Что лучше киа соренто или санг енг кайрон

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Что лучше киа соренто или санг енг кайрон

Лучше Соренто

в предыдущем кузове по всем характеристикам: динамика, проходимость (не цепляется передним бампером при езде по буеракам) и легче вес. Лучше брать с 2,4л бензин автомат российской/корейской сборки - без разницы.
У кайрона лучше: мягкость хода и архинадежнейший двигатель бензин 2,3л. Проблем с задним мостом нет (хотя с 2011г вроде напасть пошла по отзывам).
Остальное - за Соренто.
Новый Соренто вообще никакой - ни проходимости, ни качества, ни мягкости хода, плюс еще валкость на скоростях свыше 120км/ч; привлекает только качеством внутренней отделки.

Но если сравнивать по проходимости с Гранвитарой, Х-трейлом, конечно, Кайрон впечатляет. Но вот, парадокс, Ленд ровер фрилендер и шеви-нива проходимее их всех, так же как и Сузуки Эвери Джойн 4вд на высокой резине.

А чем Кайрон проходимее?

На вид вроде тож на тож, нет? Что там у него такое мощнецкое? Движки - 140, 150 лс, клиренс такой-же и даже чуть меньше, скорость меньше, разгон меньше, вес больше.
За счет чего он их уделывает? Чисто любопытно.

а фиг его знает.

Это любительский взгляд соседей по околотку - самый правдивый тест.
Резина у всех практически одинаковая. Часто съезжаем с шоссе и едем через поле, чтоб сократить, где грязюка, горки, колея (к-700 роет колею, чтоб не топтали колхозные поля) и пр. Быстрее всех сдается гранвитара. У Спортиджа быстро греется раздатка (предыдущий кузов).
Кайрон часто цепляется передним бампером; с другой стороны хорошо зимой - срезает снег. Есть у него 4вд с межосевой блокировкой + задний мост самоблокирующийся, вобщем прет и прет. Лучше б этого LCD не было - ерунда.
Опыт езды по бездорожью у всех отсутствует. Поэтому у соседей уже 3кайрона.. Все довольны.
Не нравится в кайроне - когда -30 здорово дубеет, пластик не очень качественный. Пластиковые брызговики к черту переломались из-за "бездорожья".
Запас для клиренса у кайрона решается просто - покупкой более высокой резины и поуже. Запас там хороший.

Спасибо за ответ.

Соренто по симпатичней хоть,

а кайрон страшный несуразный какой-то.:) А так если честно, они оба дрова. Просто дешёвые, вот и берут, в основном организации.

спасибо за ответы

технически Кайрон как? говорят не очень, или это не субъективное мнение?

Конечно Саныч прав,

с Тундрой сравнивать трудно. Особенно если Тундра вторая машина..
Эх, Рендж Ровер бы новый.. - отлично ходит по бездорожью, еще поднимается..
Ну если технически - это про ремонтопригодность, то все просто. До всего удобно подлезать. Старомодная конструкция.
За 2года эксплуатации зимой-летом владивостокской сборки вылезли следующие недостатки и проблемы: - потребовалась регулировка замка передней пассажирской двери- 10мин делов; в холода на этой же двери заедал центральный замок (при резком размораживании во влажном Ашане и замораживании -30С) - устранили по гарантии; при частой езде по проселкам и бездорожью на хорошей скорости появился свист крепления полноценной запаски - затянул; из-за больших сугробов по 30см высотой вырвались крепления пластиковых обвесов порогов кузова - 15руб штука, пластик цел; все брызговики вкруг буду менять на резиновые - поломались из-за тех же сугробов и колей; на 25тысяче зимой появился свист подшипника печки - устранили по гарантии; на 20т.км появлися свист ремня генератора - подтянули по гарантии; при первом ТО сбросили настройки по евро-4, улучшилась динамика. Прошел 1 ТО- срубили 15тр за записи; готовлюсь ко 2 ТО. Что не нравится (помимо того, что указал выше): через дилеров з/ч дорогие, лучше везти из Кореи; нет автоматического привода складывания наружных зеркал в моей комплектации - теперь вроде исправились; датчик стеклоочистителя глючит на трассе (не воспринимает капельки с дороги) - к слову у инфинити ку45 та же проблема. Остальное - большой плюс. Ну, может, помимо расхода топлива. Честный расход топлива летом/зимой с кондиционером по трассе 9-11л (значительно увеличивается после 120км/ч); летом по городу с пробками и кондиционером 16-17л; зимой в -30С с длительными прогревами (пока салон не будет теплым не езжу) уличной эксплуатации с пробками 20-22л (22л был рекордный максимум).
Вообще такой расход топлива считаю вполне нормальным. Гранвитара соседская 3,2л кушает зимой по городу 35л.

SsangYong Kyron vs Kia Sorento 2013

Запланировал приобретение а/м Kyron (дозель в комплектации Elegance). В общем-то даже уже сделал заказ в одном салоне и в другом договорился (вдруг начнется развод со стороны менеджера - развернусь и в другой салон пойду).

Но тут имел неосторожность неделю назад пройти тест-драйв на Kia Sorento 2013 и на SsangYong Kyron в один день и практически сразу друг за другом. Ездил за рулем, на пер.пассажирском сиденье и на заднем сиденье. По понятным причинам по Москве тест-драйв удался только по асфальту и из отголосков бездорожья было: лежачие полицейские, трамвайные пути, ямки, большие лужи (в аккурат после ливня), ну и горка. Проезжали на каждом авто по три круга: вначале менеджер катал, потом супруга и я.

В Sorento уселся, отрегулировал усе, нажал кнопочку и поехал. Честно говоря даже не задумывался об удобстве посадки, комфорте, т.к. все само собой получилось не напрягаясь и никакого дискомфорта испытать не удалось. Разве что только при трогании к боковому зеркалу приглядеться пришлось. Не ракета, но едет довольно неплохо, в горку при педали в пол призадумался на пару секунд и только потом пошел, со светофора тоже стартанул прилично. Рулится на дороге легко, в поворотах не кренится даже на неплохой скорости, трамвайные пути (не экстремальные) проходил комфортно, в ямках и на лежачих полицейские потрясывало, но субъективно показалось, что подвеска довольно собранная, при чем даже на заднем сидении. Жена сказала, что на заднем сидении в Соренто сидишь как на диване, а в Кайроне с комфортом похуже. Я, если честно, как-то не почувствовал такой разницы (возможно о другом думал).

Потом был Kyron. На нем тест-драйв я проходил уже третий раз, и если раньше особо не задумывался, ну вроде как все хорошо, то в этот раз (после Соренто) я с ходу не смог усесться. Сидение я все же настроил: отодвинул, настроил по высоте, по наклону. А вот руль так комфортно настроить уже не смог, и пришлось руки к рулю двигать, а не наоборот  (рост у меня не маленький - 194. Боковые зеркала (после Соренто) показались маленькими, хотя это не так, но показалось. Рулится Kyron потяжелее: руль более тугой (в сравнении с Соренто), на дороге Kyron ни такой маневренный, располагает к более размеренной езде, вроде как и не тормоз, но в то же время следует подумать перед каким-либо резким маневром. В гору педаль резко не нажимал, но на довольно быстрое педалирование в гору Kyron довольно уверенно набирал скорость. Прохождение ямок на асфальте не так комфортно, трамвайные пути уже довольно прилично прочувствовались, при нахождении на заднем сидении, лежачие полицейские на скорости «чуть побыстрее» очущались каждой косточкой организма, отрыв пятой точки от сиденья имел место быть.

Полагаю, никто не будет возражать, что экстерьер/интерьер в пользу Kia Sorento 2013.

В общем то, это мои ощущения после поездки по асфальту на двух автомобилях водителем/пассажиром (примерно 20 минут на каждом). Лучше чем ничего, но все же маловато. Авто в основном будет использоваться по асфальту (Москва, МО), два-три раза в месяц по М-1 до Гагарина (170 км), иногда дальние путешествия, поездки на природу (лес, рыбалка).

Ценники сейчас: Kyron дизель Elegance – 1 049 000,00; Sorento бензин Luxe – 1 400 000,00. Sorento есть возможность взять примерно на 100 т.р. дешевле, т.е. разница в цене - 250 000,00 (стоит ли оно того?).

Хотелось бы узнать мнение владельцев а/м Kyron, что лучше взять SsangYong Kyron или Kia Sorento?

киа соренто или ссангйонг кайрон?

за Кайрон не скажу, но если пересяжешь с Форда на Соренто, рискуешь заблевывать салон в каждой пробке (можно правда аммортизаторы поменять = 1кбакс), да и рулем крутить запаришься в городе(2 с чем-то оборота в каждую сторону), фуры при боковом ветре на скорости 130 и выше обганять реально стремно, а если на асфальте выдавлена колея, то вообще мрак (руль на скорости не "твердеет"). Тормозов считай нету. Соренто есть попадаются относительно громко работает двигатель, точнее ТНВД, т.е. есть тихие экземпляры, а есть громкие, на скорость не влияет, отклоений в рабете двигателя специалисты не находят, но млять неприятно. Центральные дефлекторы летом бесполезны - дует холодом либо на руку либо в морду, хотя я знаю у некоторых людей нервы никакие не воспаляются никогда
НО в 2008 была партия Соренто из Франции - реально хорошие комплектации попадаются, если будет Дизель с ESP, то скорее всего француз, да и салон получше сделан, если и брать, то только такой, ибо без ESP, эта машина в сложных погодных условиях ошибок не прощает.
если пробег 60+ т.к.м нужно готовить деньги на топливную (возможно форсунки, свечей накала скорее всего уже нету), кардан(ы) и вся стандартная ходовая. Ручку вообще брать не стоит (3-ю передачу на некоторых выбивает, а на некоторых не втыкается), автмат ИМХО лучше, проблем с ним нету, кроме врожденной задумчивости, которая уменьшается после перепрошивки новой прошивкой, которая в свою очередь уменьшает кол-во лошадей, но вроде продлевает жизнь турбине.
Да, будь готов что задние пассажиры будут жаловаться на то что "сильно в попу бъет" расстояние между отбойником и мостом 2 пальца это нормально, лечится только народнми методами.

+1 за Сорренто, по ходовой это удачный автомобиль, один из самых удачных современных корейских джипов, наряду с Туксоном!

sahib1 25.12.2011 22:35 пишет:
за Кайрон не скажу, но если пересяжешь с Форда на Соренто, рискуешь заблевывать салон в каждой пробке (можно правда аммортизаторы поменять = 1кбакс), да и рулем крутить запаришься в городе(2 с чем-то оборота в каждую сторону), фуры при боковом ветре на скорости 130 и выше обганять реально стремно, а если на асфальте выдавлена колея, то вообще мрак (руль на скорости не "твердеет"). Тормозов считай нету. Соренто есть попадаются относительно громко работает двигатель, точнее ТНВД, т.е. есть тихие экземпляры, а есть громкие, на скорость не влияет, отклоений в рабете двигателя специалисты не находят, но млять неприятно. Центральные дефлекторы летом бесполезны - дует холодом либо на руку либо в морду, хотя я знаю у некоторых людей нервы никакие не воспаляются никогда
НО в 2008 была партия Соренто из Франции - реально хорошие комплектации попадаются, если будет Дизель с ESP, то скорее всего француз, да и салон получше сделан, если и брать, то только такой, ибо без ESP, эта машина в сложных погодных условиях ошибок не прощает.
если пробег 60+ т.к.м нужно готовить деньги на топливную (возможно форсунки, свечей накала скорее всего уже нету), кардан(ы) и вся стандартная ходовая. Ручку вообще брать не стоит (3-ю передачу на некоторых выбивает, а на некоторых не втыкается), автмат ИМХО лучше, проблем с ним нету, кроме врожденной задумчивости, которая уменьшается после перепрошивки новой прошивкой, которая в свою очередь уменьшает кол-во лошадей, но вроде продлевает жизнь турбине.
Да, будь готов что задние пассажиры будут жаловаться на то что "сильно в попу бъет" расстояние между отбойником и мостом 2 пальца это нормально, лечится только народнми методами.

Ну и триллер ты написал, жуть. Как я на нем за 4 года 150ткм проехал? При этом и сам не умер, и салон пассажиры не заблевали? С мотором тоже кстати все ОК было.

сам подумывал и о сорике (но только бенз) и о кайроне и остановился на последнем (правда уже перехотле жып и опять в раздумьях )

новый кайрон на ручке и на бензе хотел брать.
правда, гарантии у айса что есть, что нет. поэтому тем более тыщ 10 покататься и переводить пепелац на газ будет по деньгам даже немного дешевле, чем на дизельном, но зато масло в движке долго живёт и убить даже газом с сельской заправки двиг крайне проблематично. дизельный при неудачной заправке можно и в киеве загубить, ну и старшилки о ремонтах всей топливной после 100-150 ткм как-то отталкивают от дизеля, да и брать б/у дизель сангйонга как-то стремает. Вообще поищи отзыв Fetus об актионе дизельном (тот же кайрон, но в другом кузове. ходовка, движки, коробки, салоны одинаковые)

Сергёга 26.12.2011 14:53 пишет:
сам подумывал и о сорике (но только бенз) и о кайроне и остановился на последнем (правда уже перехотле жып и опять в раздумьях )

да вот и я не знаю,что делать,у меня новыйи С-МАХ,всем устраивает,только места в нём маловато и клиренс маленький,вот и думаю,правда я только за дизель и механику коробку,газ ставить не хочу,а с б\у прекрасно понимаю,что можно попасть,есть кайрон пробег всего25000 км.но на сколько он реальный. читал отзывы о кайроне,пишут 100 тысяч выхаживает двигатель нормально

саня2222, двигатель на Кайроне норм (если не убивать и не заливать ерунду всякую) пока не столкнешься с ремонтом (проблемная 4-я форсунка, которую не выймешь). Но это цветочки. У Кайрона те же траблы как и Сорика- рама+ задний мост. Но это тоже цветочки.
А теперь ягодки:
- просчет в конструкции передней подвески (шаровые опоры работающие на разрыв).
- просчет в вентиляции салона, не корректная работа климата- кондера (в малейшую влажность запотевают резко стекла, зимой надо охлаждать салон- покрывается толстым слоем изморози, на дизеле задолбаешься отогревать).
- заси. щееся вакуумные модуляторы стоящие бешенных денег (800 грн- 1шт).
- обнаружен баг в тормозной из- за подсоса ср..ни (погугли если интересно)

Sawar 27.12.2011 00:51 пишет:
саня2222, двигатель на Кайроне норм (если не убивать и не заливать ерунду всякую) пока не столкнешься с ремонтом (проблемная 4-я форсунка, которую не выймешь). Но это цветочки. У Кайрона те же траблы как и Сорика- рама+ задний мост. Но это тоже цветочки.
А теперь ягодки:
- просчет в конструкции передней подвески (шаровые опоры работающие на разрыв).
- просчет в вентиляции салона, не корректная работа климата- кондера (в малейшую влажность запотевают резко стекла, зимой надо охлаждать салон- покрывается толстым слоем изморози, на дизеле задолбаешься отогревать).
- заси. щееся вакуумные модуляторы стоящие бешенных денег (800 грн- 1шт).
- обнаружен баг в тормозной из- за подсоса ср..ни (погугли если интересно)

спасбо за информацию,а у Соренто есть эти недостатки? правда за эти деньги Соренто будет гораздо старше,а соответственно и пробег больше

кстати,я посмотрел цены на Рэкстон,он не на много дороже Кайрона и ещё есть ссангйонг Акцьйон кажется,как эти машинки? Акцьйон правда дизайн сомнительный,но зато цена и пробег у б/у низкая

Актион это тот же Кайрон, но с другим кузовом.
Указывая недостатки рама+ мост имел в виду поведение на наших "европейских" дорогах. Когда наблюдается колейность при скорости выше 90 надо "ловить" машину .

Почему все избегают Ssang Yong и Kyron: правда о корейских машинах

Как не все йогурты одинаково полезны, так и не все автомобили прогрессирующего корейского автопрома бьют рекорды продаж и популярности. Если некоторые модели Hyundai или KIA в России уже стали народными, то для корейского производителя Ssang Yong ситуация не такая радужная.

Те, кто часто просматривают доски объявлений, замечали при указании возможного обмена фразу «обмен на Kyron и Rexton не предлагать». Формулировка настолько частая, что волей-неволей задумаешься о том, кто эти упомянутые звери, и почему на них нельзя предлагать обмен?

О том, что из себя представляют внедорожники так и не ставшего модным корейского производителя, почему на них не хотят меняться, и как выбрать автомобиль с пробегом – в этом материале.

Корейские кроссоверы: наследство низких цен

Пару слов о том, что такое Ssang Yong, откуда эти корейские машины взялись и что собой представляют. Концерн изначально специализировался на создании больших автомобилей, сделав упор на кроссоверы, внедорожники, и даже создав один минивэн.

Изначально, когда бренд пришел на российский рынок, завоевание аудитории происходило с помощью цен и некоторых фишек. Что касается цен, то несколько лет назад модельный ряд корейского производителя Ssang Yong являл собой шанс приобрести кроссовер со множеством опций дешевле миллиона рублей.

Увидев ценник, многие люди с потребностью в покупке проходимого автомобиля, или же просто городского кроссовера, польстились и решили сделать свой выбор в пользу «корейца». Сказать, что все они пожалели, будет неправильно – интернет полон позитивных отзывов о корейских автомобилях. Конечно, говорят и о минусах, но тотального негатива нет. Более того, чаша весов перевешивает в положительную сторону.

Отсюда зреет законный вопрос: если автомобили были приняты тепло, если подавляющее большинство их владельцев делятся приятными впечатлениями, то почему модели Ssang Yong Kyron и Rexton не в почете на вторичном рынке?

Ответы также нашлись в отзывах людей, которые владели автомобилями и поделились главными проблемами своих кроссовером.

Плюсы и минусы Ssang Yong

Основная проблема корейского производителя Ssang Yong – низкий ресурс большинства узлов в совокупности с низкой надежностью. У всех автомобилей есть так называемые «детские болячки» – некоторые ненадежные детали, которые систематически выходят из строя на каждом автомобиле к определенному возрасту или пробегу.

Как оказалось, у корейских кроссоверов есть и инженерные конструктивные недостатки, которые проявляют себя стабильно, и непредсказуемые поломки с дефектами, возникающими спонтанно. Те, кому довелось владеть автомобилем Ssang Yong, выделили несколько плюсов и минусов корейского авто.

✔ Низкая стоимость нового автомобиля;

✔ Хорошие комплектации, включающие многие опции из дорогих авто, вроде вентилируемой кожи, различных подогревов и т.д.;

✔ Лицензированная техника Mercedes, на модели Ssang Yong устанавливались немецкие моторы;

✔ Размеры – большие габариты и высокая вместимость салона.

Многих к покупке корейского кроссовера побудили именно двигатели Mercedes, переработанные компанией Ssang Yong. Кого-то привлекла богатая комплектация при низкой цене.

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

КОРЕЙСКАЯ ПРОХОДИМОСТЬ

Устройством кузова, трансмиссии и подвесок KIA Sorento и SsangYong Rexton недвусмысленно демонстрируют, что носить звание внедорожников они имеют намного больше права, чем "паркетные" джипы.
Рамный кузов, жестко подключаемый полный привод, понижающая передача, неразрезной зависимый задний мост действительно делают Sorento и Rexton более пригодными и выносливыми для регулярного и продолжительного использования на бездорожье. И если вылазки за пределы асфальтовых дорог не ограничиваются поездками по укатанным проселкам, с чем легко справится и "паркетник", а предполагают испытания посерьезнее, есть смысл купить любую из рассматриваемых моделей. Осталось выяснить, на какой из них остановить выбор.

KIA Sorento (2002-2009)
На машинах первых лет выпуска коррозию нетрудно найти под креплениями обвеса, поэтому антикоррозийная обработка желательна. Среди дополнительного оборудования чаще всего проблемы создает антенна, перестающая выдвигаться автоматически. Второе место удерживает блок управления климат-контролем. Возможны также отказы датчиков ABS, подогрева сидений, стеклоподъемников.
Модель оснащалась бензиновыми двигателями 2,4 л (до 2007 года) и V6 3,5 л (после 2006 года заменен на V6 3,3 л), а также турбодизелем Common Rail 2,5 л. Бензиновые двигатели с ременным приводом ГРМ, дизель цепной. По надежности все моторы ничем не уступают силовым агрегатам других марок. Из-за "прожорливости" бензиновые Sorento встречаются редко.

На версии с мотором 2,4 л ставились только МКП, на V6 - только АКП, а дизель комплектовался обеими коробками. Для эксплуатации на бездорожье АКП приспособлена хуже, но для городского использования этот вариант приемлем. Полный привод двух типов - с жестко подключаемым передним мостом (Part-time) или с передним мостом, подключаемым автоматически при пробуксовке задних колес (TOD). До 2006 года версия с Part-time была основной, затем эта роль перешла к TOD. С Part-time при грамотной эксплуатации, подразумевающей принудительное отключение переднего моста при движении по обычным дорогам, проблемы маловероятны. С надежностью TOD вопрос есть - известны отказы электромагнитной муфты включения.

В передней двухрычажной подвеске втулки переднего стабилизатора способны напоминать о себе через 40-60 тыс. км, но шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, передние амортизаторы выдерживают не меньше 100 тыс. км. Такая же долговечность и у амортизаторов задней балки. С рулевым управлением уже не все так гладко - наконечники тяг могут требовать замены через 70-90 тыс. км. Не исключены также течи рулевой рейки.

Ценообразование
По стоимости Sorento и Rexton 2003 года выпуска сопоставимы - начальный уровень 13-13,5 тыс. у.е. Однако если за Sorento 2007 года просят от 20,4 тыс. у.е., то Rexton такого же года оценивают от 22,5 тыс. у.е.

SsangYong Rexton (2001-2007)
Кузов Rexton к коррозии восприимчив, поэтому с обработкой лучше не затягивать. Известны случаи, когда в замене нуждались подушки рамы. В качестве проблемных узлов электрооборудования чаще всего упоминаются центральный замок, датчик температуры окружающего воздуха, парктроник, подогрев водительского сиденья, иммобилайзер.
Двигатели лицензионные от Mercedes-Benz - все с цепным приводом ГРМ. Бензиновые моторы 2,8 и 3,2 л вполне надежны, но их "аппетит" делает куда более востребованными у покупателей дизельные Rexton. Из дизелей предпочтительнее вихрекамерный 2,9 л, более приспособленный для наших топливных условий, нежели Common Rail 2,7 л.

АКП может быть лицензионной от Mercedes-Benz или производства австралийской фирмы BTR - ни одна образцовой стойкостью к нештатной эксплуатации не отличается, поэтому для покупки рекомендуются версии с МКП.

Дмитрий КОРОЛЬ, "Атлант М-Боровая KIA":
- У дизеля Sorento система питания Bosch. Мотор надежный: если заправляться на АЗС, никаких преждевременных выходов Common Rail из строя не будет. Среди наших клиентов есть сельхозпредприятия, которые использовали крашеную солярку, - вот она сказывается негативно. С сажевыми фильтрами мы Sorento не продавали и на машинах из-за границы тоже его ни разу не встречали. Маховик двухмассовый, но он такой и на дизелях других марок. Рекомендовал бы бережнее относиться к карданному валу - крестовины, шлицевое соединение шприцуются, но не все владельцы своевременно обновляют смазку и в результате получают проблемы.

Вариантов полного привода три: опять-таки Part-time и TOD, но помимо этого под занавес выпуска первого поколения появился Rexton с постоянным полным приводом AWD. Меньше всего проблем ожидается с TOD, где лишь изредка фиксировались окисления контактов в проводке управления "раздаткой". Благополучна и AWD, но система эта "паркетная", не имеющая понижающей передачи, малопригодная для уверенного движения по серьезному бездорожью и сочетавшаяся к тому же только с АКП. К сожалению, проблемы с вакуумной системой подключения передних колес Part-time имеют регулярный характер.

Передняя подвеска двухрычажная. Кроме втулок и стоек стабилизатора, нуждающихся в замене через 20-40 тыс. км, долговечностью не отличаются и шаровые опоры нижних рычагов, причем их выход из строя после 40-60 тыс. км не всегда можно объяснить активной эксплуатацией на бездорожье. От остальных изнашивающихся узлов до 100 тыс. км неприятностей не ожидается. Задняя подвеска у большинства Rexton - зависимый мост-балка, но существовала также версия с независимой подвеской, а вместо пружин на некоторых Rexton применялись пневмоэлементы. По ресурсу узлов и ремонтопригодности пружинный мост предпочтительнее. Рулевые наконечники выдерживают не меньше 60 тыс. км. Возможны течи рулевой рейки.

Геннадий ЛЕВЧУК, СТО "ИСТ-Моторс":
- Прежде всего нужно определиться, для чего покупается Rexton. Дизель 2.9 устаревший и слабосильный - для бездорожья пойдет, но в городе динамикой может разочаровать. Мощный и быстрый 2.7 другое дело, но с ним возможны такие же проблемы по топливу, как с любым мотором Common Rail. А Common Rail, кстати, Delphi, в то время как в 2.9 система Bosch с многоплунжерным насосом, как когда-то еще на Mercedes W123. С полным приводом то же самое. TOD универсален, AWD лучше для города, а Part-time самый внедорожный. Много Rexton с "автоматами" - агрегаты надежные, но нежелание владельцев их обслуживать приводило к выходам коробок из строя. Мы рекомендуем менять масло как минимум через 60 тысяч.

Вердикт "Автобизнеса"
Благодаря лучшей общей надежности и стойкости к коррозии Sorento выглядит предпочтительнее для долговременного использования, но при правильной эксплуатации и Rexton не промах, а если важна еще и практичность, возможно, имеет значение то, что модель SsangYong больше и из-за этого просторнее и вместительнее.

Сергей БОЯРСКИХ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Благодарим "Автохаус Мегаполис" за помощь в организации фотосъемки KIA Sorento.

Выбираем кроссовер за 400 тысяч рублей. SsangYong Actyon II или Kyron

alt=" Фото: Пресс-служба SsangYong." />

У марки SsangYong непростая судьба, причем как на отечественном рынке, так и на глобальном уровне. Автомобильный бренд успел, как говорится, "погулять по рукам", находясь в собственности совершенно разных компаний с разных континентов. Причем у россиян в памяти отложился только один владелец корейских автомобилей, зато какой - Daimler-Benz, что позволяло владельцам SsangYong с гордостью рассказать окружающим о том, что они купили в общем-то Mercedes, только другой сборки, иной внешности и гораздо дешевле.

Сегодня марка SsangYong, принадлежащая теперь индийскому автоконцерну Mahindra&Mahindra, жива и даже радует поклонников новыми моделями. Последняя из новинок была показана на Женевском автосалоне в 2018 году. В России же до сих пор функционирует сайт компании (деятельность марки в России представляла компания "Соллерс"), на котором даже представлены современные модели Tivoli и XLV, только вот указанные на сайте дилеры давно не существуют или давно занимаются другими брендами. Последние экземпляры SsangYong были проданы в 2018 году, после чего работа в России де-факто была завершена.

Но осталось богатое наследие на вторичном рынке, среди которого главных модели три: кроссовер Actyon, а также два рамных внедорожника - Kyron и Rexton. Любители марки, конечно же, вспомнят пикап Actyon Sport, а также уникальный рамный полноприводный микроавтобус крайне специфической внешности Stavic. Последние две модели на рынке встречаются все реже, так что о них как-нибудь в другой раз.

Годы выпуска: 2010-2013

Двигатели: бензиновый 2.0, дизельный 2.0

Пробег: 50 000 - 350 000 км

Разброс цен: 400 000 - 1 250 000 рублей

Кроссовер, который должен был стать чуть ни убийцей Qashqai, но так и не стал. Гармоничная внешность, очень интересное техническое вооружение и привлекательные цены сочетались с откровенной производственной экономией. Actyon по ощущениям застрял между земляками из Hyundai/Kia и продукцией из соседнего Китая, который и поставлял для SsangYong значительную долю комплектующих.

В Россию Actyon попал с двумя 2.0-литровыми 150-сильными двигателями - бензиновым и дизельным. Бензиновый мотор G20D - простой, выносливый и неприхотливый в ремонте агрегат, который имеет одну серьезную проблему - крайне ненадежную систему цепного ГРМ. Механизм получил тонкую цепь, маленькие звездочки и слабый натяжитель, которые все вместе порой не выдерживают и 50-60 тыс.км пробега. Малейшие металлические призвуки говорят о том, что всю систему желательно от греха подальше заменить. Иначе есть все шансы попасть на капитальный ремонт.

Не самый тяговитый дизель D20F, хотя и имеет корни мотора Mercedes, все-таки больше самостоятельная разработка. От премиум-класса ему досталась эффективная, но крайне капризная топливная система Delphi. Некачественная солярка, отсутствие профилактики и чистки системы быстро прикончат форсунки, впускную систему и EGR, что далее может привести к прогару поршней и даже повреждению ГБЦ.

Трансмиссия SsangYong Actyon тоже не самая удачная. Дольше всех ходит механическая коробка в паре с передним приводом - система уверенно доезжает до пробега 150-180 тыс.км, но требуют внимания всевозможные сальники и прокладки.

Автомат SsangYong BTR DSI-6 M11 построен на основе коробки Hyundai A6LF1 с добавлением компонентов GM и BorgWorner. Сборная солянка оказалась неудачной. Конструктивные просчеты ведут к проблемам с давлением масла, которые по цепочке могут вывести из строя всю трансмиссию. Рекомендации: минимальные нагрузки и регулярная смена масла не реже каждых 50 тыс.км.

В муфте полного привода, склонной к протечкам, нужно также следить за уровнем смазки. Малейшие вибрации, признаки закусывания или рывки в поворотах - повод для срочного ремонта.

Что касается остальных деталей, то в подвеске применены не самые выносливые компоненты, потому стуки, скрипы и износ деталей к пробегу в 50-60 тыс.км для SsangYong - не редкость.

Мягкий кузов с не самой лучшей покраской склонен к быстрой коррозии при повреждении ЛКП, а собранный из недорогой пластмассы салон быстро изнашивается.

Вывод: SsangYong Actyon II если и брать, то только из одних заботливых рук, максимально свежего года выпуска, с минимальным пробегом и лучше всего в самой простой бензиновой версии с МКП и передним приводом. Дешевые исполнения первых лет выпуска с пробегом за 150 тыс.км, особенно с дизелем и автоматом, ремонтом не разорят, но ездить на сервис могут заставить регулярно.

Годы выпуска: 2007-2015

Двигатели: бензиновый 2.3, дизельный 2.0

Пробег: 50 000 - 300 000 км

Разброс цен: 350 000 - 800 000 рублей

Вместо компактного кроссовера Actyon фактически за те же деньги и плюс-минус тех же лет и пробега можно выбрать рамный полноприводный внедорожник Kyron - эдакий бюджетный аналог Pajero Sport. Именно фактор цены при солидных параметрах обеспечил Kyron крайне теплый прием в России. Отличалась машина только специфическим дизайном как внешности, так и интерьера, что особо никого не смущало.

Собственно, на Kyron устанавливался тот же дизель, что и на Actyon II, только в более раннем мощностном исполнении - 141 л.с. Помимо трепетного отношения к солярке на тяжелом рамном внедорожнике мотору присущ еще один недуг - серьезная нагрузка на систему ГРМ, где регулярно выходит из строя гидронатяжитель цепи. Не балуют ресурсом ролики приводного ремня, свечи накаливания и штатный аккумулятор. Турбина выхаживает около 150 тыс.км. Сам дизель очень нуждается в предпусковом подогревателе и турботаймере - с ними мотор живет гораздо дольше.

Бензиновый агрегат 2.3, единственный максимально сохранившийся с мерседесовских времен и ведущий родословную от моторов М111, оказался надежнее дизеля. Обычно для двигателя характерны подтекания масла, а также проблемы со всевозможными датчиками, в основном расхода воздуха и кислорода. Также нередко возникают проблемы с моторной электрикой. Для продления жизни двигателю рекомендуется сокращение интервалов ТО до 10 тыс.км.

Полноприводная трансмиссия у Kyron классической схемы Part-Time с жестким подключением передних колес. Как и остальные узлы оказалась не очень надежной. При регулярных нагрузках быстро растягивается цепь привода, выходят из строя колесные хабы и их вакуумная система подключения. Слаб дифференциал переднего моста и кронштейн его крепления. Кроме того, нужно не забывать шприцевать крестовины кардана.

В подвеске неплохим ресурсом обладают только амортизаторы - выдерживают более 100 тыс.км. Все остальные элементы шасси в зависимости от нагрузки могут потребовать замены уже к 40-50 тыс.км, а слабенькие пружины порой сдаются на 30 тыс.км.

Кузов SsangYong Kyron также не спешит противостоять коррозии. Возрастные машины по краям дверей, на порогах, точках крепления рамы и элементах подвески как правило уже имеют выраженную ржавчину. Интерьер, так же как и у Actyon, собран из недорогих материалов, без аккуратности и ухода подверженных быстрому старению.

Вывод: недорогой внедорожник SsangYong Kyron с пробегом, увы, отличным выбором за свои деньги не станет. Несмотря на потенциальный запас прочности, главная проблема, присущая в общем всем моделям корейской марки - экономия на комплектующих, которые не отличаются высоким ресурсом. Для минимизации затрат на ремонт следует выбирать бензиновый Kyron 2.3 с механической коробкой передач из заботливых рук, не видевший серьезного бездорожья.

Братья по приводу: Hyundai Tucson vs SsangYong Kyron

Имея на руках около миллиона рублей, одни предпочтут приличный седан D -класса, другие — уютный минивэн на семь мест. За эти деньги можно приобрести и «заряженный» хетчбэк гольф-класса, и даже не особенно пафосный кабриолет. Для тех, кто в этой ситуации остановил бы свой выбор на вседорожнике, AutoTop свел в парном тесте Hyundai Tucson и SsangYong Kyron . Прежде чем нас обвинят в некорректности такого сравнения, следует оговориться. Мы не ставили задачи столкнуть, что называется, в лоб «паркетник» с рамным внедорожником. Нам было интересно другое: на что вообще способен каждый из автомобилей? Вместе же они оказались по другой причине: обе машины в зависимости от комплектации попадают в указанный выше ценовой диапазон и, по идее, сражаются за одного покупателя. Вот с этой точки зрения — чисто потребительской — мы и попытались их оценить. Hyundai Tucson

Что нового можно сказать об автомобиле, который легко обнаружить во дворе каждой многоэтажки? Несмотря на то, что модели пошел пятый год, дизайн автомобиля еще не выглядит устаревшим. Отсутствие смелых решений во внешности и хорошие пропорции дали результат: машина до сих пор хорошо продается как у нас, так и в Европе. Сразу после дебюта в 2004 году автомобиль получил престижную награду от журнала «За рулем». Без промежуточных рестайлингов модель, скорее всего, просто сменится новым поколением через пару лет. На тесте побывала наиболее мощная версия «Туссана» с двигателем 2,7 л, развивающим 175 л.с. И объем, и мощность несколько выше, чем у большинства конкурентов, что легко объяснить: для Tucson не стали создавать новые силовые агрегаты, и автомобиль получил два двигателя от «Сонаты» — рядную «четверку» 2,0 л и более мощный V 6. С каким арсеналом Tucson готов выйти на бездорожье? Постоянный полный привод с автоматическим распределением крутящего момента между осями, возможность блокировки дифференциала и заявленный клиренс в 195 мм. Что еще? Дорогие комплектации имеют практичный обвес из черного некрашеного пластика по периметру кузова. Более дешевые машины обходятся без него и, как следствие, выглядят уязвимей. Цена автомобиля, аналогичного нашему, — 920 тысяч рублей. SsangYong Kyron

Модель занимает промежуточную позицию между полноразмерным Rexton и небольшим Actyon . «Кайрон» появился в 2005 году, спустя год начались продажи в России, а не так давно автомобиль пережил модернизацию (см. Autotop № 4, 2008). В результате дизайн автомобиля, прежде немного эклектичный, изменился в лучшую сторону. Особенность всех автомобилей SsangYong — наличие рамы как несущего элемента кузова и явное предпочтение дизельным моторам. Несмотря на то, что «Кайрон» агрегатируется и бензиновым двигателем (2,3 л, 150 л.с.), основную долю продаж составляют машины, оснащенные мотором 2,0 Xdi (141 л.с.). Это неудивительно: проигрывая бензиновому мотору 9 л.с., дизель обходит его в крутящем моменте: 310 Нм против 214, которые к тому же дизель выдает уже с 1 800 об./мин. Стоимость дизельных версий выше бензиновых в той же комплектации, а список опций для дизеля шире. Мы тестировали дизельную машину с АКПП в комплектации Elegance за 949 тысяч. Впрочем, дилер предлагает осенние скидки, в связи с чем машина обошлась бы дешевле на 50 тыс. Как уже было сказано, кузов «Кайрона» стоит на раме. Трансмиссия автомобиля построена по классической «внедорожной» схеме: задний привод с возможностью жесткого подключения переднего моста плюс раздаточная коробка. Выбор нужного режима осуществляется поворотом маленького колесика на приборной панели, имеющего соответствующие обозначении: «2 H », «4 H », «4 L ». Подвеска «Саньенга» включает в себя двойной поперечный рычаг-балку спереди и неразрезной мост сзади. Клиренс тоже разнится: спереди 210 мм, сзади — 199. Округляем это значение до усредненных 20 см и от теории переходим к практике.

ТРАССАНам, естественно, хотелось поскорее загнать автомобили на бездорожье, а рядом с городом его не найдешь. Поэтому первым этапом стала трасса. Рассаживаемся поудобнее. Обе машины — в богатых комплектациях, готовы предоставить комфорт как водителю, так и пассажирам, но чувствуются разные подходы. В «Туссане» хорошо спрофилированное сиденье с немного скользкой кожей, регулируется даже по наклону подушки как в передней, так и в задней части; правда, для этого надо вручную покрутить барашек сбоку кресла. В «Саньенге» оно регулируется нажатием кнопки. И «Хендай», и «Саньенг» оснащены климат-контролем. В «Туссане» для этой цели есть две кнопки с треугольничками «вверх» и «вниз». Шаг настройки одинаковый у обоих — полградуса, но в «Саньенге» надо крутить колесико, как будто управляешь громкостью магнитолы. Последней, кстати, не было ни в одном автомобиле — будущим владельцам оставлена возможность выбрать «музыку» по вкусу и карману. «Туссан» шире «Кайрона» — это заметно и по салону. Водитель «Кайрона» «упакован» на своем «рабочем месте»: слева массивная дверца с подлокотником, справа — высокое продолжение консоли и, опять-таки, подлокотник. Впрочем, такая посадка очень удобна. В «Туссане» воздуха кажется больше. Несмотря на то, что оба автомобиля с АКПП, у «Саньенга» обнаруживается… три педали! «Лишняя» педалька — это ножной «ручник». Естественно, что он подвешен выше основных педалей и его сначала надо найти, а отыскав — запомнить местонахождение. Конечно, к этому элементу автомобиля нужно будет привыкнуть. Итак, в путь! Погода во время тест-драйва нас не жаловала — весь день моросил мелкий дождь, грязные брызги от встречного и попутного транспорта оседали на кузове и стеклах автомобилей, но и в этом мы нашли свой плюс — нам представилась возможность по максимуму оценить обзорность представленных вседорожников. У «Туссана» левый дворник доходит до стойки кузова, не оставляя неочищенного сектора. Сами стойки очень широкие; в затяжном повороте лучше сразу смотреть в боковое окно. У «Кайрона» обнаружили датчик дождя и свой минус по части обзорности: лобовое стекло имеет сильный наклон, что поначалу раздражает. Хотя высокие водители могут этого и не заметить, отодвинув назад кресло. На трассе автомобили проявляют себя совершенно по-разному. Мощный двигатель «Туссана» вселяет уверенность и просит «поддать». Для того чтобы ощутить динамику разгона, совсем не обязательно далеко загонять стрелку спидометра. Мы проверили эластичность мотора в самых типичных режимах — 60-100 и 80-120 км/ч и остались довольны: автомат составляет неплохую пару двигателю и задумчивостью не страдает. «Туссан» смог порадовать и экономичностью. Пока мы ехали по трассе, бортовой компьютер показывал, что километры одометра набегали быстрее, чем убавлялись «топливные».Невысокий центр тяжести, широкая колея и шины 235/60 R 16 в сочетании с «интеллектуальным» полным приводом, самостоятельно распределяющим тягу по осям, плюс — система ESP позволяют «Туссану» уверенно проходить повороты. Автомат «Хёндая» оснащен ручным режимом с простым до банальности алгоритмом. Чтобы переключать передачи самому, нужно качнуть селектор вправо из « D » и дальше двигать его либо на себя, либо от себя. На трассе пользоваться им неудобно и не очень хочется, поэтому оставим его до лучших времен. «Саньёнг-Кайрон» словно создан для дальних поездок. С ростом скорости голос дизельного мотора исчезает за шумом шин — теперь тип двигателя можно узнать только взглянув на тахометр. «Кайрон», в принципе, готов показать и быстрый разгон, но его стихия — размеренная езда на скорости около 100 км/ч. В поворотах он склонен к кренам, да и вообще в движении ведет себя как настоящий внедорожник. Автомат «Саньенга» T - tronic также имеет ручной режим, но насколько приятно им пользоваться! Переключать передачи можно двумя способами, которые я бы назвал «хорошо» и «еще лучше». В первом случае выбор передачи происходит при помощи флажка на селекторе КПП, при этом можно даже не убирать руку с подлокотника. Во втором случае вы просто нажимаете клавиши «+» и «‑» на руле. Это могло бы показаться элементарным баловством, если бы не было так эффективно. Все изгибы дороги на «Кайроне» я проходил, тормозя двигателем, прислушиваясь к характерному звуку мотора при переключениях. Именно тогда я поймал себя на мысли, что хотел бы проехать на «Кайроне» через Уральские горы…

Читайте также: