Что лучше колеос или дастер

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Сравнение Рено Дастер и Рено Колеос

Описание автомобилей

Рено Дастер является самым продаваемым внедорожником в России. С прекращением выпуска Колеос первого поколения любителям Duster Renault пересаживаться стало некуда.

Но фанатам Дастер повезло, фирма представила новую модель Koleos второго поколения. Кроссовер не имеет ничего общего с предыдущей моделью, т. к. построен на модульной тележке Ниссан Х-Трейл. Это единственная модель линейки Рено, которая не выпускается в России.

Renault Koleos

Компактный кроссовер производится компанией Renault на заводе в южнокорейском городе Пуссан. Колеос стал первой моделью специально разработанного спортивно-утилитарного автомобиля.

Машина в первую очередь предназначена для асфальтового покрытия, а полный привод применяется для езды по снегу и по дорогам с затяжными подъемами. Благодаря высокой степени безопасности может использоваться в качестве семейного автомобиля.

Renault Duster

Впервые Дастер был представлен в конце 2009 г. дочерней маркой Dacia. Авто базируется на платформе Ниссан Жук, которая была модернизирована для использования иных мостов и системы полного привода.

Машина имеет дорожный просвет 210 мм и короткие свесы, что обеспечивает угол съезда 35°. Модель выпускается в переднеприводном и полноприводном вариантах.

Кроссовер комплектуется бензиновыми двигателями 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (143 л. с.) и дизелем 1,5 л (109 л. с.). Силовые агрегаты объемом 2 л оснащены как автоматической, так и механической коробкой передач.

В 2013 г. представлена рестайлинговая модель кроссовера, которая отличалась от базовой версии обновленной передней панелью салона и некоторыми внешними изменениями.

Сравнение внешнего вида

По внешнему виду машины сильно отличаются друг от друга. Колеос имеет большие габариты и выглядит как автомобиль другого класса. По сравнению с Дастером Koleos имеет более презентабельный внешний вид.

Он отличается всем, начиная от решетки радиатора и светодиодной оптики до двери багажника и задних LED-фонарей. На южнокорейском авто установлены колеса 225/60R18, которые делают автомобиль выше и стройнее по сравнению с приземистым Дастером.

Интерьер салонов

Дастер оборудован эргономичной центральной консолью. Мультимедийная система позволяет выводить на экран изображение от камер фронтальной и заднего вида. Имеется возможность регулировки руля. Модульные сиденья позволяют преобразовать салон в зависимости от потребностей. Задние кресла можно складывать в пропорции 1/3 или 2/3.

Однако расстояние между передним и задним рядами сидений недостаточное для размещения рослого пассажира. Багажник автомобиля имеет объем 408 л, этого не хватает для размещения вещей при путешествии семьей из 3-4 человек. На крыше установлены рейлинги для крепления автобагажника.

Рено Колеос имеет вместительный и комфортабельный салон. Расстояние между рядами кресел составляет 290 мм. Приборная панель оборудована 7-дюймовым TFT-дисплеем и светодиодными индикаторами. В центральной консоли вмонтирована 2DIN мультимедийная система.

Технические характеристики в таблице

Модель авто	Рено Дастер	Рено Клеос
Топливо	бензин	бензин
Тип кузова	SUV	SUV
Трансмиссия	МКПП 6	вариатор
Привод	4WD (полный)	4WD (полный)
Максимальный крутящий момент Нм при оборотах	195/4000	200/4400
Объем топливного бака (л)	50	60
Число дверей	5	5
Время разгона до 100 км/час (с)	10,3	11,3
Масса (кг)	1370	1600
Расход топлива л/100 км	7,8	7,5
Число мест	5	5
Страна сборки	Россия	Южная Корея

Внутренние и внешние габариты

Размеры Renault Duster следующие:

Renault Koleus имеет несколько большие размеры:

Колеос не просто выглядит как большая машина, он таковой является, но при этом не имеет визуальной тяжести или грузности.

Другие критерии

Большое внимание в обоих автомобилях уделено безопасности. Колеос получил 5 звезд на краш-тесте (лобовое столкновение) Euro Ncap. Некоторые активные системы работают с перестраховкой. Это относится к системе торможения во время спуска по скользкой дороге.

Любое нажатие на тормоз электроника воспринимает как экстренное торможение и автоматически включает аварийное с поднятием давления в системе. Это же касается и автоматики стабилизации курсовой устойчивости.

С Дастером все по другому. Он легко идет как по хорошей дороге, так и по бездорожью. На нем можно уверенно ползти по глубокому снегу и ехать по кочкам, не снижая скорости. Duster оснащен подвеской, которая есть не у каждого внедорожника. У него меньше подушек безопасности и электроники, но в одинаковых условиях он доедет дальше, чем Колеос.

Какой автомобиль выбрать

Прежде чем покупать кроссовер от Рено, необходимо определиться, куда на нем владелец будет ездить. Если нужна комфортная машина для передвижения по городу и поездок на дачу или пикник в парковую зону, тогда подойдет Колеос. Но его стоимость почти в 2 раза выше, чем у Duster.

Если целью поездок является охота, рыбалка или горный туризм, то здесь выбор однозначно за Дастером. Небольшие свесы, оптимальный ход подвески, настройка узлов и агрегатов сделаны для езды по бездорожью.

Самый контрастный тест: Koleos vs. Duster

Накануне выходных импортер автомобилей Рено в Украине собрал автожурналистов и вывез их в Крым. Цель - ознакомить с обновленным Koleos и 2-литровым бензиновым Duster. Для многих дятлов клавиатуры поездка на полуостров зимой показалась немножко непонятной, но все стало на свои места, когда Крым встретил гостей солнцем и снегом, морем и туманом, грязью и гравием. Что еще нужно для теста полноприводных машин?

Тем не менее, перед стартом организаторы таки сделали акцент на том, что на бездорожье Дастер простит многое, Колеос – не факт. И это логично. Ведь это два абсолютно разных авто, хоть и одной марки. Renault Koleos имеет качественно собранный салон, дорогой пластик, богатое оснащение, да и внешность явно говорит о его не самой низкой цене. Другое дело Duster – это работяга, который из электроники имеет ABS да электростекла. А, магнитола еще есть… Но именно тест в Крыму позволил раскрыть эти автомобили так, как не удалось/удастся понять их даже самим владельцам. Ведь о реальном потенциале своих машин знают лишь единицы. В этом, к слову, и заключается плюс профессии автожурналиста, который может узнать и прочувствовать все достоинства и недостатки автомобиля, не рискуя разбить или поломать СВОЙ автомобиль).

Но если вы надумаетесь повторить это, советуем хорошенько подумать. Поскольку, как показала поездка по горам, потенциал автомобиля одно дело, а возможности водителя – совсем другое. По дороге на Ай-Петри нам встретилось несколько машин, часть из которых были не просто легковыми, а еще и старыми. Одна – заднеприводная! Тем не менее, снег и гололед не испугали их и они не очень уверенно, но все же двигались к вершине или, наоборот, на «землю». Добрались ли они? Не знаем, но они были подготовлены к тяжелым условиям – имели цепи противоскольжения, лопаты и пр. Отметим, что были и водители на истинных внедорожниках (таких как Mitsubishi Pajero Wagon, например), которые застревали буквально на ровном месте. Вывод – отправляясь в труднодоступные места, готовьтесь к худшему и не полагайтесь на себя или свой автомобиль. Горы этого не прощают – будь то Крым или Карпаты. По этой причине мы двигались лишь колонной, состоящей хотя бы из нескольких автомобилей.

От побережья до подножья

Утро. Вставать надо ни свет, ни заря, но покидать теплую постель совсем не хочется. Если бы не шум волн, вряд ли кто-то и что-то подняло бы меня в такую рань. Контрастный душ, и в путь… на завтрак. Выехать из центра Ялты и выбраться на шоссе оказалось не просто, даже при наличии навигатора. здесь кирпич, там – объезд. Дороги узкие, тянучки даже в феврале. С горем пополам выбрались на прямую, которая ведет к Ай-Петри и хорошо известна всем, кто любит Ялта-ралли. Этот участок маршрута позволил убить двух зайцев – изучить маневренность автомобилей и сравнить их по склонности к кренам и заносам. Поразило то, что проехав два метра вверх, солнце сменяется снегом, еще через 100 метров снег переходит в туман, а через какие-то 300 метров можно найти отличное место для того, чтобы позагорать. Крым зимой так же контрастен, как Колеос и Дастер. В Ялте пальмы и зеленая трава, в горах люди на лыжах катаются и глинтвейн пьют. В Колеосе электроника за тебя чуть ли руль не крутит, а в Дастер даже регулятор громкости аудиосистемы не сразу найдешь.

При подъеме очень понравился новый Koleos с новым 2-литровым дизелем мощностью 150 сил и автоматом, впрочем не вызвала особых нареканий и известная украинцам модификация с бензиновым мотором и вариатором. Отметим, что Колеос с дизелем заполучить было непросто – мало кто из журналистов хотел делиться сокровищем с тяговитым мотором, который отлично тянет на низах и является незаменимым при подъемах. Но это поначалу. Потом же многие, наоборот, выпрашивали Дастер. Но обо всем по порядку.

Итак, новый Renault Koleos. Помимо изменения внешности и «подтяжки» интерьера, он показался нам чуть тише предшественника, но в целом модель та же, технических инноваций в ней не найти. Исключение – дизельная версия. Как показал первый этап теста (подъем на Ай-Петри), как бензиновый, так и дизельный автомобили без проблем могут подняться на горку, уклон которой может быть очень существенным. В этом случае, конечно, необходимо было включать режим «Авто», когда крутящий момент распределялся электроникой в зависимости от типа покрытия и проскальзывания тех или иных колес. Есть также у Колеоса и принудительный полный привод, но включать его сразу смысла не было. Машина и так неплохо ехала.

Что касается кроссовера Renault Duster, для него подъем тоже оказался детской забавой. Несмотря на обилие снега, он позволял даже пошалить – зайти с ручничком или того интереснее, запрыгнуть в поворот на переднем приводе. Делать подобное на Колеосе не удобно. Во-первых, ручник так просто в нем не зажать. Он электронный, из-за чего мы разок чуть не оказались в сосне, попробовав насколько быстро, он отпускает колодки. Оказалось, не очень быстро. Во-вторых, у Колеоса электроусилитель руля, из-за чего управляемость автомобиля не такая «прозрачная», как у Дастера. Да и всякие электронные няньки в Колеосе надоедают при малейшей ошибке водителя – точнее таковым видит электроника каждое внештатное действие последнего. Для безопасности хорошо, но для подобных покатушек грустно и неинтересно.

Внутри автомобили такие же разные, как Жерар Депардье и Луи Де Фюнес. Сидя в Renault Koleos, чувствуешь себя на должность выше и в авто классом покруче. Есть ощущение того, что все у тебя хорошо, и ты можешь себе позволить нормальный кроссовер, пусть и не самый роскошный, но с достойным уровнем оснащения и хорошей комфортабельностью. О Duster такого не скажешь…

Дастер настолько простой и унифицированный, что в нем можно найти лампочку от Клио, ручку от Мегана или вставку от Сценика. Все что «плохо лежало» – нашло место в этом автомобиле. Это неплохо и нехорошо. Просто французы делали все возможное, чтобы впоследствии заявить, что Дастер – «скандально доступный». В принципе, так и есть. Правда, придется смириться с тем, что, например, на картах задних дверей вы найдете «заделанные» отверстия, предназначенные для кнопок стеклоподъемников. И не надо думать, что это «кустарный тюнинг». Таким Дастер идет с завода. Почему? Для экономии средств кнопки электростеклоподъемников разместили внизу – между водителем и пассажиром. Меньше проводов и т.д.

В общем, инженеры и дизайнеры действительно экономили «на спичках», поэтому автомобиль получился утилитарным внутри и довольно несуразным снаружи. Хотя лично нам он кажется весьма сносным. Машина, как машина. Зато в плане технической начинки, «реношники» оторвались… ну, и черт с ним, что торпедо «деревянное», ну и ладно, что магнитола напоминает китайскую «шарманку»… Зато на бездорожье Duster спокойно может составить конкуренцию УАЗам и другим пенсионерам внедорожного сегмента. Но самое парадоксальное – он комфортный.

Если вы никогда не ездили на Дастере, просто поверьте. Если ездили только по асфальту – попробуйте его за пределами города. Как показал горный тест, этот автомобиль создан, прежде всего, для пересеченной местности и отлично подойдет тем, кто регулярно осуществляет вылазки на природу. Шашлык, ягоды, охота, рыбалка… в этих делах Дастер – просто мастер. Если же вы планируете использовать его только на асфальте – купите Клио, Меган или еще что-то. Иными словами, не тратьте деньги попусту, поскольку и машина будет не в своей среде, и вам будет на ней в городе не особо-то удобно. Первым делом стоит упомянуть 6-ступенчатую коробку, которой агрегатируются 2-литровый бензиновый и 1,5-литровый дизельный агрегаты (моноприводные версии – 5-ступенчатой). Рычаг этой коробки имеет очень-очень короткий ход. Особенно, если говорить о первой передаче. В случае езды по городу и, особенно на светофорах, мы бы рекомендовали использовать режим переключения 2-4-6. В противном случае тренажерный зал уже будет лишним – работать ручками и без тренажерки придется часто. Другое дело – бездорожье. В грязи и на снегу Duster первую передачу можно использовать как пониженную, и это очень удобно. Инженеры сделали так не случайно – они осознанно подобрали передаточные числа так, чтобы «на выходе» Дастер с любым мотором передавал на колеса хороший крутящий момент, тем самым улучшая проходимость. Что еще важно, он (момент) доступен уже с низов.

К слову, раз уж речь зашла о моторах, напомним – ранее украинцам предлагалось лишь два агрегата, 1,6 бензиновый и 1,5 дизельный. Сейчас же к ним прибавился 2-литровый бензиновый мотор мощностью 135 л.с., который мы тоже попробовали. Можем сказать, что на бездорожье и при подъемах он ведет себя не лучше и не хуже менее мощного дизеля. Бензиновый мотор «вытягивается» за счет большего количества «лошадей», дизель – благодаря врожденной тяге. О бензиновом 1,6 говорить особо нечего. Это тот случай, когда он не столько разгоняет машину, сколько позволяет просто ехать. Но, отдадим должное, даже он позволяет творить чудеса на «пересеченке». Любопытный момент – расход топлива. У нового 2-литрового бензинового Дастера он будет почти таким же, как у 1,6-литрового бензинового. Более того, даже чуть-чуть меньше - 7,8 л/100 км против 7,9 л.. И тому есть логическое объяснение – масса. «Двушке» не надо так напрягаться и, следовательно, «крутиться» в красной зоне тахометра. Меньше оборотов – меньше расхода. Так что, рассматривая Дастер, помните об этом. Считайте расходы в будущем, а не только сиюминутные растраты на покупку самого авто. Тут вам и дизель в помощь.

Ситуация с Колеосом не такая, как у Дастера. К счастью, в своей последней ипостаси он доступен и с бензином, и с дизелем. Но суть в том, что независимо от выбранного силового агрегата, мощности для города будет хватать. Для бездорожья в принципе тоже, но угнаться за Дастером будет сложновато, даже если это 1,5-литровый дизель. Во-первых, коробка передач. Тестовые Дастеры были доступны только с механикой, тогда как Колеос был представлен на тесте с автоматом и вариатором. Трансмиссии показали себя отлично на серпантине (чистом от снега!) и трассе, но вызывали опасения при спусках и во время «протаптывания» снега. Куда бы там ни шел прогресс, «ручка» есть «ручка», и она позволяет лучше ощущать автомобиль в сложных условиях эксплуатации. Автомат же все равно живет своей жизнью, да и вариатор не позволяет ощущать автомобиль до «костей». Правда, если включать ручной режим – ехать по бездорожью проще, можно сдерживать машину от ненужных переключений. Что понравилось в Колеосе при езде по горам – комфорт. Тихо, спокойно и ничего тебя особо не тревожит. Но ход подвески не настолько велик, чтобы с лихвой пролетать ямы и выбоины. Все же это кроссовер – иными словами, «паркетный внедорожник». Он предназначен для семьи, которая ездит на дачу если не по асфальтированной, то по брусчатой дороге, а шашлыки кушает не на опушке леса, а в цивилизованном парке. Зато глава семьи может быть спокоен за своих жену и детей. С безопасностью у Колеоса все в полном порядке (получил 5 звезд в краш-тесте EuroNcap). Плюс к этому, Рено уделила особое внимание активным системам безопасности, которые очень полезны, но порою раздражают. Так, например, во время спуска по извилистой заснеженной дороге едва ли не каждое нажатие на педаль тормоза, электроника воспринимала как экстренное и автоматически включала аварийку, увеличивая еще и давление в системе для более эффективного торможения. Не новшество, но в Колеосе эта система показалась нам уж слишком «перестраховочной». То же касается системы стабилизации курсовой устойчивости и т.п. Что еще показалось странным - включение системы помощи при спуске. Для ее активации недостаточно просто нажать соответствующую кнопку. Если выбран передний привод или режим Auto – она не включиться. Она работает только в случае, если выбран режим «4WD Lock». Последний, кстати, почти сразу отключается, если вы заглушили мотор.

Что касается двигателей, для нового Колеоса их предлагается два - дизельный 2,0 л мощностью 150 л.с. и бензиновый 2,5 л. мощностью 170 л.с. Полный привод – от инженеров Nissan. Несложно догадаться, что самый экономичный из них это дизель, да и для покатушек по кашице он подходит как нельзя лучше. Но выбирать его вовсе не обязательно. Во-первых, с ним автомобиль получится на несколько тысяч «убитых енотов» дороже (254 000 гривен с механикой и 279 000 – с автоматом). Во-вторых, бензиновый двигатель у Колеоса справляется со своей задачей тоже весьма достойно и прожорливым его не назовешь. Это если говорить о езде по асфальту или очень-очень легкому бездорожью. Мы же, как на Дастерах, так и на Колеосах разных исполнений ехали на все деньги…

Результат – средний расход у 2-литрового бензинового и 1,5-литрового дизельного Дастеров у нас составил 13,5 и 11,4 литров на 100 км. Если говорить о Колеосе, бензиновая версия с двигателем объемом 2,5 л мощностью 170 сил показала 22 литра, а дизель – порядка 14 л. Но это все цифры и надо понимать, что нередко приходилось буксовать, сильно крутить двигатели и вообще ехать в запредельных режимах. Если ездить в штатном режиме, без изымания из автомобиля души, расход будет в разы меньше. Так, на дизельном Колеосе по асфальту вполне реально ехать с расходом в 7 литров, а на бензиновом – в 10-12 л.

С Дастером все иначе. На нем можно весело прописывать «шпильки», ползти по снегу и, что самое главное, прыгать по кочкам, не сбавляя скорости. Ход подвески у него такой, что не каждому внедорожнику дано. А, это, напомним, все же кроссовер, хоть и с арсеналом для преодоления преград. У него меньше подушек безопасности, кое-где можно услышать «сверчков», но он однозначно позволит доехать дальше, чем Колеос. Так что, если вы смотрите в сторону кроссоверов Рено и не можете определиться, прежде всего, поставьте себе один единственный вопрос: «Куда я буду ездить на этом автомобиле?». Ответ на него, собственно, и показал тест-драйв. Если сначала, как уже говорилось, очередь выстраивалась за Колеосом, то на втором этапе война шла за Дастер. Свесы, «мужская» настройка узлов и агрегатов, ход подвески – все это на бездорожье проявило себя с лучшей стороны, тогда как на асфальте вызывало желание пересесть на более комфортный Колеос…

Вспоминаем о реинкарнации с Дастером и Каптюром

Duster — с мотором 1.3 и в исполнении Style. За такой просят от 1 425 000 рублей. Вместо Edition One для Каптюра теперь предлагается схожее по оснащению исполнение Prime, которое дороже «приветственной» версии годичной давности на 161 000 рублей — 1 676 000.

Снаружи новый Duster — что один из 450 тысяч предшественников, проданных в России. Даже на улице никто не замечает. Однако со сменой поколений кроссовер настолько изменился во всём остальном, что ему можно было бы дать новое имя. Нет больше того Дастера, который все знают: неудобного за рулём, необтёсанного на хорошей дороге и фантастически энергоёмкого на плохой. Но всё это в той или иной степени мы нашли в… редакционном Каптюре! Душа «первого» Дастера словно переселилась, обретя пристанище в теле более дорогого Renault.

Театр начинается с вешалки, а Duster — с посадки. Руль установлен почти вертикально и регулируется по всем направлениям, а водительское кресло можно опустить как никогда низко. Само сиденье тоже иное: удобное и гостеприимное, оно принимает тело глубоко, а не выталкивает, как раньше. Всё это выводит качество совместной жизни с Дастером на новый уровень. К тому же интерьер собран лучше прежнего, а в отделке используется хоть и жёсткий, но не гулкий пластик. И Duster хорош деталями: металлизированной окантовкой ручек климат-контроля и стильным набалдашником рычага коробки передач, словно взятого у хот-хэтча.

Машина второй генерации чуть уже и ниже предшественницы, а база увеличилась лишь на незаметные три миллиметра, но в салоне просторно. Я выставил кресло водителя под свой рост (181 см) и уселся сзади с зазором в три сантиметра перед коленями. Вольготно и ступням, и голове, которую от обивки потолка отделяют уже восемь сантиметров. А человек, занимающий центральную часть дивана, наверняка оценит низкий напольный тоннель. Жаль, что диван второго ряда не такой комфортный, как сиденья первого, — спинка жёсткая и установлена слишком вертикально.

Kaptur — более дизайнерский автомобиль с его двухцветным кузовом и такими же колёсами, с изобилием элементов «под металл». Ярче и салон, хотя это не идёт во вред эргономике. Необычного вида приборная панель легко читается, центральный дисплей расположен оптимально, а подлокотник так же, как у Дастера, регулируется продольно. И посадка вполне удобная, но только если сравнивать не с новым Дастером, а с прежним Каптюром, в котором руль регулировался только по высоте.

Французы добавили настройку рулевой колонки по вылету, но обод по-прежнему установлен отлого, что заставляет садиться к нему ближе. Ноги в коленях согнуты сильнее, на педали скорее наступаешь. И сесть, как хочется, сложно: кресло стоит высоко, а его выгнутая спинка отталкивает тело водителя. Поэтому и дальние путешествия даются труднее — быстрее устают спина и ноги, особенно левая. И задним пассажирам в Каптюре теснее, чем в Дастере: коленями я касаюсь спинки переднего кресла, а потолок находится от головы на меньшем расстоянии — 6–6,5 см.

Оба Renault — со 150-сильными турбомоторами 1.33, но с разными коробками передач. Kaptur оснащён привычным вариатором. Приятная динамика, насыщенная тяга и удобство управления ею здесь сочетаются с секундной заминкой при активном старте с места. Откровением стал Duster с шестиступенчатой «механикой». Таким быстрым кроссовер ещё никогда не был! У машины с одним водителем и почти полным баком при разгоне с нуля до 100 км/ч мы намерили 9,7 с, перекрыв заводское значение на секунду. При этом Kaptur в тех же условиях до паспортных значений дотянуться не смог — 10,7 с против 10,4.

Вторят сухим цифрам и чувства. Duster кажется быстрым при старте с места или со средних скоростей, вне зависимости от количества людей в салоне и без привязки к локации — он одинаково прыток как в городской среде, так и на скоростных магистралях. И механизм переключения передач классный — работает чётко, рычаг ходит легко и не размашисто. А то как вспомнишь коробку передач на предшественнике.

Рулевое управление с подвеской соответствуют. Автомобиль делится информацией через руль и чётко исполняет команды, отлично держится на быстрой дуге, даже если она с неровностями, а при переборе со скоростью плавно скользит наружу четырьмя колёсами. Траекторию можно моментально подкорректировать сбросом газа, после чего Duster уйдёт внутрь поворота. С тормозами тоже всё хорошо: они цепкие, выносливые, а процесс замедления понятен. Сравнивать новый Duster с прежним нет смысла — различия в повадках между ними фундаментальные.

Kaptur — аккурат между ними. Он по всем драйверским дисциплинам впереди прошлого Дастера, но до нынешнего не дотягивает. Ленится больше, у него ощутимее продольные и поперечные перемещения кузова, а руль избавлен не только от толчков и ударов, но и от обратной связи. Из-за одинакового усилия в поворотах едешь словно «по приборам», а по причине размытого «нуля» приходится подруливать и на скоростной прямой. Нет вопросов к эффективности тормозов, но свободный ход у педали больше, чем у оппонента.

Правда, на всё это можно закрыть глаза, учитывая фантастическую плавность хода и высокую энергоёмкость подвески Каптюра. Не думаю, что сильно ошибусь, если назову его самым комфортным не только в своём сегменте, но и классом (а то и двумя) выше. Микропрофиль, мелкие и средние неровности растворяются в недрах подвески, а более крупные ямы разглаживаются так, что они становятся ненавязчивым фоном. Но больше всего впечатлило, как паркетник безропотно мчал по раздолбанным грунтовкам около Сычёвского карьера. Kaptur проехал там без единого пробоя! Уже верите в реинкарнацию?

И тут же в окрестностях рабочего посёлка Сычёво Дастеру аукнулась добротная настройка шасси на твёрдых покрытиях. Там, где Kaptur безмятежно летит, Duster не может держать высокий темп из-за постоянных ударов в подвеске. Слыша, как амортизаторы замыкаются на буферах сжатия, я инстинктивно снимаю ногу с акселератора. Скорость приходится сбрасывать до 20 км/ч, после чего ходовая успевает отработать негатив и сделать это тихо. Не дастеровская это энергоёмкость.

Ради справедливости скажу, что на такой дороге владельцы Дастера не будут ехать быстро и, возможно, никогда не узнают об этой особенности кроссовера. Но мы должны были разыграть подобный сценарий ради исследовательских целей. В менее же экстремальных условиях Duster хорош почти так же, как Kaptur. Тоже не замечает дорожную рябь и умело нивелирует возмущения от неровностей почти любого калибра.

На бездорожье Duster остался Дастером. Он сохранил прежний клиренс (210 мм), короткие свесы и почти те же углы въезда и съезда — 31° (+1) и 33° (-3) соответственно. Подключаемый полный привод — с электромагнитной муфтой GKN на задней оси. Перегреть её мы так и не смогли, хотя в песках и на подъёмах буксовали подолгу. Добавьте сюда тяговитый мотор, короткую первую передачу, частично заменяющую понижайку, и хорошо настроенную электронику, имитирующую блокировки дифференциалов. Получите серьёзного бойца.

Правда, и Kaptur без проблем проехал везде, где ступали колёса Дастера. У более стильного Renault те же мотор и полный привод с режимом Auto и принудительной блокировкой муфты, но медленнее работают ассистенты, хуже геометрическая проходимость, нет штатной металлической защиты силового агрегата, а вместо ручной коробки передач — вариатор. Но бесступенчатую трансмиссию, как и муфту, перегреть не удалось, хотя наверняка всё бы получилось, если бы мы включили режим берсерка.

Не в себе сейчас и дилеры Renault, которые не отдают Дастеры без накруток к розничной цене. В некоторых случаях доплата сверху — несколько сотен тысяч рублей! И люди будут платить не только из-за дефицита. «Второй» Duster остался комфортным и универсальным автомобилем, отлично подходящим для российских реалий. А по части удобства посадки, управляемости и динамики кроссовер совершил мощнейший скачок, что не только разорвало его связь с предшественником, но и открыло дорогу к новой более молодой аудитории.

А тем, кому Duster покажется простоватым, можно посоветовать Kaptur. Снаружи он выглядит богаче, внутри — презентабельнее. В списке оснащения есть недоступные для Дастера светодиодные фары, бесключевой доступ в салон, навигация и аудиосистема Bose. При этом турбомотор и вариатор прекрасно ладят друг с другом, а на среднестатистическом бездорожье не будет никаких трудностей. Но главное — по разбитым дорогам Kaptur едет мягче и породистее настолько, что это вообще может быть единственная причина покупки паркетника.

Что лучше колеос или дастер

Ездил я сегодня в салон рено на просмотр нового рестайлингового оранжевого колеоса.
Многое зависит от освещения. Немножко издалека и чуть сверху цвет кажется больше ярко красно-кирпичным. Подходя ближе меняется в сторону оранжевости. По мне вполне оранжевый, но жена говорит, что не очень и на том же kia sportage больше ей нравится оранжевость. Ну тут на вкус и цвет все фломастеры разные. С точки зрения внешнего вида лучше, чем старый вариант и лучше чем сам на картинках.

Машинка стояла в комплектации dynamic + нафигация с бензиновым двигателемна мкпп6. Цвет на самом деле металлик-перламутр и под капотом однозначно он неоранжевый, а красно-кирпичный. Места там немного, понапихано всякого оборудования. Кочерга для держания, никаких амортизаторов, но возможно в других комплектациях будет иначе. Сетку ставить обязательно надо для защиты - дыры там огромные. Все пластиковое и не вызывающие доверия своим видом, защиты нет - ставить надо прямо от двигателя до номера, чтобы все закрывало.

Внутри: тканевая отделка сидений понравилась. Темная и на ощупь вполне приятная. Куда дели лишние 20см машины и большую базу по сравнению с логаном я лично не понял. При не гигантском росте в

185см и руле, который регулируется по высоте, я при посадки стукаюсь об него правой коленкой. Отодвигаем сиденье назад, чтобы было удобно садиться, вылезам, садимся назад - коленки упираются в переднее сиденье, которое достаточно вертикально выставлено при этом. Возвращаемся за руль, придвигаемся так, чтобы было удобно рулить и жать на педали, кое-как вылезаем, садимся назад - ну тогда свободноее место сзади вроде есть, но ничуть не больше чем в логане сейчас. Сзади вылезать в любом случае несколько неудобно из-за стойки между дверьми - проем маленький, хочется пошире. Переднее сиденье не складывается вперед (надо ставить пакет easy break + в нем будет сзади ровный пол по кнопке из багажника), назад складывается, но не умещается до задней сидушки существенно причем. в логане умещается, в степвее на вид не хватало для этого даже меньше, чем в колеосе ( опять, где место ?! ). И если бы даже оно уместилось, то какой-то относительно ровной поверхност все равно не вышло бы, т.к. сидушка и спинка между собой сочленяются не |_, а примерно так _|__ .

По ширине салона никаких эмоций не возникло, примерно также как и в логане ( +1-2 см с каждой стороны незаметны просто наверное ).
Качество материалов на передней консоли не впечатлило, жена сказала, что ничем не лучше логановских! С точки зрения тактильных ощущений какой-то мягкости я тоже не почувствовал. Сама центральная часть сделана хорошо, вроде понятно что-куда-как. Магнитола без USB, а вот в дусе.

Бардачок убогий. Даже в логане лучше, ибо внутри он по ширине как и снаружи, хоть и невысокий совсем, но глубокий. Здесь левая его треть чем-то закрыта (кожух от начинки подторпедной поди) и глубина буквально несколько см.

Пол перед пассажирским сиденьем уходит под бардачком уходит вверх достаточно резко, приходится задирать ступни. Места не очень много, по сравнению с пусиком (nissan pathfinder) можно считать вообще нет (эта часть впечатлений жены, я как пассажир не сидел ).

Подлокотник хороший и удобный, но внутри одна пустая секция, никаких дырко-разъемов нет. Экранчик под нафигацию вроде немаленький, сама нафигация умеет по-русски балакать.
Есть кнопка отключения TSC OFF.

Цены +10тыр к механике, +20тыр к CVT по сравнению с бесскидочными ценами на старый колеос. С НГ не дорожает. До марта машины 2011 года. С марта можно заказать 2012год, который должен прийти к маю.

Кроссоверы Рено: обзорная статья с отзывами владельцев

Технические характеристики

Автомобиль довольно легкий – благодаря чему он весьма маневренный, а также экономится топливо и обеспечивается отличная проходимость. В авто удобный трансформируемый салон, а объемный багажник в 475-1636 л позволит вместить множество нужных в пути вещей.

Ходовые огни дневного света более экономичны, чем фары ближнего света. Салон отделен от багажника спецрешеткой. При зимних поездках предусмотрен предпусковой подогреватель двигателя и салона.
Технические характеристики «Дастера» таковы: бензиновый мотор – полутора-двухлитровый, а дизельный – в 1,5 литра; максимально авто способно разгоняться до 177 км/ч, расходуя при городском цикле порядка 11,3 литров бензина либо 5,9 литров «солярки», а за городом подобные показатели пониже – лишь соответственно 7,2 или же 5 литров.

Отзывы владельцев

Обладатели подобных кроссоверов в большинстве своем отмечают такие их преимущества:

Вместе с тем, владельцы «Дастеров» указывают и на присущие такой машинке недостатки:

Рено Колеос: технические характеристики

Обновленная модель кроссовера «Рено» KOLEOS отличается модернизированной внешностью, мультимедийной системой, новой системой безопасности и другими. Цена на него незначительно отличается от его более бюджетного «коллеги» «Дастера», колеблясь от 999 тысяч до 1346 тысяч в нацвалюте. Привод полный, двигатель – двухлитровый дизельный либо бензиновый в 2,5 литра, коробка передач – «механика» или же «автомат».

«Колеос» имеет столь удобную опцию, как наличествующие на боковых зеркалах светодиодные повторители поворотных указателей. Крыша панорамного люка стеклянная, открывающаяся, салон просторный и светлый. «Противотуманки» встроены в передний бампер, что повышает безопасность движения за счет облегчения видимости при осадках и прочих осложняющих обзор условиях.

Еще улучшается данный показатель за счет биксеноновых фар, оснащенных адаптивной спецсистемой освещения – благодаря чему создается отличная видимость на поворотах и в темноте. Помимо этого, в случае резкого торможения предупреждающая «аварийка» включается автоматически.

Водитель может быть уверен в проходимости гористой и попросту неровной либо заснеженной местности – за счет высокого клиренса в 206 мм она окажется «Колеосу» по плечу. К тому же, у машины ведь есть спуско-подъемная система помощи.

Очень удобен просторный (450-1380 литров) багажник с двустворчатой дверцей. Двухзонный климат-контроль следит за комфортностью температуры в салоне для людей в любой части салона.
Безопасность людей усиливает дополнительно укрепленный каркас, боковые подушки, а также шторки, ремни с нагрузочными ограничителями. Спецсистема помощи сократит тормозной путь. При выключении двигателя автоматически включается ручник.

Отзывы владельцев

Отмеченные ими преимущества данной модели таковы:
принудительный передний привод снижает расход топлива летом на литр-полтора;
удобный вместительный салон, есть шторки, также столики для задних пассажиров;
раздельный климат-контроль;
система помощи при необходимости сложного спуска;
шесть подушек безопасности;
великолепная шумоизоляция в салоне;
электронный помощник при торможении;
надежные и экономичные мотор и трансмиссия, комфортная подвеска;
великолепная проходимость за счет полного привода;
удобный ключ зажигания;
ручник отключается при нажатии на акселератор;
совместимость запчастей с «Ниссаном»;
хорошая регулировка сидения и наклона спинок;
устойчивость при какой угодно скорости, легкость в маневрировании и управлении.

Вместе с тем, у «Колеоса» наличествуют и замеченные автолюбителями недостатки:

режим авто- и 4-WD автоматически «вырубается» на скорости от четырех десятков километров в час;
маркий салон (слишком уж светлые тона в его дизайне);
стекло панорамного люка из-за температурного перепада быстро трескается;
плохой обзор при движении по серпантину;
мрачный цвет;
дорогой официальный сервис;
при большом морозе долго прогревается салон;
некачественная резина колес;
низкие подлокотники;
быстро трескается обивка водительского сидения.

Сравнивая отзывы по двум моделям, можно заметить, что к последней претензий в части ходовых качеств, легкости управления и безопасности эксплуатации меньше (их даже хвалят); владельцы недовольны в основном «внешностью» «Колеоса», комфортностью салона – не столь существенными для безопасности путешествия деталями. В отзывах преобладают положительные моменты. По ним можно сказать, что модель «Колеос» значительно проработана, учитывает немало пожеланий владельцев, и при дополнительном рестайлинге у нее прекрасное будущее.

Сравнительные характеристики кроссоверов-одноклассников

14. «Хендай» «Санта-Фе Классик». Мощный двигатель, доступная цена (около 700 тысяч рублей), объемные салон и багажник. Однако явно устаревшие «экстерьер» и дизайн, ограниченные внедорожные возможности.

15. «Хендай» «Туссан». Полноприводная трансмиссия, вместительный, комфортный салон, «убедительный» багажник, мощный мотор, хорошая цена (990 тыс. рублей). Однако в Корее уже не выпускается.

Тест-драйв Рено Колеос

Важно четко знать, чего ожидаешь от своего потенциального автомобиля, и по этим параметрам определяться с выбором. Удачной покупки!

Близнец Nissan X-Trail, но немного дешевле: стоит ли покупать Renault Koleos I за 900 тысяч рублей

Если при покупке подержанного автомобиля хочется сэкономить, есть один интересный способ: купить желаемую машину в другом обличье. Например, вместо Chevrolet Spark поискать Ravon R2 или вместо Mitsubishi Outlander купить Peugeot 3007. Но это самые простые примеры, в которых «исходник» можно узнать с одного взгляда. Бывают и варианты посложнее: разные машины, построенные на одной платформе с общей агрегатной базой. Например, мы когда-то размышляли о покупке Nissan X-Trail, а для тех, кто не хочет переплачивать за японский шильдик, есть близкий аналог – Renault Koleos. Сэкономить можно тысяч сто: машины на ходу начинаются примерно с полумиллиона, а за хороший рестайлинговый экземпляр надо отдать не более миллиона рублей. Есть ли у такой экономии подводные камни и к чему стоит готовиться при покупке «француза»?

Компания Renault недавно заявила о грядущем перепрофилировании: бюджетные модели будут отданы на откуп Dacia и Lada, а бренд Renault будет поднят в позиционировании. Иными словами, французы хотят постепенно избавиться от ассоциаций с дешевыми машинами. Ведь это не раз играло с ними злую шутку: например, еще в конце двухтысячных, когда в гамме кроссоверов были модели «подешевле и подороже». При наличии Duster, который тогда стоил ощутимо дешевле миллиона, покупатели просто не понимали, почему за Koleos нужно заплатить в полтора раза больше. Никто особо не разбирался, что в основу модели легла ниссановская платформа C, на которой были построены Qashqai и X-Trail – куда больше на слуху было корейское происхождение, ведь приезжали к нам машины из Пусана. Впрочем, и довольно оперативная локализация в Москве не помогла: по сравнению с тем же X-Trail французский собрат продавался не то что в разы, а буквально на порядок хуже – по полторы-две тысячи машин в год. Французы даже цены старались держать в узде: Koleos долго стоил примерно от 1 до 1,2 миллиона рублей. Собственно, сейчас за самые свежие и ухоженные экземпляры продавцы просят почти столько же. Давайте посмотрим, насколько оправданы их запросы.

Renault Koleos 2008–16

Внешне эти кроссоверы в большинстве своем держатся молодцом: видимая коррозия встречается редко, сквозная – почти никогда. Правда, в хорошем внешнем виде обычно есть немалая заслуга владельцев, которые своевременно подкрашивают сколы и удаляют царапины. Основная же масса возможных проблем оказывается в скрытых местах. Например, весь нижний периметр автомобиля укрыт пластиком, и оценить состояние метала под ним крайне важно. Пороги, особенно за передними колесами и в зоне шва, непременно ржавеют, а двери могут иметь дефекты по нижней кромке. Однако «фирменный» дефект тоже связан с дверями, но уже с верхней частью: это ржавеющие направляющие боковых стекол и верхние углы дверей. Проблемы с направляющими появлялись уже на третий-пятый год эксплуатации, и вспучившиеся участки под пленкой не заметить просто невозможно. На углах дверей же ржавчина скрывается под уплотнителями, так что заглянуть под них очень желательно. Кроме того, ржавчина иногда выползает из-под нижних уплотнителей боковых стекол. Попутно можно проверить состояние металла под уплотнителем проема багажника, где тоже бывают проблемки.

Renault Koleos 2008–16

Учитывая общность платформы с Nissan, несложно догадаться, что и схемы подвесок у Koleos те же, что у Qashqai и X-Trail: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Собственно, на практике общими оказываются не только схемы, но и сами подвески. Французы, несмотря на собственное проектирование модели, не стали усложнять ситуацию в ходовой части, взяв готовые решения, так что рычаги подходят от Nissan. Более того, оригинальные детали с маркировкой Renault обычно оказываются на 15-20 процентов дешевле тех же, но в упаковке Nissan, так что владельцы «японцев» взяли на вооружение этот прием экономии. В целом подвеска оказывается не слишком сложной и дорогой в содержании: где-то можно позволить себе даже оригинал, а где-то выручают заменители. Если для переднего рычага покупка аналога за 2-3 тысячи вместо оригинала за 4 – невеликая экономия, то задний рычаг за 5-10 тысяч вместо 15-18 уже существенно экономит деньги. Бывают, кстати, и обратные примеры: так, оригинальный задний верхний рычаг для X-Trail можно найти дешевле, чем для Koleos. А ассортимент сайлентблоков, как оригинальных, так и нет, позволяет дополнительно сэкономить при ремонте.

Renault Koleos 2008–16

Схема полного привода у Koleos тоже аналогична той, что применена на X-Trail: раздатка без понижающей передачи и электромагнитная многодисковая муфта, передающая мощность на заднюю ось. В первые годы после дебюта можно было купить моноприводный вариант, но такие машины популярностью ожидаемо не пользовались, так что искать переднеприводный Koleos смысла не имеет. Тем более что муфта имеет вполне предсказуемый ресурс около 200 тысяч километров и освоена в ремонте, а хронических болезней у трансмиссии нет. Расходники вроде крестовин карданов – не в счет. Правда, проверять работу полного привода стоит с пристрастием: муфта, несмотря на режим принудительной блокировки, не блокируется полностью, и регулярные или долгие пробуксовки способны прикончить фрикционы. На это же укажет темное масло в муфте и раздатке.

Ассортимент коробок передач у «француза» тоже ниссановский. Базовый вариант – шестиступенчатая механика, а «двухпедальные» машины оснащены либо вариатором, либо шестиступенчатым автоматом. Ручная коробка передач способна напугать не ресурсом, а ценой двухмассового маховика в 50-80 тысяч, да и сцепление обойдется тысяч в 15-20 за неоригинальный комплект. Учитывая, что машин с механикой крайне мало – около 10% вторичного рынка, такие варианты можно оставить энтузиастам и ценителям. Самый же распространенный вариант трансмиссии – вариатор JF011E, он же RE0F10A от Jatco, который сочетается с бензиновым мотором на 2,5 литра. По вариаторным меркам агрегат вполне неплохой, но, как и положено CVT, чувствительный к содержанию. Чистое масло, заменяемое каждые 40 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и прогревы зимой способны продлить жизнь коробке тысяч до 150-180. Если же масло не менять, а ездить активно, то рассчитывать можно на сотню тысяч километров до ремонта, который будет довольно недешевым. На этом фоне шестиступенчатый автомат JF613E от той же Jatco кажется весьма неплохой альтернативой. Коробка тоже надежна, но ресурс гидромеханики при должном уходе может достичь и 250 тысяч километров. Впрочем, чувствительность к чистоте масла здесь никто не отменял: блокировка гидротрансформатора работает активно, производя много осадка. Зато в ремонте коробка освоена ничуть не хуже вариатора, и ее главный минус в контексте Koleos – редкость из-за того, что она сочетается только с дизельным мотором.

Renault Koleos 2008–16

Собственно, выбор мотора и можно считать одним из ключевых факторов при выборе подержанного Koleos. Базовый двухлитровый бензиновый агрегат оставим за скобками – он не был востребован и на вторичном рынке встречается штучно. Основных же вариантов два: бензиновый QR25DE на 2,5 литра и двухлитровый дизель M9R. Строго говоря, они оба вполне неплохи и надежны, но у обоих есть свои особенности. У дизеля это главным образом стоимость ремонта топливной аппаратуры: форсунки по 25-30 тысяч и ТНВД за 70 могут подорвать бюджет и свести на нет экономию на топливе. На их фоне турбина в сборе за 25-30 тысяч – сущие пустяки, особенно при шестизначном ценнике оригинала. Кстати, обратите внимание, что мощность дизеля выросла с рестайлингом с 150 до 173 л.с.

Renault Koleos 2008–16

Бензиновый мотор довольно прост конструктивно: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и цепной ГРМ обещают приличный ресурс. На практике ресурс ГРМ составляет около 150 тысяч километров, что кому-то кажется недостаточным, а чугунные гильзы могут пострадать не по своей вине. Дело, как несложно догадаться, в катализаторах: в свое время немало владельцев столкнулись с задирами из-за керамической пыли в цилиндрах. Если мотор подъедает масло, а эндоскопия говорит, что с цилиндрами все в порядке, то скорее всего дело в залегших кольцах – «малая капиталка» решит вопрос. При должном уходе мотор может пройти 200-250 тысяч километров до первого ремонта, и что более важно, он к этому ремонту пригоден.

Renault Koleos 2008–16

Ну а теперь, кратко выяснив, что Renault Koleos – это почти Nissan X-Trail, но со своими особенностями, можно опробовать выбрать оптимальный экземпляр. Как мы уже поняли, выбор тут фактически стоит между бензином и дизелем. Учитывая два рестайлинга и бюджет в 850-900 тысяч, можно сузить область поиска до рестайлинговых машин, которых немногим меньше, чем дорестайлинговых. Тем, кто опасается дорогого дизельного ремонта, можно поискать бензиновый Koleos с 2,5-литровым мотором и вариатором от первого владельца с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такой.

Читайте также: