Что лучше даф или мерседес

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Старые грузовики DAF в сравнении с нашими ЗИЛами и МАЗами: кто лучше?

Вообще за производство грузовиков собственной конструкции фирма DAF взялась лишь в 1949 году. Первое время голландцы делали у себя на фабрике только рамы, а все остальное – движки, мосты, узлы трансмиссии – закупали на стороне у специализированных фирм. И конечным продуктом фабрики являлся не полноценный грузовик в привычном понимании, а голое самоходное шасси без кабины и кузова: имелась лишь передняя панель с фарами для будущей кабины, моторный кожух да временное сиденье водителя (перегонщика) в виде деревянного ящика. Выглядело такое шасси следующим образом:

Такие шасси отправлялись дальше в специализированные мастерские, где на них монтировали любые кабины и кузова по выбору заказчика. Лишь в 1951 году компания DAF представила первую бескапотную кабину собственной конструкции характерной закругленной формы. Ниже – фото грузовиков первого поколения на заводском конвейере в 1955 году:

Собственно, на точно такой же машине мне и довелось немного покататься за рулем в Голландии. Речь о грузовике DAF А1300Р 390, выпущенном как раз в 1955 году. В «первой жизни» этот экземпляр работал в муниципалитете города Велдховен. После списания он оказался на свалке, откуда в 1982 году в весьма запущенном состоянии его и забрал нынешний владелец-реставратор. Вот фотография этой машины:

При грузоподъемности в 5,5 тонн такой DAF по массогабаритным параметрам находится точнехонько между советскими грузовиками ЗИС-150 и МАЗ-200. Под кабиной у него спрятан четырехтактный английский дизель Perkins (рядная «шестерка» мощностью 83 л.с.). Поскольку в то время голландцы вовсю строили и грузовики с бензиновыми моторами, то на облицовку радиатора этого экземпляра прикрепили крупную отличительную табличку «DIESEL»: по-видимому, дизельная модификация как более дорогая считалась и более «крутой».

Залезать в кабину не так уж и просто: поскольку расположена она прямо над передней осью, то дверной проем поднят над землей на добрых полтора метра. А потому, распахнув дверь, выделываю целый акробатический этюд: левой ногой наступаю на колесный диск, правой – на подножку у задней стенки кабины, затем подтягиваюсь на поручне, поднимаю левую ногу на крыло и лишь затем просовываю правую ногу внутрь кабины. Прыгать так по тридцать раз на день – атлетом станешь! Что в МАЗ, что в ЗИС забираться было проще в разы!

Внутри – тесно: потолок нависает над самой головой, а запаса по ширине не оставляет здоровенный кожух моторного отсека – сидишь практически вплотную к двери. Хотя слева и сзади от пассажирского сиденья есть некоторый запас свободного пространства, достаточный для размещения пары больших сумок. К обзорности вперед вопросов нет: спасибо бескапотной компоновке. А вот круглые зеркала заднего вида (хоть и по паре штук на сторону) с позиции сегодняшнего вызывают только улыбку: практичности в них мало.

Посадка за рулем получается специфическая: правая коленка едва не касается рычага стояночного тормоза, а вот рычаг коробки передач «выглядывает» из-за спины: он установлен на полу позади капота, довольно далеко от водителя, а потому имеет длинную, причудливо изогнутую рукоятку – ну прямо как у ГАЗ-66!

Но с другой стороны, здесь уже есть противосолнечные козырьки и «поворотники», которые включаются по-современному при помощи подрулевого рычажка. Да и органы управления скомпонованы довольно компактно: конструкторы этой машины уже определенно всерьез задумывались об эргономике. А самое главное, оба кресла – подрессоренные. И это в 1955 году.

Осмотревшись в кабине повнимательнее, удается заметить несколько удивительных по сегодняшним меркам нюансов. Например, моторчики стеклоочистителей закреплены… прямо на ветровых стеклах со стороны салона. Соответственно, для крепления поводков «дворников» в стеклах проделаны сквозные отверстия! А на щитке приборов, помимо привычных указателей давления, температуры и скорости, есть вакуумметр: он показывает исправность усилителя гидравлической тормозной системы, работающего от отдельного вакуумного насоса.

Рукояткой на панели приборов запускаю двигатель: он схватывает с полуоборота, но на холостых работает неустойчиво, с сильными вибрациями. Зато на ходу оказывается на удивление тихим! Коробка здесь 4-ступенчатая синхронизированная (!), с типично грузовой – очень короткой – первой передачей, а потому спокойно трогаюсь со второй. Ход рычага большой и совершенно «пустой», так что поначалу с непривычки вместо третьей чуть не включил задний ход, слишком далеко отклонив «кочергу» вправо. Зато, перейдя на высшую ступень, о дальнейших переключениях забыл вовсе, поскольку низкооборотистый дизель спокойно вытягивал пустой грузовик даже с холостых оборотов: да, современные моторы так уже не умеют!

Что в остальном? Рулевое управление без усилителя – тугое, нисколько не легче, чем на наших ЗИСах, хотя более толстый обод «баранки» на ДАФе явно удобнее. И тормоза, хоть и снабжены усилителем, требуют твердой ноги. Но дозировать усилие на педали тут все же удобнее, чем в пневматической тормозной системе ЗИСов.

А теперь пересаживаюсь на прекрасно отреставрированный DAF A13DА 1961 года постройки: машина той же размерности, что и предыдущая, грузоподъемностью 5,4 тонны, но только уже с капотной кабиной (грузовики капотной компоновки голландцы называют «торпедо»):

Ширина капотной кабины внутри даже меньше, чем у бескапотной, однако в отсутствие «шкафа» с двигателем появилась возможность установить двухместное пассажирское сиденье. Но места для личных вещей и инструмента позади сидений больше не осталось: зазора до задней стенки кабины, как у «бескапотника», тут нет. И в целом простора в кабине не больше, чем у ЗИС-150.

Еще одно явное отличие «торпедо» от «бескапотника» – совершенно другой угол наклона рулевой колонки. А вот размеры рулевого колеса (снежно-белого цвета!) такие же внушительные – ведь усилителя в рулевом управлении на этой машине по-прежнему нет, да и педаль гидровакуумной тормозной системы осталась довольно тугой. Зато та же самая 4-ступенчатая коробка передач благодаря почти прямому рычагу стала переключаться заметно четче!

На кольцевой трассе испытательного полигона «торпедо» довольно резво набирает 60-65 км/ч, но эта скорость для него предельна: сказывается отсутствие повышающей передачи в трансмиссии. Так что довольно скоро в зеркале заднего вида я заметил догнавшего меня коллегу на более современном «магистральнике» DAF 1970-х годов. Обгоны на кольце запрещены, поэтому дальше до самого конца маршрута ему пришлось тащиться в нашем черепашьем темпе. Интересно, сколько проклятий в адрес тихоходной «торпеды» он успел изречь за это время? Между тем, владелец «капотника» по пути живо расспрашивал меня о грузовиках в России и был очень удивлен, что машины подобного типа, да еще и с бензиновыми моторами, кое-где до сих пор используются у нас по прямому назначению!

В общем, с таким ДАФом наш ЗИЛ-130 мог конкурировать свободно и весьма успешно! Вот только есть один нюанс: когда в Союзе ставили на производство ЗИЛ-130, в Голландии такие "торпеды" с производства уже снимали.

UPD: готово продолжение статьи, где с советскими МАЗами и КамАЗами сравниваются модели DAF образца 1960-х и 1970-х годов. Посмотреть ее можно ЗДЕСЬ!

Что лучше даф или вольво

Примерно через месяц на автосалоне в Брюсселе будут вручать традиционный приз «Грузовик года». В этом году реальных претендентов двое. О них рассказывают наши корреспонденты, побывавшие на презентациях этих машин. Представим себя на месте жюри и выслушаем некоторые аргументы сторон.

Андрей СИДОРОВ, Антон ЧУЙКИН

«Вольво-FM». С 1985 года шведская фирма выпускала предшественника — «Вольво-FL» (не запутайтесь в индексах!), тяжелый грузовик для самых разных работ; кроме, пожалуй, дальнобойных. Новое поколение магистральных грузовиков FH, и по дизайну, и по технике, и по комфорту далеко ушедших от скромных родителей, увидело свет в 1993-м. И вот у флагмана FH появился младший брат, сменщик «грузовика-86», кандидат в «грузовики-99».

Фирма так излагает концепцию новой модели: мы расспросили наших клиентов по всему миру — какой грузовик они хотят? И затем построили ЭТО.

Получилось, действительно, на любой вкус. В гамме — грузовики полной массой от 18 тонн для городских и пригородных перевозок, шасси под любые кузова, строительные самосвалы о трех и четырех осях. Даже возглавить стотонный автопоезд по плечу FM.

«Мерседес-Бенц Атего». Осенью минувшего года в Маастрихте (Голландия) «Мерседес» представил новое поколение грузовиков «среднего радиуса действия». Вместе с именем от старших, легких «атего» полной массой 6,5–15 тонн новичок унаследовал кабину и силовой агрегат (ЗР, 1998, № 6). Шасси же пришлось впору от «Актроса» (ЗР, 1998, № 1). Семейство, насчитывающее 17 особей — базовых моделей, обосновалось в нише 18–26 тонн. Среди них машины с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х2, 6х2/4, 6х4 и несколькими вариантами базы. В зависимости от назначения автомобиля (самосвал, фургон, седельный тягач и др.) используют ту или иную модификацию ходовой части.

Что ж, родословные примерно одинаковы у обоих претендентов. Семьи их в автомобильном мире весьма и весьма уважаемы, имена говорят сами за себя. Гаммы, как видим, схожи. Итог первого раунда — 1:1.

Моторы. В ряду двигателей «Вольво» — три рядных шестицилиндровых дизеля, все, естественно, с турбонаддувом и интеркулером, с электронным управлением впрыском топлива, удовлетворяющие нормам Евро II. Средний, десятилитровый D10B мощностью 320 или 360 «лошадок» достался в наследство от предыдущего семейства. Самый сильный 24-клапанный D12С с насос-форсунками — развитие конструкции 1993 года; мощность — 340–420 л.с. Наконец, D7С — подросший по сравнению с предшественником на 0,6 л, до 7,3 л — простой, казалось бы, мотор, всего два клапана на цилиндр, но «опутанный» электроникой, включая диагностическую систему. Два варианта: 250 или 290 л. с.

О дружелюбии к природе. Весной для «городских» моделей FM7 фирма предложит фильтр отработавших газов. Он разместится внутри глушителя и сможет улавливать более 90% твердых частиц (сажи). Весь блок глушителя включает в себя каталитический нейтрализатор и собственно фильтр из пористой керамики. Срок его службы — один год или 100 тысяч километров; затем его следует очистить и. использовать снова, развернув при установке на 180о.

Двигатель на всех «атего» один — дизельная рядная «шестерка» OM906LA с турбонаддувом и охлаждением сжатого воздуха (интеркулером). Давление наддува — 1,6 кгс/см2. Мощность — 231 или 279 л. с. — на выбор, в зависимости от степени форсировки. И это всего при 6,4 литра рабочего объема! Для сравнения: известный нам двигатель КамАЗ-740 объемом 10,85 л в лучшем случае выдает 220 л. с (с наддувом — 260). Расчетный ресурс двигателя «Атего» — 600 тысяч километров, обслуживание — через 100 тысяч. КамАЗ-740 продержится 300 тысяч, если повезет.

Каждый цилиндр обслуживают четыре клапана — два впускных, выпускной и декомпрессорный. Впускные клапаны движутся по разным законам. Открываясь вместе, закрываются по очереди. Это помогает улучшить наполнение цилиндров воздухом за счет снижения резонансных колебаний потока. Декомпрессорный клапан стравливает воздух из камеры сгорания в конце каждого такта сжатия на режимах торможения двигателем. Вместе с заслонкой в выпускном трубопроводе такой тормоз-замедлитель очень эффективен.

Ушел в прошлое единый топливный насос высокого давления. Каждая форсунка оснащена своим, отдельным, с электрическим управлением. Насосы соединены с форсунками короткими трубками. Такое решение значительно улучшило характеристики впрыска. Короткая, а значит, жесткая магистраль высокого давления менее склонна к образованию отраженных волн давления в трубопроводах, так что впрыск получается более четким: нет нежелательного «подвпрыска», присущего длинным магистралям высокого давления. В них вслед за основной порцией топлива, попавшей в цилиндр, отраженная волна давления вновь поднимает иглу распылителя и проталкивает дополнительно несколько капель. Они не распыливаются, а сгорают в распыливающих отверстиях. Это ведет к их закоксовыванию, ухудшению распыла и перерасходу топлива. К тому же страдает экология, а ей там уделяют первейшее внимание. Сколько ни колесили мы по дорогам Запада, коптящих машин не встретили. Даже тяжеленный автопоезд, едва ползущий в гору, не выдает себя шлейфами сизого или черного дыма. Разумеется, нет и едкого дизельного запаха.

Конечно, никакой «Мерседес» пока не обходится совсем без выхлопа, но тот, что есть, проходит через катализатор и отводится высоко вверх, за кабиной. Последнее не касается магистральных автомобилей — они работают вдали от людей. А на стройплощадках, например, где самосвал или бетоносмеситель «гостят» часто и подолгу, верхний дымоход очень пригодится.

Пожалуй, здесь «немец» вырывается вперед. Конечно, моторы «Вольво» великолепны. но «мерседесовские» выглядят более современными. Очко в их пользу и общий счет — 1:2.

Кабины, трансмиссии, «мелочи». Кабина FM — чуть уменьшенная копия старшего FH. Соответственно, столь же хороша (насколько это возможно для грузовиков) аэродинамика. У плоского, угловатого предшественника наш герой выигрывает в сопротивлении воздуха около 20%. Всего кабин три — короткая «дневная»; подлиннее и повыше со «спалкой»; большая, под традиционным именем «Глобтроттер» с двумя спальными местами. Набор, в общем, стандартный для машин этого класса.

Самое интересное в интерьере, на мой взгляд, вовсе не «меблировка», а. маленький дисплей. На него можно вывести температуру наружного воздуха или моторного масла, расход топлива или индикацию работы тормоза-замедлителя и т. д и т. п. И главное — диагностическую информацию (а еще больший ее объем покажет, например, ноутбук, подключенный к автомобилю). Современный грузовик — не только механическое, но и электронное чудо.

И гидравлическое: кроме нескольких механических коробок, на заказ, например для коммунальных машин, предлагают «автомат» — «Вольво Пауэтроник».

У «Атего» тоже три варианта кабин. Самосвалу, весь день крутящемуся на стройплощадке, ни к чему два спальных места, а в дальней дороге они очень могут пригодиться.

Коробок передач у «Атего» пока три варианта: 6-, 12- (шесть ступеней и «половинки» между ними, почти как на КамАЗе) и 16-ступенчатая (восемь плюс «половинки»).

Управление любой коробкой — гидравлическое. Рычаг в кабине водителя связан с гидроцилиндрами, а те соединены гибкими шлангами с исполнительными механизмами коробки передач. Достоинства такой конструкции — герметичный полик кабины и никакой вибрации на рычаге. А значит, нет нужды накрывать двигатель ватной телогрейкой, продев в ее рукав рычаг коробки — испытанный способ борьбы с шумом и дребезгом рычага на КамАЗах.

Но перебирать вручную, пусть даже с гидроприводом, шестнадцать передач все равно — рутина. Для любителей большего комфорта есть вариант с автоматической коробкой.

Подвеска — тоже на все случаи. Рессорная для самосвалов и других строительных специальностей и пневматическая для фургонов и седельных тягачей. Кроме комфорта, у нее есть еще одно важное достоинство — регулировка погрузочной высоты кузова. Специальная конструкция пневмобаллонов допускает ее изменение в пределах 300 миллиметров. Нажал несколько кнопок выносного пульта — и непреодолимая для погрузчика ступенька между кузовом и складской эстакадой исчезает на глазах.

Коробки передач, варианты пневмо- и рессорных подвесок, наборы ведущих и управляемых мостов не дают «лишнего» очка никому из претендентов. А вот что касается кабин. Шведский натиск: традиционное удобство, комфорт, более «домашний интерьер» плюс симпатичный дизайн. Пассивная безопасность, скорее всего, одинакова. Хотя шведская методика испытаний «на удар» более жесткая.

В общем, снова ничья — 2:2.

Мини-тест. Что же касается водительских впечатлений. Самое яркое: девушка с небольшим опытом вождения вазовской «восьмерки» правила двадцатитонным FM без всяких хлопот. На домашнем полигоне «Вольво» в Гетеборге новый грузовик показал себя весьма послушным, отзывчивым и легким в управлении. От себя отмечу великолепную обзорность, весьма эффективный моторный тормоз (я уж молчу о штатном с АБС), легкие органы управления. Так, усилие на педали сцепления меньше, чем у предыдущей модели, на 30%, на рычаге коробки — на 50%. И очень заметный шаг вперед в комфорте и удобстве управления.

Очевидно, придется по душе любому водителю увеличенный интервал между ТО — например, у FM12 он равен 75 000 километров. Прибавьте сюда простоту диагностики (поможет электроника) и относительно развитую сеть «вольвовского» сервиса.

Ну, а каков в деле «Атего»? Чтобы в полной мере ощутить все достоинства этого грузовика, лучше садиться за руль после поездки на КрАЗе. Пересев с легковушки, особой разницы не замечаешь. Разве что непривычен габарит да почти горизонтальный руль. Кстати, его положение можно регулировать.

В кабину ведут три ступеньки — акробатически «тянуть ногу» не нужно. Поворачиваю ключ в первое положение, и услужливая механика поднимает сиденье на заранее заданную высоту. Слева под подушкой целый рояль клавишей. Что только они не вытворяют с сиденьем! Можно устроиться в любой, даже самой экзотической позе — запаса регулировок хватит на все.

Пускаю двигатель и выезжаю с просторной стоянки в тесноту местных улочек. К машине даже привыкать не надо — как будто всю жизнь только на «Атего» и работал. Хороший обзор, в том числе и назад, через зеркала. Легкий руль и педали, «спокойный» послушный рычаг коробки.

Покрутившись по городу, выезжаем на автобан. Звук двигателя на скорости до 90 км/ч (для мастеров-журналистов ее искусственно, от греха подальше, ограничили — как говорится, «под педаль газа кирпич положили») не мешает разговаривать вполголоса. Совсем не свистит турбонаддув, что для российского уха кажется неестественным. Автомобиль, даже полностью груженный, охотно разгоняется и еще лучше тормозит. Система тормозов оснащена умной электроникой и АБС. С ней, по утверждениям фирмы, тормозной путь со скорости 85 км/ч сокращается на 36% или 25 метров против обычного. А для тех, кому этого не хватит, есть полноразмерная подушка безопасности — автомобилям бескапотной компоновки вещь, на наш взгляд, необходимая.

Замысловатый маршрут длиной 50 километров подходит к концу. Ощущения, словно от обычной поездки на легковушке, только большой. Выключаю двигатель (лишь поворотом ключа, никаких «глушилок», перекрывающих подачу топлива, нет) — и сиденье плавно опускается. Занавес!

Ездить на современных грузовиках — не только работа, но и удовольствие. Лидер так и не определен, соперники получают по очку — 3:3.

Еще один аргумент: «Мерседесу» почетный титул присуждали последний раз в 1997-м (призер «Актрос»), «Вольво» — тремя годами ранее («Грузовик года-94» — модель FH). Чья же очередь теперь?

«Вольво-FM» проходит тест на безопасность — столкновение на 30 км/ч!

«Атего»: на автомобилях для стройки — выхлоп вверх.

«Рентген» нового грузовика. Обратите внимание на подушку безопасности.

В глушителе «Вольво» отработавшие газы проходят через нейтрализатор, затем очищаются в особом фильтре.

DID — информационный дисплей водителя — напомнит, что пора провести обслуживание.

На машинах для бездорожья нижняя ступенька — подвесная.

На дверце предупреждение: внутри лонжерона рамы пластиковые воздушные магистрали. Они не ржавеют, но боятся «решительного» ремонта.

Пневмоподвеска при погрузке-разгрузке регулирует положение кузова.

Аккумуляторный ящик в «восточном» исполнении.

Что лучше DAF или VOLVO?

Показать панель управления

Загрузился в Москве на Екатеринбург. В Нижнем Новгороде встретил своего друга Виталика на новой VOLVO FH. Что из этого получилось? Смотрите))

Комментарии • 80

как ты все снял в таком ракусе. ?

@Дальнобой в другом формате заморочился не зря 1000000 подписчиков тебе

А ну камерой я снимал)) как ещё, крепишь и снимаешь и все много много много много раз, потом монтаж

Дальнобой в другом формате в смысле и сзади и спереди побокам, снизу, колеса, ну как кино снимают также.

Лучше вольвы только новая вольво

По ходовым качествам вольво лучше. Но у дафа кабина больше. Матрас на дафе неудобный. К утру спина от него болеть начинает.

Где перевал и спуск лучше даф 100%

Что за чушь про прошивку на 510 сил?

Парни вы молодцы так держать Виталь с Даф напиши свой номер есть вопросы. Заранее спасибо

Хоть новая вольво все равно охренеешь поднять кабину!

Что лучше Volvo или DAF!? Oбзор!(Не профессиональный).

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Что лучше DAF или VOLVO? Подробнее

Какой грузовик покупать для старта? Ман,Даф,Вольво? Разгрузка в грязи. Загружаюсь в карьере. Подробнее

Какой трак круче? VOLVO или FREIGHTLINER Подробнее

Обзор Volvo FH 42T Euro 6 Black. Закупы Подробнее

Как экономить топливо на тягаче?! Мой личный опыт. Volvo. Renault. DAF. IVECO. MAN. Подробнее

Actros против Volvo! Что же лучше. Сравнение и выводы! Подробнее

Обзор Кабины DAF XF 105.460 2018г Подробнее

DAF XF 105 . Разница в DAF и VOLVO ,(часть 1) Подробнее

Так что выбрать? DAF или VOLVO? 2 серия Подробнее

Сравнение RENAULT MAGNUM, VOLVO, MAN и DAF (Рено, Вольво, Ман, Даф) Подробнее

Даф с коробкой автомат Подробнее

10 преимуществ Volvo FH 13, о которых вы не знаете! Подробнее

DAF 105 Небольшое сравнение с VOLVO Подробнее

Войны грузовиков: Volvo FH 460 vs DAF XF 530 Подробнее

Первый рабочий день. Сравнение Volvo, Actros и Iveco на ходу. Подробнее

DAF XF Euro 6. Обзор от водителя. Подробнее

DAF XF105 после SCANIA R420 Подробнее

DAF XF 105 . Разница в DAF и VOLVO ,(часть 2) Подробнее

Что лучше Volvo или DAF!? Oбзор!(Не профессиональный).

Не професиональный обзор!
Канал Федоса! uareporter.net/v/%D0%B2%D1%96%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Dbpe3Uwgu4o.html

Ivan Ivan 5 днів тому

где логика? сровняли куй с пальцем! ппц ума палата. надо было ещё снять Что лучше девятка или BMW, мда. полная деградацыя.

Vila Pali 10 днів тому

Акромжон Касымов 13 днів тому

Діма Бутрей 15 днів тому

arcy711 Місяць тому

katalsia na dafe i na volve 500. po komfortu -tolko volvo. moja mechta sest za amerikanskij truck-gde zade tebia kvartira pochti naxiditsa..vot eto komfort :)) udachi vsem i privet iz Litvi 🙂

Торжан Кобжасар Місяць тому

На шет ремонта по матору слабые места сравеить кокой летше даф ил вольва

Mekan Mekaan 2 місяці тому

Adbulaziz Zakirjanov 2 місяці тому

Александр Лялин 2 місяці тому

Даф отстой. Колхоз

Rahmatillo Toktosunov 3 місяці тому

Вольва вольва вольва

Бауырсак Камырович Бидайев 3 місяці тому

Вы там окуратней , нам после вас еще 15 лет ездить)))

BY Железячник 3 місяці тому

Ты лучше скажи как ты в Найджел групп устроился работать. Я перерыл интернет, и не могу нигде инфы набрать на русском, везде только для немцев на немецком.

Акмал Мирзаев 3 місяці тому

Volvo ето моё мечта куплу кагдани бут

Нина Кусса 3 місяці тому

Не скажу за тягачи. Но вот например бэтэры дафы, отстой редкостный. У нас на заводе вывозят шлак, на отвал. Так вот заехала одна фирма на дафах, через пару месяцев их уже видно не было. 3 марки выдерживали работу по этим ебеням, это Вольво фм400. Фмх. Скамейки 400ки. И Маны. Потом евро6 этих же производителей так же не плохо работали. Всё. Все остальные типа мерсов, ивеко и всякая остальная поебень вечно стояли на обочинах, то балансиры, то рессора. То ещё какой хер. Кстати из всех бэтеров проблем с рессорами нет только на скамейки. Извините что не по теме, как бы разновидность авто иная, и задачи по сути иные, но всё равно. Разве не это говорит об надежности, и живучести той или иной марки производителя.

waldemar schiffmann 4 місяці тому

Легковые Вольво,а грузовые-Даф,Даф и только Даф. Конечно и МАН(ЭММАЭН) ОЧЕНЬ хороший ??

Віталій Самойленко 5 місяців тому

Adi Nurlan 6 місяців тому

Дядя у тя обзор на вольва а не на даф

Саният Салаватова 6 місяців тому

DAF лучше него нет

Johny West 6 місяців тому

А как же Скания? Что лучше по качеству и дешевизне ремонта? Я понимаю что Вольво только дилерки ремонтируют и это дорого

Khuligan 0707 7 місяців тому

Вольво Вольво Вольво

Павел Юсёнис 7 місяців тому

Евгений Лашкин 8 місяців тому

Вольво это тягач для езды. Даф для жизни)))!

Бактыбек Кедейбаев 9 місяців тому

Шарапудин Абакаров 10 місяців тому

Какая бы машина не было лишь бы она была своя они чья-то

dogran atabek 10 місяців тому

Приветик братан да ты праф яа тоже лублю. Волва яа тожи ездил даф и волва

Eugene Kirichenko 10 місяців тому

Mr Rare star 11 місяців тому

Конечно вольво а вообще актросс 2019 года

Andrey Kravchenko 3 місяці тому

В котором спать в штанах и кофте.

Шниперсон Сёма 11 місяців тому

Сергей Майоров 11 місяців тому

Dr. Skyfall 11 місяців тому

Сравнивать Даф с Вольво, равносильно что сравнивать палец с хуем! Вольво лучше во всём (рулёжка, мощность двигателя, акустический комфорт, светотехника, Б/К и щиток приборов, чёткость и избирательность включения передач, материалы отделки салона, эргономика и продуманость до мелочей салона, ну и конечно же безопасность Вольво ещё никто не отменял и это далеко не всё). Кто там говорит что холодно в Вольво, ребята не несите чепуху, машина скандинавская, а не германская, где -10 уже стихийное бедствие! Кабина дафа пустая, железо и обшивка, кабина же Вольво как многослойный пирог напичканный тепло и шумоизоляционными материалами. Печки в 4кВт хватает за голову, даже в -30, говорю не по наслышке, а с личного опыта. Скажите дорогая в обслуживании, да дороже чем Даф или Ман, но за качество и комфорт, нужно и платить соответственно!

Трудный выбор

Психологи утверждают, что обилие выбора не столько окрыляет, сколько угнетает. Не знаю, как насчет угнетения, но то, что необходимость отдать предпочтение лучшему товару среди равных иногда вызывает сложности, факт бесспорный. Особенно если речь идет о тяжелых грузовиках европейского производства. Сегодня мы рассмотрим лучшие предложения в классе магистральных тягачей с колесной формулой 4х2 и постараемся найти оптимальное средство для грузовых перевозок.

Критерии

Определить победителя в этом сравнении сложно. Это все равно, что отдавать предпочтение банковским купюрам одного достоинства. Да и выбор нужен не для любования, а для извлечения прибыли. А с этой точки зрения все претенденты выглядят одинаково достойно. Впрочем, только на первый взгляд.

Выбор особенно труден, если до этого вы не эксплуатировали ни одну из рассматриваемых марок машин. Ненамного легче он и в случае использования одного или двух брендов. Конечно, пробелы в опыте эксплуатации можно восполнить, вооружившись технической литературой, но справочники все равно не помогут с объективной оценкой. Идея воспользоваться советами перевозчиков хороша, но это тоже не панацея. Даже нырнув в бездонные глубины Интернета, не снимешь всех вопросов, зато легко можно попасть на скрытую рекламу. Например, под личиной честного транспортника может скрываться продавец определенной фирмы, который распишет достоинства своей марки и непременно сделает попытку «завалить» конкурентов.

Так что же делать? Если бы я был автоперевозчиком, то взял бы за основу два блока параметров: удобство пользования и обслуживания, уровень комфорта и безопасности, развитость сервисной сети в России, а также экономические аспекты – стоимость первичной покупки, запчастей и годового ТО, цену на вторичном рынке.

Итак, рассмотрим так называемую «большую семерку» производителей грузовиков Евросоюза и попробуем определить, какой из флагманов их модельных рядов лучше приспособлен для эксплуатации в России.

DAF XF105;
IVECO Stralis II;
MAN TGX;
Mercedes-Benz Actros III;
Renault Magnum VI;
Scania R-Series;
Volvo FH13.

С лица воду не пить

Говорят, с лица воду не пить, имея в виду, что внешность не главное. Но для коммерческого транспорта внешний вид очень важен, ведь позитивное эмоциональное восприятие влияет и на уровень продаж. Впрочем, сами дальнобойщики говорят, что дизайн экстерьера для них вторичен, а главное – оснащение кабины.

Уровень комфорта в каждом представителе «большой семерки» достойный, и все же он разный. Например, на Renault Magnum самый неудобный вход в кабину – водителю надо подниматься не в открытый проем, а в заднюю стенку и лишь потом переступать влево. Если на других «европейцах» войти в кабину можно, держась за поручень одной рукой, выполнить то же самое на «французе» практически невозможно. К тому же его ступени на любой из модификаций открыты, тогда как на моделях конкурентов можно заказать и удлинители дверей. Разница в том, что на закрытых ступенях меньше грязи, которая вместе с обувью попадает в салон. Удлинители не дадут подняться по ступенькам нежелательному гостю.

Мыть ветровое стекло несложно на любом из семи флагманов, но за счет откидных ступенек на Volvo это сделать проще, хотя вдвоем вставать на открытую ступеньку рискованно – может сломаться под этой тяжестью.

У других машин свои «плюсы», выгодно отличающие их от конкурентов. Например, на Mercedes-Benz Actros есть ниши со ступенями с противоскользящим покрытием. Здесь не поскользнешься, но и не сменишь ногу – для этого придется спуститься и снова подняться. На новом Renault Magnum есть широкий поручень по всему периметру фронтальной части. Держаться за него удобнее, чем за узкие отдельные ручки на остальных грузовиках. Рабочая поверхность стекла очищается хорошо на всех флагманах за счет широких щеток. Площадь очищаемой поверхности достаточна для того, чтобы обеспечить сидящему за рулем хороший обзор.

Если говорить о комфорте управления автопоездом, немаловажная роль отводится зеркалам. На представителях «большой семерки» они достойны похвалы, но не все достаточно эффективны. Например, на Magnum часть отражения перекрыта дугообразной рамкой боковых стекол. Причем если слева видимость нормальная, то справа черная горизонтальная полоска рамки реально ухудшает обзор. Для контроля обстановки в задней полусфере одного беглого взгляда бывает недостаточно. Не лучшее решение и обтекатели зеркал из матового черного пластика. Да, их не жалко поцарапать при прохождении узких мест на терминале, но в темное время суток при разъезде со встречным транспортом окрашенные обтекатели заметнее, а потому и риск повредить их меньше.

Комфорт всему голова

Одно время достоинства европейских грузовиков оценивали в первую очередь по кабине, а точнее, по ее внутренним размерам. Ровный пол и максимальная высота считались более важными показателями, потом уже рассматривались ширина спальных полок, объем холодильника и вещевых боксов. В 1990 г. настоящую сенсацию произвел Renault Magnum с абсолютно ровным полом, затем такое же решение применили на кабине Mega Space у Mercedes-Benz Actros и флагманах других фирм. Долгое время самой просторной считалась кабина Space Cab на DAF XF, но впоследствии и другие производители выжали из внутреннего пространства максимально возможный полезный объем. Сегодня в зависимости от исполнения на любом из флагманов «большой семерки» можно выбрать модификацию, где водитель и его сменщик могут стоять в полный рост, не сгибаясь.

На уровень комфорта влияет эргономика, и даже не в последнюю очередь комбинация приборов. Лучший в классе интерьер, по мнению ряда дальнобойщиков, у Volvo FH. Добротные материалы, высокое качество отделки, удобство доступа к органам управления и многообразие вариантов трансформации салона характеризуют кабину «шведа». Очень близок к идеалу по уровню исполнения внутренний объем Mercedes-Benz Actros, но есть замечания. Например, подстаканники на центральной консоли мелкие. Есть претензии к бликующему стеклу комбинации приборов и бледной подсветке циферблатов и монитора бортового компьютера при включенном наружном освещении. Впрочем, это мелочи на фоне бесспорных достоинств. К последним в том числе относятся «лежаки» с ортопедическими матрацами. На Actros они одни из самых удобных, хотя и не самые широкие. И в Mercedes-Benz, и в Volvo верхнюю полку можно зафиксировать с помощью ремней в строго горизонтальном положении или установить нужный угол в случае, если автомобиль стоит на неровной поверхности. На других «европейцах» спальное место проще, но по функциональности, в принципе, не хуже.

И наконец о дизайне водительской зоны. С этой точки зрения одно из лучших решений предлагает MAN: здесь практически прослеживается стиль легковых автомобилей класса Premium. Впрочем, помимо эстетики важно и удобство пользования. Не всем пришлось по душе новаторство, примененное на Renault Magnum: электронный спидометр и раздражающая подсветка красного цвета. Гораздо привычнее и приятнее не только консерваторам, но и всем, кто подолгу крутит баранку изо дня в день, бело-лунная.

Дальнобойщики ценят удобство не только рабочей зоны, но и организацию зоны сменщика. На некоторых машинах нет подлокотника в кресле напарника, как, скажем, на новом Actros. Да и передняя панель не у всех так хороша, как на Magnum, где предусмотрена зона упора для ног второго водителя.

Агрегатная база

Глобализация привела к тому, что ряд узлов и агрегатов на грузовых автомобилях фактически дублируются. Правда, в полной мере это пока не коснулось двигателей и трансмиссий. Если по мощности и крутящему моменту силовые агрегаты конкурентов не сильно различаются, то по срокам замены моторного масла, интервалам технического обслуживания и ремонтопригодности они очень разнятся.

По отзывам перевозчиков, самые надежные и долговечные двигатели – на грузовиках Mercedes-Benz. Они менее прихотливы к качеству топлива, чем, например, двигатели и система питания MAN TGX, а их ресурс до капремонта превышает 1,2 млн. км пробега. Хорошие двигатели на DAF XF105, но они плохо переносят дизельное топливо с водой и посторонними примесями. Зато высокое содержание серы в отечественной солярке не так критично для них, как наличие воды.

Теперь о трансмиссии. Например, Mercedes-Benz Actros третьего поколения стал первым среди аналогов с серийно устанавливаемой автоматической коробкой передач Power Shift 2. Иными словами, при заказе автомобиля доплачивать за «автомат» не придется. Грамотное решение, а главное – повышающее конкурентоспособность продукта на рынке. «Автоматы» есть на всех представителях «большой семерки», но за дополнительную плату. А из них я бы выделил еще I-Shift, устанавливаемый на продукцию Volvo Trucks. «Автомат» на Scania R-Series неудобен тем, что он сопряжен с педалью сцепления, которую надо обязательно выжимать при начале движения и остановке, иначе двигатель заглохнет.

Естественно, что флагманы семи европейских компаний оснащены системами безопасности. Набор современных устройств у всех приличный, но самый полный предлагают три бренда: Mercedes-Benz, MAN и Volvo Trucks. Впрочем, если системы курсовой устойчивости, противобуксовочные и антиблокировочные устройства действительно необходимы, то ряд других для нашей страны пока не актуален. К таковым перевозчики относят, например, алкотестер и систему слежения за дорожной разметкой. Но есть и устройства, актуальность которых год от года растет. Это, например, «контролер» мертвой зоны справа, дистроник, адаптивный круиз-контроль и другая электроника. Со временем вырастет спрос на датчики давления воздуха в шинах, автоматические парктроники и другие полезные помощники, облегчающие труд водителя.

Подводя итог краткому обзору представителей «большой семерки», лично я при покупке транспортного средства для международных грузоперевозок выбирал бы между Mercedes-Benz Actros и Volvo FH13. Впрочем, у читателя на этот счет может быть свой взгляд. Не зря ведь говорят: сколько людей – столько и мнений.

Что лучше: шасси Вольво или ДАФ

Споры о том, какая из этих марок лучше, ведутся давно и, кажется, не окончатся никогда. И «швед» и «голландец» имеют свои преимущества и недостатки, которые отмечают профессионалы. Их объем — с поправкой на «плюс-минус» — примерно одинаков: машины обоих брендов демонстрируют высокую надежность и отлично зарекомендовали себя на деле. О плюсах и совсем немного о минусах при сравнении двух марок — в этой статье.

Флагман голландской автоиндустрии выпускает широчайший ряд модификаций: с колесными формулами 6х4, 6х2, 4х2; 1-, 3-, 4-осные; с приводом на один и два моста, различными вариантами надстроек, трансмиссий, кабин. При производстве мусоровозов наиболее широко используются следующие модели шасси:

CF75.360 FAG с дизельным двигателем Paccar PR и автоматической коробкой передач Allison. Колесная формула — 6x2. Один из лучших вариантов для сбора больших объемов мусора — объем основного бункера составляет до 24 м3. Оси шасси оборудованы ступенчатыми редукторами. Машина имеет высокую производительность — рабочий цикл составляет 17-20 секунд.
DAF LF 280 — дизельный трехосник с АКПП, с колесной формулой 4х2. Имеет тот же объем основного бункера. Несмотря на большие габариты, легкий в управлении, мобильный и маневренный. Отлично выдерживает высокие нагрузки при интенсивной эксплуатации.

Преимущества ДАФов

Высокий рабочий ресурс — пробег без капремонта достигает 1,5-1,6 млн км.
Надежная и простая и в диагностике и ремонте система управления топливом (UPEC).
Экономичность при обслуживании и замене расходников.
Возможность эксплуатации в условиях интенсивного режима, очень высоких нагрузок.
Адаптированность к российским климатическим условиям и дорогам.

Особая гордость DAF — кабина водителя. Среди аналогов других марок она считается наиболее просторной и удобной, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы. Выпускается в трех модификациях: без спального места (Day Cab), со спальным местом (Sleeper Cab) и повышенной вместимости (Space Cab).

Вольво

Шведский концерн выпускает более широкий спектр модификаций мусоровозов — всего более 30 моделей с колесными формулами 6x4, 6х2, 4х4, 4х2. Наиболее производительными, как и в случае с DAF, признаны мусоровозы с задней загрузкой. В числе самых популярных моделей:

Volvo FL 4x2 — компактные и маневренные среднетоннажники с комбинированным подъемником. Полезный объем кузова — 12 м3. Оснащены аварийным тормозом и кнопками управления с 2 сторон, имеют 4 фонаря освещения сзади кузова. Благодаря компактности и малому радиусу разворота отлично подходят для работы в условиях плотной городской застройки. Один из лучших вариантов при необходимости частых остановок с включением и выключением рабочих режимов насоса.
Volvo FM 6x4. Рассчитанный на высокие нагрузки и непростые дорожные условия мощное шасси. Обеспечивает высокий коэффициент выхода на линию, за рейс собирает до 130 контейнеров объемом 1,1м3. Оснащен дистанционно управляемой пневмоподвеской, механизмом подъема ведущего моста. Повышенная маневренность и безопасность хода обеспечивается за счет стабилизатора задней подвески.

Преимущества

Высокая производительность, в которой машины бренда превосходят конкурентов аналогичного класса.
Возможность эксплуатации в условиях низких температур.
Универсальность — подходят под любые контейнеры, в том числе и для сбора КГМ.
Высокая надежность и маневренность благодаря стабилизаторам ходовой части.
Современное оснащение с использованием электронного управления узлами и механизмами.
Доступность комплектующих, запчастей и расходных материалов.
Возможность эксплуатации шасси на дорожных линиях с ограничением высоты.

Сравнение

По количеству модификаций, а значит и по широте выбора мусороуборочной спецтехники Volvo можно считать безусловным лидером в профильной автоиндустрии.

Многие эксперты и профессионалы отдают предпочтение ему и по параметрам маневренности, безопасности, шумоизоляции, хотя с полным правом можно сказать, что и голландские модели последних серий демонстрируют не менее высокие показатели по данным параметрам.

И те, и другие мусоровозы отлично чувствуют себя на российских дорогах, а также при значительных минусах зимой (до -40 градусов).
И те, и другие оснащены новейшей электроникой с возможностью дистанционного управления пневмоподвеской, надежнейшей трансмиссией, механизмами ходовой, обеспечивающими максимально безопасную езду.
И те, и другие в случае заправки топливом не идеального качества (а в наших реалиях случается и такое) продолжают безотказно работать благодаря надежнейшим двигателям с оптимально продуманной топливной системой.

Однако не всё так просто. При непринципиальных различиях для многих компаний значительную роль играет цена. И здесь выигрывают рабочие лошадки DAF — их стоимость в среднем всегда ниже, чем цена грузовиков с самым известным (и вполне заслуженно) брендом.

И тем не менее, выбор в пользу той или иной модели всегда индивидуален: его определяет масса факторов — серия, специфика назначения, объем работ, комфорт для водителя, стоимость расходников и запчастей и многие другие.

Man или Daf

Подскажите кто в теме. Одним словом посоветуйте хочу взять тягач (бочку тягать) по деньгам хватит на год 11 - 12 свежепригнаный. Какой брать? Может кто знает сильные, слабые стороны.