Что лучше легаси или форестер

Обновлено: 16.05.2024

Легаси или Форестер?

Несовместимые требования. > Всем привет!
> Хочу полноприводной универсал. Основные требования: комфорт для водителя и 3-х пассажиров (2 на заднем сидении), емкий багажник, надежность, проходимость (не "джиперская",

но чтобы уверенно себя чувствовать на проселках и зимой не зависеть от снегоочистителей),

+++ Если интересует геометрическая проходимость, то форестер (но тогда первое требование можно забыть).
Если клиренсовая и проходимость как таковая - то опять же Аутбек.

+++ При одинаковых моторах - одинаково.

Выбор небогат - или Легаси, или Форестер. Подскажите, плииз, какая машина, на Ваш взгляд больше отвечает моим требованиям?

+++ Я выше все написал.

И еще: стоит ли брать Субару конца 90-х?

> Заранее спасибо за ответы.
>

У моих Форесторов радиаторы не текут А проблемы здешних по трем причинам:

1. Форестер наиболее моден и восстребован из всех субар, а потому вторичный рынок завален помойками. Кстати, купить атмасфернег 2,0 при этом вообще нереально. 99% Форестеров на рынке - кипяченые американцы 2,5л литовской сборки и ушатанные турбопомойки (причем большинство - праворульные).

2. Легаси выпускают с 1989 года, а Форестеры - с 1987. За эти 10 лет качество автомобилестроения вообще, и FHI в особенности - радикально упало. А воспоминания о надежности старых Легасей - остались :)))

3. На Легаси и даже Аутбеках невозможно так экстремальничать, как на Форестерах. Они туда просто не проедут.

Осподи, ну дайте же пофлудить спокойно. С агУментами, пожалуйста, с аргУментами!

Уважение пацанов не есть аргУмент. Мы тут о высоком искусстве трём, или о мнении укружающих на дороге хачей?

Меня, собстно, надо убедить в том, что у Аутбека-таки есть какое-то предназначение.

А я этому, который верхний, и не говорил ничё я чиса про предназначение Аутбека спросил.

А в Легаси не менее комфортней, зато машина драйверская.

Ой, да прекратите вы! > По трассе он едет хуже Легаси,

+++ Это почему это вдруг?

в городе выглядит аляповато по-колхозному,

+++ Для меня любой форестер - это еще хуже чем вы только что сказали.
проехали - на вкус и цвет.

на природе - застрянет (любая колдобина от грузовика/трактора - и он на пузе).

+++ Насчет любой - не соглашусь. на форике всего 5 мм отличие в клиренсе. остальное решает геометрия машины и умение водителя пользоваться машиной как таковой.
то что геометрическая проходимость у форика выше - не спорю - это было бы глупо.

И потом - если бы речь в сабж велась о том, что нужна езда исключительно по колдобинам, то я бы сказал - Форик форева.
Но есть еще и трасса, где Аутбек гораздо комфортнее и приятнее.
А человек комфорта хочет, и особенно для пассажиров сзади.

Аутбек по проходимости все-таки глупо сравнивать с Форестером.
Причем дело не только в свесах, там много причин.

> > По трассе он едет хуже Легаси,
>
> +++ Это почему это вдруг?

Потому шта СУВ. Валкий. Особенно задалбывает его продольная раскачка на наших волнистых дорогах.

> в городе выглядит аляповато по-колхозному,
>
> +++ Для меня любой форестер - это еще хуже чем вы только что сказали.

Форестер выглядит на свое предназначение (типа может не нравиться предназначение, а не машина), а Аутбек выглядит как колхозный тюнинг легковой машины.

> на природе - застрянет (любая колдобина от грузовика/трактора - и он на пузе).
>
> +++ Насчет любой - не соглашусь. на форике всего 5 мм отличие в клиренсе. остальное решает геометрия машины и умение водителя пользоваться машиной как таковой.

Помимо геометрической непроходимости, на Аутбек не поставишь внедорожную резину, Аубек более неповоротлив, Аутбек тяжелее, а у Аутбека 3,0 слишком тяжелая морда и т.д.

> то что геометрическая проходимость у форика выше - не спорю - это было бы глупо.
>
> И потом - если бы речь в сабж велась о том, что нужна езда исключительно по колдобинам, то я бы сказал - Форик форева.
> Но есть еще и трасса, где Аутбек гораздо комфортнее и приятнее.
> А человек комфорта хочет, и особенно для пассажиров сзади.

Да я не против комфорта пассажиров сзади (хотя лично мне они пофигу), я о том, что по проходимости Аутбек с его фундаментальными свесами, неповоротливостью и развесовкой нельзя приравнивать к Форестеру по проходимости

примерно также глупо, как и то, что Аут . > > > По трассе он едет хуже Легаси,
> >
> > +++ Это почему это вдруг?
>
> Потому шта СУВ. Валкий. Особенно задалбывает его продольная раскачка на наших волнистых дорогах.

+++ Когда мы с Нигаем ехали из финки на Ауте и Форике я имел возможность на трассе сравнить и то и другое.
Так вот то, что вы сказали выше - это бред. В свой Аут я пересаживался ну не как после Нивы.. но ощущения где-то схожие.
Продольная раскачка . амортеры поробуйте на новые заменить :о)
Особенно задние. Буди ООООчень удивлены.
Такой же бредятиной считаю ваше утверждение про "его фундаментальными свесами, неповоротливостью и развесовкой"

+++ Откройте габариты обеих машин.. Лучше если в картинках.
Аутбек длинне на 25 см. из них 13 - колесная база. Значит свесы будут длинее примерно на 5 см каждый. Фундаментально .
Неповоротливость - разница не сильно большая. 53 см на 11 метрах. И это при том, что машина БОЛЬШЕ на 25 см. Хотя не скрою - после Ауди мне долго не хватало радиуса поворота, Форика это тоже касается.
Валкость и развесовку - оставлю вам на закуску. Хотите - сами смотрите и сравнивайте. Чисто субъективно мне на Ауте на дороге, особенно в Новгородской губернии понравилось ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем на валковатом и шумноватом "козликофорике".

> > в городе выглядит аляповато по-колхозному,
> >
> > +++ Для меня любой форестер - это еще хуже чем вы только что сказали.
>
> Форестер выглядит на свое предназначение (типа может не нравиться предназначение, а не машина), а Аутбек выглядит как колхозный тюнинг легковой машины.

+++ Я сразу предложил опустить вкусовые и эмоциональные ощущения от созерцания и той и другой машины. Иначе сейчас обзову Форик недоджипом или перенивой. :о)

>
> > на природе - застрянет (любая колдобина от грузовика/трактора - и он на пузе).
> >
> > +++ Насчет любой - не соглашусь. на форике всего 5 мм отличие в клиренсе. остальное решает геометрия машины и умение водителя пользоваться машиной как таковой.
>
> Помимо геометрической непроходимости, на Аутбек не поставишь внедорожную резину, Аубек более неповоротлив, Аутбек тяжелее, а у Аутбека 3,0 слишком тяжелая морда и т.д.

+++ вы бы еще изначальный САБЖ читали повнимательнее.
Человек не хочет абсолютный танк. ему нужен комфортный танк.
И ему не надо ставить внедорожную резину. Которую, кстати вы и на форик не особо того..
В общем я там на сабж ответил коротко и просто.
Думаю что дальнейший спор бессмысленен, так как сравниваются машины РАЗНЫХ классов.

Ну бред же. Выше поскипано.

> Так вот то, что вы сказали выше - это бред. В свой Аут я пересаживался ну не как после Нивы.. но ощущения где-то схожие.
> Продольная раскачка . амортеры поробуйте на новые заменить :о)

Всё время езжу на практически новых амортизаторах.
Продольная раскачка - это фича наших дорог. И чем мягче машина, тем ярче она проявляется.
Тут даже спорить не о чем.

> Такой же бредятиной считаю ваше утверждение про "его фундаментальными свесами, неповоротливостью и развесовкой"
>
> +++ Откройте габариты обеих машин.. Лучше если в картинках.
> Аутбек длинне на 25 см. из них 13 - колесная база. Значит свесы будут длинее примерно на 5 см каждый. Фундаментально .

Фундаментально тут то, что понтовый ОБВЕС на Аутбеке НИЗКИЙ.
И тут тоже спорить не о чем.

> Неповоротливость - разница не сильно большая. 53 см на 11 метрах. И это при том, что машина БОЛЬШЕ на 25 см. Хотя не скрою - после Ауди мне долго не хватало радиуса поворота, Форика это тоже касается.

Да, об этом я и хотел сказать. Форика тоже касается (как и всех субар), но в меньшей степени.

> Валкость и развесовку - оставлю вам на закуску. Хотите - сами смотрите и сравнивайте. Чисто субъективно мне на Ауте на дороге, особенно в Новгородской губернии понравилось ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем на валковатом и шумноватом "козликофорике".

Амортизаторы надо было поменять! Особенно ЗАДНИЕ, самовыравниваюшиеся. И сразу бы почувствовали разницу :))))))))))

> +++ вы бы еще изначальный САБЖ читали повнимательнее.
> Человек не хочет абсолютный танк. ему нужен комфортный танк.
> И ему не надо ставить внедорожную резину. Которую, кстати вы и на форик не особо того..

А я и не отвечал на начальный сабж. Я среагировал ТОЛЬКО на попытку выдать желаемую близость проходимость Аутбека и Форестера за действительность.

ЗЫ. На Форестер внедорожная резина-таки ставиться (AT-шная)

Не только Во-первых, как ты отметил, в Форестере резонирующие поверхности меньше по площади, а во-вторых, в Аутбеке нет такого слоя пенопласта в багажнике, как у Форестера.

> и салона. А так и то и другое погремушки, по хорошему нужно разбирать салон и делать шумку.

Да, я, кстати, сделал. :)))

Аутбек даст фору Форестеру? Это сказки В городе этот аляповатый бегемот вообще как седло у коровы - валок и неповоротлив (радиус поворота-то сравни).

А на трассе реальных различий нет. Вот Легаси - это действительно дорожная машина с оптимальным клиренсом, жесткостью подвески и проходимостью в случае нужны.

У аута в сравнении с форем два минуса 1. Больший радиус разворота.
2. Большие свесы спереди и сзади, на прходимость почти не влияют, но психологически с длинным носом сложнее преодолевать препятствия.

В остальном машины практически равны.
Проходимость абсолютно одникавая, садятся одновременно, оба на брюхо. На трассе аут лучше идёт на больших скоростях, до 140 паритет. По большому счёту из этих двух машин выбирают ту у которой больше нравится экстерьер. Лично мне очень нравится внешность аута, в моём понимании это идеальный универсал, к внешности форика отношусь без эмоций.

Минусов больше и проходимость РАДИКАЛЬНО разная > 1. Больший радиус разворота.

Да, и это важно как для города, так и для проходимости. Форестеру тоже не мешало бы иметь этот радиус побольше, а уж для аутбека он недопустимо велик даже в сравнии с одноклассниками.

> 2. Большие свесы спереди и сзади, на прходимость почти не влияют, но психологически с длинным носом сложнее преодолевать препятствия.

Психологии тут с гулькин хрен - сплошная прагматика. Даже на лифтованных аутбековскими стойками легасях при езде по деревенским колдоёбинам машина чиркает передним бампером (даже с защитой боишься за радиатор) и глушаком (на Форестере такое редко).
А уж на Аутбеке вся эта пафосная обвеска просто оторвется! Ведь свесы там на самом деле побольше легасевых.

> В остальном машины практически равны.
> Проходимость абсолютно одникавая, садятся одновременно, оба на брюхо.

У меня Форестер на брюхо почему-то не садится, а вот лифтованный побольше Аутбека легась - садился неоднократно.
Да что там говорить - ОЧЕВИДНО что проходимость Аутбека гораздо хуже. Кто не верит - велкам летом по грибы.
Уверяю, засадите ЛЮБОЙ Аутбек за моим Форестером.

> На трассе аут лучше идёт на больших скоростях, до 140 паритет.

Даже если бы это было так, то преимущества Аутбека - 0,0. Потому как бОльшая скорость для этих машин уже реально вне их возможностей.
Но и это не совсем так. Валкий Аутбек идет враскачку на волнах наших дорог уже после 120-ти, где на низком и жестком Легасе можно еще чай пить. Форестер даже так продольно не раскачивает, как Аутбек.

> По большому счёту из этих двух машин выбирают ту у которой больше нравится экстерьер. Лично мне очень нравится внешность аута, в моём понимании это идеальный универсал, к внешности форика отношусь без эмоций.

С лица воды не пить, конечно. Но у Форестера (даже нового) предназначение понятней. А Аутбек, как семейный унивесал - это просто жертва какого-то чернобльского аборта.

Круглый, поехали завтра со мной на дачу. В КОРНЕ МНЕНИЕ ПОМЕНЯЕШЬ.

> > 1. Больший радиус разворота.
>
> Да, и это важно как для города, так и для проходимости. Форестеру тоже не мешало бы иметь этот радиус побольше, а уж для аутбека он недопустимо велик даже в сравнии с одноклассниками.
>
> > 2. Большие свесы спереди и сзади, на прходимость почти не влияют, но психологически с длинным носом сложнее преодолевать препятствия.
>
> Психологии тут с гулькин хрен - сплошная прагматика. Даже на лифтованных аутбековскими стойками легасях при езде по деревенским колдоёбинам машина чиркает передним бампером (даже с защитой боишься за радиатор) и глушаком (на Форестере такое редко).
> А уж на Аутбеке вся эта пафосная обвеска просто оторвется! Ведь свесы там на самом деле побольше легасевых.
>
> > В остальном машины практически равны.
> > Проходимость абсолютно одникавая, садятся одновременно, оба на брюхо.
>
> У меня Форестер на брюхо почему-то не садится, а вот лифтованный побольше Аутбека легась - садился неоднократно.
> Да что там говорить - ОЧЕВИДНО что проходимость Аутбека гораздо хуже. Кто не верит - велкам летом по грибы.
> Уверяю, засадите ЛЮБОЙ Аутбек за моим Форестером.
>
> > На трассе аут лучше идёт на больших скоростях, до 140 паритет.
>
> Даже если бы это было так, то преимущества Аутбека - 0,0. Потому как бОльшая скорость для этих машин уже реально вне их возможностей.
> Но и это не совсем так. Валкий Аутбек идет враскачку на волнах наших дорог уже после 120-ти, где на низком и жестком Легасе можно еще чай пить. Форестер даже так продольно не раскачивает, как Аутбек.
. ВОЗЬМИ ТЕРМОС С СОБОЙ, чай всю дорогу при 120-160 км ч будешь пить.
>
> > По большому счёту из этих двух машин выбирают ту у которой больше нравится экстерьер. Лично мне очень нравится внешность аута, в моём понимании это идеальный универсал, к внешности форика отношусь без эмоций.
>
> С лица воды не пить, конечно. Но у Форестера (даже нового) предназначение понятней. А Аутбек, как семейный унивесал - это просто жертва какого-то чернобльского аборта.
. Комфорт нужен людям которые его ценят.. а не те кто не может уазик от велика отличить))))))))

Subaru Forester, Legacy. Диалог с оппозицией

Модели «Легаси» и «Форестер» воплотили многолетний опыт разработки полноприводных трансмиссий и оппозитных двигателей — компактных, с низким центром тяжести. Фирма характеризует свои авто как созданные для «высокого качества движения» и утверждает, что, обновляясь, они становятся гармоничнее и понятнее для водителя. Это невозможно доказать цифрами, но можно почувствовать, сливаясь с машиной, понимающей тебя с полуслова.

На стоянке шеренга новеньких «субару». Приступим? Нет, нас задерживает весьма бурное обсуждение внешности «Форестера». Казалось бы, изменили мелочи, но знакомый «Лесник» стал чужим. Наверное, дизайнеры этого и добивались, пытались придать машине больше индивидуальности. На мой взгляд, предыдущая версия была — нет, не интереснее, но мужественнее. Чтобы убедить себя в обратном, выбираю машину с «забралом» на капоте. Помнится, именно такой, самый мощный «Форестер 2,5XT» понравился мне в одном из тестов.

С ХАРАКТЕРОМ!

Обновив внешность, повысили с 211 до 230 л. с. мощность двигателя, оптимизировали характеристику крутящего момента. Кроме того, версию 2,5XT теперь, помимо «механики», оснащают и четырехступенчатым «автоматом». А система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) стала стандартным оборудованием. Появились ксеноновые фары, увеличили подушку заднего сиденья, сделали дополнительные крючки для крепления грузов.

Обжился в новом «Форестере» легко и быстро. Непривычен лишь экран навигации, для России, увы, пока бесполезный. Пожалуй, неудобны лишь «крутилки» системы вентиляции. Но давайте-ка лучше займемся «качеством движения».

Вот оно! Негромко «вдохнул» двигатель, левая нога нешуточно напряглась на педали сцепления, зашуршала, настраиваясь, климатическая установка. Поехали! Мощный рывок с места — вторая передача, третья. Уф-ф-ф, впечатляет! А если поспокойнее? Нет, не зря мотор «Форестера» оптимизировали по моменту, оказывается, турбодвигатель может быть тяговитым. Однако стоит стрелке тахометра перешагнуть отметку 2500 об/мин, «Лесник» показывает характер. Но автомобиль удобен и понятен. Эффективные тормоза, выверенная управляемость, жесткие, упругие подвески. А если выбрать вариант попроще? Ведь и у двухлитровой версии прибавка мощности 33 л. с.

В этом «Леснике» ни капли агрессии, зато море дружелюбия. Мягкий, комфортный и в то же время энергичный, он подкупает прежде всего сбалансированностью. Мотор совершенно не «злой», но настолько уверенно делает свое дело, что ни на автобане, ни на горном серпантине проблем у водителя не возникает.

То же самое в управляемости. Кажется, и шины скрипят рано, и траектория неидеальна. Но привыкнув, чувствуешь: автомобиль прост и понятен. Мне показалось даже, что эта версия лучше соответствует замыслу «Лесника». Конечно, «Форестер 2,5XT» интереснее, зато этот куда дружелюбнее.

КРУПИЦЫ НОВИЗНЫ

В сравнении с «Форестером» «Субару Легаси» изменился меньше. Подновили детали интерьера, двигатели и трансмиссии. Теперь модельный ряд «Легаси» таков: 3,0R spec.B; 3,0R и 2,0R. Выпуск версии с двигателем 2,5 прекращен.

«Легаси 3,0R» немного проще. Базовый вариант 2,0R оснащен модернизированным мотором, знакомым по «Форестеру». С ним — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат».

И вновь начинаю с топовой версии. Интерьер построже нежели в «Форестере». Вот с поворотом ключа вспыхнула люминесцентная комбинация приборов. Ноги ощутили перфорированные спортивные педали. Взгляд ненадолго задержался на замысловатой ломаной линии селектора «автомата». Можно ехать? Ах да, надо еще подогнать сиденье. Несложные манипуляции и… вновь небольшая задержка. Оказывается, рулевое колесо на «Легаси» перемещается только по вертикали. Сидеть в общем-то удобно, но от авто для искушенного водителя хотелось бы больших возможностей.

Стартуем! Несомненно, автомобиль энергичен и быстр. Но от трех литров ждешь большего, а здесь все происходит плавно, даже комфортно, с явным сглаживанием характера двигателя. Да, он крутится аж до 7500 об/мин, а «автомат» в ручном режиме подолгу держит передачи. Но машина ведет себя на удивление взвешенно, словно солидный лимузин. Заметный диссонанс к этому ощущению — упругие потряхивания на ямках и шумное прохождение мелких неровностей.

В управляемости поначалу тоже не нашел ничего особенного. Повернул руль — ощутил адекватную реакцию машины. Но чем напряженнее езда и круче виражи, тем надежнее ведет себя «Легаси». Интересно, но и в этих режимах не чувствовал особой «злости»: «Легаси» без напряжения проходит поворот за поворотом, даже не взвизгивая шинами. Здорово!

А каков двухлитровый вариант? Стало шумнее и… комфортнее. В этом «Субару» слышен характерный звук оппозитника. Для кого-то его присутствие довольно откровенно, зато другой порадуется: появилось что-то настоящее, «субаровское».

Подвески мягче, но автомобиль сохранил надежность, послушность в управлении. Конечно, проскальзываний в быстрых виражах немного больше, увеличились углы поворота руля, но даже базовый вариант «Легаси» радует выверенной управляемостью.

Выезжаем на автобан «пощупать» мотор. Его ровный характер не вызывает претензий. Не ураган, но чувство уверенности в способностях машины не покидает.

В России обновленный «Форестер» появится уже осенью, а вскоре — и «Легаси». Цены — от $33 000- 34 000. Сколько нынче просят за обновленные двигатели, полный привод, настроенную управляемость, создающие «качество» движения.

Новый Subaru Forester против конкурентов: большой тест кроссоверов

Настолько «свежего» теста у нас давно не было. В том смысле, что все автомобили участвуют в сравнении впервые. Forester пятого поколения только-только поступил к российским дилерам, а соплатформенники Tucson и Sportage синхронно обновились минувшей осенью, осложнив и без того непростой выбор.

Subaru в нашей троице — белая ворона. Даром что выкрашен в черный металлик. В отличие от парочки «корейцев», делящих конвейер завода в Калининграде, Forester собирают в японском городе Ота. На Forester ставят не механику или автомат, а исключительно вариатор Lineartronic. А еще он закономерно дороже, в сравнимых комплектациях — почти на полмиллиона рублей.

Hyundai Tucson

Кроссовер третьего поколения (машины второго поколения продавали как ix35) дебютировал весной 2015 года на мотор-шоу в Женеве. В прошлом году обновился. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.
1.6T (177 л.с.) — от 1 919 000 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 1 769 000 руб.

Kia Sportage

Машину четвертого поколения представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Прошлой осенью обновили. Сборка — в Калининграде, на «Автоторе».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 329 900 руб.
2.4 (184 л.с.) — от 1 794 900 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 2 244 900 руб.

Subaru Forester

«Форик» пятого поколения впервые показали на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018 года. Базируется на модульной платформе SGP. Машины для нашего рынка собирают в Японии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 959 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 429 900 руб.

Выносимая тяжесть бытия

Tucson управляется просто, понятно и без огонька. Дизель в связке с восьмиступенчатым автоматом — песня! Предприимчив на низах, относительно ненавязчив и в полтора раза экономичнее бензиновых моторов той же мощности.

В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.

Отделка двухцветным пластиком и вставки из экокожи оживляют незатейливый интерьер. К материалам и эргономике придраться непросто, но азиатские «пасхалки» наподобие синей подсветки кнопок или компаса в салонном зеркале портят впечатление. Руль стали обшивать качественной толстой кожей — она приятнее и явно долговечнее той, что использована в Kia.
Приборы наглядны, но выглядят проще тех, что в Kia. Вертикально ориентированный дисплей трип-компьютера — цветной, хотя на фото этого и не видно.
Помимо розеток, USB-слота и площадки для индуктивной зарядки, Hyundai имеет линейный вход. В Kia его нет.
Дизельные Туссаны оснащаются камерой заднего вида вне зависимости от исполнения. Бензиновые машины получают ее начиная со средней комплектации Lifestyle.

Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.

Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.

У передних сидений Туссана и Спортиджа и профиль одинаковый, и набор регулировок. Вентиляция сидений положена машинам в двух топовых исполнениях — High-Tech и High-Tech plus.
Сзади Hyundai отличается от Kia нюансами. Дверной проем чуть поуже в верхней части, на центральной консоли нет розетки на 12 вольт — только разъем USB. В остальном — паритет. Обогрев сидений стартует со средней комплектации Lifestyle.

На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.

Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.

Сила Джидиая

Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.

Sportage не доставит удовольствия любителю активной езды, но в спокойных режимах управляется на уровне Форестера. Новый двигатель в связке с 6-ступенчатым автоматом позволит как минимум не отстать от Subaru.

Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.

Интерьер Kia — самый европейский в тесте. Недавнее обновление принесло безрамочный тачскрин, новую фурнитуру руля и несколько хромированных акцентов. Эргономика почти безупречная. Даже после рестайлинга руль Спортиджа продолжают обшивать тонкой кожей, теряющей товарный вид после 30 000–40 000 км.
Я не раз хвалил строгие и предельно читабельные приборы Kia, но еще разок не будет лишним.
Камера заднего вида — особенность топовых версий Luxe и Premium, а также «приспортивненной» GT-Line. Разметка, как и у конкурентов, динамическая.
В нижней части консоли — пара 12‑вольтовых розеток, USB-разъем и площадка для беспроводной зарядки смартфонов (полагается лишь дорогим машинам).

Помимо освеженной внешности и интерьера осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным 6-ступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.

Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.

Sportage предлагает и регулировку степени поясничной поддержки, и вентиляцию сиденья. Недовольными могут остаться только водители выше 190 см — им не хватает длины подушки.
Воздуха в заднем ряду Kia лишь немногим меньше, чем в Subaru. После Форестера нижняя часть дверного проема кажется до неприличия узкой. Есть 12-вольтовая розетка и USB-слот.

И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.

В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.

Спорим, этого вы не знали?

Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?

Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбэг, защищающий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.

Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».

Kia Sportage
Subaru Streega
ВАЗ‑2123
Hyundai Santa Cruz

Иди к лешему

Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго. Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так. Ну, почти всё.

Шасси Форестера настроено хорошо, но волшебства инженерной школы Subaru нет и в помине. Удивляет приверженность японцев вариаторам: несмотря на отменную калибровку, характер управления тягой и специфический гул мотора при разгоне раздражают многих.

Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.

Новый Forester лишили контрастных красных стрелок и одарили цветным дисплеем трип-компьютера.
«Бордюрная» камера появляется на машинах в исполнении Elegance ES.
Камерой заднего вида с омывателем оснащают все Форестеры, кроме базового.
Вслед за XV и Legacy «лесник» обзавелся человеческим интерьером: выверенная эргономика, качественные материалы, расторопная мультимедийка и внимание к мелочам.
Арсенал системы X-Mode зависит от спецификации. Топовой версии полагаются режимы Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, всем остальным — только первый.
Два USB-слота в передней части салона — это здорово, но корейские машины оснащены еще и индукционной зарядкой для смартфона.

Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.

При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.

Хорошо, что у сиденья длинная подушка и внятная боковая поддержка, но огорчает отсутствие регулировки поясничного упора.
Широченный проем, рекордный запас пространства в ширину и приятные мелочи вроде двух USB-слотов и сдвоенных карманов на спинках передних сидений — задним пассажирам Forester понравится.

Немного разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.

Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.

На бездорожье Tucson умеет столько же, сколько Sportage, — разве что для отключения ESC выделена клавиша. Клиренс 175 мм обусловлен отсутствием металлической защиты.

Порог Kia не прикрыт дверью, и на проселке его моментально закидывает грязь. Это не исправишь никаким рестайлингом.
Испачкать штанину о неприкрытый порог Туссана — пара пустяков. Надеюсь, однажды корейцы это исправят.
Узенький порог прикрыт резиновым уплотнителем — не испачкаешь брюки даже после езды по раскисшей грязи.

ИГРОВАЯ ПЛАТФОРМА

Испытания реальным бездорожьем мы дополняем тестом на роликовых платформах, имитирующих нулевой коэффициент сцепления.

Сначала каждому из автомобилей нужно съехать с двух платформ под ведущей осью (в нашем случае — под передней). С этим упражнением играючи справляются все трое. Даже не приходится отключать противобуксовочную систему.

На заключительное испытание — две платформы спереди и одна сзади — отправляем только Subaru. Forester честно пытается оттолкнуться от земли, но все-таки не справляется. Тем не менее сегодня это победа.

Михаил Кулешов: «Новый Forester одинаково хорош на асфальте и за его пределами, но высокая цена не позволит на равных бороться с лидерами сегмента».

Несмотря на разнохарактерность двигателей Kia и Hyundai, результаты теста очень плотные, а итоговой победой над своим близнецом Sportage обязан длинной гарантии, - ею во многом объясняются и более успешные продажи.

Победу же в тесте празднует Forester — самый практичный, самый талантливый на бездорожье. И самый дорогой, в том числе в обслуживании. Если ездишь только по асфальту, зачем отваливать лишних полмиллиона? Но если загорелись Форестером и есть желание уложиться в бюджет Kia и Hyundai, посмотрите на двухлитровый вариант: 150 сил вполне хватит.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ЧТО И КОГДА ЛОМАЕТСЯ В SUBARU. 7 ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ С НАДЁЖНОСТЬЮ

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

Радиаторы

Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

Рулевая рейка

Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

Автомат E-5АТ

Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

Стук задних стоек STI

Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

Поломки турбомоторов EJ25

Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

Разрушение вискомуфты

Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

Гул заднего редуктора

Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего , а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.

Другие американцы ( Consumer Reports ) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение.
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Читайте также: