. Сразу не разберёшься, новая ли это «пятёрка». Дизайнеры словно почили на лаврах двух революций: сперва рванула E60, потом последовала не менее радикальная смена на F10 — и хватит потрясений. Но стилистов BMW можно поблагодарить как минимум за то, что больше нет ужасного стыка между капотом и решёткой радиатора. И за соблазнительные фаски задних стоек, повторяющие изгиб Хофмайстера.
Владелец предыдущей «пятёрки» F10 мигом найдёт в новой свою посадку: низкую, но не на полу, как в «трёшке». Улыбнётся симпатичным цифровым приборам и клавише подогрева руля, вынесенной на спицу. Поднимет громкость, покрутив пальцем в воздухе, удивится отдельным кнопкам парковочных огней. Сморщится от обилия маркого рояльного лака и вздрогнет от щелчка застопорившегося в крайнем положении переключателя поворотников. Да, теперь он как у всех.
Кнопки центрального замка — по-мерседесовски на дверях, основной дисплей стал сенсорным и по моде торчит из передней панели. Вместо фирменной механической регулировки температуры воздуха, идущего из верхних дефлекторов, — пункт в меню нового, менее удобного «ай-драйва». Интерфейс красив, но лишён былой простоты и логики, за которые его так любили. На популярный вопрос «что не так?» отвечаю: всё так, за исключением грубоватых стыков на внутренних ручках дверей и чуть перекошенной крышки подстаканников.
Оживить образ Мерседеса можно AMG-обвесом, крупными колёсами и броским «металликом», включённым, как у BMW, «в базу». Но наш альбинос в исполнении Avantgarde беззуб и неотличим от «цешки». Зато после облегающей «пятёрки» интерьер Е-класса воздушен. Сесть можно так же низко. Передняя панель, словно на катере, плавно перетекает на двери. Аккуратные планшеты дают спокойную и качественную картинку, в руках — изящный руль с тачпадами.
Мне нравится, что здесь нет ни одного острого уголка, а интерфейс слегка задумчивого комплекса Comand наконец-то удобен. Попасть сюда уставшим после работы — особый кайф, и я понимаю тех, кто покупает «ешку» за салон. В мае появилась возможность отказаться от глянцевого недоразумения на консоли в пользу нелакированного шпона — и недостатков, считай, не осталось. Больше роскоши — по желанию в конфигураторе.
На диковинный S90 смотрят все. Он длиннее «немцев» всего на три-четыре сантиметра, но выглядит крупнее и солиднее, будто автомобиль классом выше. Отвесный нос, длинный капот, лифтбекообразный силуэт с чистыми боковинами и хитрая корма в кавычках фонарей. Представителен. И главное, повышенное внимание лишено социального подтекста, который сопровождает Мерседесы и BMW.
Автономным отопителем, положенным дизельной версии без доплаты, S90 греет тело, а элегантным и минималистичным интерьером отменного качества — душу. Тут царство шпона, металла и нежной наппы, однако для полного люкса чего-то не хватает. Спереди теснее, чем в «немцах». Посадка выше: потолок с люком нависает над макушкой. При этом подоконная линия всё равно высоковата. Стойки завалены сильнее, крупные зеркала смещены назад и вынуждают активно крутить головой. Но это посильная плата за эффектную внешность.
Заказывая «пятёрку», можно смело сэкономить на заводской спортпрошивке «автомата»: восьмиступенчатый ZF и так великолепно ладит с модульной «четвёркой» B47. Турбодизель, укатанный в шумоизоляционные маты, чист от вибраций и едва прослушивается на разгоне. Никакие переходные режимы не способны вызвать у этого силового агрегата ни задержек, ни рывков. Ювелирная настройка и напористое ускорение — динамику считаю более чем достаточной. Алгоритмы для коробки и мотора можно подобрать по отдельности. Мне, например, приглянулась связка «Комфорт» – «Спорт», где обострён отклик, но нет доминанты пониженных передач.
Вне зависимости от выбранного режима в откликах Volvo на подачу топлива сохраняется лёгкая задумчивость. Но за крохотной паузой следует плавное и быстрое переключение вниз с неожиданно мощным подхватом. Воздух, сжатый электрокомпрессором фирменной системы Power Pulse, не просто зарывает турбояму, а даёт ощущение разгоняющегося в четверть педали многолитрового спорткара. Тяга не по-дизельному продолжительна. В пределе Volvo чуть быстрее BMW, однако мотор громче, а «восьмиступенчатый» Aisin порой дёргает в сложных режимах вроде перехода с торможения на газ и обратно. Кстати, бензиновая версия T5 (249 л.с.), которая бывает только переднеприводной, по настройке силового агрегата грубее.
«Ешка» вольвовских фривольностей себе не позволяет, характер и точность работы двухлитровой бензиновой «четвёрки» мощностью 184 л.с. и девятиступенчатого «автомата» ближе к BMW. Вот только в комфортном режиме педаль газа уж слишком задемпфирована — спишем это на мерседесовские традиции. Примитивно, но не противно жужжа, Е 200 мчит неожиданно бодро. Позже я прокатился-таки на дизельном «двести двадцатом»: он хоть и мощнее (194 л.с), и моментнее, но по ощущениям не быстрее. Только двигатель работает заметно тише.
Убаюкивающий салон, флегматичная настройка акселератора — от Е-класса ждёшь и плавности хода под стать. Увы, комфортен он лишь на идеально ровной дороге, где и гужевая повозка будет комфортной. Но стоит на асфальте появиться люкам, стыкам, трещинкам — начинается грубая тряска. А уж если волею судеб занесло на разбитую дорогу, то даже на пухлых 17-дюймовых шинах Run Flat кажется, что заниженная пружинная подвеска с крохотным клиренсом просто развалилась. Невероятные удары. Едешь быстрее — сталкиваешься с раскачкой и кренами.
Спортшасси является базовым что в исполнении Avantgarde, что с популярным AMG-пакетом — оба опробованных нами Мерседеса оказались одинаково жёсткими. Есть альтернатива: «пневма», которая тоже неидеальна, или пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами DBC. Но на дилерских складах таких нет. К тому же без дополнительного акустического пакета E-класс самый шумный в трио из-за непремиального гула шин. Жаль, ведь управлять им приятно благодаря острому рулю с идеальным усилием, живым реакциям и мёртвой хватке за траекторию.
Volvo тише и мягче Мерседеса. Характер нордический, выдержанный — это про S90. Шведский седан вальяжнее отзывается на руль, кренится раньше и сильнее. На дугу машина встаёт точно, при отклонении от нуля баранка сразу же наливается тяжестью, но с ростом поперечных ускорений стабилизирующее усилие почти не меняется и не увлекает. В напряжённом повороте Volvo сначала упирается передком, а затем академично докручивается внутрь при поддержке ESP. Надёжная, но не захватывающая управляемость.
На пробочных скоростях по креслам S90 бегают дешёвые мурашки от щербатого асфальта. Стоит разогнаться — и Volvo с опционной задней пневмоподвеской благородно стелется по городским неровностям, ощутимо покачиваясь на волнах. Эффект левитации можно убрать, переключив адаптивные стойки в режим Dynamic. Так можно ездить постоянно, поскольку чувствительность к рельефу почти не увеличивается. Увы, Volvo, словно старый BMW, не любит колеи, а на откровенно разбитых участках пинается почти как Мерседес.
Для «пятёрки» предлагаются и адаптивные амортизаторы, и М-шасси, а с более мощными моторами — активные стабилизаторы. Есть возможность заказать рейку с прогрессивной нарезкой зубьев, подруливающую заднюю ось. Но можно не заморачиваться — BMW обеспечивает лучший в классе баланс комфорта и управляемости даже на стандартной подвеске и с обычным рулевым механизмом. Единственное условие — шины должны быть по сезону. На дворе уже стоял уверенный плюс, когда мы получили автомобиль на зимней Хакке, которая не работала посуху, как надо. Мы вздрогнули было от жёсткости на микропрофиле и стыках, но, переобув машину вслед за конкурентами, выдохнули — ложная тревога.
Летние шины тут разноширокие 19-дюймовые «ранфлеты» — но «пятёрка» не реагирует на колеи, собранно держит удары от ям и мистическим образом разглаживает острые неровности. На погрызенном весеннем асфальте после Volvo и особенно Мерседеса в BMW отдыхаешь. Я уж не говорю о том, как деликатно G30 парит над средним и мелким дорожным мусором. Воздушное азартное шасси! Лёгкий передок ныряет в повороты без сноса, «пятёрка» словно подкручивается вокруг своей оси. Холодные и мокрые дни дарят приятный вальс скольжений. Дорога — всегда на подушечках пальцев, сжимающих чистый руль. При этом «пятёрка» самая тихая.
У «пятёрки» нет существенных минусов — только задний диван скромен. Для нынешней валютной ситуации у неё адекватный ценник, хорошее базовое оснащение и разумные пакеты опций. За три с половиной–четыре миллиона «пятёрка» будет упакована, М-пакет добавит внешности перчинку. Тому, кто хочет отличаться, пойдёт утончённый и спокойный Volvo, хотя D5 AWD выйдет дороже «пятьсот двадцатой». Новый Е-класс тоже можно брать, если не искать в нём старый добрый Mercedes. Предлагается покупать «ешку» за имя, стиль и управляемость. Может быть, я инертен, но такая постановка вопроса меня смущает.
Все познается в сравнении или BMW 5-Series и Audi A6 на зимней дороге…
Два года назад публика ликовала. По-другому и быть не могло! Почему? Потому что баварцы, наконец, выпустили свою новинку, о которой уже тогда много говорили и только в лицеприятных словах. Итак, BMW 5-Series поступил в продажу. Каким же стал новый седан? Безумно похорошевшим. Его можно было купить за баснословные деньги, но даже цену легко завуалировали маркетинговыми приемами. Новичок, как и подобает, прошел тест-драйв, и, тестирующая сторона, т.е. специалисты баварского автоконцерна BMW, остались им довольны. Год назад вышел автомобиль от ближайших конкурентов баварцев. Audi A6 поступил в продажи в дилерские автосалоны… Так ли он хорош, как и его ближайший конкурент BMW 5-Series? Вот бы попробовать оба авто в одинаковых условиях, устроив технологическую вендетту. Что же нет ничего невозможного! Кто пройдет испытание зимой лучше? Улицы Москвы – лучшего места для проверки Audi A6 и BMW 5-Series не найти…
Сколько займет путь от Ингольштадта до Мюнхена? От силы шестьдесят минут, если ехать на автомобиле. Ни для кого не секрет, что BMW и Audi следят за успехами друг друга. Те и другие стараются не пропускать ни одной новой разработки друг друга. Новая модификация от баварцев (несколько лет назад) была долгожданной, и, дело отнюдь не только в дизайне. Она получила заводской индекс кузова F10. Какими получились выштамповки капота? Создается такое впечатление, что седан получил области на кузове авто, характеризующиеся большим перепадом высот в профиле поверхности, посредством погружения желе в аэродинамическую трубу, разбавления и иссушения получившегося воздушными массами в ветряную погоду.
Конкуренты с Audi постарались не уступать баварцам, преобразив передок VII поколения А6. Массивная радиаторная решетка уже была. Ее дополнительно решили обыграть посредством установки новой оптики с волнообразными нижними гранями. Картину довершает приплюснутый капот. За счет такого решения для капота создается впечатление стремительности.
Заглянув в салон…
Чем порадует BMW 5-Series в салоне? Как всегда своим спокойствие. Спешка явно не для баварцев. На фоне общей картины выделяются подрулевые лепестки для ручного выбора передач и клавиш переключения режимов трансмиссии. Кстати сказать, у баварцев руль получился намного объемнее, чем у Audi. Остальные же детали смотрятся в салоне как влитые: роскошно и обстоятельно. Вся кабина обставлена в соответствие с предпочтениями водителя, а не пассажиров. Так действуют баварцы не первый раз, и, можно сказать, что это стало их отличительной чертой. При отделке салона «пятерки» использовались различные материалы. Есть не слишком-то привлекательные и новомодные. Речь идет о софт-таче, который использовался нескольких видов (глянец, старомодный шероховатый и матовый). В верхней части использовали мягкий пластик, который гармонично вписался во весь интерьер. Он как бы дополняет деревянные и алюминиевые вставки, и, кожаную отделку. Кожа, кстати сказать, использовалась не только для отделки водительского и пассажирских кресел, но и для отделки частей центрального тоннеля и дверей.
Основные индикаторы у «пятерки» как и следовало ожидать вынесены на панель. Правда, аналоговое настроение чувствуется и здесь. О мажорных TFT-заменителях можно только мечтать. Центральная консоль радует своим широкоформатным опциональным монитором. Его диагональ составляет целых 10,2″. Опять же Audi A6 проигрывает, так как производитель установил монитор с диагональю всего 8″. Его недостатки заключаются не только в мелких размерах, но и непродуманности работы. Так от его мельтешения устанет любой. Почему? Потому что он выползает, стоит только водителю провернуть ключ в замке зажигания. Все вышесказанное достанет не только самого автолюбителя, но и привод мотора (особенно при t≥20°C).
Управляя BMW 535i xDrive, водителю теперь не понадобится штурман-суфлер. Почему? Потому что все его пожелания и указания выводятся на лобовое стекло посредством технологии проецирования. Удивительно, но факт: вместе с ними водитель увидит цифру скорости, информацию о дорожных знаках. Поначалу такая функция была привилегией для флагманских моделей. Постепенно она влилась во все автомобили, которые выпускаются сотрудниками баварского автоконцерна. Audi A6 тоже может похвастать проекцией информации на лобовое стекло, но, к сожалению, она не такая богатая, как у модели баварцев. Та и другая модель безропотно способна подключиться к Интернету через Bluetooth. При этом предпочтение будет отдаваться сервисам Google. Сотрудники концерна Audi выделились установкой радара адаптивного круиз-контроля. Его встроили в кронштейн зеркала заднего вида. Посредством такой установки автопроизводитель добился долгой службы для радара.
Под капотом… или разница в техническом оснащении…
Как известно, авто оценивают не только с точки зрения дизайна экстерьера и интерьера. Куда важнее технические параметры. Какие же они у BMW 535i xDrive и Audi A6, которые являются полноприводными, но сцепление с дорогой пока им не дается так, как задумано?
Есть ли существенная разница между системами полного привода BMW и Audi? Только ли она состоит в названии (BMW – xDrive, у Audi A6 – quattro). Для начала стоит остановиться подробнее на системе от Audi. Сотрудники этого автоконцерна предусмотрели для системы межосевой дифференциал, который улучшили функцией направленного распределения крутящегося момента. Посредством такого технического аспекта они добились того, что тяга распределяется так, как того требует ситуация. Обычный режим предполагает работу авто на задних колесах (тяга до 85%). Если же появится в этом необходимость, то 70% тяги могут перекочевать на передние колеса. Таким образом, авто станет ехать так, как того требует ситуация на автодороге.
Стоит вернуться на улицы Москвы. Как же работают «пятерка» и Audi A6 на обледенелой автодороге? Четко работают подвески обоих авто. Удивительно, но факт: существенная разница в принципах подхода к их исполнению никоим образом не сказывается на движении. Регуляция жесткости амортизаторов поручается системе Dynamic Damper Control, которая анализирует работу встроенных клапанов посредством сигналов от датчиков. Настроек очень-очень много, и, каждый автолюбитель найдет то, что устроит его на 100%. Но суперспортивная езда не доставит особенного удовольствия: слишком мощно будет вибрировать кузов. Конкуренты из Audi поступили несколько по-другому, предусмотрев пневматическую подвеску Adaptive Air Suspension, которая позволяет менять высоту автомобиля на 20 мм. На изменения будут влиять скорость движения авто, а также стиль вождения автолюбителя.
Оба представителя – BMW 535i xDrive и Audi A6 – достойные представители бизнес-класса. Между ними есть нюансы, но выбор, скорее всего, будет основываться на чисто интимных деталях, которые будут «сидеть» в голове автолюбителей. И тот и другой позволят не только с удовольствием крутить руль, но и релаксировать, устроившись на заднем сиденье.
Удачи в выборе!
PS Чтобы на дороге избежать проблем и неприятностей рекомендуем приобрести лучший видеорегистратор по приемлимой цене. Видеорегистратор поможет в спорных ситуациях при ДТП и во многих других случаях.
Читайте также: