Что лучше импреза или форестер
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Сравниваем Subaru XV и Forester: силой таланта
Новый Forester есть за что полюбить. В прошлом поколении он перевоплотился из универсалов в модные кроссоверы, а нынешней машине дизайнеры придали толику респектабельности. Добавьте к этому и традиционные ценности «плеяд» — полный привод, высокий клиренс и всеядную подвеску. Жаль, солидный на фотографиях салон на деле оказывается отнюдь не так дорог. По сути он мало отличается от интерьеров более доступных Subaru — по-прежнему многовато жесткого пластика, довольно простецкая приборная панель, не самая удобная, с мелкими кнопками сенсорного управления мультимедийная система.
При этом Subaru остается одним из самых дорогих компактных кроссоверов. По причине излишней аскетичности базу за 1 406 000 руб. нельзя признать оптимальной. Вариатор добавляет к стоимости 40 000. А если вы не мыслите «Лесничего» без дисков из легкого сплава, кожаной отделки и ксенона, отдать придется минимум 1 601 000 рублей. И все это речь о 2-литровой версии. Приемлемой динамику такого автомобиля найдет только спокойный водитель.
Двигатели побойчее есть, но с любым из них машина перестает быть выгодным приобретением. Получается, что покупка «Форестера» будет оправдана, если вы ограничены суммой 1,6 млн. и согласны на кроссовер неспешного нрава. Или, напротив, готовы не считаться с вложениями и нацелились на бойкую турбоверсию за два с лишним миллиона.
Subaru_XV_Alpine_Tour_Static-23
Но есть и другой вариант. Когда классическая внешность «паркетника» и большой багажник не являются для вас определяющими факторами, более логичным выбором станет кроссовер XV. По сути это приподнятая над землей 5-дверная Impreza с усиленным шасси. Однако именно этот автомобиль можно признать самым разносторонне одаренным Subaru. Прошлой весной машину обновили, сделав ее помягче на ходу и потише. С мотором 150 л.с. в щедрой комплектации FG автомобиль стоит 1,4 миллиона.
При этом XV и везет веселей «Лесничего», и управляется лучше. А выигрыш в весе и длине свесов означает преимущества на бездорожье. По сути единственное, в чем «икс-ви» проигрывает — это объем багажника. Хотя для семьи из трех человек способностей и такого трюма оказывается вполне достаточно.
Forester сохраняет немалый круг почитателей. Однако он окончательно перебрался в стан просто кроссоверов, каких десятки. XV на его фоне — автомобиль, обладающий той уникальной особинкой, которая позволяет назвать этот «паркетник» нетривиальным. Да, он не выглядит автомобилем крупным и грузовоз это не лучший, но он азартнее «Форестера» по управляемости, выигрывает по проходимости, экономичности и при практически схожем оснащении оказывается еще и дешевле на 210 000 рублей.
Forester VS Impreza
Собираю все "за" и "против". Аргументы, пожалуйста.
Метки: forester, impreza, обмен
Комментарии 33
про уважение — позавчерашний день. у нас больше такое отношение к кастому и тюнингу. а пропускают, просто из вежливости. если она есть. а то, что хорошие машины опошлены быдляком и чурками — это везде. )
пытаются погоняться — да это ж хорошо, у тебя есть выбор: 1. уехать от них, погоняться, разогнать кровь. 2. обломать и не поехать.
таксисты на любой машине появляются из ниоткуда, это закон дороги. )))
в том-то и дело, что культура водителей "кажется". нет ее все равно. )
Всё верно но только это про JDM, она праворульная, а у нас нет таких. Вообще : )
Важную вещь забыл — уважение на дороге. На пятёре выкатываешься — народ ждет. Поворотник показал, три секунды подождал — всё, можно поворачивать — нету уже никого : ) На легаси едешь — сракеры пытаются погоняться, джипы — притереть, придурошные таксисты — объехать встать впереди… А из бмуэ кажется что культура водителей на высоте!
Хуже. Бэхи. Шумоизол, комфорт, управляемость, автомат.
Но в Новосибе такие дороги что бэха быстро запросится домой в Германию : )
Шумоизол — 2 дня — вкруговую. Комфорт — кожа, комбинированная, с боковой поддержкой Recaro в стоке. Управляемость — на полном приводе и низкопрофильной резине с распорками? ХЗ — на 90 в поворот — нормальное явление. Автомат не всегда. Но мне в пробках он очень импонирует.
Оставляй Форика 100% и купи тогда уже бмуэ 330 купе!
(такой набор моя мечта — зима/лето или там жене и себе ездить, одна утилитарная, другая комфортная и обе полюбому быстрые)
Бээмвэ был. Фиготень. Субару лучше. )) Чем Легаси хуже бэхи?
Мужик что бык: втемяшится
В башку какая блажь —
Колом ее оттудова
Не выбьешь: упираются
Всяк на своем стоит!
Это Некрасов, так что рано или поздно…
…придется перечитать Некрасова. )))
Тогда откладывай турбирование 30РСа и покупай СТИ, будет в семье и комфортавто и конкретный спорт, можно сказать, совсем разные машины, кардинально разные
РС30Т — этот проект пока приостановлен в силу его небюджетности на данный момент. ) Но не закрыт. Подбор зч продолжается. )) Чувствуется, с такими аргументами, Дракон останется и апгрейд его продолжится. )
Думается, что просто Дракона ты выстроил до логического завершения, так сказать проект благополучно завершен, а душа требует продолжения.
Душа всегда требует продолжения! ))) Можно, конечно, до одури напичкать и Дракона, но ведь всё хорошо в меру. )
Может Форь СТИ будет неплохим компромиссом ?
Этот вариант рассматривал тоже. Но уже или форь или сти. )) Все равно не поедет как импреза, и при этом потеряется "пижонство" форевской харизмы.
Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.
Тест-драйв Subaru XV. Избегаем сравнения с Impreza
Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?
Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.
Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.
Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне.
А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля.
Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV).
В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера.
Кроме того, даже самая простая версия XV оснащена удобными сиденьями. Обшиты они, конечно, не кожей, но при этом имеют неплохую боковую и поясничную поддержки. К тому же кресла оснащены подголовниками, регулирующимися не только по высоте, но и по углу наклона. В остальном машины, конечно, производят разное впечатление. Официальные цены на новинку пока держатся в секрете, но кажется, что самая дешевая версия авто не будет стоить меньше 900 000 рублей. Так вот, салон автомобиля с самой низкой комплектацией не производит впечатления современной машины. Все дело в матричном дисплее, пусть и довольно широком, и особенно в пластиковом руле. «Баранка», само собой, не оснащена никакими кнопками и выглядит откровенно дешево. То ли дело топовая версия. Здесь и мультифункциональный руль, обшитый кожей, и сразу два цветных дисплея (в первый, имеющий большую диагональ, интегрирована навигационная система, во второй – показания бортового компьютера с занятной анимацией каждого пункта), и более навороченный климат-контроль, и аудиосистема более высокого уровня с возможностью подключения внешнего устройства, и кнопка запуска двигателя без использования ключа. Да и сам ключ более современный, в отличие от более дешевой версии. В общем, все, конечно, будет зависеть от разницы в цене, но кажется, что стоит доплатить за наличие большинства из тех опций, что устанавливаются на топовой комплектации. В этом случае интерьер авто гармонично сочетается с ярким внешним видом XV, а не смотрится дешевым приложением к нему.
Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе.
Подвеска, тормоза и рулевое управление понравились у всех трех версий XV. Да, руль чуть пустоват в самом начале, но сделан по уму. Чувствуется связь с автомобилем: компактный кроссовер предсказуемо реагирует на движения «баранкой», не тратя на осознание команды лишних секунд. Подвеска довольно жесткая: мелкие неровности «съедает» без проблем, но на крупных позволяет пассажирам прочувствовать их своей пятой точкой. Впрочем, это позволяет машине не раскачиваться в поворотах и дарит водителю определенный спортивный азарт. Вкупе со знаменитым полным приводом Subaru она позволяет штурмовать повороты уверенно и быстро. Даже несмотря на то, что на тестовых авто была установлена зимняя резина, не слишком подходившая для погодных условий, машина все равно проявила себя с лучшей стороны: конечно, стоит только чуть переборщить со скоростью, как кроссовер начинает тащить наружу поворота, но, в конце концов, это и не спортивный автомобиль, созданный для гонок по трассе.
Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин.
Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей.
Вторичный рынок –
"Вещь в себе (Subaru Impreza, Subaru Forester, Subaru Legacy)"
Все автомобили – с трансмиссией “4х4”, вискомуфтой в межосевом дифференциале, распределяющей тягу двигателя поровну по осям, и моторами “boxer” (оппозитные двигатели с горизонтальным расположением цилиндров, в которых поршни двигаются либо навстречу друг другу, либо наоборот ). Легковые “Impreza” и “Legacy” выпускались в виде седанов и универсалов. Причем последние наиболее востребованны, так как только для этих модификаций с механической коробкой предлагалась понижающая передача. Кроме того, для “Legacy Wagon” существовала люксовая версия “Outback” c повышенным клиренсом и внешним обвесом в джиповском стиле. А семейство “Impreza” могло похвастать спортивными модификациями WRX и STI..
САЛОН
САЛОН “Subaru Impreza” достаточно просторен для компактного автомобиля гольф-класса. Особенно спереди. Например, автору этих строк (рост 185 см) удалось вполне комфортно устроиться на водительском месте – во многом благодаря широкому диапазону регулировок кресла, а также рулевой колонки по высоте (стандартное оснащение для всех “Impreza”). Свободы в передней части салона хватает как над головой, так и на уровне плеч. Рядом со мной уселся представитель одного из субаровских сервисов – человек далеко не хрупкого телосложения, – и мы совсем не стесняли друг друга. Чего в салоне не хватает, так это подстаканников и различных емкостей под мелочевку, а в бардачок на передней панели не поместится даже глянцевый журнал средней толщины.
На заднем диване удобно могут расположиться только два пассажира. Составить им компанию, не стеснив взрослых, сможет разве что ребенок младшего школьного возраста. Удивило то, что я свободно уселся позади водительского кресла, отрегулированного под мои габариты. (Напомню, база машины всего 252,5 см.) При этом места в районе коленей оказалось вполне достаточно. Правда, подгоняя под себя кресло, я обычно ставлю спинку почти вертикально. А вот если водитель любит расслабленную позу и за рулем полулежит, то сидящему за ним будет уже тесновато. И еще. Сзади человеку ростом более 180 см потолок седана “давит” на голову. В универсале рослые пассажиры на “галерке” ощущают себя свободнее. Зато багажник “Impreza Wagon” не может похвастать вместительностью: со сложенными сиденьями его объем составляет 1.265 л – чуть меньше среднего показателя для автомобилей гольф-класса с таким типом кузова.
К качеству материалов никаких претензий нет. Пластик передней панели мягкий и эластичный, а сборка интерьера произведена очень аккуратно, даже скрупулезно.
САЛОН “Subaru Forester” совсем не похож на интерьер “Impreza”, хотя автомобили построены на одной платформе. Технически обе машины – практически близнецы, и многие узлы и детали в подвеске и трансмиссии взаимозаменяемые. По организации внутреннего пространства “Forester” напоминает минивэны. Это впечатление усиливают и большое ветровое стекло, и приличный запас “воздуха” над головой: “асфальтовый” внедорожник выше соплатформенника почти на 15 см. Однако что касается размещения экипажа в салоне, то “Subaru Forester” лишь немногим превосходит “Impreza”: по длине колесной базы и ширине автомобили полностью идентичны. Зато высокий кузов способствует более удобной посадке-высадке, да и вместительность багажного отделения уже внушает уважение (при сложенных задних сиденьях – 1.530 л).
На передних сиденьях довольно просторно. За рулем удобно устроятся люди разного телосложения благодаря приличному диапазону перемещений кресла и “баранки” по высоте. Зато сзади комфортно разместятся только двое пассажиров, третий там будет уже лишним. Возможностями трансформации салона “Forester” не поражает. Производители посчитали достаточным и то, что сиденья второго ряда складываются либо в пропорции 1/2, либо полностью, образуя с багажником ровный пол. Кстати, спинка переднего пассажирского кресла складывается, что позволяет перевозить длинномерные предметы.
В распоряжении седоков немалое количество всевозможных емкостей и “бардачков”. Пара подстаканников спрятана в боксе между передними креслами, еще два – в задней части салона. А из центральной консоли при нажатии на неприметную клавишу-планку плавно выдвигается еще один изящный подстаканник. Зато перчаточный ящик откровенно мал, а карманы на передних дверях вместят максимум дорожные атласы.
САЛОН внешне вполне солидного “Subaru Legacy” показался несколько узковатым. Особенно это чувствуется, когда быстро пересаживаешься в автомобиль из менее внушительной “Импрезы” и ожидаешь гораздо большего внутреннего простора по сравнению с ней. Но при сравнении технических характеристик обеих моделей выясняется, что по ширине кузова они почти одинаковы. Тем не менее мы не поленились и замерили внутреннее расстояние от правой до левой двери: у “Легаси” оно оказалось все же на пару сантиметров больше..
Эргономика и тщательность исполнения интерьера нареканий не вызывают. Благодаря впечатляющему набору регулировок (сиденье и руль по высоте, а также угол наклона сиденья) в водительском кресле комфортно устроится человек любого телосложения – от хрупкой дамы до крупного мужчины. Передний пассажир тоже не будет чувствовать себя обделенным: его сиденье хоть и не имеет настройки по высоте, зато впередназад перемещается в достаточно широких пределах. А вот на втором ряду места довольно маловато. Формально он рассчитан на троих взрослых (о чем намекает такое же количество подголовников), но это тот случай, когда третьего в дальнюю поездку лучше не брать. Двое там усядутся вполне удобно, и места для коленей тоже будет достаточно благодаря солидной базе в 265 см (больше, чем у “Forester” и “Impreza”, на 13 см).
Багажник седана очень просторным не назовешь, но пара больших дорожных чемоданов там поместится. Если грузовые качества автомобиля для вас не пустой звук, есть резон остановить свой выбор на универсале “Legacy Wagon”. Владельцу такой машины не придется думать о покупке багажника на крышу. При сложенных задних сиденьях объем полезного пространства составляет 1.645 л. Это один из лучших показателей в “семейном” классе.
КОМПЛЕКТАЦИЯ
КОМПЛЕКТАЦИЯ европейских версий “Subaru Impreza” была довольно щедрой. В базовое оснащение (универсалы с мотором 1,6 л) входили полноприводная трансмиссия, АБС, центральный замок, передние и задние электростеклоподъемники, фронтальные подушки безопасности и гидроусилитель руля. Модификации “GX” с 2-литровым мотором (седаны и универсалы) дополнительно имели боковые подушки безопасности, климат-контроль, противотуманные фары, спортивные передние сиденья и литые диски колес. Для этой версии можно было заказать автоматическую коробку передач. “Impreza WRX” располагала таким же перечнем оборудования, что и “GX”, только “автомат” здесь не предусматривался в принципе.
С североамериканского рынка привозят в основном “Impreza” c 2,5-литровыми моторами. Такие машины были, как правило, с кожаным салоном, электропакетом и климат-контролем, а коробка передач – “механика” или “автомат”.
КОМПЛЕКТАЦИЯ европейских версий “Subaru Forester” в базовом исполнении “GL” включала в себя трансмиссию “4х4”, АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), гидроусилитель руля, кондиционер, “противотуманки” и омыватели фар. Более богатая версия “GX” добавляла к стандартной электролюк в крыше, круиз-контроль и подогрев передних сидений. Первый хозяин доплачивал отдельно за автоматическую коробку передач, кожаный салон и пневмоподвеску. Турбоверсия “Forester S-turbo” вдобавок щеголяла литыми колесными дисками, противотуманными фарами, электролюком в крыше и краской с металлическим эффектом. Для всех версий в качестве опции предлагалась автоматическая коробка передач.
Американские варианты “Subaru Forester” обычно встречаются с кожаным салоном и полным электропакетом. Они оснащаются только 2,5-литровым двигателем.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Subaru Legacy” в стандартном исполнении “GL” (с 2-литровым мотором) имел АБС с системой распределения тормозных усилий по осям, фронтальные подушки безопасности, гидроусилитель руля, электроприводы всех стекол и боковых зеркал с подогревом. С начала 2000 года в базовом варианте появились боковые подушки и кондиционер. Версия “GX” подразумевала двигатель объемом 2,5 л и дополнительно к базовому оснащению располагала еще парой надувных подушек, литыми дисками колес, противотуманными фарами, климат-контролем, подогревом сидений и кожаной отделкой салона.
“Legacy Outback” изначально оборудовался богато. В стандартную комплектацию входили полный электропакет, климат-контроль, литые диски и т.п. Версия “GX” добавляла отделку салона кожей, электролюк (на 3-литровых версиях – два) и пневматическую подвеску. Моторы – 4-цилиндровый 2,5-литровый и “шестерка” объемом 3 л.
НА ХОДУ
НА ХОДУ “Subaru Impreza” демонстрирует ярко выраженную спортивность. Подвеска в меру жесткая и упругая, руль “острый”, а крены кузова в поворотах – минимальные. Дополнительную устойчивость на больших скоростях обеспечивает и низкий центр тяжести автомобиля, что обусловлено оригинальной конструкцией двигателя. Он на “Impreza” – оппозитный, то есть цилиндры расположены горизонтально, а поршни в них двигаются навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров (поэтому их еще называют “Boxer”). Эти плоские моторы обеспечивают автомобилю низкий центр тяжести.
Правда, у “Impreza” с 1,6-литровым двигателем несколько меланхоличная динамика разгона. Гораздо больше соответствует спортивному имиджу 2-литровая модификация. А версии “WRX” с таким же мотором, но снабженным турбонаддувом (и особенно “STI”) доставят много удовольствия тем, кто любит и умеет быстро ездить.
НА ХОДУ “Subaru Forester” во многом напоминает легковой автомобиль. Такое поведение “асфальтового” внедорожника (нередко его называют универсалом с высокой крышей) обусловлено несущим кузовом, сравнительно низким центром тяжести (благодаря оппозитным двигателям) и небольшой высотой самой машины. За счет достаточно солидной массы “Forester” в движении значительно плавнее и мягче своего соплатформенника “Impreza”. Однако за комфортабельность он расплачивается излишней валкостью в поворотах.
Это на асфальте. А на проселке пригодятся достаточно высокий клиренс (20 см) и постоянный полный привод. Есть даже понижающая передача в трансмиссии. Однако на серьезное бездорожье на “Subaru Forester” лучше не соваться – все же неполноценный джип. Однако аккуратное преодоление средней тяжести бездорожья этой модели вполне по плечу.
НА ХОДУ. Одно из самых главных достоинств “Subaru Legacy” – уверенное движение по любым дорогам в любое время года и при любых погодных условиях. Машина удивительным образом сочетает великолепную плавность хода и надежность управления. Это стало возможным не только благодаря полноприводной трансмиссии и плоским оппозитным моторам – свою роль играет и сложная независимая подвеска (задняя – многорычажная) всех колес. Причем универсал воспринимается чуть комфортабельнее седана за счет большей массы и габаритов. Кстати, только для “Legacy Wagon” с механической коробкой предусмотрены понижающая передача в трансмиссии и противооткатная система, которая помогает трогаться в горку, не “поджигая“ сцепление.
Управляемость у “Outback” не столь острая, если сравнивать со стандартным универсалом “Legacy Wagon”, да и крены больше из-за увеличенного (на 4 см) клиренса.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ
“Subaru Impreza” и “Subaru Forester”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Subaru Impreza” и “Subaru Forester” по конструкции подвесок и трансмиссии, а также применяемым двигателям практически полностью унифицированы. Это позволяет рассказать об обеих моделях в одной главе.
Кузова машин имеют двухстороннее гальваническое покрытие и в целом невосприимчивы к коррозии (при условии, что они не попадали в серьезные аварии). Для их защиты от зимней антигололедной химии и “ранений” от камней рекомендуем сразу после покупки установить подкрылки и брызговики на все колеса. От летящего песка и грязи страдают пороги и края колесных арок, так что их надо прикрывать в первую очередь. Даже если автомобили выглядят как новые, не поленитесь осмотреть днище. По его состоянию можно многое узнать о боевом прошлом машины.
Электрооборудование надежно. Мелкие сбои в сети случаются, но их устранение не потребует много времени и средств.
На оба автомобиля устанавливались только бензиновые оппозитные 4-цилиндровые двигатели. Для “Impreza” предлагались моторы объемом от 1,6 до 2,5 л. Причем самый слабый 1,6-литровый (95 сил) ставился только на “Wagon”. 2-литровыми моторами мощностью 125, 218 и 265 сил снабжались “Subaru Impreza” как с кузовом “седан”, так и “универсал”. 218и 265-сильные двигатели с турбонаддувом ставились на модификации WRX и STI. Под капотом американских версий “Impreza” стояли “четверки” объемом 2 л с турбиной (227 л.с.) и 2,5 л (165 сил). Для европейских версий “Subaru Forester” предлагалось только два двигателя объемом 2 л: 125 л.с. и его 177-сильная турбоверсия. Американский вариант располагал 2,5-литровым “оппозитом” мощностью 165 “лошадей”.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ. Все кузовные панели “Subaru Legacy” и “Outback”, кроме крыши, имеют двухстороннее “горячее” гальваническое покрытие и неплохо противостоят ржавчине. Если машина не побывала в серьезной аварии или по крайней мере была качественно восстановлена после ДТП, то за сохранность корпуса можно не волноваться. Так или иначе при выборе “Legacy” и “Outback” советуем отдавать предпочтение экземплярам, окрашенным “металликом”: такие эмали лучше защищают от коррозии. При отсутствии подкрылков есть резон их установить.
5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III
Большинство потенциальных покупателей в первую очередь смотрят на его внешний вид и хорошие технические данные, а уже потом начинают задумываться о преимуществах и недостатках, которых достаточно много. Перед покупкой их важно оценить и взвесить, приняв правильное решение, нужно ли приобретать именно этот кроссовер.
ЛКП и Кузов. Как показывает практика, владельцы кроссовера, которые радуются хорошим техническим данным и показателю безопасности, в дальнейшем получают серьезное разочарование, связанное со слабым лакокрасочным покрытием. Оно, к сожалению, очень мягкое. Именно поэтому часто возникают различные царапины, сколы и так далее. Все это приводит к существенному ухудшению внешнего вида машины.
Что касается кузова, то он подвержен возникновению коррозии из-за того, что не покрыт дополнительным защитным слоем, на котором производители, откровенно говоря, сэкономили. Конечно, коррозия появляется не сразу, а через несколько лет активной эксплуатации. Быстрее ржавчина может проявится в том случае, если автомобиль подвергается неправильному хранению и эксплуатации в крупных городах, где для обработки улиц используются реагенты.
Надежность. Японский кроссовер действительно является одним из самых надежных. Это подтверждено неоднократно проведенными тестовыми испытаниями, которые показывают, что машина отличается безопасностью и надежностью не только для водителя, но и для всех пассажиров. Производители ежегодно стараются сделать все для того, чтобы улучшить эти показатели, хотя они итак довольно приличные.
Расход топлива. Ситуация, касающаяся расхода топлива, является неоднозначной. С одной стороны, водители, которые могут позволить себе эксплуатацию и техническое обслуживание кроссовера редко задумываются об этом факторе. Но тем не менее, согласно заявленным производителями данным, расход топлива довольно высокий. В производственном описании автомобиля сказаны следующие параметры: трасса 11,5-12,5 литров на сто километров, город 16,0-16,8 литров. Это довольно много, учитывая стоимость бензина, которая постоянно увеличивается.
Стоимость обслуживания. Учитывая хорошие показатели надежности и безопасности, кроссовер отличается значительно недорогим обслуживанием, потому что поломки и проблемы возникают крайне редко. Как правило, при должном и своевременном техническом обслуживании, серьезного ремонта можно избежать на протяжении пяти лет и более, что конечно, является положительным моментом для этого автомобиля.
Подвеска. Единственным слабым местом этого автомобиля становится подвеска, которая всегда требует от водителей дополнительного внимания или доставляет много беспокойства и проблем, омрачающих процесс эксплуатации. Водители разделились на два лагеря. Одни уверяют, что проблемы с подвеской вызваны тем, что она очень мягкая, а другие наоборот, уверены в том, что она очень жесткая, поэтому комфорта по неровным дорогам не чувствуется.
Проходимость. Полный привод дает владельцам кроссовера возможность передвигаться не только по ровным и хорошим дорогам, но и смело эксплуатировать автомобиль по бездорожью. Причем машина легко справляется со всеми сложностями, которые могут появляться на пути, особенно в том случае, если техническое обслуживание проводится вовремя и никаких проблем со скрытыми поломками нет.
Салон. Интерьер кроссовера весьма простой и не привлекательный. Многие водители сходятся во мнении о том, что производители могли сделать его более интересным и красивым, добавив приятных элементов, которых, к сожалению, нет. Для отделки салона использован просто материал, который не отличается качеством, поэтому быстро теряет первоначальный вид.
Универсальность. Машина считается универсальной, потому что идеально подходит и для семейных пар, и для молодых и активных водителей, которым важен экстерьер и современность машины. Семейные водители наоборот ценят простор и комфорт. Эксплуатация кроссовера будет комфортной как в городских условиях, так и за городом.
Масложор. Еще одним существенным недостатком этого кроссовера, который нужно учитывать при его покупке, становится большой расход масла. Водители обязаны учитывать этот факт и постоянно следить за тем, чтобы уровень масла был в норме. Причем эта проблема встречается даже у новых кроссоверов, недавно приобретенных в салоне.
Итог. Главной любовью многих водителей становится сам бренд Subaru. По их мнению, благодаря хорошей репутации бренда на мировом рынке, можно сделать предположение о том, что кроссовер уже отличается впечатляющими параметрами и обязательно оправдает все ожидания.
Читайте также: