Что лучше моновпрыск или инжектор на ауди 80

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Подскажите плиз что брать моно или полный инжектор (Golf 3)

Инжектор - быстрая лошадка, которая будет радовать тебя скоростью и динамикой. но вот только бензин у нас плохой - так что форсунки забиваются, засоряются, им приходит крах. а это не есть гуд . да и инжектор капризен к АИ бензина.
Моновпрыск - он же инжектор (его же называют второй фазой карба) /не без основания все из названий/, но моновпрыск меньше забивается от плохого качества бензина. т.к. диаметр рабочего отверстия на порядок выше, чем в инжекторе.

Выбирай сам - и то и другое хорошо.

А если не хочешь мучаться - купи карб ! Колдунская машина.

_Freeman_

Я здесь живу

_Freeman_

Я здесь живу

Выбирай сам - и то и другое хорошо.

А если не хочешь мучаться - купи карб ! Колдунская машина.

Foton5000

Специалист по ДВС

selya

Участник

selya

Участник

Чертёнок

Оракул

Motto

Технически здравомыслящий

Foton5000

Специалист по ДВС

selya

Участник

_Freeman_

Я здесь живу

Foton5000

Специалист по ДВС

Завести движок - он должен схватить обороты и сразу же перестроиться на холостой ход. (никаких хрюканий, дерганий и проч.)
Прогреваемся (хоть на инжекторах это и не обязательно, но я советую, чуток погреть. особенно в морозы.) : проверяешь набор оборотов движко: при нажатии на педальку движок резко набирает обороты (без щелканий и провалов), а при топускании плавно (но достаточно быстро) их теряет до холостого хода.

Проверка на трогание с места. обычное. - никаких глюков, дерганий и проч. на хорошей машине быть не должно, она должна поехать (небольшая вибрация не всчет).

Проверка на трогание с более высокой передачи. тут уж зависит с какой трогаешься - нормальная машина должна даже с третьей тронуться (пусть и не так хорошо, как с первой), на БМВ с радным карбом по мануалу вообще с четверной стартовать можно - но у меня не родной карб. не проверял

Проверка на спокойную езду. убираем ногу с газа - машина едет плавненько, красивенько и не глючит. обороты в пределах холостых (ну чуток повыше).

Далее. едем плавно и резко нажимаем на педаль газа (если нет предусмотренных конструкцией ограничителей. в японцах есть, в некоторых) - машина сравается с места, водителя вжимает в сиденье. - полетели., в этом случае все нормально. (никаких провалов и т.п. быть не должно)

Проверяем нормальный набор оборотов (т.е. городской. - желательно на прямом участке дороги) : едем, набираем обороты до приближения к макс и переключаем передачи выше и выше - никаких провалов и захлебываний, а так же посторонних звуков из- под капота (кроме рева, конечно).

Следует учесть, что если машина легкая и мощная - то обороты должны набираться быстро. ели тяжелая - медленнее.

В заключение скажу, что очень важно слушать двигатель (будь то при холостых или при езде) - звук, исходимый от движка рассказывает все тайны его работы, все неисправности и несостыковки в его рабочих режимах: (для начала - не должно быть конечно же лязгающих, вижащих, стучащих, пищащих (если конечно турбина есть - то такой специфичиский звук присутствиует, но это скорее не писк, а пылесос, тока тоном выше) и других противных отзвуков). Движок должен только рычать.

Ну про проверку подвески и руля при езде умолчим, т.к. сего не просилось.

alexeyVWP

любитель делать сам

+ к вышесказаному добавлю, ИМХО, будет не лишним на всяк случай проверить давление малса после всех этих покатушек и замерить компрессию. есессно на сервисе, лучше на каком нибудь независимом (т.е. не тот сервис который МОЖЕТ БЫТЬ предложит продавец)
Если он отказывается от проверки, то это должно насторожить!
И будет совсем хорошо, если подцепить к мозгам тестер и пусть они выложут всё что у них на душе скопилось!

+к этому проверка кузова на коррозию и шпаклевку. Самый простой способ - маленький магнитик от наушников-таблеток, через тонкую тряпочку или листок из блокнота (чтобы не поцарапать краску) приложить к сомнительному месту кузова (ну на крайняк и так можно, безбумажки)
Знакомый купил тачку, так у него на арках колес столько шпакли было, что магнит даже и не думал цеплялся. Конечно это не спец проверка, но от ЯВНОГО накола помочь может.

Если бы, я сейчас выбирал б-у машинку, то делал бы это именно так! Я покупатель - он продавец, у него товар - у меня деньги! и я как потребитель имею полное право на данные действия

selya

Участник

FSerg

Профессиональный советчик

Foton5000

Специалист по ДВС

Проверка подвески и рулевого:

Т.к. гольфик №3, то наверняка с ГУР, тогда при заведенном движке берешь палец (на руке, и свой ) и им прокручиваешь руль во все стороны (никаких щелчков, хрюканий, гудений и т.д. быть не должно). Пальцу должно быть хорошо и комфортно. Пальцев может быть и два - если одним страшно.

На стоящей машине качаем попеременно каждую сторону - машинка должна качнуться ОДИН раз (и тот вверх) и остановиться, причем стороны спереди и сзади должны прожиматься с одинаковым усилием соответственно (руками чувствуется). При этом никаких щелчков и хрюканий быть недолжно.

Толкаешь передние и задние колеса вбок (рукой и несильно) - не должно стучать и перемещаться (ну если совсем чуток - то это скорее всего от шин), по ощущениям (ели все плохо) это похоже на небольшие стуки и люфты.

Едем. набираем малую скорость - и поворачиваем рулем на малый угол туда- сюда (то бишь в одну и другую сторону) - машинка должна вилять на дороге.

Все еще едем, но теперь побыстрее. выбираем поворот - заворачиваем машинка должна слегка присесьть на поворачиваемую сторону (никаких хрустов и щелчков ни с какой стороны быть не должно), не должен сильно загудеть ГУР (слегонца выдать может).
Если появились непонятные звуки- хруст, щелчки. то скорее всего пора капиталку подвески делать. а может тока шрусам гамон пришел: но обычно крах приходит не один. Помни это.

Проверка подвески на ходу:

Слушаем когда едем по (желательно слегка неровной) дороге - не должно быть ударов, стуков. едем мягенько, но не плывем - иначе слишком мягкая подвеска (на мой взгляд это тоже плохо, т.к. особо не погоняешь на такой - поездиешь - поймешь; однако жесткости и отдачи в корпус/сидения авто тоже быть не должно - слишком жесткая. - вот это уже очень плохо (хорошо тока для ровного шоссе и больших скоростей). а так ездить будет неудобно, ну каждому свое).

Основное вроде и все. Но лучше на машинке заехать в нейтральный серв. центр - дать мастеру денег, чтоб он снизу все продергал - так надежнее. снизу все неисправности видны (то бишь хлам у тебя или нет).

Сразу говорю : подвеской как и двигателем пренебрегать не стоит, т.к. удовольствие это не дешевое. Да и небезопасное.

И на б/у машине все идеаль быть не может. если это так, то :
Либо глянь на хозяина (он же водитель) - человек должен быть педантичным и дотошным.
Либо что то не так, но припрятано умело. посмотри все еще раз.

Для справки:
Исходя из психологии людей можно определить, что неисправно в машине :
Загляни в багажник - если увидишь там масло моторное - проблемы с движком, ключи можно посмотреть так, пробежавшись по ним взглядом: если они лежат аккуратно, на грязные - значит ими пользовались . и часто, аж протереть забыли - насторожись.
Смотрим в моторном отсеке - все чисто и блестит. - дижок ремонтировали и/или перебирали. Нормальное состояние движка - грязное, или хотя бы припыленное (но так тока у чистюль и тех, кто сам своей машинкой занимается - в плане тюнинга.)
Внимательно осмотри машинка - ищи взглядом запчасти (узлы, агрегаты) цвета - новье, тока куплено. с одной стороны это хорошо, с другой же - смотря где (посмотри сам).
Внимательно огляди просветы в дверках - они должны быть одинаковые, иначе был удар.
Смотри просветы фар - вывод тот же.
Загляни по капот - внимательно осмотри лонжероны, бока и т.к. - ели был удар, то след обязательно должен остаться.
Так же глян на номер движка - если он ржавый, но различим - то это хорошо, однако если он неразличим - то его кислотой вытравливали - двигло не с этой машины.
Зайди сзади за машину и мысленно проведи линию по передним и задним колесам - они должны совпасть, иначе - поведен кузов (сразу уходи).

Спроси у хозяина о ремонтах, что были на машине. Если хозяин тебя не предупредил о ремонтах, а ты их сам вычислил - жди подвоха.

Если вдруг купишь - не забудь обязательно спросить у хозяина машины о:
- Нестандартных средствах защиты от угона.
- Расспроси про свою сигналку
- Какие жидкости залиты в бачках, какое масло залито в движке. и так далее.

Замена инжектора на Ауди 80: варианты и нюансы.

Автолюбители охотно приобретают эту машину с 5-цилиндровым двигателем, хотя Audi 80 имеет устаревшую систему механического впрыска. Ниже мы подробно расскажем, как поставить электронный инжектор на Ауди 80 вместо механического. Вся операция по усовершенствованию авто займет считанные часы.

Системы впрыска

Инжектор представляет собой форсунку, разбрызгивающую топливо мелкими каплями. От него цилиндры двигателя получают «коктейль» из бензиновых паров и воздуха. Автомашины с такой схемой питания, в том числе Audi 80, именуются инжекторными. Есть два типа инжекторов, работающих по принципу:

моновпрыска (одна форсунка, находящаяся на том месте, где в других авто стоит карбюратор, «обслуживающая» все цилиндры);
многоточечного впрыска (по одной форсунке на каждый цилиндр).

Первые практически себя изжили в Европе ввиду не соответствия современным экологическим требованиям Евросоюза. Сегодня в нормах ЕС на каждый цилиндр требуют отдельную дозировку бензина. Хотя система моновпрыска проста и надежна. Она по-прежнему пользуется большой популярностью на территории бывшего Советского Союза. Вместе с тем низкое качество бензина на постсоветском пространстве делает свое черное дело. Впрыск из-за некачественного топлива начинает ломаться, а починить его дело весьма сложное.

Достоинства и недостатки

Так может стоит вместо механического впрыска поставить на Ауди 80 карбюратор? Снять его с ВАЗа для этих целей…

Специалисты утверждают, что, хотя карбюратор и инжектор имеют набор фактически одинаковых функций, последний предпочтительнее. Он:

экономит топливо;
упрощает процесс зажигания;
не нуждается, в отличие от карбюратора, в ручной регулировке впрыска;
более экологически чистый, так как минимизирует выброс несгоревших углеводородов.

А у того же самого ВАЗа из-за карбюратора иногда возникают проблемы со въездом в Европу. Справедливости ради уточним, что такое бывает редко. Лишь в случае, когда из выхлопной трубы ВАЗа валит черный дым. Но бывает… Именно поэтому многие предпочитают покупать ВАЗ с инжектором, которые также начали устанавливать на этой марки автомобиля.

Есть у инжектора и недостатки. Куда же без них. К таковым можно отнести:

необходимость использования высококачественного (дорогого) топлива;
непригодность элементов к ремонту (их надо лишь менять);
дороговизна комплектующих.

Пошаговая инструкция установки

Чтобы переделать на Audi 80 инжектор с механического на электронный понадобится:

Блок электронного управления;
Топливная рампа с установленными на ней форсунками;
Пять переходников для этих самых форсунок;
Проводка с разъемами;
Магистрали для топлива.

После того, как вышеперечисленные детали будут под рукой можно преступать к усовершенствованию Audi 80. Для этого придется:

Снять впускной коллектор и выкрутить механический инжектор;
Закрепить топливную рампу с форсунками;
Протянуть магистраль для топлива;
Протянуть проводку;
Подключить разъемы проводки к блоку электронного управления;
Установить блок;
Ставим впускной коллектор на место.

Электронный инжектор установлен. Audi 80 готова к эксплуатации с новой системой впрыска.

Поставить электронный инжектор вместо карбюратора намного сложнее.

Для этого делаем два отверстия для модуля зажигания и датчика детонации на блоке цилиндров.
Затем ставим новый патрубок для слива охлаждающей жидкости с датчиком температуры и поддон.
Сливаем масло, меняем обычный шкив на зубчатый.
Разбираем карбюратор.
Затем в салон из отсека для мотора проводим жгут зажигания, после чего к монтажному блоку подключаются жгуты впрыска.
Провода от вентиляторного датчика замыкаем.
Жгут к датчику уровня бензина меняем на аналогичный для бензонасоса.
На блоке монтируется заглушка и проводка для впрыска.
После вышеописанного восстанавливается ресивер, коллектор и т.д.
Устанавливается бензобак и соединяется с топливной магистралью…

Переделать карбюратор, особенно ВАЗовский, на инжектор без участия специалистов-автослесарей самому возможно, но лучше обратиться в СТО.

В этом же видео вы можете посмотреть установку электронного впрыска Январь, к слову в нашем клубе некоторые самоделкины переделывали впрыск на Январь на сотке и восьмидесятке вполне удачно, при продаже покупатели даже неторговались после демонстрации работы авто на ходу и хх.

Выбор и покупка автомобиля

. если покупать по объяве или на рынке, то процедура диагностики на СТО не лишняя. опять же, если продавец категорически противится этому, то можно смело говорить такому варианту "до свиданья"ИМХО. я брал машины с пробегом у своих, т.е. машины были у меня на виду в момент эксплуатации их моими друзьями. необходимости в диагностике не было

Ну какая диагностика у 16 летней машины? Итак ясно, что недостатков будет до фига. А скрытых дефектов еще больше.
Если захочешь, стучись в личку - я расскажу о своем опыте владения ауди-80 1988 года с 2000 по 2004 года.

Здесь требуется именно человек, связанный с ремонтом именно подержанных ауди.
Потому что необходимо знать цены на запчасти и работы, а также примерный ресурс у этих запчастей.
Поясню. Просто знаток скажет: "Тэкс.. ну движок в еще неплохом состоянии - тысяч на 150 его хватит (ну там компрессию померит еще что..), кузов - в общем тоже малоржавый.. Подвеска. Ну вот рулевая уже подрасшатана, но еще походит какое-то время. Амортизаторы надо будет менять через тысяч 5-10." Ну и так далее. Я хочу сказать, что у такой машины всегда найдётся, что поменять и куда деньги потратить. Здесь главное делать именно необходимые действия. Иначе машина будет золотой.
Не во всем ты прав. Бывают динозавры!
Я когда своего 190-го продавал, то там все узлы были в идеале. Начиная от рулевого редуктора и заканчивая стойками стабилизатора! А движок. Так это вообще из области фантастики. От смены до смены уходило меньше уровня масла (заливал синтетику Мобил 5-50) Давление на ХХ было 2.5 кг.Придраться можно было только к кузову. и то только к аркам. Они были грамотно обработаны и покрашены с переходом! Но ему было 17 лет когда я его продал!

Самому не сделать. Только спеца брать с собой.
Лично по своему опыту могу сказать, что когда будут менять ремни генератора и ГРМ, поменяйте заодно и все сальники распредвала. Они стоят рублей 25-30. Когда открутят всё, что надо для смены ГРМ, то эти сальники также станут доступны. Просто если будут мало-мальски сильные морозы, их начнёт по одному при запуске двигла выдавливать, а владелец соответственно сразу получать большие проблемы.
Постарайтесь поездить хотя бы не по совсем ровной дороге, в общем по каким-нибудь кочкам. Послушайте работу амортизаторов, особенно задних - они греметь будут. Учтите, что на хорошей дороге даже почти мертвые амортизаторы отлично работают.
Еще надо сзади едущей машины постоять - поглядеть "играет" ли зад или нет. Если есть хоть какое-то вихляние, то скорее всего пора уже перебирать заднюю подвеску.
Еще я бы посмотрел состояние суппортов и тормозных дисков. Потому что если диски подизношены сверх нормы, то суппорта будет вечно перекашивать и колодки у Вас будут по 10-15 тысяч ходить. Да и замена тормозного диска дело недешевое, даже если и с разборки.
Хотя, если честно, все равно останутся скрытые дефекты. Я на свою машину денег много потратил. А всё равно - у следующей владелицы колесо буквально отвалилось, как только ей в зад несильно въехали.
Как я уже писал, если все предыдущие владельцы не делали вовремя регламентные работы и не меняли превентивно узлы, когда срок приходит, то вполне вероятно, что ИМЕННО ВАМ и достанется удовольствие сделать за всех все эти замены

Не юзал, а чинил своими руками. Я 4 года владел, но всё-равно могу увидеть только явные косяки (когда уже пора менять, что называется, "еще вчера").

Не юзал, а чинил своими руками. Я 4 года владел, но всё-равно могу увидеть только явные косяки (когда уже пора менять, что называется, "еще вчера").
У меня 6 лет был 190-й и тоже почти все ремонтные работы делал сам! И когда с Корешем пошли искать ему 124-й Мерин (а они один в один, что по ходовке, что по движку), то я отбраковал сразу всё что мы смотрели. До диагностики в сервисе не дошел ни один. Потом у знакомых. опять же со мной он купил 100-ку. Вот здесь я бы не АС и пару косяков все же не заметил. У него вскоре утух бензонасос и начинали глючить мозги. Хотя при покупки всё это, тогда уже, было бы видно, опытному Аудиводу. Весь ремонт ему обошолся в последующем в 25 тыс деревянных

Вначале по изданиям приценись. Надо иметь представление.
Но к сожалению многих вещей не определишь. Например, у меня дважды тек радиатор печки - ты его никак не увидишь. Или постепенно образовалась проблема с тормозными дисками - подистерлись, стало суппорта перекашивать, а там и колодки бегали по 10-15 тысяч максимум, поскольку истирались неравномерно.
А еще в ауди куча разных саленблоков. Например, подушки подрамника, которые меня не беспокоили до тех пор, пока я не решил сделать сход-развал. Ну водяные помпы тоже слабое место. С возрастом начинают течь, заразы. Лучше покупать новые, не экономить.
Ну а если совсем неповезет, то еще поменяешь гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки. Если ближайшие тысяч 100 км. предыдущий владелец не сделал этого, то считай тебе "повезло". На слух это не определишь, если компенсаторы уже не молотят. Однако в той или иной степени они у большинства машин этого возраста подстукивают.
Еще из серьезных поломок - выжимной подшипник. В принципе, если коробка передач при покупке работает хорошо, то тысяч 50 минимум она гарантированно еще отходит. А вот всякие цилиндры, подшипники, которых не видно таят в себе загадку. Никто же не ведет список сделанных работ.

Не нужно брать эту машину ни при каких обстоятельствах, хотя бы потому, что она без багажника и без заднего сиденья. Тем более, что в 92-м году стартовала Б-4-я серия, которая лишена многих недостатков своей предшественницы - начиная от геометрии подвески и заканчивая багажником.

Из двигателей советую только инжектор.

Вообщем понятно всё. Первоначально стоял вопрос что взять на 150 рублей, впринципе выбор сразу на "бочку" пал. потом вопрос карбюратор или инжектор, тут мнения разделились.
Итог: После НГ еду на рынок со знающим челом, хочется инжектор, но так как "годы берут своё", думаю брать карбюратор (чорт). И во всём этом мне поможет тот кто ездил на "бочках"

Вообщем понятно всё. Первоначально стоял вопрос что взять на 150 рублей, впринципе выбор сразу на "бочку" пал. потом вопрос карбюратор или инжектор, тут мнения разделились.
Итог: После НГ еду на рынок со знающим челом, хочется инжектор, но так как "годы берут своё", думаю брать карбюратор (чорт). И во всём этом мне поможет тот кто ездил на "бочках"

Руки в ноги - и по округе разборки искать А то потом начнётся процесс рассыпания, а чиниться и знать не будешь.
Я бы не связывался. В очень старых машинах всё уже на ладан дышит. Все шланги и проводки поменять перед продажей - и то четверть продажной цены займёт )))

ДААА. Спасибо на добром слове ))) Так и сделаю. а лучше ещё рублей 200 сверху накиньте. тоогда всё в полном шоколаде будет )

Да ладно,чё там на ладон дышит то? Смотря кто и как следил за машинкой. Я сей час езжу на 100-ке 93г.в. и ничего не отваливается,не рассыпается-сделанно на века. Были и В3 и В4,серьёзных проблемм не достовляла не одна ауди.Просто нужно смотреть внимательней что покупаешь.
А на счёт что брать,инжектор или моно,раздницы особо нет,главное что бы работало.Инжектор там шол механический,одна фарсунка стоит около 80$ .Сразу видно,если авто работает ровно,обороты не скачут,не западают,провалов если нет,то всё ОК.

100-ка принципиально другая машина, чем бочка. даже класс другой. Не случайно на их основе потом стали А6 делать. Во всяком случае в кузове 100-к.
И следят за ними по-разному. У бочек и соток даже цена принципиально-разная при одном и том же годе.
Еще играет роль какого года Б3 и Б4 брать. Если бы в 2000 купил бы года 95-го, то тоже скорее всего ничего серьезного бы не было. Но правда и цена бы была , думаю, минимум 10 тысяч, если не больше.
У меня первый год, то бишь 20 тыс. вообще проблем не было. Говорю ж - ребята на разборке себе машину делали. даже КПП поставили с машины 96 года (а покупал в 2000-м).
А дальше понеслось. Опять же - что понимать под "серьезными проблемами". Замена радиатора печки - серьезная проблема? Для лета, видимо, нет. Но геморрроя хватает.
С другой стороны. При цене машины в 12-13 тысяч долларов (примерная остаточная стоимость моего авто) заплатить за ремонт 150-200 долларов не очень трудно. А при цене 3-4 тысячи те же 150-200 это уже много. Причем, если радиатор брать не на разборке, то будет он не 40, а долларов 200 минимум, т.к. он железный.
Ресурс тормозных дисков был не очень - но он и у всех будет не очень. В итоге за 35-40 тысяч подточились, пришлось поменять, заодно и суппорта. А пока не сообразили, суппорта пару раз меняли и колодки через 10 тысяч, т.к. срабатывались они вкривь.
И вот так регулярные мелкие аварии с последующей потом поезкдйо по магазинам, а потом по сервисам.
А как Вы увидите степень изношенности сальников или салентблоков. Мне их когда вынули, я б от новых не отличил.

Азарт и потеря рассудка. Почему владеть Audi 80 в наше время очень дорого?

Есть в Беларуси неописуемая любовь к старым машинам, а Audi 80 - на ее вершине. Антон Чаевский, более известный по YouTube-каналу Kotowski, клюнул на эту удочку и купил Audi 80 на повседнев. На "помидорке", как он окрестил машину, парень проездил 2 года. Как это было и насколько большими получились вложения в немолодой автомобиль? Об этом расскажет бывший хозяин машины:

Мечты сбываются однажды: поиск по мусоркам более-менее "живой" машины

- Хорошо известно, что самые крепкие и душевные автомобили производились в 1990-х годах именно большой немецкой тройкой. О плавности хода Audi 100 или Mercedes W124, "драйверских" качествах BMW E36 или E34 до сих пор слагают легенды.

Однако большинство людей думает, что если купить себе в качестве автомобиля на каждый день какого-то из старых "немцев", то можно забыть про ремонты и использовать автомобиль по максимуму. Мало кто реально понимает, сколько денег можно вложить в старый автомобиль, если по-настоящему в него влюбиться и делать исключительно "под себя".

Сложно объяснить мою любовь к старым Audi. Это удобные, приятные и одновременно очень простые в техническом плане автомобили. Поэтому, как только появилась возможность приобрести себе что-то из автомобилей с кольцами на решетке, я немедленно начал поиски. Стоит отметить, что автомобилей было осмотрено не меньше десятка, а "живых" из них не оказалось ни одного.

Поиски начали превращаться в какие-то многонедельные археологические раскопки, только в роли золотой императорской чаши или какого-то невероятного позвонка динозавра выступал вполне реальный автомобиль, который каждый день можно встретить на дороге, но почему-то найти "живой" вариант сложно. Из-за этого приходится мириться со всеми "косяками", которые, как говорится, "на скорость не влияют".

Спустя месяц на автостанции в Логойске был оставлен задаток за красную Audi 80 B3 1989 года выпуска, которая, как мне показалось, была вполне неплохим вариантом: ее можно было как котенка отмыть и высушить, попутно вытравить паразитов. Билет в прошлое был куплен за 1350 долларов.

Комплектация оказалась более чем странной: полный электропакет, но без гидроусилителя руля и люка, а вместо моновпрыска или электронно-механического впрыска стоял карбюратор. Зато был тахометр на "приборке" вместо часов - можно было оценить плавность работы двигателя и степень исправности карбюратора.

Автомобильчик заводится, едет, тормозит и даже пытается входить в повороты - уже слава Богу. Крашен полностью, есть следы пинка в филейную часть - что поделать, там лонжеронов у B3 нет, поэтому любой "паровоз" ведет к полному фиаско в плане нормальных зазоров у крышки багажника.

Профессиональная сельская покраска и дорогие сиденья

Поскольку с момента покупки стояли штампованные колеса с зимней резиной, а на дворе - май, пели птицы и гремел салют, было принято решение поискать что-то из оригинальных дисков в более-менее неплохом состоянии и купить "бэушную" резину.

После долгих поисков и того и другого в Слуцке был куплен комплект колес, которые хотелось видеть еще в самом начале. Однако сперва их надо было немножко зашкурить, загрунтовать и облить краской, а затем нанести много-много лака. Поскольку деньги мы не печатаем, все делалось своими руками на балконе или на улице с помощью шлифшкурки и баллончиков с краской.

В результате вышло вполне себе неплохо, уже можно было ехать на шиномонтаж. На диски с резиной ушло около 170 долларов, на профессиональную сельскую покраску - 30 с учетом всех материалов. Но как заиграл другими красками автомобиль!

Поскольку комфорт от штатных кресел был минимальным, сразу же был объявлен в розыск комплект сидений VAG-sport или Recaro. Как назло, все сиденья в продаже были от Audi 100 C4 и A6 C4, а расстояние между салазками сиденья у Audi 80 меньше. Не беда - мы переварим каркас сидений. Задний диван планировалось перешить под тот же черный шелк, что и передние кресла, но не срослось - не хватило времени и терпения.

На сиденья ушло 150 долларов, на переварку каркаса - 25, на бензин до Малориты и обратно - 30. Итого плюс 205 условных в кассу. Дорого, зато как удобно и красиво! И руль не мешало бы обновить - "родной" был в оплетке, да еще и проворачивался рукой как сосиска. В итоге поставил от B4 в хорошем состоянии за 30 долларов.

Залез в "техничку" старой машины - и завяз в ней навсегда

А вот дальше начала подводить техническая сторона автомобиля. Отдельной эпопеей был старый японский карбюратор Keihin-1, который постоянно то смесь богатил, то холостой ход завышал. Специалистов по настройке таких систем в Минске практически нет, а если и есть, то не всегда они могут помочь. Зачастую все забирают деньги за так называемый "ремонт", однако, если хочешь решить проблему, лучше разберись в ней сам.

В итоге был куплен еще один "донор", ремкомплект всех резиночек и прокладок (который отвратительного качества, но вариантов нет, только такой). Из двух железок была собрана одна, которая работала хорошо, правда, расход ниже 11,5 литра в городе не падал. Зато машина ехала бодро, гораздо лучше, чем с карбюратором от "Нивы", на который большинство владельцев таких машин и переходит. Вкупе с малым весом можно было смело наказывать "бюджетники", пока те не были в курсе соревнований. На карбюратор, ремкомплект и настройку, после которой пришлось настраивать и перебирать все самому, ушло около 120 долларов.

Потом похолодало, и я ощутил, что печка дует вполне себе холодным воздухом. Проблема ясна - просто нужно пройти посвящение в "бочководы", которое постигает большинство владельцев Audi 80. Виной всему послужили заслонки печки, которые имеют железный каркас, но пустую середину. Серединка по заводу оклеена в материал, чем-то напоминающий поролон, однако из-за старости он попросту начал осыпаться.

Печку - снимать, раз снял - надо уже и радиатор заменить, зачем два раза одну и ту же работу делать? Заслонки проклеил, радиатор заменил, корпус вычистил - красота! Посвящение в "бочководы" пройдено успешно. Даже в морозец дальше второй скорости лучше не забегать - есть риск возникновения пара из ушей. На материалы и восстановление ушло около 45 долларов.

А затем череда неудач только усиливалась - машину начало подбрасывать на кочках, появился люфт в руле. Решил заехать на станцию техобслуживания, которая была рядом с работой. Заменили сайлентблоки рычагов, подрамника и ступичный подшипник. С работой обошлось в 120 долларов. Второй заход к ним стоил еще 200 долларов, зато "поменялись" амортизаторы, шаровые и рулевые наконечники.

Самое обидное было в том, что деньги эти товарищи на СТО брали исправно, только вот отчеты со стенда развала-схождения оказались липовыми, а шаровые, наконечники и сайлентблоки рычагов вместе со ступичным не менялись вовсе, что было подтверждено буквально через пару месяцев на другой станции, куда я обратился за помощью, ведь проблема с "болтанкой" никуда не ушла. В итоге решено было сделать все разом и навсегда, поэтому шаровые, рулевые тяги и наконечники, ступичный подшипник, верхние опоры амортизатора с опорными подшипниками были заменены по-настоящему, а ценник за все чуть превысил 350 долларов.

Правда, и тут не обошлось без довольно серьезного "косяка". Когда выкручивались рулевые тяги, механик оперся на крышку воздушного фильтра, вырвал шпильку из карбюратора - и шайба, которая была между гайкой на корпусе воздушного фильтра и карбюратором, ушла во впускной тракт, вошла в четвертый цилиндр и натворила там грязных дел. С момента выдачи машины с отремонтированной подвеской прошло меньше получаса, а расстояние не превысило 6 километров. Поскольку я хорошо знал эту машину и по поведению понял, что с ней не так, - вовремя заглушил двигатель и лишь по счастливой случайности и благодаря быстрой реакции спас цилиндр, потому что головку блока и клапан уже было не сберечь.

Конечно, сейчас бы я немедленно отогнал машину назад к автомобильным деятелям, однако в тот момент недоверие и желание отремонтировать двигатель самому взяло верх, и прямо во дворе с февраля по март я не спеша разбирал свою машину в свободное от работы время. В любой мороз и ветер.

Поскольку атавизм в виде карбюратора уже порядком поднадоел, было принято решение поставить головку блока от любого двигателя 1.8 Passat B3/B4, Audi 80 B3/B4, Golf Mk3 и сменить тип питания двигателя с карбюраторного на моновпрыск. Был куплен двигатель 1.8 AAMот VW Golf Mk.3 ради ГБЦ и коллекторов за 150 долларов. С учетом покупки хороших запчастей и инструмента весь ремонт обошелся в 450 долларов вместе с покупкой двигателя. Даже с учетом того, что делалось все своими руками, включая полностью новую подкапотную проводку, это порядочная сумма.

Закономерный итог

После последнего ремонта как-то совсем опустились руки. Вовсе не потому, что я как-то что-то плохо собрал, - нет, совсем не так. Просто случилось то, что часто случается у многих владельцев машин после крупного ремонта, - к ней теряется доверие, возникает ощущение того, что с машиной непременно что-то еще произойдет. Здесь самое главное - перебороть этот страх, потому что голову включать уже бесполезно. Если бы она была включена раньше, эта машина так бы и осталась в Логойске, никто бы не пытался ее вывести в "идеал".

После всех приключений пришло осознание того, что надо двигаться дальше, и через месяц после ремонта машина была выставлена на продажу как вполне себе завершенный проект. На этой машине можно было просто ездить и менять "расходники", потому что все самое масштабное было пройдено, не говоря уже о мелочах с электрикой. Некоторые вещи приходилось менять несколько раз - те же резинометаллические фланцы под карбюратор и моновпрыск, поскольку они очень быстро трескались и давали лишний подсос воздуха, влияя на расход и динамику машины.

Вообще в этом и заключается вся боль владения таким автомобилем - качественных заменителей запчастей мало, а подделок достаточно, ровно как и мастеров по ремонту автомобилей, которые не понимают, как работать со старой машиной.

С учетом ремонтов вышло около 1600 долларов, на мелочи и "ништяки" в виде датчика температуры за бортом, новой "приборки" с исправным одометром, спойлера на крышку багажника и многого другого ушло около 1800-1900 долларов, что более чем немало для такой машины.

Сделал ли я машину лучше? Конечно! В этом и есть самое приятное - все, к чему ты прикасаешься в старых машинах, делается к лучшему, особенно если ты это делаешь своими руками. Расход упал до стабильных 10 литров в городе, улучшилась динамика с "низов", автомобиль поехал ощутимо быстрее. Машина превосходно держала дорогу как в городе, так и по трассе, вполне легко и непринужденно шла до скорости 140 и просила еще поддать.

Самое главное - это удовольствие, которое приносила эта машина, а за удовольствие, как известно надо платить. Да, в эту машину легло порядочно денег. Стоило ли оно того? Конечно, нет. Даже с учетом того, что я продал машину за 1700 долларов, якобы "себе в плюс", это еще ничего не значит. Суть-то осталась той же: это была Audi 80 1989 года, она же ею и осталась.

Но, несмотря ни на что, я все равно очень тепло отношусь к этой машине и считаю, что все сделано не зря, каким бы абсурдом это ни было.

Аudi 80 В3 1,8S PM моно ,90 л.с.1990г.в.

У меня у друга точно такая же машинка.
Передняя подвеска там уже как в Б4.
1.8 моновпрыск - лучший двигатель из тех что ставились на Б3.
Моновпрыск простой как дверь, ломается редко. По сравнению с карбюратором и джетом - туповат в разгоне. Зато нет ни дозатора, не всей модной карбюраторной лабуды которая стоит бешенных денег.
Для активного драйва не подходит, так как имеет разгонные характеристики как у 12-ой модели жигулей. Минус год(14 лет машине). Плюс половина 16-клапанных вазов чипованы. То есть разочарования неизбежны.

Лично мне машинка не нравится больше всего тем, что поехав на рыбалку, весла от лодки и подсак мы везли в салоне(в багажник не влезает).

На трассе управляемость до 140 нормальная, дальше - на любителя ловить дорогу.

Обычная для 80-к хлипкая подвеска, в принципе, как и у б4.

На мой взгляд, за те же деньги 100/44 лучше по всем статьям(за исключением что не круглая)

Но все таки это ауди.

Guests

Guests

Guests

Guests

Желтый, а как тебе тодать за дозатор 900 у.е.? Или 1500 у. е. за карбюратор(или соотвтетствующие цены на любую деталь - мембранку там или еще что)?
Отчинить моновпрыск на порядок дешевле и проще.
А твой наверно просто запущен, так что приезжай на Альфу тебя вылечат.
Я не знаю чно написано в описании, но любой моновпрыск на ауди всегда был и будет тупее в разгоне чем карб(90 сильный). Может быть 2.0 от б4 получше.. Насчет джета - где ты видел 90 сильный джет? Он просто мощнее сил на 20 вот и резвее. А на 12-шках хреновые прокладки были за рулем когда ты их обгонял. А на чипованоой 12-ке и хреновая прокладка тебя с твоим автоматом порвет.

ТО AlexZ.
Это моя чисто субъективная оценка насчет 140 км/ч. С подвеской у машины все нормально. Просто 140 км/ч на 80-ке и на моей - это небо и земля. У меня с такой скоростью девушка ездит(1 месяц за рулем) - спать можно. А сажусь на 80-ку подбрасывает ее на кочках, рыскает на волнах.
Все познается в сравнении.

2 Марч я вот всё читаю посты ваши и удивляюсь.

Вот с чего вы взяли что карбюратор это что-то сложное.

Мне просто интересно??

На мой взгляд ничего проще нет, и разобрать и собрать во всяком случае зубильный я смогу с закрытыми глазами минут за 30, а вот с впрыском такая ерунда не пройдёт.

И так самая простая система питания это карбюратор, т.к. основное что он в себя включает это поплавковая камера, иголка, Жиклёры ну плюс навороты, противодитанационный датчик, вторая камера, подсос(иногда бывает умный), и возможно я что-то забыл ещё.

А моно впрыск это уже весчь хоть и не с большими мозгами но уже что-то.

А ещё есть просто инжектор который впрыскивает топливо отдельно в каждый горшок в свою очередь в нужном каолличестве, так вот там мозгов намного больше.

1. И я прошу вас просто не говорить о том что карб много сложнее впрыска, и не вводить тем самым в заблуждение!!
(Если мне кто докажет обратное я изменю свою точку зрения)
2.Кидаться постами про девушку которая ездит140 через месяц после прав это не то что глупо.. её скорость по закону не более 70км/ч. а для её безопасности самое правильное 50.
3.Я могу ездить на скорости более 200 км/ч причём легко, но мне не позволяют наши дороги это делать и я просто задумываюсь о безопастности, встречных машинах, пешеходах и т.п. да и при такой скорости в лобовом ударе вас ничего не спасёт тем более если учесть год вашего автомобиля и системы пассивной безопастности стоящие на нём.

Ничего Личного, просто из-за карба накипело! и подобных гонщиков!!

Guests

Guests

Леха, не обижайся из-за карба. И не надо сравнивать карб на Ваз-08 и на 80. Солекс перет Пирбургом как австралопитек перед современным человеком. Да и дорого все для карба. Конечно впрыск сложнее, но моновпрыск имеет хрен да ни хрена датчиков, которые на разборках всегда есть и несильно дорогие.
И еще один момент - вот ты сам можешь наладить карб. У тебя есть ровные руки и время.
А если руки кривые и времени нет? Зайди на сервис и спроси что тебе починят быстро и качественно - карб или моновпрыск.
Кстати джет тоже вещь гемморойная, покруче карба будет.

А насчет гонщиков ты недопонял. Девушка моя ездила так раза 2 по 5км отрезку ровной, абсолютно прямой широкой дороги. У нас там все так ездят. Просто она не глядела на спидометр, и не знала сколько едет - настолько устойчиво шла машина. Поглядела - и сбавила до 90.
А летать я сам не люблю, сам гонщиков осуждаю.
Неправильно ты меня понял Леха . Или я неправильно выразился.

Что лучше моновпрыск или инжектор: сравнение и отличия

Принцип действия обеих систем одинаков, отличия заключаются только в конструкции устройств и в различных режимах работы. Механизмы впрыска топлива начали широко внедряться автопроизводителями в 1970-х годах.

Существовавшие в то время карбюраторные двигатели перестали отвечать требованиям экономичности и экологичности, поставленные техническим прогрессом. Поэтому на смену карбюраторам пришел моновпрыск. Практически одновременно с ним начали внедрять инжекторы. Оба способа подачи топлива полностью вытеснили карбюраторы и, на сегодняшний день, все серийно выпускающиеся машины снабжаются устройством впрыска топлива. Машины, на которых распространены данные системы – Ауди и Фольксваген, как раз и составляют большую часть подержанных иномарок.

Что такое моновпрыск?

Данная система является одним из вариантов инжекторной. Главная ее отличительная черта заключается в том, что подача бензина осуществляется одной форсункой в коллектор, соединяющий впускные клапаны всех цилиндров двигателя. Таким образом электромагнитный жиклер под давлением подает топливо в центральную воздушную камеру, в ней формируется топливно-воздушная смесь и подается в первый открывшийся цилиндр. Форсунка работает импульсно. Ее рабочий цикл и объем подаваемого топлива зависит от сигналов датчиков, характеризующих массу воздуха в камере, положение коленвала, угол поворота дросселя, температуру двигателя и скорость автомобиля. Электронный контроллер системы, собирая множество информации от машины, в реальном времени управляет режимом работы форсунки.

В ныне выпускаемых автомобилях эта конструкция уже не используется, но на машинах с пробегом может встретиться довольно часто.

Двигатель с инжектором

Это устройство состоит из тех же компонентов, что и моновпрыск – блок измерительных элементов, электронный контроллер, система обеспечения топливом и, непосредственно форсунки. Отличие заключается в том, что у впускных клапанов цилиндров располагается индивидуальная воздушная камера, на каждый цилиндр приходится одна форсунка.

Перед тактом впуска электронный блок открывает подачу, топливо, в отдельном коллекторе перед цилиндром, смешивается с воздухом и затем поступает в камеру сгорания. Здесь, соответственно, контроллер управляет несколькими форсунками для подачи бензина в двигатель. Поэтому такое устройство еще называют «распределенный впрыск топлива» или просто «инжектор». Характерная работа инжектора заключается в вариации режима работы форсунок. Включение форсунок может быть:

Одновременным, когда все они открываются по одному сигналу блока управления, такая система практически аналог моновпрыска.
Попарным – одновременно открываются 2 форсунки, в современных автомобилях используется только в качестве аварийной, при выходе из строя некоторых датчиков.
Фазированным – каждая форсунка работает индивидуально и впрыскивает топливо перед тактом впуска своего цилиндра.

Наилучший результат работы двигателя достигается при фазированном режиме.

Общие особенности 2-х систем

Обе конструкции впрыска топлива разработаны для достижения высокого качества и однородности топливной смеси и призваны были заменить карбюраторы. При этом появившиеся компьютерные системы автомобилей позволяли автоматически регулировать подачу бензина при различных условиях движения машины.

Конструктивные узлы обоих устройств практически схожи: насос подает топливо под давлением к форсункам, электронный контроллер считывает информацию с датчиков и, под воздействием электрического сигнала, игольчатый клапан открывается для впрыска топлива.

Каждое из устройств имеет свои достоинства и недостатки:

Простота конструкции. Система управляет только одной форсункой и блок цилиндров двигателя не претерпевает изменений. Данное устройство устанавливается вместо карбюратора.
Возможность самостоятельного выполнения большего числа ремонтных работ.
Больший срок службы форсунки. За счет более дальнего расположения от зоны высоких температур прочистка и замена форсунки осуществляется позже.
Немного лучший пуск двигателя, так как топливо, при запуске, чуть дольше смешивается в общей камере и, перед попаданием в цилиндр, успевает стать однородной быстрее, чем при распределенном впрыске.

Невозможность обеспечения возрастающих требований экологичности.
Если форсунка будет работать неправильно, то это приводит к износу всего блока цилиндров.
Стоимость запчастей. Однако еще можно найти большое количество деталей на авторынках и ШРОТах.
Топливо проходит разное расстояние от форсунки до цилиндров. Это сказывается на качестве распределения смеси и экономичности.

Экономичность. За счет распределенного впрыска топливо равномерно попадает в цилиндры.
Экологические характеристики. За счет индивидуального впрыска происходит более полное сгорание смеси в цилиндрах.
Затраты на запасные части. Всеобщая распространенность инжекторов дает возможность сэкономить на приобретении деталей системы.
Перспектива усовершенствования. Развитие техники позволяет произвести дальнейшую модернизацию распределенного впрыска топлива.

Сложность конструкции.
Более высокая стоимость машины с инжектором.
Необходимость проведения ремонтных работ в специализированных мастерских.

Выводы

В результате обзора можно выделить основные решения при выборе подержанного авто с системой впрыска топлива:

Читайте также: