Что лучше киа сид или фольксваген гольф
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Хэтч по цене кроссовера: зачем это нужно и какой круче?
Когда мы анонсировали этот сравнительный тест, изрядная доля ваших комментов была в духе «да как их вообще можно сравнивать!» А почему бы и нет, если «корейский Golf» много в чём сравнялся с немецким, а в чём-то и перегнал. Поэтому вместо стройного рассказа перед вами три блока: в чём Ceed уже не хуже «Гольфа», в чём оказался лучше, а в каких моментах всё ещё отстаёт. Но сначала немного цифр.
Перед нами выпускающийся с 2012 года Volkswagen Golf 7 с обновлением 2017 года и совсем свежий Kia Ceed (в этом третьем поколении упразднили замороченное написание cee'd), который появился только в прошлом году. Но для россиян и рестайловый Golf — в новинку, потому что поставки модели возобновили лишь прошлой осенью после вызванного кризисом перерыва. Оба автомобиля — с турбомоторами 1.4 и стоят больше полутора миллионов в топ-версиях (при этом Volkswagen дороже Kia на 135 тысяч). Стоит ли вообще покупать такие дорогие хэтчбеки? И если да, то нужно ли доплачивать за немецкий «оригинал» вместо корейского последователя?
Ceed догнал
Golf всегда считался эталоном по настройкам шасси: жестковатый, но собранный, юркий и точный хэтчбек приятен и в динамичной езде, и в расслабленном круизе по городу. В рестайлинговом седьмом поколении найден безупречный баланс: подвеска не слишком тряская, но энергоёмкая; руль с невысоким усилием, но высокой концентрацией информации; а при надлежащем умении можно даже кайфануть от чуть избыточной поворачиваемости переднеприводника — электроника не помешает. Теперь внимание: новый Ceed — не хуже!
Некоторым активным водителям он по шасси понравится даже больше — за счёт довольно тугого руля (первый признак спортивности ведь), более тяжёлой педали тормоза (такой легче дозировать замедление) и общей живости автомобиля. В нюансах при городской езде он кажется не таким проворным, как Golf (в Kia выше усилие на руле и педалях), но если мчать, то оба хэтча просят приставки «хот».
Ведь с кризисом мы уже позабыли, что такое настоящие горячие хэтчбеки, поэтому в качестве глотка свежего воздуха сгодятся и эти. Тяговитые турбомоторы на окологородских скоростях везут мощно и дерзко (но заметно скисая на трассе), а Kia ещё и радует спецэффектом при переходе робота с первой на вторую ступень. В выхлопе слышится негромкое, но отчётливое порыгивание — такой же сытый звук издаёт. Golf GTI! В остальное время выпускная система Kia приятно басит, тогда как Golf всегда звучит скромно.
Стабилизирующая электроника хороша, но имеет нюансы: у «Гольфа» чуть лучше согласована с роботом имитация блокировки (проще вылезти из сугроба, не поджигая сцепления), а также допускается небольшой угол скольжений — с такой настройкой ездить быстро интереснее, но чуть сложнее. А Kia радует тем, что даёт немного больше буксовать на разгоне — у Volkswagen старт на скользких покрытиях порой получается совсем вялым. Но это детали, и в целом Ceed и Golf тут выступают на одном (высоком) уровне.
Почти паритет и по плавности хода. Прошлый Ceed (тогда ещё — cee'd) был дрябловат, но сейчас подвеска работает тихо и хорошо справляется с большей частью дорожных дефектов, хотя бронебойной её по-прежнему не назвать. Golf же хорош тем, что не воспринимается тряским, как тот же Tiguan — хэтч собранный и с хорошим запасом энергоёмкости. Ещё бы задняя подвеска «Фольксвагена» не заставляла так сильно сбавлять на «лежаках», чтобы не подбросить задних пассажиров до потолка. В общем, и по плавности хода Ceed вполне можно считать дотянувшимся до «Гольфа».
Ceed перегнал?
Кое в чём Ceed не просто вплотную приблизился к «Гольфу», а уже пытается задавать тон. Из субъективного — дизайн и звучание аудиосистемы. В светодиодных фарах Ceed — взгляд современных Porsche. Наверное, это ответ на то, что немцы позаимствовали у Sportage корму своего «Кайена» (шутка, конечно). Но выглядит Ceed действительно агрессивно и интересно, а ведь на подходе ещё стильная модификация ProCeed в кузове «шутинг брейк» (ждём во втором квартале года в России)! Golf же за годы производства подрастерял актуальность, хотя в топ-исполнении молодится, например, динамическими поворотниками.
Внутри корейский автомобиль не менее авангарден, чем снаружи. Но цифровая приборка «Гольфа» здорово осовременила немолодой интерьер! Оба хэтчбека в топе оснащены совсем не бюджетной акустикой, но звучание музыки именно в «Сиде» мне показалось немного более ярким. А ещё там есть крупный панорамный люк — Volkswagen такого не предлагает. Наконец, в попытке перещеголять технологиями Kia установила на Ceed не только адаптивный круиз (есть и в «Гольфе»), но и систему удержания в полосе, которая хоть и ругается, но не отключается, даже если надолго убрать с руля обе руки.
Ceed отстаёт
Главная проблема Ceed с роботом — это тот самый робот. Коробка с двумя сцеплениями работает неуверенно: при резком старте бережёт внутренности, поэтому со светофоров выигрывает Golf (видимо, отсюда и секундная разница в разгоне до сотни), в пробках и парковочных манёврах робот «Сида» трясётся, как «чихуа», а в сугробах поджигает сцепление. Лет 10 назад Golf тогда ещё в шестом поколении ехал с DSG примерно так же. Теперь повадки немецкой коробки, наконец, отшлифованы, а корейским инженерам отладка ещё предстоит.
Нужно корейцам поработать и над шумоизоляцией. Ceed не назвать акустически дискомфортным, но Golf просто погружает пассажиров в безмятежность. Немецкий хэтч едет так бесшумно и гладко, что корейскому нечем ответить на такой перфекционизм. Причём не только в части шумоизоляции — эта мысль возникает при сравнении двух автомобилей снова и снова.
У «Гольфа» интерьер не только идеально продуман, но и классно собран, в то время как у Ceed салон поскрипывает на неровностях, а глянец на центральной консоли уже иссечён царапинами к 5 тысячам километров пробега. Камера заднего вида у немецкой машины выдвижная и прячется под эмблемой, а у корейской статичная и мгновенно покрывается грязью. В этот же список — отсутствие газовых упоров капота на «Сиде». На машине за 1,5 миллиона будьте добры вручную орудовать кочергой! Единственное, чем неприятно удивляет Golf — это отсутствием бесключевого доступа и запуска двигателя.
Кто же лучше?
Считаем очки. Ceed не хуже по динамике и управляемости, интереснее по части дизайна и оснащения, но проигрывает в настройке трансмиссии, качестве «шумки» и мелочах, из которых и складывается восприятие. Но стоит при этом в среднем на 150 тысяч дешевле. Выходит, что оригинальный Golf ровно настолько лучше, насколько и дороже своего корейского последователя. Поэтому будет неудивительно, если Ceed с турбомотором будут покупать не так охотно, как вернувшийся Golf — если человек нашёл полтора миллиона на хэтч, то найдёт и ещё 10% сверху, чтобы купить действительно лучший.
Другой вопрос — зачем вообще тратить такие деньги на низкий автомобиль вместо кроссовера? Правильный ответ: потому что хочется и можется. Хотя мощный и упакованный компакт остаётся у нас уделом энтузиастов. Но такие имеются: например, за три последних месяца прошлого года было продано около 500 «Гольфов», и большинство из них — в «максималке». Golf и Ceed вместо условного «Тигуана» или «Спортейджа» (с передним приводом за те же деньги) выглядят оригинальнее, кайфовее едут и не сильно уступают в практичности. Но всё равно у нас все любят кроссоверы и большие седаны. Нужно объяснять, почему?
Golf и Octavia против Kia Ceed и Cerato: чья платформа круче
Сколько копий сломано в спорах о пресловутых платформах! Одни уверены в том, что на одном шасси невозможно построить принципиально разные машины. Другие утверждают обратное. Проверим на деле?
Итак, Европа против Азии. Модульная платформа MQB против не менее модульной K2. Пять дверей против четырех. Kia против концерна Volkswagen!
В конце 2016 года российский офис Фольксвагена отправил Golf в академический отпуск. Из-за отсутствия локализации и, как следствие, высокой цены один из лучших хэтчей класса имени себя оказался не нужен недомогающему рынку. Но время лечит — и спустя два года Golf вернулся. Отдохнувший, похорошевший. И с конкретными планами на наши бумажники. Как вам тестовый 150‑сильный хэтч в недоступном прежде колере Kurkuma Yellow? Огонь? А после того, как вы узнаете о цене — 1,6 миллиона?
Палки в красивые «семнадцатые» колёса Гольфа вставляют не только отсутствие локализации и курс валют. Пока «немец» прохлаждался за рубежом, Россию атаковала фирма Kia. Летом появился Ceed третьего поколения, ставший еще более европейским и готовый шатать позиции Гольфа в Старом Свете. А осенью дилеры выкатили новый Cerato. Мы взяли хэтчбек с 1,6‑литровым атмосферником мощностью 128 сил (это самая популярная модификация) и седан с двухлитровым 150‑сильным мотором. Цены вкуснее немецких — 1 189 900 и 1 289 900 рублей соответственно. В качестве последней детали пазла напрашивался седан Jetta российской сборки. Но это не наш случай — «шестая» Jetta создавалась в домодульную эпоху и не подходит идеологически. Кстати, в связи со сменой поколений производство Джетты в Нижнем Новгороде остановлено; дилеры вяло распродают остатки — торопитесь, если есть желание.
В итоге Octavia с 1,4‑литровым турбомотором за полтора миллиона идеально вписалась в компанию.
Носок для подарков
Давайте начнем с Гольфа. Жуть как интересно, что там изменилось в ходе рестайлинга! Официальный релиз говорит о (загибайте пальцы!) новых бамперах, радиаторной решетке, передних крыльях и светодиодных фарах, пришедших на смену ксенону. Но отойдите на несколько шагов — и перед вами старый дружище Golf, представленный на парижском мотор-шоу в 2012 году . Единственный железобетонный идентификатор — новый цвет, за который просят 10 000 целковых.
Ровно столько же за металлик хочет и Kia, хотя еще недавно корейцы не брали за него ни копейки. Но тестовый Ceed выкрашен в бесплатный белый. А Cerato — в невыразительный Horizon Blue (хотя в палитре есть волшебный Runway Red). Смотришь на парочку свежеиспеченных «корейцев», переводишь взгляд на Volkswagen — и понимаешь, что в контексте монохромной российской зимы Golf в «куркуме» выглядит интереснее и современнее. Какие там шесть лет разницы!
Серебро и штамповка
По приятности интерьера фаворит — Golf. Воздушный пластик передней панели, безупречно спрофилированное сиденье водителя, которое теперь умеет делать массаж. Благодаря алькантаре здесь даже пахнет по-аудюшному . Рестайлинг принес опционную цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма и обогреваемое переднее стекло без нитей накаливания — в его структуру интегрирован тонкий слой токопроводящего серебра. В жаркие дни эта штука препятствует чрезмерному нагреванию.
Градус премиальности в салоне Октавии ниже, хотя и не сильно. Здесь тоже есть контурная подсветка в дверях, классная мультимедийная система Bolero c восьмидюймовым тачскрином и индукционная зарядка для гаджетов. Skoda проще Фольксвагена в незаметных, на первый взгляд, мелочах: обычный ручник вместо электронного, нет шторки секции подстаканников, больше голого пластика слева от водителя. Но всё это ерунда на фоне пресного и невыразительного дизайна.
Кто точно не стесняется самовыражаться, так это интерьерщики Kia. В Сиде хочется рассматривать каждую деталь, проводить пальцами по изгибам консоли, которая — как в Гольфе — развернута к водителю. А заодно радоваться тому, что тачскрин расположен на уровне глаз. Хотя сама мультимедийка, как и материалы отделки, проще шкодовской.
Cerato отделан еще чуть скромнее, но и он не лишен (не в ущерб эргономике!) оригинальных «фишек» вроде дефлекторов‑турбин. Убрать бы с панели бутафорскую отстрочку — и было бы совсем здорово. Впрочем, не исключаю, что кому-то и она радует глаз.
Зависимость — не приговор
К хорошо настроенному автомобилю не нужно привыкать. За рулем Гольфа с первых секунд чувствуешь себя так, словно ездишь на нем каждый день.
Изменилось ли что-то в ездовом плане? Навскидку — нет. В штатных режимах автомобиль был и остается понятным и предсказуемым, способным превосходно держать прямую, радовать внятным приводом педали тормоза и «скорострельной» коробкой, которая, кажется, стала чуть деликатнее вести себя в пробках. Но на петляющем загородном шоссе на высокой скорости Golf вызывает вопросы. Огорчает нервными и нелинейными реакциями в околонулевой зоне и недостатком обратной связи по рулю — это настолько нетипично для Фольксвагена, что я выхожу и проверяю давление в шинах. С давлением — порядок!
И всё же представьте мое удивление, когда, пересев в соплатформенную Октавию с задней полузависимой подвеской (у Гольфа — многорычажка), я сразу же получил то, чего так ждал от Фольксвагена, - абсолютную линейность реакций при отклонении руля даже на доли градуса и безупречное усилие на баранке! Октавию, в отличие от Гольфа, можно оснастить системой Drive Mode Select: активированный «спортивный» режим будет «зажимать» электроусилитель и обострять реакции на акселератор. Впрочем, Octavia даже в «дефолте» нисколько не отстает от Гольфа на прямой . И столь же уверенно пишет дуги.
По сути, Ceed невыгодно отличают от Фольксвагена и Шкоды только жестковатая подвеска и менее эффективная защита от моторных шумов. «Лежачие полицейские» он проезжает болезненно даже на маленькой скорости и тучных «пятьдесят пятых» шинах. Хорошо хоть, что обратная сторона этой жесткости — собранность. Пускай Октавию новый Ceed (с многорычажкой, между прочим!) пока не обрулит, но потягаться с Гольфом может вполне. Несмотря на одинаковую оценку в графе «Управляемость», Ceed понравился мне чуть больше. И, как в Шкоде, можно изменять усилие на руле.
Cerato изначально позиционируется как «бедный родственник» Сида: с полузависимой подвеской, без турбомоторов и роботов. И едет соответственно. К неприятной моторной песне хэтчбека добавляется отчетливый фон от дороги, усилие на руле — даром что регулируется — жиже, а кренов больше. Впору понудеть о фильтрах восприятия, но факт остается фактом: по части управляемости Cerato — самый грустный автомобиль в нашем квартете . Ситуацию чуть вытягивает способный двухлитровый атмосферник, который (внезапно!) расправляется с сотней за 8,9 секунды против паспортных 9,8.
КРАСНЫ МОЛОДЦЫ
Два пассажира в заднем ряду любого из сегодняшних конкурсантов чувствуют себя комфортно (в той или иной степени). А как насчет поездки втроем? Мы утрамбовались в каждый из автомобилей по очереди, а фотограф запечатлел наши счастливые (или нет?) лица. На фото слева направо — Сергей Клочков (173 см), Михаил Кулешов (176 см) и Денис Панов (190 см), сидящий «сам за собой».
Разумеется, когда сравниваешь столь разные автомобили, результаты теста вызывают вопросы. Изначально было ясно, что Octavia, чья пятая дверь сродни шкафу в Нарнию, обставит всех в вопросах практичности. Понятно, что 128‑сильный Ceed уступит 150‑сильным оппонентам в разгонной динамике. И совсем уж очевидно, что в вопросах сервиса Kia со своей пятилетней гарантией сотрет Шкоду и Volkswagen в труху. Но раз уж мы не побоялись собрать их вместе, сделаем выводы и порассуждаем о нюансах платформ.
Проигрыш Сида вовсе не означает, что он плох. Это отлично сбалансированный хэтчбек, способный даже с 1,6‑литровым атмосферником дарить удовольствие от вождения. И именно он — обладатель лучшего шасси, когда-либо созданного Kia (да-да, не считая Стингера) . Тем удивительнее пропасть в ездовом плане между ним и соплатформенным Cerato, занявшим второе место лишь благодаря своей практичности. Причем концерн Volkswagen доказывает, что полузависимая задняя подвеска здесь совсем ни при чем. На примере Гольфа (третье место) и Октавии (первое место) легко убедиться в том, что всё дело — в настройках и желании научить автомобиль ехать действительно классно. Skoda с упругой поперечной балкой управляется лучше Фольксвагена с задней многорычажкой, а в вопросах практичности не оставляет шансов ни одному однокласснику.
Значит ли это, что потенциал MQB выше, чем потенциал платформы K2? Не факт. Просто Volkswagen тщательнее подходит к настройке каждой своей модели — в этом нет никаких сомнений. Именно в тонкой настройке, а не в пресловутой «модульности» и кроется секрет успеха. За который нужно выложить сверху 200–300 тысяч рублей.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
Что лучше киа сид или фольксваген гольф
Во время первого теста KIA Cee'd понравился нам настолько, что заочно мы причислил его к лучшим автомобилям гольф-класса. А очно? Кто его наипервейшие конкуренты?
Конечно, это территория для споров, но, по нашему опыту, в непремиальном гольф-классе бал правят родоначальник VW Golf, всемирный Ford Focus и соблазнительный Opel Astra. Каким покажется KIA Cee'd на фоне этих авторитетов?
Оснащенность
Все машины были в богатых комплектациях, а для наглядности мы свели в таблицу одинаковые версии, максимально близкие по оснащению к тестовым. Сравнение с другими конкурентами – в конце статьи.
Volkswagen Golf подтверждает реноме основателя класса самой высокой ценой: при прочих равных он дороже Ford Focus на 11%, KIA Cee'd – на 9%, при том, что оснащенность у Cee'd все же лучше.
Однако Golf, как и Focus, позволяет сформировать комплектацию более гибко, и, отказавшись от части опций, можно сэкономить: к примеру, за стоимость «табличного» KIA Cee'd купить Golf, но без ESP, климат-контроля, датчиков дождя и света, подогрева сидений, задних электростеклоподъемников, парктроника и в простом цвете.
Проблема KIA Cee'd – отсутствие мощных моторов, и даже в топовых комплектациях он предлагается с 1,6-литровым двигателем (130 л. с.). Если 1,4-литровые турбомоторы «Гольфа» и «Астры» обеспечивали динамику на уровне 2-литрового Focus, то Cee'd казался аутсайдером даже на бумаге.
Это подтвердил и тест. Увы, Cee'd кажется самым вялым, причем не только из-за недостатка мощности, но и слишком расслабленных настроек. Топчешь педаль, топчешь, а машина словно объелась «Афобазола», и всю твою нервозность обращает меланхоличной негой. «Да едем, едем. » – бухтит она, похожая на упитанного, довольного собой подчиненного, из той породы, на которых пока не заорешь, не заработают.
Когда двигатель раскрутился до красной зоны, и шестиступенчатый «автомат» вошел в тонус, разгон вроде бы обретает нотки напористости, но стоит тебе приотпустить – и снова нега.
«А знаешь, это не идет вразрез с его концепцией, – с вызовом заявляет наш редактор службы новостей Павел Бряков. – Это машина-гаджет, и двигатель ей нужен, чтобы весь этот гаджет перемещать в пространстве. Ты едешь и наслаждаешься футуристичной панелью приборов и богатой комплектацией, а гнать даже и не хочется. »
Может быть, с концепцией вразрез это и не идет, но вот ценнику противоречит.
«На «Сиде» при обгоне приходится ехать постоянно в режиме кик-даун, – говорит испытатель Андрей Семак. – Если кнопка под педалью не нажата, машина как будто не реагирует, то есть у педали два режима: вкл. и выкл.».
В качестве оправдания для KIA заметим, что в сегменте 650-700 тысяч двигатель 1.6 л перестает быть ахиллесовой пятой – у конкурентов за эти деньги моторы сравнимых возможностей.
А Ford Focus – молодец. 2-литровый мотор с прямым впрыском бодрится, а преселективный «робот» PowerShift – один из лучших «автоматов», что мне доводилось пробовать. К примеру, в спортивном режиме на торможении он начинает щелкать передачи вниз, почти по-гоночному, позволяя держать мотор на взводе. Нажимаешь после этого на газ – и мотор без замешательства включается в работу, ведь коробка сработала с упреждением. В спокойном режиме ее работа практически незаметна, да и в целом динамика разгона у Focus – самая шибкая. Ну так он и самый мощный.
Opel Astra с гидромеханическим «автоматом» тоже умеет щелкать передачи вниз на торможениях, и турбомотор у нее по ощущениям – самый напористый, дерзкий. Впечатление слегка смазывает более грубая работа «автомата», который иногда допускает толчки, но в целом Opel производит более боевитое впечатление, чем можно предположить по цифрам.
Volkswagen – первый из автопроизводителей начал применять преселективные «автоматы» (такая же коробка у нашего Focus), поэтому немец – законодатель мод. И действительно, переключения передач у коробки DSG чистые, своевременные. В режиме D «робот» стремится как можно раньше перейти на высшую седьмую передачу для экономии топлива, но если это кого-то раздражает – селектор в положение S, и тогда коробка в переходных режимах будет скидывать 1-2 передачи вниз.
Но у «Гольфа» несколько досаждает нервозность «робота» в режимах малого хода: с места автомобиль стартует с паузой, а если дело происходит в пробке с регулярными «старт-стопами», порой ощущаешь судорожную работу автоматического сцепления, доводящую двигатель до легкого тремора. Коробка DSG любит, когда водитель «педалирует» однозначно, предсказуемо: вот тогда ее шелестящие переключения будут радовать и секундомер, и вестибулярный аппарат.
Отдельной похвалы заслуживает двигатель 1.4 TSI – самый маломощный в тесте, но отнюдь не самый слабый. Cee'd даром что на 8 л. с. мощнее, но после «Гольфа» в KIA чувствуешь себя, словно бежишь в намокших валенках. «Немец» же ускоряется равномерно, хватко и под пьянящий рокоток турбомотора.
По динамике Volkswagen Golf 1,4 TSI идентичен автомобилю с двухлитровым атмосферником, так что с «Фокусом» они идут ноздря в ноздрю, являясь лидерами теста по объективной динамике.
Только KIA и Ford предлагают рули с регулируемым усилием: можно выбрать один из трех вариантов. Так, у Cee'd в режиме Comfort «баранка» становится настолько невесомой, словно и не соединена с колесами вовсе, тогда как спортивный режим делает ее налитой и спелой, будто у спортивной машины. Правда, при езде по трассе все время хотелось добавить «Сиду» остроты руля в околонулевой зоне, чтобы точнее совершать плавные маневры. При этом в критических ситуациях рулевое обеспечивает вполне достаточный уровень связи и вообще Cee'd с его независимой задней подвеской рулится по-европейски, слегка доворачивая внутрь поворота.
Ford Focus, правда, доворачивает еще сильнее, поэтому воспринимается автомобилем более острым, драйверским, а настройки руля у него более прозрачные: пока едешь по трассе, руль свободно дышит в руках и кажется даже слишком чувствительным к неровностям, но стоит заложить поворот покруче, как с машиной устанавливается полное взаимопонимание, а что до реакции на выбоины – так это даже у лучшему. Меньше шансов недооценить реальное качество покрытия.
У «Гольфа» руль тоже хорош, легкий и адекватный во всех режимах, а повадки в поворотах до того предсказуемые, что и ESP ему будто не очень нужна. Кто-то скажет, что настройки «Гольфа» скучноваты, однако именно Golf позволяет ехать на грани возможностей без лишней нервотрепки.
Opel – единственный в нашем караване с полузависимой задней подвеской, которую, правда, снабдили механизмом Уатта, чтобы снизить боковое смещение задних колес в поворотах и добиться лучшей стабильности. Opel едет не хуже других, однако его рулевое, пожалуй, самое невнятное. Если Golf или Focus ты держишь в руках, то Opel – в вязанных варежках. Кстати, такое же вердикт получил Opel Astra GTC, который мы сравнивали с KIA Cerato Koup – последний показался нам более интерактивным, хотя «Астра» обеспечивала лучшую цепкость и скорость в поворотах.
В отличие от предшественника, Cee'd стал правильно-комфортным. Даже на дизайнерских 17-дюймовых колесах он не кажется тряским, и мелкие неровности, вроде рельсов, пролетает с почти премиальным самообладанием. Да и по шумоизоляции находится на вершине эволюционной лестницы. Ну да, чуть-чуть слышно подвеску, чуть-чуть – шины на шершавом асфальте, а на больших скоростях распевается аэродинамика, однако и другие машины не обеспечивают тишины осеннего леса, так что в целом Cee'd выглядит если не лидером класса, то одним из.
Но есть и проблема: короткоходная подвеска. К примеру, один раз на торможении я налетел на неопрятную асфальтовую трещину, и подвеска глухо бухнула, едва-едва самортизировав удар. Поэтому на сильно разбитых дорогах Cee'd теряет часть самообладания и вынуждает сбрасывать скорость, в том числе из-за не слишком развитого просвета. С другой стороны, если под колесами умеренно-хорошие дороги, этой особенности можно и не заметить.
Вообще, по виброкомфорту все машины близки друг к другу, и отличия сводятся к нюансам, а еще – к особенностям водителей. Так, Павлу Брякову Golf показался слишком «хлипким и тряским», но я бы наоборот похвалил «немца» за плотные настройки, а субъективное ощущение «хлипкости» подвески списал на более громкую ее работу. Вибраций, быть может, «Гольф» создает не больше, чем Cee'd или Astra, но по ощущениям едет более квадратно.
«Да, шумоизоляция в нем не на высоте, – добавляет Петр Малетин. – На щербатом асфальте мне хотелось воспользоваться берушами, а подвеска ухала на каждой серьезной выбоине. Но, если честно, мне было на это наплевать – по совокупности качеств Golf стал моим фаворитом».
Ford Focus, как и Cee'd, вполне комфортен и едет статно, вышколенно, и главное, его подвеска неплохо держит удар. Идиллию нарушают поскрипывающие обшивки салона, но мы списываем это на больший пробег автомобиля: если у остальных машин на одометре было 1000-2000 км, то у Focus – около 8000, и это были боевые, тестовые километры, на которых машина «убивается» гораздо быстрее. Кроме того, у Focus чуть громче остальных поют передние шины, реагируя на шероховатый асфальт.
Opel Astra – это золотая середина комфорта. Ну, разве что мотор на разгоне звучит грубее, чем в остальных машинах, зато плавность хода отличная, и Opel практически не отвлекает водителя толчками и вибрациями. Может быть, он лучше «Сида» простукивает о мелочевки, зато на более крупных неровностях не теряет собранности и по запасу прочности ощущается почти кроссовером.
С точки зрения эргономики все автомобили достаточно удобны, хотя найти абсолютного лидера сложно. Так, эталонное, по мнению многих, сиденье «Гольфа» лично мне показалось чересчур жестким. Зато у Golf и Astra – широчайшие диапазоны регулировок руля и сидений, позволяющие найти удобную посадку: от спортивной до «директорской». Андрей Семак больше всего похвалил Ford Focus, а Павлю Брякову понравился «Сид».
Однако с точки зрения ощущения качества, удобства управления приборами да и просто красоты есть явный фаворит, и имя ему – отнюдь не Volkswagen. Пожалуй, мы все сошлись в превосходстве «Сида» над конкурентами, ведь его салон располагает к себе даже больше, чем удачная внешность. Ты ощущаешь себя в коконе современных технологий, в эпицентре информационной жизни, в интерьерном раю. Тестовый KIA щеголял самым богатым оснащением: камерой заднего вида, системой навигации, бортовым компьютером, магнитолой. Соответственно, и разнообразных кнопок у него – не счесть. Но ты не путаешься в них: скажем, управление навигацией гужуется вокруг ясного жидкокристаллического экрана, а климат – чуть ниже.
Opel Astra – честно говоря, полная противоположности. Интерьер сделан по-немецки линейно, сухо, но клавиатура однообразных кнопок на центральной консоли делает тебя игроком в дартс: ты целишь палец в нужную кнопку и все думаешь: попаду или нет? В ту кнопку или не в ту? И что значит Dest, FAV и AS?
«Управление второстепенными системами у «Опеля» – не айс, – соглашается со мной Андрей Семак. – Куча одноцветных, почти одинаковых кнопок, при этом с весьма странным расположением. Температура регулируется в одном углу, скорость вращения вентилятора – в другом, в сторону понижения – в третьем. Неудобно и управление круиз-контролем, и вообще, при общении с «Астрой» хочется иметь под рукой инструкцию, как в старом фильме «Воздушное приключение», где немцы впятером летели на биплане».
К примеру, выбрать радиостанцию в «Опеле» из списка можно «кругляшом» на панели, но как подтвердить свой выбор? По логике, нажать на центр кругляша, да он не поддается. Возможно, опытные «астравитяне» спишут наши мучения на отсутствие привычки. Верю, привыкнуть можно.
Но зачем привыкать: вот у Golf салон очень скромный, не сказать скупой, и даже руль у него обычный, без кнопок и тумблеров. Зато также скупо и понятно расположены кнопки управления магнитолой, климатом и другими подсистемами, так что и привыкать не нужно. Впрочем, на фоне того же Cee'd дизайн гольфовского салона кажется слишком аскетичным, не сказать старомодным, а уж эти экранчики с допотопными шрифтами и вовсе не вяжутся с имиджем лидера сегмента. Нет, Golf – не для пижонов.
Для оных лучше подойдет Ford Focus, даром что из нашего квартета он – самый массовый (на российском рынке). Правда, лично я не могу однозначно оценить его салон: с одной стороны, весело так, с огоньком. Но огонек этот почему-то отдает азиатскими мотивами, и корейский «Сид» смотрится более европейским, чем европейский Ford. Некоторые попеняли «Фокусу» на качество отделочных материалов, например, на блестящую панель магнитолы с дактилоскопическим эффектом – трогаешь и оставляешь отпечатки пальцев. Впрочем, с точки зрения функциональности водительское место Focus на удивление удобно: скажем, Андрей Семак оценил логичное управление круиз-контролем, а другим понравился маленький, но информативный цветной дисплей между основными приборами. Да и кнопки на выпуклой, двухярусной центральной консоли размещены логично.
Практичность
По ошибке наш человек прикатил к месту сбора Opel Astra в кузове универсал. «Да я не заметил. » – оправдывался он.
Когда выяснился «подлог», он поехал менять универсал на хетч, но отпускали мы его с тяжелым сердцем: хорош «вагон», ничего не скажешь. И стильный, и практичный.
Впрочем, и Астра-хетч неплох: у него довольно вместительный багажник (370 л) с нишей под инструмент и спинки второго ряда сидений, складываемые в ровный пол. Из минусов: очень высокий порог багажника и докатка вместо запаски.
Focus на тест тоже прибыл в кузове седан, но альтернатив у нас не было: тестовый хетч предлагался в слишком бедной комплектации. Поэтому взяли седан, а хетч изучили позже в автосалоне – фотографии багажника в галерее под статьей.
Впрочем, в обеих версиях Focus не дотянулся до конкурентов: седан огорошил крайне сжатым по вертикали проемом и скромным объемом багажника, а у хетча проем пусть пошире, но объем совсем уж несерьезный – 277 литров. А причина в том, что Focus единственный из наших конкурсантов имеет полноразмерную запаску, ради которой под полом прописался пенопластовый органайзер с нишами для мелочевки. К сожалению, из-за него при складывании задних сидений образуется обратная ступенька: с докаткой и багажник был бы глубже, и пол ровнее. Но, тут ничего не поделаешь, инженеры вынуждены выбирать что-то одно: или запаска, или объем. Впрочем, если уж припечет, можно убрать большое колесо с проставкой и чуть-чуть углубить багажник – тогда его объем составит 363 л.
Если вы хотите купить Focus, но у вас большая семья – вбирайте универсал. Как и в случае с «Астрой», он и выглядит отлично, и багажником отличается полноразмерным.
Volkswagen Golf поддерживает имидж скуповатого малого умеренным объемом багажника, что отчасти компенсируется его правильной формой и лючком для длинномеров. При складывании сидений образуется небольшая ступенька. Бокс подлокотника, равно как и карманы в дверях, у него самые маленькие и неудобные.
Лидером теста по практичности мы бы назвали Cee’d – самый большой багажник, идеально ровный пол при складывании спинок. У Cee’d большой бардачок, самый вместительный бокс подлокотника, а еще – множество ниш для мелочевки, например, лоток под полом багажника. Ну, разве что нет полноразмерной запаски.
Cee’d удобен и на втором ряду. Хотя люк съедает часть высоты салона, посадка и запас места для коленей в «Киа» хороши. Только у «Сида» и «Гольфа» есть регулируемые воздуховоды для задних пассажиров.
Astra по вместительности второго ряда – примерно как «Сид», Golf на толику теснее, а Focus и здесь немного проиграл конкурентам: похоже, у него слишком пышные передние сиденья. Честно говоря, именно скромные размеры задней части салона выглядят наиболее серьезным недостатком «Фокуса»
Чтобы надежный и с багажником большим. Выбираем из "бэушных" Cee`d, Focus и Golf
"Стою перед выбором семейного универсала - KIA Cee`d, Ford Focus, VW Golf. Все 2009-2010 годов. За это время наверняка должны были проявить себя слабые места, проблемы с кузовом и коробками. Смотрю в сторону бензиновых версий на "механике" или с классическим "автоматом". Что посоветуете? На что обратить внимание? И сильно ли различаются багажники, так как на глаз ничего не определишь?"
Поскольку в присланном нам письме в первую очередь упоминается о слабых местах и проблемах и лишь под занавес появляется вопрос о размерах багажника, по всей видимости, основным требованием к покупаемому автомобилю является его надежность.
Из рассматриваемых моделей согласно статистике DEKRA меньше всего проблем при последующей эксплуатации ожидается от VW Golf, уровень дефектности которого практически по всем узлам, агрегатам и системам не превышает среднюю величину для машин такого же размерного класса.
Ford Focus обещает чаще, чем в среднем по статистике, беспокоить неисправностями в подвеске, рулевом управлении, электрооборудовании.
У KIA Cee`d помимо электрооборудования неважно обстоят дела с тормозной системой, но к подвеске и рулевому управлению претензий нет.
По стойкости к коррозии Golf опять-таки выглядит предпочтительнее. Для наших условий эксплуатации не лучший выбор - бензиновые двигатели TSI и коробки передач DSG, но даже при этом быть бы модели VW однозначным лидером, если бы не некоторые нюансы, на которые невозможно не обратить внимания.
Во-первых, если интерес к размерам багажников столь велик, что они являются следующим по значимости после надежности требованием, предъявляемым к автомобилю, то самым вместительным багажным отделением в рассматриваемой троице располагает Cee`d. По паспорту для модели KIA с кузовом универсал заявлен объем багажника 535 л при штатном положении заднего сиденья и 1665 л, когда оно сложено.
У универсалов Focus и Golf штатный объем багажника практически одинаков - 500 и 505 л, но после того как сиденье сложено, у Focus освобождается для поклажи 1545 л, а у Golf лишь 1495 л.
Впрочем, покупается не багажник, а машина. И это даже не во-вторых, а и есть самое важное, что никак нельзя упускать из вида. Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что стать владельцем Golf 2009 года с бензиновым двигателем за сумму меньше 7 тыс. у.е. вряд ли получится. А средняя цена на модель VW указанных лет и вовсе превышает 8 тыс. у.е.
В то же время бензиновый Cee`d таких же лет выпуска реально найти дешевле 6 тыс. у.е. при среднерыночной цене на эту модель 6,5 тыс. у.е.
.jpg)
По еще более привлекательной стоимости предлагаются бензиновые Focus 2009 года - минимум 5,3 тыс. у.е., притом что в среднем за модель Ford просят около 6,1 тыс. у.е.
При таком ценовом раскладе появляется смысл отдать предпочтение Focus или Cee`d и оставить после покупки энную сумму в своем кошельке, тем паче что в плане коррозии и Golf не безгрешен, а при грамотном подходе к защите от "рыжей чумы" кузова Focus и Cee`d отнюдь не безнадежны по меньшей мере еще лет на 7-8.
Разумеется, в плюсах у модели Volkswagen - ликвидность, или, говоря проще, способность минимально терять в цене в течение продолжительного времени. Однако не помешало бы знать, на какой период все-таки покупается автомобиль, чтобы понять, насколько от нынешней цены он подешевеет к моменту, когда от него соберутся избавиться. Это позволило бы более конкретно взвесить, что сейчас выгоднее купить, Focus или Cee`d, либо переплатить порядка 1,5-2 тыс. у.е. за Golf.
О периоде предстоящей эксплуатации не было бы лишним знать и на случай, если покупается машина с "автоматом". По мнению специалистов, к пробегу 250-300 тыс. км в АКП становятся возможными ресурсные проблемы, связанные с износом пакетов фрикционов, тормозных лент и блокировки гидротрансформатора, работа которых основана на трении. В этой связи мы неоднократно советовали выяснять, каков у приобретаемой машины с АКП реальный пробег, и соотносить его с тем, сколько сами планируете проехать в период, когда будете ее владельцем, чтобы не оказаться в зоне риска по суммарной величине пробега.
По поводу покупки подержанного автомобиля, который находится в эксплуатации 7-8 лет, опять-таки много раз мы повторяли, что при поиске подобной машины необходимо обратить внимание на все, что в ней есть. Например, несмотря на то, наибольший вклад в превышающую среднестатистический уровень вероятность проблем в электрооборудовании Cee`d внесли приборы светотехники, заедающие заслонки воздуховодов, магнитола, стеклоомыватели, иммобилайзер и датчики подушек безопасности, неприятности возможны не только с ними.
Статистика предполагает анализ показателей выборки, включающей несколько тысяч и даже десятков тысяч автомобилей, а результаты анализа представляют собой прогноз, чего можно ждать и с какой вероятностью. Покупателю же приходится иметь дело с конкретной машиной, а тут возможно что угодно. Нужна доскональная диагностика. Если в случае Cee`d при покупке убедиться только в исправности указанных выше узлов, после чего ударить с продавцом по рукам, но во время проверки пропустить другую проблему, в будущем это обернется финансовыми затратами на ее устранение. В то же время обнаруженная неисправность является законным основанием потребовать у продавца автомобиля скидку на устранение либо вовсе отказаться от покупки. И касается это не только Cee`d, который был взят лишь для примера, но и Focus, Golf и любых других автомобилей.
Что лучше: новая модель KIA Ceed или Volkswagen Golf?
Но почему бы и нет, тем более модель «Golf корейского производства» смог успешно поравняться с немецким, а в некоторых вопросах и обогнать его. В каких же моментах KIA Ceed оказался лучше VW Golf, когда сравнялся с ним и в чем ему еще предстоит ликвидировать отставание?
Статистика моделей. Выпуск данной модели VW GOLF 7 производится с 2012 года, а ее обновление было произведено в 2017 году. Год назад с конвейера сошел KIA Ceed третьего поколения, но для российского рынка новинкой стали и поставки этой версии, прошедшей процесс рестайлинга. Вынужденный перерыв был вызван наступившим экономическим кризисом и завершился он только осенью прошлого года. На обеих машинах в качестве силовой установки был использован двигатель объемом 1,4 литра, а цена на них превышает полтора миллиона рублей, причем немецкий автомобиль дороже корейского на 138 тысяч. Имеется ли смысл в приобретении настолько дорогих автомобилей в кузове типа хэтчбек, а также в доплате за оригинальный автомобиль немецкого производства вместо корейского аналога?
Ceed достиг того же уровня. Volkswagen Golf обычно рассматривался в качестве эталона по настройкам шасси. Несмотря на то, что данный хэтчбек вышел несколько жестким, на нем будет приятно передвигаться и в городских условиях, и в динамичной езде по шоссе. В выпущенном 7 поколении автомобиля создатели смогли достигнуть оптимального баланса - тряска подвески была уменьшена, также было снижено усилие для поворота рулевого колеса, а при достаточном умении можно даже использовать в положительном ключе несколько излишнюю степень поворотности автомобиля с передним приводом. Но новая модель Ceed абсолютно не хуже.
Большей части активных водителей он в плане шасси придется больше по душе, за счет более тугого поворота рулевого колеса, что становится первым признаком спортивного стиля, более тяжелой тормозной педали для лучшей дозировки тормозного усилия и общей степени живости машины. В некоторых деталях при езде по городу корейская модель выглядит медленнее немецкой за счет большего усилия на тормозах и руле, но при езде на большой скорости оба хэтчбека достойны приставки «Хот».
Моторы имеют неплохой уровень тяги в городских условиях, но достаточно быстро сдаются в условиях трассы. Электронная система стабилизации хорошая на обоих моделях, но каждая со своими особенностями.
Ceed вышел вперед. В некоторых аспектах, корейский хэтч не только не отстает, но и пытается задавать тон. Основные моменты - дизайн, а также звучание системы аудио. Передние фары автомобиля сделаны на основе светодиодов.
Внутреннее оформление автомобиля не менее авангардное, чем наружное. Немалую роль в этом сыграла цифровая панель приборов, которая в немалой степени сделала интерьер более современным.
Ceed отстает. Основная проблема автомобиля - это роботизированная коробка передач. Несмотря на наличие у нее двух сцеплений, при резком старте с места основной упор делается на сохранение ее внутренней части, но в пробках отмечается высокий уровень тряски, а при попадании в сугробы начинает поджигаться сцепление. В немецкой модели эти неполадки уже давно устранены, а у инженеров корейской компании все еще впереди.
Итог. Корейская модель имеет неплохие показатели по динамике и управляемости, а также по внешнему виду и качеству оснащения. Уступает она немецкой модели в трансмиссии, качестве шумоизоляции и некоторых мелочах, которые, тем не менее, составляют общую картину восприятия.
Выбор между Фольксваген Гольф-5 и Cerato/Ceed (Выбор между Golf-5 (1,6, не FSI) и KIA C)
А совет, собственно говоря, нужен следующий … Решили мы с женой таки купить машину. Права у нас есть, но опыта водительского мало - иногда водили машины родителей, но себе не покупали – просто не было необходимости (на работе есть служебные машины, если выбирались за город на шашлыки, на дачу и т.п. – все равно ездили с кем-то, у кого машина есть, и т.п. ).
Однако, в связи с планируемым пополнением семейства, решили, что пора обзаводиться собственным транспортом – и за город будем теперь чаще ездить, и отпуск на следующие, как минимум, 4-5 лет будет только по Украине, а в поезде/маршрутке с маленьким ребенком ездить неудобно, да и в магазины/в гости ездить при наличии маленького ребенка удобнее, все-таки, на своем транспорте.
Посчитав, решили ограничиться суммой в 20-24 тысячи долларов. Машину планируем использовать для поездок 1-2 раза в год на море, по вечерам и в выходные – по магазинам или в гости, весной-летом-осенью – на дачу, за грибами, «на природу» (но без экстрима – преодоление болот и оврагов не планируется). Поэтому от машины нужно было:
- Надежность. Конечно, брак бывает и в роллс-ройсах, но мы в машинах не разбираемся, да и времени ездить по СТО нет, поэтому решили брать только новую машину и сначала поспрашивать мнение тех, кто на этих моделях ездит.
- Достаточная вместимость салона, чтобы установить на заднем сиденье детское кресло и иметь возможность периодически возить там двух человек, не снимая кресло, и достаточная вместимость багажника, чтобы положить туда коляску и вещи для отпуска (лодка не нужна ).
- АКПП не нужна (хотя опыта езды на «автомате» нет, но механика абсолютно не напрягает, да и днем в пробках ездить не планируем), а вот климат-контроль очень хотелось бы (говорят, что детям от кондиционера намного легче простудиться).
- Мощность двигателя. Хотя склонности к «экстремальному драйву» пока замечено не было, но хотелось бы иметь возможность уверенно обогнать несколько машин, не выискивая длинные «окна» во встречном потока (т.е. хотелось бы хорошую динамику на скорости хотя бы до 130-140 км, а вот будет максимальная скорость 170 или 210 – уже без разницы).
- Достаточный уровень безопасности – салон, не складывающийся на краш-тестах в гармошку, хотя бы 2 передних подушки безопасности и желательно АБС.
- Разумные расходы на техобслуживание и ремонт (если такой потребуется).
Изначально выбирали между KIA Cerato (в комплектации 1.6EX – 2.0EX) и Гольф 5 (в комплектации с двигателем 1.6 и климат-контролем) - более дешевые машины или неудобны, или слишком маленькие. Однако потом увидели KIA Ceed, который, вроде, ничем не хуже Гольфа, но при этом стоит на 3 тысячи долларов дешевле.
Мог бы кто-нибудь помочь и высказать свое мнение, сравнив эти модели друг с другом?
- KIA Cerato EX
- KIA Ceed EX
- Гольф 5 (1.6 литра, не FSI)
Статьи \\ Для того, чтобы выбрать себе новенький автомобиль.
На сегодняшнем тест-драйве будут присутствовать два на первый взгляд совершенно разных авто. На паркет выходят Volkswagen Golf vs KIA Cee’d. Напомним, что первая модель Volkswagen вышла с конвейера еще в 1974 года, сразу став классическим востребованным народным авто. А вот компания конкурент, то есть корейская Киа, смогла начать свою работу лишь спустя 32 года.
Поэтому было принято решение подвергнуть сравнительному анализу две эти модели. Изначально было принято решение не оценивать дизайн этих двух автомобилей. Так как многие говорят, что о вкусах не спорят. Выяснить, что красивее не возможно. Лучше подвергнуть сравнению основные блоки управления.
Сразу скажем о том, что у этих двух производителей совершенно разные подходы. Например, немецкий производитель слишком уж боится потерять своего потенциального клиента. Поэтому говорить о чем-то кардинально новом тут не приходится. А вот корейская марка всегда пытается удивить своих почитателей чем-то оригинальным и современным. Это касается как внешности авто, так и технической начинки. Напомним, что дизайном занимается Питер Шрайер – главное дизайнерское оружие компании Киа.
Каждая новая версия Сид становиться кардинально новой, но с индивидуальным характером и узнаваемыми нотками. А вот Фольксваген Гольф практически не отличается от своих предыдущих собратьев. KIA Cee’d обладает самыми современными нотками, которые выражены в интересной оптике, тигрином носе, радиаторной решетки. Такие аспекты точно не позволят владельцу спрятаться в общем потоке транспортных средств. Стоит теперь поговорить о моторах, этих двух соперников. Для Volkswagen Golf предусмотрен мотор, который состоит из четырех цилиндров, и имеет объем равный 1,4 литра.
При этом мощность агрегата равна 140 «лошадей». Для соперника производитель предусмотрел атмосферный двигатель, объемом 1,6 литров. Данная модель Киа имеет двигатель мощностью 130 лошадиных сил. Значительно отличаются показатели крутящегося момента. Например, в Гольфе он составляет 250 Нм, а вот Сид уже имеет данный показатель равный 157 Нм. На разгон, резвее оказался Volkswagen Golf, но зато Киа после, держит высокий уровень маневренности и динамики. До первой сотни, данные конкуренты, приходят практически вместе.
Но вот все, же более интересная езда, во время тест-драйва была у корейского представителя. Если говорить о шумоизоляции в салонах Volkswagen Golf vs KIA Cee’d, то здесь практически силы равные. Но вот комфортность салона, все, же лучше у корейского представителя. Кроме того, для любителей экономить будет приемлемее вариант Киа. Так как данное транспортное средство расходует меньше топлива, по сравнению со своим оппонентом. Для модели Volkswagen Golf предусмотрена семиступенчатая роботизированная коробка передач.
Данный робот достаточно неплохо ведет себя во время езды. Для его соперника инженеры предусмотрели автоматическую трансмиссию, которая имеет шесть ступеней переключения скоростей. Достоинства корейского авто водитель тоже оценил сразу.
Если сравнивать Volkswagen Golf и KIA Cee’d, то сложно выбрать лучшего. Единственное, что можно точно выделить, это оригинальность дизайнерских разработок для корейского соперника.
Читайте также: