Что лучше ниссан альмера или ниссан примера
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Nissan Primera 90-2000 гг. и Nissan Almera 95-2000 гг. в эксплуатации
Чем только не соблазняют покупателя - и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой фирмы своя изюминка, свое "секретное оружие" в конкурентной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. "Ниссан", захвативший солидную долю мирового рынка, тому наглядное подтверждение. Внешне неброские, без особых изысков автомобили служат годами, не требуя серьезного ремонта, и с лихвой оправдывают первоначальные вложения.
В России надежность в цене. За четырех-пятилетнюю "Примеру" или "Алмеру" в Москве просят 7-9 тысяч долларов. Сколько еще прослужит такой автомобиль и какие затраты ждут владельца? Речь пойдет о первых двух поколениях "Примеры" - 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).
ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
Первое, что обрадует искушенного покупателя - цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с заменой ремня или, чего доброго, переборка двигателя после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Да и сальников меньше - тоже немаловажный плюс. Клапанный механизм - с гидрокомпенсаторами или регулировочными шайбами, но в любом случае, если не экономить на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор лишь каждые 100 тыс. км - для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется - за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: скорее всего, он давно ниже минимума. Даже при солидных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Возможные места утечки - сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на несколько лет.
Волна поддельного "Тосола" оставила свой след и на "ниссановских" двигателях. Маленькие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большими расходами. Первые жертвы экономии на воздушных фильтрах - датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается восстановить, сняв его и промыв аэрозолем для очистки карбюраторов. Регулятор для чистки придется полностью разбирать, а иногда помогает лишь замена.
Как правило, пробег двигателей до капремонта не менее 300 тыс. км, а порой достигает 500 тысяч. Солидный ресурс и у нейтрализатора - более 200 тыс. км. Система выпуска потребует внимания после 100 тыс. км, да и менять обычно приходится лишь оконечный глушитель. Помимо стандартных регламентных работ, специалисты рекомендуют профилактически - раз в 30 тыс. км - промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечи необходимо заменить. Впрочем, их и так положено менять каждые 30 тыс. км.
Мощные резинометаллические опоры силового агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Алюминиевые радиаторы системы охлаждения и кондиционера порой удивляют бывалых жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отсека снизу - только пластиковыми брызговиками, но в большинстве случаев удар на себя принимает мощная "лыжа" подрамника.
БЕРЕГИ ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ
Здесь "Ниссан" изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без проблем выхаживает положенные 100 тыс. км. При этом его ролик в первый раз менять не обязательно - он переживет два ремня. А вот ТНВД, как всегда, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке - готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они разные.
При солидных пробегах (около 200 тыс. км) порой лопаются головки цилиндров. Трещины в камере сгорания быстро развиваются, и газы проникают в систему охлаждения. Если вовремя не заменить головку, велика опасность, что потечет радиатор или взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.
Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр - меньшего размера. Достаточно миллиметровой щели между ними, чтобы пыль прикончила движок за несколько тысяч километров.
Турбодизель, как всегда, требователен к качеству масла и тепловому режиму. Лучший выбор - автомобиль с турботаймером: выключив "зажигание", вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такого устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение инструкцией рано или поздно скажется: двигатель начнет потреблять масло ведрами. Лечение - замена турбины или ее картриджа.
НА ХОРОШЕМ ХОДУ
Прикончить сцепление за десятки тысяч километров способны только откровенные "чайники" и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка проблем не доставляют, а последняя не требует даже замены масла.
Приводы (их наружные шарниры - шариковые, внутренние - триподы) выхаживают сотни тысяч километров, но только при целых чехлах. О внутренних можно не беспокоиться, а вот наружные могут покрыться трещинками через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.
Тормозных дисков хватает примерно на 100 тыс. км. На колодках - акустические индикаторы износа, соли они не боятся. Заменяя колодки, главное - не порвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не забыть выпустить из них воздух.
Чтобы поменять колодки задних дисковых тормозов, придется изготовить ключ для утапливания поршня в цилиндр (его нужно вращать) или же обратиться в специализированный сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально необходимый для текущего обслуживания и ремонта. Практичные японцы не спешат переходить на хитрый крепеж - "торксы" и внутренние шестигранники. Для России это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, да и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.
РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
Передняя многорычажная подвеска "Примеры" - необычной схемы. Верхний рычаг, развернутый почти под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который вращается вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага - сравнительно слабое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят лишь пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши заменить нечем. Поэтому лучше покупать рычаг в сборе.
Подшипниковый узел среднего рычага держится вдвое дольше - около 150 тыс. км. Стремясь сэкономить, многие меняют рычаг (или подшипники) самостоятельно. Вроде бы несложная операция, весь крепеж на виду, да и откручивается без проблем. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается - а "владелец" попадает на повторный ремонт с заменой дорогостоящих деталей. Малейшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязи. А у зубила металл твердый.
Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал - только вместе с рычагом. Учитывая срок службы этих деталей, экономить не стоит.
На "Алмере" передняя подвеска - без изысков: "Мак-Ферсон", но очень надежный - стойки служат по 200 тыс. км. Чаще всего у обеих машин придется заменять стойки стабилизатора поперечной устойчивости: на "Алмере" - каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" - 60-70.
Задняя подвеска на P11 и N15 - одинаковая: с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. Ее многочисленные резинометаллические шарниры работают без нареканий и денег не просят. На старой "Примере" (Р10) сзади была многорычажная подвеска - более комфортная, чем нынешняя (за исключением универсала с тягой Панара). Но ее разборка или регулировка схода-развала превращалась в кошмар слесаря. Гайки проворачивались вместе с болтами, а болты - вместе с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки "болгарку".
Новая задняя подвеска не требует регулировки углов установки колес. Единственное, за чем нужно периодически следить - пыльники задних амортизаторов. Они частенько протираются о пружины, а грязь и вода на штоке быстро делают свое ржавое дело - амортизатор приходится менять.
Рулевое управление - надежно, наконечники служат по 200 тыс. км. А небольшой стук и люфт в рейке при выключенном двигателе (особенно заметный на левом колесе) - нормальное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.
СЛАБОЕ ЗВЕНО
Распространенная болезнь "ниссанов" - выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, причем только тех, что "смотрят вверх". Это конструктивный просчет - символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая скапливается в них и постепенно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при этом не сгорает, да и заменить детали совсем несложно.
Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" дефекта - отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Впрочем, здесь он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.
"Прикуривая" чужой автомобиль, обязательно выключите двигатель. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманные фары нештатные (более мощные) лампы - перегретые стекла нередко лопаются.
Выбирая машину с кондиционером, обязательно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; одновременно на секунду-другую упадут обороты двигателя. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник - приговор к дорогостоящей замене. Ну и, конечно, дождитесь по-настоящему холодного воздуха из дефлекторов.
"НАТС" - КРЕПКИЙ ОРЕШЕК
Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания - микрочип, в замке - антенна. Грубая свертка, конечно, справится с замком, но воздействовать на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.
Поговорить с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (АБС, подушки безопасности и т. п.), а также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и "дяде Васе" - коды неисправностей можно узнать, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели приборов.
Модель и номер двигателя выбиты на приливе блока спереди и хорошо видны. Две цифры после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: например, SR20 - 2,0 л, GA16 - 1,6 л.
Стальная защита двигателя - российская доработка.
"Лыжа" подрамника неплохо защищает стальной поддон, например, при парковке вплотную к бордюру.
Через окна в бампере радиатор забивается грязью. Раз в два года его желательно снять для промывки - операция несложная. "Потеющий" возле хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) замены не требует - уровень жидкости годами остается неизменным.
Болезнь "ниссанов" - шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их совсем не сложно.
Передняя подвеска "Примеры" - трехрычажная. Слабое место - втулки верхнего рычага.
Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 - по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет балке "гулять" при работе подвески. В балке проходит торсион.
За пыльниками задних амортизаторов нужно следить - пружины протирают их насквозь.
Игнорируем российские дороги с новым седаном Nissan Almera
Автомобиль, по размеру стоящий на стыке C- и D-классов, который дешевле многих машин в B-классе, — это и есть идеология новой Альмеры. Подобное решение нынче имеется только у компании Peugeot, но седан 408 чуть больше и всё же заметно дороже.
«С какой скоростью ехать?» — спрашиваю я коллегу с камерой: мы планируем запечатлеть то, как подвеска новой Альмеры отработает крупную волну асфальта, притаившуюся прямо перед входом в поворот. «Чем быстрее — тем лучше», — отвечает он. Шутит, конечно, в этом повороте наверняка вылетело немало машин. Разгоняюсь до 60 км/ч, кузов машины размашисто, но чрезвычайно мягко покачивается вверх-вниз, а траектория поворота не меняется ни на йоту. Лишь потом, просматривая фотографии, мы увидели, что на этой кочке сначала передние, а потом задние колёса седана Nissan Almera сантиметров на пять оторвались от земли. Пробой? Забудьте это слово: всеядная подвеска — одно из главных свойств, которые должны «продавать» новую Альмеру. А что с остальными?
Выйти на рынок бюджетных седанов в России своим долгом считают большинство автопроизводителей. У всех свои рецепты — создаются альянсы, перелицовываются существующие машины других брендов, оседаниваются хэтчбеки. Путь Ниссана — нечто среднее. За основу модели Almera была взята четырёхдверка Bluebird Sylphy образца 2006 года, которую экономии ради выпотрошили и начинили чуть облагороженным интерьером Логана и его же силовой установкой. Вышло спорно, зато дёшево и очень просторно. Настолько дёшево, что базовая Альмера на 14 800 рублей дешевле аналогичного Логана.
Согласно расчётам маркетологов, седаны Almera будут покупать примерно по 60 000 в год. И лишь немногие из них осядут в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге. Очевидно, что тест-драйв надо было проводить в тех условиях, с которыми большинству Альмер придётся справляться ежедневно. Дороги вокруг Ярославля и Углича подошли для этого как нельзя лучше.
Платформа B0, широко известная своей всепоглощающей подвеской, здесь выходит на новый уровень преодоления невзгод российских дорог. Во-первых, сыграла свою роль выросшая до 2700 мм колёсная база. Во-вторых, настройки подвески подверглись значительной ревизии — в качестве мер по адаптации под наши дороги амортизаторы и пружины сделаны более мягкими. Для компенсации увеличили количество точек сварки и снабдили кузов дополнительными усилителями — крены, конечно, никуда не делись, но управляемость для столь мягкой машины вполне вменяемая.
В нашем распоряжении были автомобили как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Четырёхступенчатый «автомат» тот же самый, что и в Логане, хотя в Ниссане утверждают, что настройки «мозгов» у него собственные. Я не очень верю — к примеру, при попытке резко ускориться с места возникает хорошо знакомая заминка, когда примерно секунду не происходит ровным счётом ничего, а лишь затем начинают расти обороты мотора и машина трогается.
При этом на скорости «автомат» работает абсолютно адекватно, разумеется, делая скидку на скромный набор из четырёх передач. Возможностей 102-сильного мотора в паре с этой коробкой передач впритык хватает для уверенного обгона тихоходов на трассе, чего обычно вполне достаточно. На действия рулём машины, обутые в мягкие нешипованые покрышки Nokian Hakkapeliitta R, реагировали с заметной ленцой, что мы с коллегой поначалу списали на настройки самой машины, однако стоило сесть в Альмеру с более жёсткими шинами Bridgestone Blizzak, как реакции заметно обострились.
Разумеется, крены при этом довольно значительные, при резких движениях присутствуют вторичные колебания кузова. Управляемость абсолютно нейтральная, а обратная связь от традиционного гидроусилителя, как и положено, едва ли не на голову лучше, чем у большинства значительно более дорогих автомобилей с новомодными электроусилителями. Не понравилась ватная педаль газа: чтобы её почувствовать, лучше ездить босиком. Со сцеплением на машине с «механикой», кстати, та же история. Педаль тормоза, напротив, порадовала. Она совершенно гражданская, но очень понятная, и замедление прекрасно прогнозируется.
Альмера с пятиступенчатой «механикой» — значительно более резвый автомобиль. Едет ощутимо бодрее, чем машина с «автоматом», и даже, наверное, азартнее. В спорткар, конечно, не превращается, но почти две секунды в разгоне до сотни у «автоматизированной» версии выигрывает. Сказывается дополнительная ступень и отсутствие замедляющего реакции гидротрансформатора. Даже на нажатие газа «механическая» Альмера реагирует заметно бодрее. Жаль, конечно, что рычаг переключения передач расхлябанный и длинноходный, быть бы ему чуть пособраннее.
Про салон я умолчал не зря. Кроме космических размеров ему похвастать, в общем-то, и нечем. Разве что вполне взрослой мультимедийной системой со всеми современными наворотами — навигацией, поддержкой подключения периферийных устройств по протоколу Bluetooth или через разъём USB. Разумеется, iPhone и iPod поддерживаются и управляются прямо с экрана. Жаль только, колоночки играют очень посредственно. Но заменить их со временем — не проблема, благо приличное головное устройство уже есть.
В остальном — Логан Логаном. Те же приборы, тот же пластик, кое-где разбавленный серебристыми вставками (в топовых исполнениях). Сиденья довольно удобные, очень мягкие, но при этом боковая поддержка присутствует. Из органов управления придраться можно лишь к клавишам стеклоподъёмников на центральном тоннеле и джойстику регулировки зеркал, расположенному под ручным тормозом. Если к первому ещё можно привыкнуть, то второе по-настоящему неудобно.
Главные же козыри интерьера Альмеры находятся сзади. Это второй ряд сидений, на котором вольготно могут разместиться трое взрослых пассажиров, да гигантский багажник объёмом 500 литров. За водителем ростом под 190 см я спокойно сидел, закинув ногу на ногу. И сиденье, и спинка здесь цельные, не подразумевают возможности регулировки и складывания, но это позволило отформовать подушку дивана так, чтобы было комфортно сидеть посередине. А при необходимости перевезти длинномеры достаточно открутить два болта — и спинка снимается целиком.
Скорее всего, Альмера окажется единственным автомобилем в семье. Возможно — первой новой иномаркой в жизни человека или даже просто первой машиной. Вспомните фразу: «Вам шашечки нужны или ехать?» Для тех, кто рассматривает покупку авто этого класса, ответ очевиден. И Almera будет очень неплохим входным билетом в мир автомобилистов. Большим, комфортным, практичным и недорогим. А там, глядишь, человек и на другие Ниссаны будет поглядывать — маркетологи компании на это очень рассчитывают. А к слову о шашечках, наверняка немало Альмер осядут в таксопарках: для такси это вообще практически идеальный вариант.
Небольшое сравнение Альмер
Доброго времени суток, автолюбители. Наконец-то созрел написать что-нибудь информативненькое :) . Речь пойдёт о сравнении Альмер n15, n16 и Classic.
Приехав в декабре 2013г., на каникулы после тяжёлой сессии мне выпала возможность поездить месяцок на Альмере n16, конечно же я её не упустил, т.к. было очень интересно оценить прогресс Nissan'a на живом примере. В этот же период получилось так, что друг Cooper2909 приобрёл себе Classic. Так что проездил я на этих машинах достаточное количество времени, чтобы сложилась полноценная картинка о плюсах, минусах и в целом. В большинстве равнение провожу относительно своей машины ( Almera n15 ).
И так, пожалуй можно теперь приступать :)
Собственно фото конкретной машины, которая меня радовала в холодную зиму.
2005г, 1.5(98hp), комплектация достаточно богатая (с экраном).
Начну пожалуй с того, что в такой комплектации салон у n16 приятней, чем в n15. Оформление богаче, современнее, пластик менее скрипучий при надавливании, тёмный велюр без каких либо рисунков, информативный экран с приятной, не раздражающей подсветкой, подогревы передних сидений (2-ух режимные), вставка на ручке кпп, всё под рукой, эстетично.
Места как для водителя, так и для переднего пассажира осталось столько же, как и в n15. А вот сзади стало немножко меньше и как раз этого немножко и не хватает, чтобы не притираться коленками о передние сидения. Можно конечно вжаться в заднее сидение и ничего спереди коленками не задевать, но мне кажется так долго не просидишь, хочется всё-таки немножко сидеть в развалочку, n15 это сделать позволяет людям с ростом примерно до 180см.
Приборная панель хоть и поменялась, но осталась такой же простой, лаконичной и информативной.
Противоположные ощущения оставляет менее богатая комплектация
Материалы хоть и те же, но вот само оформление оставляет желать лучшего. Если сравнивать данный салон с салоном n15, то на мой взгляд n15 выигрывает.
Про комфорт. Бесспорно n16 выигрывает у n15 по этим показателям. В n16 тише, нет посторонних скрипов салона ( по крайней мере в данной машине, которая мне попалась), все неровности дороги передаются мягче, при попадании в глубокую яму нет жёсткого треска =) в отличии от n15. Звук двигателя начинает проникать от 4000 об/мин. Вообщем шумоизоляцию подтянули( да и изменения по подвеске не прошли даром(в n16 сток подвеска отличается от n15), порадовало, приятно.
Динамика. Вот тут я был расстроен. Вроде бы 98 л.с. ( у n15 100), но едет она заметно хуже. Первая передача короткая, на ней кажется что машина шустрая, черёд второй передачи и всё, кончилась…крутится долго как-то, разгон уже медленный. Складывается такое ощущение, что двигатель 1.5 "сыроватый", как-будто пробная версия у Nissan. Передаточные числа ещё короче чем у n15. Нет уже чего-то зажигающего, провоцирующего покрутить двигатель. Неужто разница в 0.1 по обьёму играет такую роль? Это расстроило. На n15 двигатель крутится быстро, легко, на второй передаче можно и до 100 разгоняться не входя в красную зону ( а если входить то примерно до 115 можно выкрутить), прямо подталкивает чтобы его повыкручивали и создаётся ощущение, что ему это не в тягость, а в радость. На n15 заметны подхваты ( у меня их 2: с 3000 об/мин лёгкий и с 3500 об/мин ощутимый подхват).
Но это если рассматривать всё с точки зрения активной езды. При спокойном же режиме создаётся ощущение обычного, неприхотливого мотора, каким он и является. Порадовало, что Ниссан оставили цепной мотор, а не на ремнях.
Есть также у n16 ещё один двигатель, это 1.8 (116 hp). Судя по отзывам он гораздо динамичнее, но как говорят более требователен к уходу, иначе начнёт просить масло. Очень хотелось бы покататься на Альмере с этим двигателем.
По мелочи. Сев за руль, первые пару дней привыкал к тому, что большие передние стойки. При левых поворотах приходилось дополнительно уклоняться, чтобы чётко оценивать ситуацию, при правых поворотах более-менее ещё было. Но это всё дело привычки, не более. После нескольких дней езды уже привык и не замечал. У n15 стойки уже. При активной езде чувствуется отсутствие стабилизаторов ( на 1.8 они есть), n15 держит получше повороты. Также владельцы n16 отмечают слабый головной свет. На Альмере которая была в моём распоряжении он уже был заменён на ксенон ( даже в птф). С n15 с такой проблемой я не сталкивался, так называемые фары-люстры отлично справляются со своей обязанностью даже на обычный лампах. Также слабой стороной n16 отмечают рулевую рейку. У n15 слабой стороной является скорее плохо защищённый от коррозии кузов ( особенно арки ). В этом плане n16 выигрывает, у неё нижняя часть кузова оцинкована.
Almera Classic
Машина друга ( Cooper2909) кому интересна — подписывайтесь. На ней катаюсь и по сей день периодически. 2006г, 1.6(107 hp)
Салон в самой обычной комплектации: простой, хорошо собранный, из крепкого пластика, сверчков при езде не обнаружено, всё под рукой. Салон в Classic'е мне нравится больше, чем в n16 (в бедной комплектации). Велюр светлый. Места как для водителя, так и для переднего пассажира столько же, сколько и в n16 и в n15. Места сзади тоже достаточно. Мне показалось, что сзади места у Classic'а нечто среднее между n15 и n16. Сравнивал я, садясь сам за собой. Вот сидеть вроде хорошо, но сложилось такое ощущение, что задняя подушка коротковата и не позволяет сильно развалиться.
Про комфорт Сколько бы мы не ездили на n16 и Classic, пересаживаясь из одной в другую, вместе с Cooper2909 пришли к выводу, что n16 и Classic одинаковы, шумка на одном уровне, подвеска хорошо отрабатывает и шумы при ударах в салон уходят одинакого.Шум от колёс тоже на одном уровне. Звук двигателя начинает проникать от 4000 об/мин.
Динамика Тут Classic в отличии от n16 порадовал больше. 1.6(107hp), цепной. При активной езде динамика радует, подхват ощутим, крутится легко и непринуждённо. Ощущения недостатка мощности отсутствует, по трассе хватает для обгонов даже не выкручивая. Если сравнивать по динамике с n15, то Classic немножко проигрывает в связи с разницей в весе.
По мелочи Каких-то слабых сторон у Classic'а не обнаружено. Стабилизаторы также отсутствуют как и у n16 (1.5). При желании можно поставить рамку с экраном как у n16 ( в богатой комплектации).
Итог Все три поколения Альмер хороши, у каждой есть свои плюсы и минусы, но порода осталась неизменна. Порадовало, что такие качества как простота, надёжность, доступность з/ч и стоимость на них остались неизменными.
Личный вывод Поняв все три поколения я бы для себя выбрал n16 кузов в чёрном цвете в максимально возможной комплектации с двигателем 1.8. Для меня он показался оптимальным вариантом по соотношению комфорт/динамика/ оформление.
Надеюсь, вам понравился этот пост о небольшом сравнении всех трёх поколений Альмер и он вам поможет сделать выбор, если будете думать что лучше выбрать :)
Секонд-тест Nissan Almera II (N16): жизнь по средствам
Карантин – карантином, но в дорогу тянет. Не мог отказаться от предложения проехаться за рулем Nissan Almera, причем, в двух вариантах силовой установки – 1,8 литра (116 л.с.) и 1,5 литра (98 л.с.). Обе машины старенькие, по 17-18 лет от роду. Состояние примерно одинаковое, что называется, для своего возраста потянет.
Это та самая «Альмера», которая продавалась у нас в период с 2002 по 2006 г.г. и была, кто помнит, вполне популярной иномаркой. Например, в еще хорошо памятном 2005-м выбор в пользу этой «японки» отдали без малого 22 тыс. россиян – это чуть ли не половина всех продаж Nissan. Неудивительно, что рынок подержанных версий Almera в настоящее время разнообразен. Чтобы ее приобрести, достаточно иметь на счету 120-200 тыс. рублей.
Nissan Almera (заводской индекс N16) заслуженно имеет славу крепкого и надежного середнячка, неприхотливого и недорогого в обслуживании. При этом автомобиль «с историей» не может похвастаться изысками комфорта и богатством отделки.
Прописка - острова
Кузовная гамма N16 была представлена 3 вариантами: седан, 3- и 5-дверный хэтчбеки, а также трансформируемый компакт-вэн Almera Tino. Сразу скажем, что седан на 240 см длиннее хэтчбеков, при этом пятидверный «хэтч» по своим габаритам ничем не отличается от «младшенького» брата. Almera Tino, в свою очередь, встречается в России редко. До апреля 2001 года седаны выпускались на родине, в Японии, после чего производство было налажено в Великобритании, где, заметим попутно, изначально собирали хэтчбеки.
С коррозионной стойкостью кузовного железа у Almera – как повезет. Одна из наших машин была «чистая», вторая – со следами ржавчины в районе порогов и задних крыльев. При этом каждая машина прошла примерно по 250 тыс. км. Известная проблема автомобиля - износ петель передних дверей; со временем они начинают провисать. Кузовные детали на эту машину не очень дешевые. Особый случай – передняя фара. Периодически ее приходится менять, поскольку она выполнена из стекла и легко разбивается от камней, летящих с дороги. Клиренс автомобиля нормальный. Даже для проселка.
Стандартный салон
В оснащении Almera присутствуют все, что положено выпускавшемуся в начале 2000-х годов представителю гольф-класса: ЦЗ, электропакет, ABS, подушки безопасности, подогрев сидений, «кондей». Последний агрегат, кстати, слабоват. После 3-4 лет эксплуатации в России у кондиционера может загудеть, а потом и вовсе заклинить подшипник муфты включения (меняется вместе с муфтой).
В салоне множество отсеков и всевозможных ящичков, крючки для сумок, подпружиненные ремешки для закрепления портфеля, сетки для мелких предметов и пр. Вот только при покупке седана всего этого можно не обнаружить, поскольку чистокровные «японцы» поставлялись на рынки небогатых третьих стран.
Водителю и переднему пассажиру места вполне достаточно, а вот за их спинами – не очень. К тому же, неудобен сам процесс проникновения в салон. Зато объем багажника неплох (395 литров), разве что крепления крышки немного сокращают его вместимость. К тому же, спинка заднего дивана во всех версиях складывается по частям. Рассчитывать, что сегодня купишь «Альмеру» с чистым и мало потрепанным салоном, не приходится – годы берут свое. Но в нашем тестовом случае оказалось, на счастье, иначе.
Свечи «зажигают»…
«Масложор», кстати, проявляется при условии, если на машине серьезно «вваливать» без устали. А вот при спокойной манере езды (скажем, до 120 км/ч) мотор вообще ничего брать не будет. Это же относится и к цепи ГРМ – ну, не любит двигатель экстремальной динамики. Если движок не насиловать, 400 тысяч без «капиталки» отъездить вполне реально – примеров предостаточно.
Как показывает практика, свечи зажигания довольно быстро выходят из строя по причине некачественного российского бензина. Во всяком случае, так было 15-18 лет назад. Сегодня проблемы нет, заявили нам оба владельца Almera. В приводе ГРМ у бензиновых движков использована так называемая «вечная» цепь, которая не требует к себе пристального внимания длительное время. Получается, покупатель модели застрахован от разрыва ремня ГРМ, что, ко всему прочему, еще и экономит средства.
В большинстве случаев на продажу выставляются версии с механической КПП. Эта 5-ступенчатая коробка заслуживает лестных отзывов, поскольку проявила себя надежной в работе. Капля дегтя в этой бочке меда – подчас затрудненное включение задней передачи. Советуем отпустить сцепление и повторить попытку. У «автоматической» версии налицо пинок при переходе с 1-й на 2-ю, но он, как говорят люди знающие, есть не в каждой машине, а, скажем так, в большинстве случаев. Он никак не устраняется, это заводская «особенность».
«Сотню» - без вливаний
Так как жесткость кузова Almera N 16, по сравнению с предыдущей модификацией, была увеличена на треть, а удачная ходовая часть не претерпела никаких серьезных изменений, возможности машины стали заметно лучше. Конструкция подвески самая обыкновенная для своего класса: независимая схема спереди и сзади, причем, многорычажная задняя подвеска обладает подруливающим эффектом. Судя по нашему ездовому маршруту, немного жестковата.
Жизнь показывает, что первые 100 тыс. км пробега в подвеске Almera практически ничего не меняют. Разве что иногда необходимо освежать новые стойки стабилизатора, но это не так обременительно. Выбирая машину, пробежавшую «за сотню», обратите внимание на амортизаторы – они естественным образом могут быть сильно изношены. Как у большинства одноклассников, замена по отдельности шаровых опор и сайлент-блоков на Almera не возможна.
Относительно слабое место Almera — рулевое управление. Уже через 50-70 тыс. км пробега могут появиться нехорошие люфты и стуки. В некоторых случаях это грозит заменой всей рейки в сборе, а это дорого.
Тормозные колодки служат 40—50 тыс. км, хотя нередко их хватает и на гораздо большее расстояние. Некоторые «ниссановские» мастерские готовы установить неоригинальные (от проверенных производителей) колодки, что вдвое дешевле фирменных аналогов. Стояночный тормоз регулировать не надо — он подтягивается сам.
Мутант нашего времени. Тест-драйв Nissan Almera
Если скрестить Бэтмена с Халком, то получится страшная толстая зеленая говорящая летучая мышь со сверхспособностями. Nissan соединил кузов своей ушедшей на покой модели Bluebird Sylphy второго поколения, интерьер нынешнего Renault Logan, который также скоро уступит место новой генерации, и доработанную «логановскую» платформу, и в результате получился… седан Almera российской сборки – здоровый, как «Волга», и допотопный, как Ноев ковчег. Это даже два седана в одном флаконе, потому что различия автомобилей с механической и автоматической трансмиссиями ощущаются спиной, руками, ушами и другими измерительными приборами.
А главное, что этот удивительный мутант обещает стать звездой в российских регионах, где не очень много денег на большую вместительную машину и совсем мало хороших дорог, а красотой салона, комфортностью и динамикой можно пожертвовать.
Снаружи Almera выглядит огромной и солидной, как седан гольф-класса: 4656 мм в длину – больше, чем Volkswagen Jetta с его 4644 мм, и чуть меньше Peugeot 408 с его 4703 мм. Ширина достигает 1695 мм, высота – 1522 мм. На пользу имиджу Almera и внешнее родство с Teana, которое немного портят генномодифицированные китайские фары.
Внешность на первый взгляд идентична донору Bluebird Sylphy, но кузов в целости и сохранности до конвейера нашего АвтоВАЗа не доехал: панели общие, геометрия общая, а силовая структура иная: жесткость увеличена за счет других лонжеронов и моторного щита, более толстого пола иной формы, «косынок», 27 новых точек сварки, а также демпфера массы в задней части – это маленькая ступенька, которой заканчивается крыша.
При столь крупных габаритах по цене (429 000 — 565 000 рублей) новинку нужно сравнивать со значительно более компактными седанами Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo в кузове седан и другими бюджетниками B-класса. Впрочем, кроме внешней солидности и простора на заднем ряду это удобное рыночное позиционирование не дает «Альмере» никаких преимуществ.
Сзади места и правда как в бизнес-классе, ведь колесная база достигает 2700, как у китайской Tiida, мм против 2570 у Kia Rio/Hyundai Solaris и 2552 у седана Polo. От подушки заднего сидения до потолка 91 см, пассажир ростом 188 см едва достает до спинки переднего кресла, отодвинутое под такой же немаленький рост. В машине практически нет центрального тоннеля, а диван ровный, без выступа посередине, так что третье место здесь не номинальное, а реальное. Скоро во всех таксопарках страны!
Однако пассажирам этого просторного такси некуда будет деть локти – центрального подлокотника не может быть ни в одной комплектации, на дверях – только маленькие ручки, которые к тому же сделаны не под естественный хват, а с мелким дном, об которое больно ударяются пальцы. Никаких карманов в дверях не предусмотрено, а до стеклоподъемников, если они электрические, дотянуться можно только ногой – как и в Logan, расположены они на полу между передними сидениями. Лучше бы там разместили дефлекторы обдува…
При такой щедрой колесной базе удалось найти удачный компромисс с объемом багажника – 500 литров, но в жертву принесена проходимость: свесы у «Альмеры» отнюдь не «логановские». Проем багажника достаточно большой, погрузочная высота составляет 700 мм у машины с МКП и 710 у автомобиля с «автоматом». Для сравнения у нового Kia Cerato с таким же расстоянием между осями багажник ужался до 421 литра. У Kia Rio багажник такой же, 500 литров, а у Renault Logan даже на 10 литров больше, но колесная база у этих седанов значительно меньше. А в корме Solaris и Polo можно уместить всего 454 и 460 литров соответственно.
Увы, но в большом багажнике Almera нет никаких ниш и карманов, нет даже копеечных крючков, на которые можно было бы натянуть сетку. А самый серьезный недостаток – заднее сидение не складывается! Даже у Logan диван можно сложить, пусть и с помощью баллонного ключа, и освободить пространство. Почему этой возможности нет у машины, претендующей на статус российского бестселлера, ответить внятно не могут даже представители Nissan, ведь увеличенная жесткость кузова этой трансформации не помеха и в дальнейшем опцию планируется добавить. А сейчас не стали усложнять себе задачу, чтобы можно было на старте выпустить машину по привлекательной цене?
Интерьер не имеет ничего общего с Bluebird, это один в один Logan, совсем архаичный и вопиюще дешевый, свежести добавляет разве что выступ по верху консоли. А ведь даже у «Логана», который вскоре выйдет на рынок во втором поколении, салон будет богаче и современнее, а гулкие пластики и жесткие кнопки останутся достоянием новой Almera. Даже в бюджетном В-классе, например, в Rio или седане Polo, все приятнее и на взгляд, и на ощупь.
Единственная гордость интерьера Almera – мультимедийная система от Nissan, которая используется во всяких Teana и Qashqai. Сенсорный монитор не доставляет никаких хлопот, в меню ориентируешься быстрее и точнее, чем у Mercedes, есть порт для флешки и Bluetooth и даже навигация с картами Navtec. Жаль только, что ее часы рассинхронизированы с бортовым компьютером. И не стоит обольщаться: такая мультимедиа – достояние богатых комплектаций, а в базовой нет даже хромированных окантовок дефлекторов, вставка в рычаге МКП — из серого пластика, а не под металл. Вместо простенькой аудиосистемы — унылая заглушка.
Родство новой Almera с Logan не только в интерьере – конструктивно платформа «логановская», как от этого ни пытаются откреститься «ниссановцы», с теми же силовыми агрегатами и подвесками, пусть и с некоторыми доработками. Так, установлен другой подрамник, балка задней подвески толще и жестче, пружины тоже жестче, у амортизаторов другие настройки, суппорты тормозной системы больше. Но повадки, как выяснилось после сотни километров между Ярославлем и Угличем, очень похожи.
Путь начинается с посадки, а ее геометрия, неудобная форма сидений с плоскими спинками, пусть и с другими креплениями и настройками жесткости пенного наполнителя, отсутствие регулировки руля по вылету, который при этом неловко завален назад, противный писк «поворотников», даже кнопка клаксона на правом подрулевом рычажке, которая «Ниссану» и не снилась – все знакомо по старому доброму бюджетнику от Renault. У переднего сиденья регулировка высоты подпружиненная, а не лифт, и чтобы опустить его ниже, нужно давить собственной массой.
К обзорности назад надо привыкать: задранная задняя полка не дает увидеть корму, а подголовники даже в нижнем положении загораживают вид. На обзор вперед жаловаться не на что — благодаря тонким передним стойками и огромным зеркалам, но зона очистки дворниками не очень большая, так что в слякотную погоду стойка за счет налипшей грязи «увеличивается» вдвое. А сами «дворники», похоже, из Эстонии: Доставляет переживаний и настройка «дворников»: после того как прыснешь на заляпанное стекло «омывайкой», проходит секунды три, прежде чем щетки начнут чистить стекло. А ведь видимости хочется мгновенно… Кстати, залить жидкость будет не так просто – горловина находится у лобового стекла. Хорошо хоть объем бачка увеличили с «логановских» 3,5 до 5 литров.
3,2 оборота руля (тоже «логановский» размерчик) от упора до упора по современным мерками чересчур, тем более что на парковке гидроусилитель особо не помогает: вращая тяжелой «баранкой», можно руки накачать и натереть мозоли об оплетку из искусственной кожи, которая выглядит как пластик. Диаметр разворота в 11,4 метра действительно делает из Almera «Волгу» - такую же неповоротливую. А ведь более крупный Peugeot 408 удалось сделать маневреннее – 11,2.
По мотору Almera действительно можно смело записывать в бюджетный B-класс – он только один, «логановский» 1,6-литровый мощностью 102 л. с., и других не планируется. Учитывая, что масса Almera с МКП на 42 кг, а с АКП — на 119 кг больше, чем у Logan, «ниссановский» седан разгоняется еще медленнее: 10,9 секунды до 100 км/ч с 5МКП против 10,4 и 12,7 с 4АКП против 11,7.
Но самое интересное, что в зависимости от коробки – пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат» - отличаются плавность хода и устойчивость, отзывчивость рулевого управления и шумовой комфорт, вернее дискомфорт. И более «драйверской» оказалась машина с древним четырехдиапазонным «автоматом»!
Сначала мне досталась Almera с «механикой». Коробка точно такая же, как у «Логана» - те же короткие ходы и «болтанка» в поперечном направлении, четкость переключений хромает на все передачи. На второй передаче машина способна разогнаться до 90 км/ч, на третьей – до 130, а отсечка происходит на отметке тахометра в 6500. Пик крутящего момента в 145 Нм доступен на 3750 оборотах в минуту, но после 2950 – а это скорость в 100 км/ч – гул мотора становится невыносимым и давит своим шумовым столбом в затылок, как будто в коробке развалились все синхронизаторы. Ему вторят вой подвески, плеск воды в арках и свист от проезжающих мимо машин.
Зато подвески знакомо наплевательски относятся к отвратительному состоянию дорог в Ярославской области, и только на руль передается все, чего касаются покрышки — он дрожит, как несчастный йоркширский терьер в сумочке гламурной девушки. При такой энергоемкости раскачка кузова на волнах и неровностях меньше, чем ожидаешь. И все же активное вождение рискованно, так как у машины явно проявляются склонность к заносу и кренам, к тому же реакции на руль запаздывают: только колеса осознали, что им надо поворачивать, как уже пора их выравнивать. А ведь системы стабилизации нет даже в качестве опции. «Ниссановцы» оправдывают такое решение «конкурентным окружением», однако ESP среди названных ими конкурентов есть у всех.
«Автомат» у Almera от Logan – этот ужасный DP2 о четырех ступенях, который у Peugeot теперь называется АТ8. Форумы перегружены обсуждением поломок, которые накрывают коробку до и после 80 000 километров пробега…
Машины с «автоматом» и «механикой» заметно различаются по повадкам. Седан с АКП очень подробно повторяет мелкую рябь дорожного покрытия, старательно передавая вибрации на кузов, руль и спину водителя. Зато практически не страдает от раскачек и кренов, меньше подбрасывает корму на лежачих полицейский и на трассе не пытается сместиться с прямой, а руль хоть и остается вязким и заторможенным, но реагирует быстрее и понятнее, чем у «механики», усилие на нем меньше и более четкая околонулевая зона. Техники клянутся, что настройки у всех автомобилей одинаковы, но эта закономерность подтвердилась на пяти автомобилях. Возможно, разница еще вызвана большей массой силового агрегата с АКП и иным подвесом мотора, но точного ответа Nissan дать не смог, даже после того как инженер проехал со мной на обеих машинах и подтвердил разницу. А вот различная погрузочная высота багажников седанов — 1 см - намекает, что дело все-таки в пружинах.
В седане с «автоматом» вдруг становится слышен ветер – потому что навязчивого гула мотора даже на 3000 оборотах в минуту практически не слышно, не слышно подвески, хотя никакой дополнительной «шумки» нет. Если в седане с МКП порог шумового комфорта составляет 80-90 км/ч, то на «автомате» можно ехать 100-120 на 2750-3500 оборотах и нормально разговаривать. Трансмиссия перекочевала на Almera с небольшой модернизацией, благодаря чему должен реже переключаться. Переключения, конечно, запаздывают, но происходят плавно. Не забудет АКП сменить передачи и в ручном режиме при необходимости.
Средний расход бензина, согласно бортовому компьютеру, составил 8 литров на 100 километров у МКП и 8,6-10,5 литра — у АКП. Радует, что Almera согласна питаться 92-ым бензином. Объем топливного бака увеличили до 50 литров, удлинили горловину, но под горлышко можно залить 64 литра.
Своего мутанта Nissan как будто вызвал из советского автомобильного прошлого — с грубыми незамысловатыми интерьерами, допотопными трансмиссиями и мечтами о здоровом и неповоротливом черном седане высокопоставленного госслужащего. И можно готовиться к советским очередям, потому что пока молодые жители крупных городов будут покупать в кредит яркие юркие Solaris с модными тесными салонами, регионы с разбитыми дорогами будут наполнять «Альмеры». Корпоративные парки уже заинтересовались. Nissan рапортует, что готов к спросу и при необходимости сможет увеличить 60 000-ный план производства до 70 000 — 75 000 штук в год. Амбиции Almera нешуточные: 25% всех «ниссановских» продаж в РФ. А в дальнейших планах — оккупация Белоруссии и Украины.
Сложный поиск простой машины: гид по покупке Nissan Almera III
Попытка завернуть Логан первого поколения в привлекательную обертку путем совмещения платформы В0 с кузовом класса «С» от Nissan Bluebird Sylphy предыдущего поколения имела право на свое существование. Расчет на неплохую маржинальность продаж за счет малых вложений в разработку и подстегивание спроса действительно небольшой ценой должен был себя оправдать. Казалось бы, автомобиль практически по цене Логана, но на 7 сантиметров длиннее по базе и почти на 40 сантиметров – по общей длине, с огромным 500-литровым багажником и просторным задним рядом. Что еще нужно для счастья?
В народе Almera быстро снискала славу автомобиля «для таксистов и пенсионеров», однако скрещивание производителем «слона и носорога» выходило боком автовладельцам уже через год эксплуатации: кузов оказался слишком тяжелым для ходовой от Логана, а качество его изготовления напоминало о бюджетной сущности машины. Поэтому продажи были действительно высокими всего один год – 2014-й. Затем они схлопнулись, и коллапс рынка, начавшийся в следующем году, сыграл в этом наименьшую роль. Nissan Almera всегда обгоняли по продажам такие одноклассники, как Kia Rio (что неудивительно), но проигрыша с разгромным счетом отечественной Lada Vesta никто не ожидал. Может, сейчас, когда эти седаны остались только на вторичном рынке, есть смысл обратить на них внимание? Давайте выясним, насколько ценят свои машины продавцы и где нужно искать хорошие варианты.
Сколько стоит нормальный вариант?
Almera условного третьего поколения, не связанного технически с предыдущими, дебютировала в самом конце 2012 года. Реальные продажи фактически начались в 2013-м, так что машин 2012 года на вторичном рынке просто нет. При этом любопытно вот что: пусть Almera и не била рекордов в классе, но даже в не самые лучшие годы спрос сохранялся на уровне 10-15 тысяч машин. При этом на вторичке машин предлагается немного: всего около полутора тысяч. А если вспомнить о том, что просторные седаны с большим багажником любили таксисты, поиск этой простой машины обещает быть довольно сложным.
Если отсечь таксистов и «космонавтов», можно понять реальный бюджет покупки подержанной Almera. Для автомобилей 2013-2014 года выпуска он составляет 400-450 тысяч рублей – именно в этот промежуток попадает большинство предложений. Далее средняя цена стандартно растет примерно на 50 тысяч в год: седаны 2015-2016 года чаще всего продают за 450-500 тысяч. А вот машины последних лет выпуска сравнительно дороги: рекомендуемая рыночная цена – 500-600 тысяч, при том что треть предложений оказывается еще дороже. В общем, учитывая техническую простоту и сравнительно небольшой возраст машин, можно не закладывать большой запас денег на ремонт после покупки, а вот на саму покупку лучше готовить 500-550 тысяч рублей – это подтверждает и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck.
Распределение машин на вторичном рынке по возрасту почти равномерное: трехлетнюю машину будет найти не легче, чем пятилетнюю. Как мы помним, Almera – вообще не самый распространенный автомобиль в продаже, так что какой год выпуска ни возьми, выбирать придется из пары сотен машин по всей стране. Исключение составляет пиковый по продажам 2014 год, когда купили почти полсотни тысяч таких седанов – на вторичном рынке их вдвое больше, около 400.
Где искать машину?
Географическое распределение предложений Almera по стране, в отличие от какого-нибудь Peugeot 308, довольно типичное. Правда, это тоже не в лучшую сторону влияет на поиск. В Москве машин больше всего – почти четверть рынка, и здесь же собрано наибольшее число вариантов бывших такси. Поэтому ехать за машиной в Москву – малооправданное мероприятие. В Санкт-Петербурге объявлений традиционно мало – чуть более 5% от всего объема, и здесь седаны тоже часто работали в такси, так что шансов еще меньше. Не слишком популярна Almera и на юге страны, здесь сконцентрировано менее 10% рынка – даже на Урале машин больше. Зато в Поволжье, как всегда, любят бюджетные и практичные автомобили – этот регион собрал 20% всех предложений. В Сибири объявлений примерно столько же, сколько в Северной столице, чуть более 5%. И даже на Дальнем Востоке нашлось несколько ценителей просторного салона и большого багажника.
Ценовая картина подтверждает бессмысленность поездки в Москву: самая многочисленная категория здесь – 350-400 тысяч. То есть тут много дешевых машин, которые почти наверняка можно отсеять, сразу переходя к осмотру более дорогих, которые, к счастью, тоже есть. В Санкт-Петербурге категория «350-400» заметно преобладает, так что здесь поиск хорошего экземпляра будет сложнее всего – выбирать придется буквально из нескольких вариантов. В остальных регионах распределение иное: машины дороже, и сегмент вариантов «выше среднего» шире. Так, на юге больше всего предложений за 400-450 тысяч, но и машин за 450-500 тысяч почти столько же. В Поволжье, на Урале и в Сибири ситуация практически идентичная: дешевых машин мало, за большинство хотят 400-500 тысяч, а за остальные еще больше. А вот Дальний Восток радует нетипично низкими ценами – 350-400 тысяч. Правда, и предложений здесь всего три.
Конечно, генетика Логана позволяет модели неплохо противостоять и дорожным реагентам, и экономии на обслуживании, и редким ремонтам, но все же ее возможности небезграничны. Так что в обеих столицах рассчитывать на чудо не приходится совсем: поиск придется начать с самой ценовой верхушки. Поэтому при взгляде на распределение машин по регионам мысль о поиске «наоборот» не кажется странной: москвичам и петербуржцам, желающим купить именно Альмеру третьего поколения, впору ехать за ней в регионы вроде Поволжья. Здесь предложений больше, и цены укладываются в оговоренный ранее бюджет. В общем, покупка Nissan Almera – тот редкий случай, когда в столице шансы на успех ниже, чем где-то еще.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая довольно большой разброс автомобилей по возрасту, подержанная Almera может предложить подходящий вариант почти любому. Хочешь – бери двухлетний седан с пробегом в 25-30 тысяч, хочешь – экономь деньги и выбирай машину старше пяти лет. Однако распределение предложений по пробегу напоминает, что не стоит обольщаться: практичный седан – выбор практичного человека, который покупает его, чтобы много ездить.
Смотреть на пробег двухлетних машин бессмысленно: накануне снятия модели с конвейера Nissan затоваривал дилерские склады, так что многие автомобили продавались год спустя после выпуска. А вот уже трехлетние Альмеры подтверждают наши слова о практичности. Напомним, мы принимаем среднегодовой пробег равным 15 тысячам километров, и трехлетняя машина, таким образом, должна иметь на одометре около 45 тысяч. Реальная же картина такова: предложений с крошечными пробегами почти нет, треть автомобилей действительно прошла менее 50 тысяч, еще треть – чуть более 50 тысяч, а остальные превысили наш теоретический пробег в полтора-два раза, имея более 75 тысяч на одометре. По мере увеличения возраста ничего не меняется: пробеги большинства машин стабильно превышают наш усредненный показатель. К примеру, для экземпляров 2014 года выпуска расчетному показателю в 90 тысяч соответствуют лишь 20% предложений, а еще почти 20% машин прошли более 150 тысяч. Конечно, в данном случае картину сильно искажают машины из такси, но совершенно ясно, что и среди объявлений от частников вариантов «от дедушки» будет неприлично мало. К счастью, сам по себе умеренно большой пробег – не приговор для Альмеры. Давайте посмотрим, какие технические особенности это обеспечивают.
На что обратить внимание при покупке
Возраст машин обещает возможность выбрать для себя экземпляр в оптимальном состоянии. У 2-3-летних автомобилей только появляются первые точечные очаги коррозии, у тех, что старше 5 лет, уже можно встретить поверхностную ржавчину в колесных арках, полостях кузова и на днище, но до серьезных проблем еще далеко. Заметные рыжие пятна обычно свидетельствуют не о качестве заводской окраски, а о восстановлении после ДТП, и именно изучению истории автомобилей стоит уделить наибольшее внимание. Вытертые дверные ручки и просиженные сиденья – слишком явный признак машин после службы в такси, а простота скрутки пробега предлагает ориентироваться на дилерскую историю и записи в ПТС.
Подвеска здесь идентична логановской и в целом, с оговорками на проблемы тяжелого кузова, довольно надежная. Дополнительная проблема в том, что кто-то считает её еще и необслуживаемой. Впрочем, цены на запчасти гуманные, и перебрать МакФерсон спереди и полузависимую балку сзади можно вполне дешево – главное, не слишком ударяться в экономию. Здесь даже оригинальные запчасти недороги: к примеру, передние рычаги стоят 4 тысячи рублей, а для задней балки предлагаются сайлентблоки за тысячу с небольшим. Да, шаровая опора штатно меняется вместе с рычагом, а тормоза дороговаты, но первые уже научились менять отдельно, а вместо оригинального тормозного диска за 8 тысяч можно выбрать качественный неоригинал в два-три раза дешевле. Рулевое управление с гидроусилителем прослужит 200 тысяч, если не забывать иногда менять масло, а новую рейку можно купить тысяч за 20-25 (причем за 25 даже оригинальную). Ну а учитывая унификацию с другими моделями на платформе B0, можно вспомнить и о многочисленных авторазборках – в общем, без запчастей остаться невозможно.
Силовой агрегат тоже сюрпризов не принесет. Мотор тут вообще был только один – 16-клапанный 1,6-литровый K4M мощностью 102 л.с. О нем уже известно практически все, включая его простоту и надежность, так что диагностика не будет дорогой и сложной. Коробок передач доступно две: это либо пятиступенчатая механика, либо все тот же логановский четырехступенчатый автомат DP2. Первая – вариант беспроигрышный, а вот в случае с АКП многое зависит от обслуживания. Сама по себе коробка пусть и немолодая и задумчивая, но жизнеспособная, и если менять в ней масло хотя бы раз в 40-50 тысяч километров и не пытаться играть в формульного гонщика, она может пройти (пусть и нечасто) и 150, и 200 тысяч километров. Однако регламент, не предусматривающий замену масла, и перегревы могут убить ее задолго до 100 тысяч. Но в этом случае опять вспоминаем, что ремонт этого семейства АКП всегда сравнительно недорог. Если вы, конечно, допускаете такие вложения в подержанную машину. Впрочем, обычно истина лежит где-то посередине, и АКП пребывает в состоянии «еще походит», которое можно продлить все тем же хорошим обслуживанием. Для наглядности давайте посмотрим на те автомобили, которые прошли через наши руки, чтобы понять, как выглядят удачные и не очень варианты.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Первый автомобиль мы нашли в продаже сами, причем совсем недавно. Цена была не самой низкой для 2014 года, но по описанию в объявлении этот черный Nissan был просто идеален: отличное состояние и всего 70 тысяч километров пробега. В телефонном разговоре собственник все подтвердил, и наш эксперт выехал на осмотр.
Читайте также: