Что лучше ниссан тиида или фольксваген гольф

Обновлено: 03.07.2024

Тест-драйвы выходного дня

Как и обычно, интересные посты из БЖ своих авто переношу в личный блог, здесь рассказ чуть дополненный, особенно в части про Peugeot 408.
Сейчас работаю над систематизации личного блога — завтра довершу.
Итак поехали.
Когда на выходных изредка появляется свободное время — не отказываю себе в удовольствии потестить чего-нибудь. Решил поделиться некоторыми впечатлениями от последних тест-драйвов (осенних).

К сожалению речь в данном случае пойдёт об обычных поездках с менеджером на короткое расстояние от автосалона — без экстрима, с минимумом возможных режимов движения. Тесты проходили на асфальте приемлемого качества, но с длинным участком — где были ощутимые поперечные волны. Предоставлялась возможность разгоняться в пол до "максималки", но я сильно не наглел и больше 160 км/ч не разгонялся. В маршрут входила небольшая s-образная связка поворотов и перекресток с круговым движением — который к моему драйверскому счастью — всегда был пуст.

Очень интересно было попробовать в деле новенькую Toyota Corolla. Как ни крути — один из главных конкурентов VW Jetta. Честно говоря переживал даже немного — а вдруг поторопился я с покупкой Джетты и Королла понравится мне больше.
На тест выставили версию с мотором 1,6 л и вариатором.
По мощности тойотовский мотор 1.6 1ZR-FE полностью совпадает с базовой Джетта-турбо — те же 122 л.с., но крутящий момент только 157 Нм, против 200 Нм у Джетты. Поэтому ничего удивительного, что по динамике Королла уступает. Но разочаровало не это — многих устроит и такая динамика.
Шумоизоляция — вот главный бич новой Короллы, при разгоне "в пол" уши закладывает даже у передних седоков, не говоря уже о тех, кто сидит сзади. Невероятно шумный автомобиль, удивительно даже, просто попробуйте сами — интереса ради.
Здесь конечно вносит лепту "фирменная" особенность вариатора — при интенсивном разгоне стрелка тахометра зависает на одной ноте и движок надрывно ревет, ногу так и тянет убрать с педали газа.
По сравнению с Джеттой — на задних сидениях неудобно, подушка покороче. Материалы отделки — проще, рабочее место водителя также проще чем у Джетты и Октавии. Подвеска как мне показалось — жестче отрабатывает мелочь, а "фон" на руле — выше.
В общем, как я и предполагал, отшлифована Королла не до так ой степени — как Джетта, а цены то сопоставимы. Но народ брать будет — свои плюсы безусловно есть у модели, плюс у Тойоты пожалуй самая большая армия поклонников.

Следующим был пятидверный хэтчбек Hyundai i30 II 1.6 (130 л.с., 157 Нм), КПП — автомат.
Представьте себе, на ходу эта машинка понравилась мне больше Короллы. Вот уж не ожидал. В корейце тише (но чуть шумнее, чем в Джетте), а подвеска лучше переваривает дорожную мелочь по сравнению как с Короллой, так и с Джеттой. Автомат ведет себя вполне адекватно.
Эргономика на хорошем уровне, правда дизайн передней панели Хюндая традиционно напоминает музыкальные центры Samsung/LG — на любителя такой дизайн, скажем так.
Задний диван лучше — чем в Королле, но хуже чем в Джетте.
А в целом — по эргономике, материалам отделки, ходовым качествам — Hyundai i30 попроще Джетты и тем более Гольфа 7, хотя цены сопоставимы с Джеттовскими.
Hyundai i30 или VW Jetta — за одинаковые деньги — любопытный выбор правда?))

Nissan Tiida sedan 1.6 (110 л.с., 153 Нм) auto. Устаревшая модель, но так получилось, что еще не ездил на ней, решил восполнить пробел.
На удивление комфортно ехать за рулём Тииды. Внутри негромко даже на скорости близкой к максимальной. Подвеска хорошо глотает мелочь, машина минимально раскачивается на поперечных волнах (в отличии от Джетты в которой задних пассажиров может и стошнить от качки на скоростной волнистой дороге).
Но s-образная связка поворотов отрезвляет — Тиида готова мести хвостом даже на совершенно безобидных скоростях, хорошо еще ESP на тестовой машине была. Рекомендую брать эту модель только с ESP и не летать на ней, а при спокойной езде можно погрузиться в релакс — например во время поездки после работы домой.

VW Golf VII 1.4 turbo (140 л.с., 250 Нм) DSG. Тут много говорить не буду, тестов этой модели полно в Интернете. Отмечу только, что в сравнении именно с Джеттой-турбо (122 л.с.) — более мощный и легкий Гольф естественно быстрее, лучше управляется, подвеска собраннее, руль ещё чище, эргономика — еще более проработана.
В минусах: дизайн — который лично мне не нравится, кузов хэтчбек — к которому я равнодушен, мало места на заднем сидении и в багажнике, высокий ценник.

Skoda Octavia Mk3 1.8 turbo (180 л.с., 250 Нм) DSG. Вот это была интересная поездка, реально сравнивал с Джеттой — на предмет возможной замены в будущем. Впечатления хорошие — все очень похоже на Джетту — поведение на дороге, усилие на руле, эргономика, закроешь глаза — и словно на Джетте и едешь. Хотя платформа у новой Октавии уже следующего поколения, но во время короткого теста почувствовать отличия между этими моделями не получилось. Тут правда нужно оговориться — задняя независимая подвеска идет у всех турбо-Джетт, а у бензиновых Октавий — только начиная с мотора 1.8 TSI, у менее мощных бензиновых Октавий сзади — полузависимая торсионная балка.
Кстати прежняя Октавия запомнилась тем, что пыталась уйти в занос на не самых высоких скоростях, ни за Джеттой, ни за новой Октавией с задними "многорычажками" — ничего подобного не водится.
От мотора ожидал ураганной динамики, она действительно ощутимо превосходит Джетту-турбо (122 л.с.). Но сказать что дух перехватывает или что-то в таком роде — нельзя, может потому-что у Октавии на хорошем уровне шумоизоляция, может просто привык к быстрым машинам.

VW Passat B7 1.8 turbo (152 л.с., 250 Нм) DSG. Удивительно, но впервые на Пассате проехал только в этом году. Для своего класса модель — один из эталонов по управляемости, эргономике и т.д. Но по сравнению с Джеттой — меня Пассат не впечатлил, еще раз убедился, что все что больше Джетты — уже крупновато для меня. До Пассата много ездил на новых Мондео 2.3 турбо, Теана 3.5, Кэмри 2.4 (XV40), БМВ 525 (E60), БМВ 530 (E60), за рулем всех эти моделей чувствовал себя не совсем в своей тарелке. Размер Джетты или "трешки"-БМВ — мой оптимум.
Хотя модели среднего класса комфортнее Джетты, они намного лучше по шумоизоляции, оснащению, но мне все это просто не нужно.

Попробовал VW Golf Plus 1.2 turbo (105 л.с., 175 Нм) DSG. Не особо нравятся машинки такого типа, хотя они удобные и полностью понимаю тех, кто берет себе универсалы повышенной вместимости/компактвэны (есть и другие названия подобных машин — но сути это не меняет).
На самом деле меня больше интересовал мотор, стоящий под капотом. Хотелось понять как 1.2 TSI тянет не самую легкую машинку, оказалось все намного лучше — чем могло показаться до теста. Хороший подхват на средних оборотах никуда не делся, пусть он и не такой напористый, как у 1.4 TSI. Показалось, что машинка едет резвее, чем более мощные Toyota Corolla 1.6 CVT и Hyundai i30 1.6 auto, сделал после теста — интереса ради сравнение технических характеристик и выяснилось, что обладающий лучшей тягой "Гольф-плюс", несмотря на чуть большую массу — действительно динамичнее азиатских соперников. Турбонаддув и высокие технологии (DSG) рулят в-общем.

Nissan Juke 1.6 turbo (190 л.с., 240 Нм) CVT. Давно хотел попробовать Жучка, а тут еще и турбо-версия попалась. Удивило, что посадка за рулем вовсе не кроссоверная, сидишь низко — как в хот-хэтче и дизайн интерьера скорее на хэтчбек похож, чем на кроссовер. Но эти ощущения — только пока машина стоит.
Увы, относительно высокий центр тяжести, короткая база и кроссоверные настройки подвески — сочетание то еще. И поэтому быстрая езда на Nissan Juke по трассе — особенно на участке с ощутимыми поперечными волнами — доставляет мало удовольствия. Все время шла в голову навязчивая ассоциация с известной сказкой: едет "жучок" качается, вздыхая на ходу.
Но вздыхал "Жучок" вовсе не от своей неуклюжей управляемости, а по причине того, что это вздыхал мотор с турбиной и хорошо так вздыхал. Свои лошадиные силы и ньютон-метры он отрабатывает честно — несмотря на вариатор. Кстати работа этой КПП на Жуке понравилась, в отличии от жуткого вариатора Короллы.
У Juke 1.6 turbo — хороший напористый разгон, хотя впечатления от динамики конечно усиливались и от слабой шумоизоляции.
В целом же стало ясно, что "Жук" — совершенно не мой тип автомобиля.

Совсем другое дело VW Tiguan 2.0 turbo (170 л.с., 280 Нм) auto. Сразу оговорюсь, что по динамике эта версия Тигуана уступает ниссановскому турбо-Жуку, хотя динамики у двухлитрового турбо-Тигуана хватает для активного перемещения — более чем. Да и во всем остальном Фольксваген традиционно хорош — тут тебе и правильная управляемость, и почти идеальная организация рабочего места водителя, и отличная шумоизоляция (по кроссоверным меркам).
Я к сожалению не так много кроссоверов этого класса попробовал в движении, но автопрессу регулярно читаю и теперь прекрасно понимаю, за какие именно достоинства Тигуан — считается одним из признанных лидеров класса, особенно по части ходовых качеств.

Ну и напоследок попробовал VW Polo Mk5 1.4 (85 л.с., 132 Нм). Его я сравнивал с моими бывшими Ford Fiesta Mk5 1.4 (80 л.с., 124 Нм) — здесь и здесь. Уже правда стал забывать тонкости, поэтому проехав на Поло показалось, что он и медленнее, и не так удобен, и рулевое уступает, и в управляемости меньше азарта. Может просто надо освежить впечатления — проехав на Фиесте, но где же такую взять сейчас. Хотя насчет динамики менеджер подтвердил мои ощущения — тестовый VW Polo был не обкатан и действительно ехал медленнее — чем может.

На этом пока всё. Самое приятное во всей этой тестовой сессии — ничего лучше VW Jetta VI я для себя не увидел. Ведь бывает ужасное чувство — когда купишь машину, а потом кусаешь локти — блин, добавил бы немного — купил бы эту или вот эту, зачем поторопился, почему не послушал и т.п. Так вот в случае с Джеттой я счастлив от того — что купил именно то, что мне нужно было — ни больше и ни меньше, ни на одну из вышеперечисленных моделей авто поменять Джетту не захотелось и это просто здорово.

Что лучше ниссан тиида или фольксваген гольф

В России стартовали официальные продажи нового поколения хетчбека Nissan Tiida.

Новый автомобиль собирается на российском автосборочном предприятии и доступен в одной из 7 комплектаций: Welcome, Comfort, Elegance, Elegance Plus, Elegance Connect, Elegance Plus Connect и Tekna.

Стоимость автомобиля начинается от 839 000 рублей.

За эти деньги покупатели получат 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 117 лошадиных сил, в паре с которым будет предлагаться только пятиступенчатая механическая коробка передач. А вот самая дорогая модификация хэтчбека Nissan Tiida – комплектация Tekna будет предлагаться только с трансмиссией – бесступенчатым вариатором и по цене 1 030 000 рублей.

Стартовая комплектация Welcome предлагает следующий набор оборудования: две подушки безопасности, антиблокировочная система, система курсовой устойчивости, полный электропакет стекол и зеркал, рулевое колесо с множеством функций, бортовой компьютер, подготовка под аудиосистему (динамики и проводка), стальные колесные диски диаметром 16 дюймов.

Кондиционер и музыкальная система будут доступны уже за 873 000 рублей. Именно столько стоит комплектация Comfort с механической КПП. С вариатором эту комплектацию можно будет приобрести за 903 000 рублей.

Самая дорогая Nissan Tiida в комплектации Tekna обойдется минимум в 1 030 000 рублей. Помимо перечисленных выше опций, топовый хэтчбек комплектуется датчиками дождя и света, автозатемняющимся салонным зеркалом заднего вида, системой доступа без ключа и запуском двигателя кнопкой, а также навигационной системой NissanConnect с цветным сенсорным экраном и камерой заднего вида.

Nissan Tiida получила пакет адаптаций для российского рынка. Среди них – аккумулятор большей емкости, подогрев передних сидений и боковых зеркал в базовой версии, усиленная подвеска и дорожный просвет в 155 миллиметров.

Производство Nissan Tiida ведется на новой линии завода «ИжАвто». Дизайн хэтчбека C-класса выполнен в стиле кроссоверов Nissan X-Trail и Qashqai. По сравнению с предшественником, новая Tiida получила ряд опций, которые раньше были недоступны. Уже в базовой комплектации машину можно будет заказать с системами антипробуксовки и динамической стабилизации, а также с интеллектуальной помощью при торможении (Brake Assist). Также в начальной версии предусмотрены светодиодные ходовые огни и шесть подушек безопасности.

Nissan Tiida против Kia cee’d и Skoda Rapid: разведка боем. Часть 2

Компания Nissan перетряхивает модельный ряд невиданными темпами: за год обновились почти все машины! Последней в списке дебютантов оказалась новая Tiida. Она сразу берет за живое светодиодными фарами (прерогатива машин в топовой комплектации), которые на конкурентах не получить даже за доплату.

А вот в салоне современным духом и не пахнет — Nissan остался верен классическому стилю. Передняя панель словно снята с пятилетнего автомобиля. И это недалеко от истины: внешность срисовали под копирку с европейского хэтчбека Nissan Pulsar, а на интерьере решили сэкономить — и позаимствовали внутреннее убранство у американской Сентры.

Консерватизм не мешает салону быть удобным и гостеприимным. На водительском месте долго обживаться не приходится — сел и поехал.

Один из сильнейших козырей Тииды — невероятный простор на заднем диване. Места тут не меньше, чем в иных бизнес-седанах! Человек среднего роста может сидеть, закинув ногу на ногу. Жаль только, что отделка задних дверей выполнена по остаточному принципу. На передних-то использована замша, а здесь — неприветливый жесткий пластик.

В динамике Nissan превзошел соперников. Неожиданный результат, ведь Tiida не самая мощная машина нашего трио и не самая легкая, но при этом — а вот поди ж ты! — самая резвая. Еще бы заткнуть двигателю глотку, а то орет как резаный, зависая при интенсивном разгоне на 6000 об/мин. Лучше не гнать, а ехать вполпедали: и ускорение приемлемое, и рык мотора не докучает.

Управляемость? Прежняя Tiida звезд с неба не хватала. Теперь дела наладились. По «горной» дороге автополигона новая машина идет очень бодро: высокий запас устойчивости, понятные реакции на руль. Еще бы рейку укоротить, а то ведь почти три с половиной оборота руля от упора до упора — в затычных поворотах буквально наматываешься на баранку.

Очень понравилась настройка ESP: она вступает в дело в самый последний момент, позволяя активному водителю вволю порезвиться. Срабатывает мягко и деликатно — порой ее вмешательство можно уловить лишь по мерцанию пиктограммы на панели приборов.

Словом, молодая-зеленая Tiida уверенно обошла на поворотах cee’d и ничуть не уступила Рапиду, а по совокупности потребительских качеств вырвалась вперед. Причем и цена у Тииды не самая высокая. Заслуженная победа.

Щегольской и недешевый cee’d покорил стильной внешностью и шикарным салоном. Подвеску бы ему повсеяднее!

Rapid, самый доступный в нашем трио автомобиль, запомнился неплохой управляемостью и гигантским багажником. А в остальном до машин следующего класса не дотянулся. Но будь Skoda в более богатом исполнении и со 122‑сильным двигателем, места на подиуме, возможно, распределились бы иначе.

Правда, тогда Rapid догнал бы конкурентов не только на разгоне, но и в цене…

Юрий Тимкин

Tiida катком проехалась по соперникам, не оставив им шанса на победу. Уверен, что к концу года она войдет в тройку бестселлеров своего сегмента.

Автогенез (Corolla vs. Golf)

Не секрет, что каждый новый автомобиль перерастает размеры предшественника, увеличиваются и мощности моторов. Даже базовые модификации многих моделей перешагнули рубеж 100 л.с., хотя в былые годы такая мощность была характерна лишь для заряженных версий. И по габаритам нынешние хэтчбеки, окажись они в 1980‑х, вполне сошли бы за D‑класс!

Тенденцию мы решили отследить по двум самым популярным хэтчбекам гольф-класса из Европы и Азии — это Volkswagen Golf и Toyota Corolla, которую не так давно переименовали в Auris.

Собственно мощность нам не очень интересна, ведь растет не только отдача двигателя, но и снаряженная масса. Куда интереснее проследить энерговооруженность. До 1990‑х годов количество «лошадей» на тонну веса уверенно росло, пока в силу не вступили евронормы токсичности. Потом, до начала двухтысячных, энерговооруженность оставалась примерно на одном уровне, а затем снова пошла вверх. Как раз в это время Volkswagen увлекся турбомоторами, а Toyota продолжила совершенствовать систему изменения фаз газораспределения. Итог? За 35 лет энерговооруженность Гольфа выросла на 13%. Прирост мощности у Тойоты еще серьезнее — 41%!

А как изменились габариты! За три с половиной десятилетия Golf раздался на 400 мм в длину и почти на 200 мм в ширину. Toyota прибавляла не столь быстро: c 1980 года длина увеличилась всего на 175 мм, а ширина на 140 мм.

Существенно вытянулась и колесная база — на 237 мм у Гольфа и на 200 мм у Короллы/Ауриса. А это, что вполне очевидно, положительно отразилось на вместимости салона.

Наша троица не может похвастаться столь богатой родословной, но подмеченные зависимости относятся и к ним. Взять тот же Rapid: формально он представляет класс B, но по длине превосходит и cee’d, и Тииду, которые классом выше. Да, Rapid — это лифтбек с длинным хвостом багажника, но ведь и не продающийся у нас хэтчбек Rapid Spaceback имеет в длину 4304 мм — как cee’d! Единственное, в чем Skoda уступает конкурентам, — это ширина. Именно потому троим на ее заднем диване тесновато.

Багажник или бардачок?

Nissan Tiida (1) огромным багажником похвастаться не может. Но в аутсайдеры новичка не запишешь: насчитанные нами 300 литров — средний в этом классе показатель. Под полом скрывается полноценная запаска. А вот на мелочах сэкономили: я нашел лишь два пластиковых крюка для сумок да плафон подсветки. Боковые ниши для канистр с омывайкой или маслом невелики и лишены каких-либо ремней или сеток для фиксации. Что действительно понравилось, так это низкий внутренний порог, через который нужно переваливать поклажу, — всего 12 см.

Kia cee’d (2) по объему багажника ровня Тииде — 296 литров. Зато по части мелочей он куда продуманнее. Тут и пластиковые крюки для сумок, и четыре петли для фиксации груза. Помимо подсветки предусмотрена розетка на 12 В. А на тыльной стороне полки закреплена еще одна вешалка для сумок. Мелочь, а приятно! В подполе скрывается удобный пластиковый органайзер, жертвой которого стала полноценная запаска — здесь только докатка. А еще Kia — единственный в трио автомобиль, у которого спинка заднего дивана складывается без ступеньки, образуя ровную площадку.

Skoda Rapid (3) — мечта «хозяйственников». Идеальная форма багажника, удобные боковые ниши с ремнями для фиксации канистр. А самое главное — объем: 488 насчитанных нами литров объема! Результат более чем достойный не только для гольф-класса, но и для машин сегмента D. При этом у Рапида полноценная запаска. Еще есть два пластиковых и четыре металлических транспортировочных крюка — как у Сида. А вот внутренний порог высоковат: 21 см.

Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.

Трансмиссия

Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.

Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.

Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.

Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.

Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.

Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.

Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.

Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.

Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.

Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.

Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.

Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.

На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.

При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.

В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.

Моторы

Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.

Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.

Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.

Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.

Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.

Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.

Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.

Брать или не брать?

Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.

Расслабляемся за рулём нового хэтчбека Nissan Tiida

Заказы на Тииду в России принимают с середины марта. Цены — от 839 000 до 1 030 000 рублей. Скидка при покупке хэтчбека по программе утилизации — 50 тысяч рублей, в то время как за соплатформенный седан Sentra дают на 20 тысяч больше.

В Мерседесе S-класса W221 пульс водителя был якобы на пять ударов в минуту ниже, нежели в автомобилях-конкурентах при тех же условиях. Мол, за рулём флагмана с трёхлучевой звездой спокойнее, потому и безопаснее. В новой Тииде свой пульс я не замерял, но испытал настоящее умиротворение. Это совсем не тот автомобиль, который пришёл на наш рынок восемь лет назад! Но и конкуренты сменили поколения: Hyundai i30, Kia cee’d, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Volkswagen Golf.

Начнём с теории. Nissan Tiida в российской спецификации — метис. Снаружи — это европейский хэтчбек Pulsar, но внутри у него передняя панель от обрусевшего седана Sentra. От него же и платформа Nissan B, которая отличается от пульсаровской «тележки» Nissan V оригинальной панелью пола, иными подрамниками, верхними опорами передних стоек и сайлент-блоками. Пружины с амортизаторами тут с более комфортной настройкой, а дорожный просвет Тииды больше, чем у Пульсара на 20 мм (итого — 155 мм, как у Сентры). Адаптация под нас также подразумевает увеличенный до пяти литров бачок омывающей жидкости, полноразмерное запасное колесо и фетровые подкрылки сзади.

И, конечно, Tiida непохожа на Pulsar двигателями. Вместо бензиновых турбомоторов 1.2 и 1.6 серии DIG-T и дизеля 1.5 dCi — заслуженный агрегат 1.6, знакомый по Сентре. Он выдаёт 117 сил и 158 Н•м, но делает это безрадостно. Беда не в том, что атмосфернику приходится тащить 1200-килограммовую машину, а в том, что он — безнадёжный флегматик. Вяло реагирует на внешний раздражитель в виде акселератора, безвкусно, то есть без подхватов и оживлений, крутится снизу доверху. Не езда — летаргический сон. «Четвёрка» запомнилась лишь громким голосом, наполняющим салон уже с 2000 об/мин.

Может, оно и к лучшему. А то езда на автомобиле по окрестностям Сочи, где проходил тест-драйв, напоминает русскую рулетку. Коронка местных автолюбителей — обгон. По прерывистой линии или по сплошной, на прямой или в закрытом повороте — неважно! Такое ощущение, будто за эти манёвры им, как в компьютерной игре, начисляют деньги и чем больше безрассудства, тем круче вознаграждение.

Коробки передач тоже не блещут. Рычаг пятиступенчатой «механики» приятно лежит в руке, но чёткость включения передач хромает, ходы великоваты, а сцепление длинноходно и неинформативно. По паспорту машина с ручной коробкой быстрее, чем с вариатором (10,6 с против 11,3 в разгоне до сотни), но по ощущениям этой разницы нет. Поэтому рекомендую версию с двумя педалями. Она удобнее, даже несмотря на то, что трансмиссия настроена не так тонко, как на моделях Teana или X-Trail, работает медленнее и не обучена имитации ступеней.

Если продавить акселератор глубоко, но плавно, ускорение едва заметно. Хочется большего? Тогда по педали газа нужно топнуть! Но даже в этом случае набор скорости растянут больше желаемого: стрелка тахометра доходит до 6000 об/мин, а вскоре — при той же подаче топлива — спускается на 4000 об/мин. Чуть взбадривает трансмиссию спортрежим, но удобство управления тягой всё равно остаётся далёким от идеала.

Препятствует активной езде и «длинный» руль — свыше трёх оборотов от упора до упора. На серпантине, ведущем к смотровой башне горы Большой Ахун, выбор невелик: сброcить скорость либо вращать баранку быстро-быстро. Сбавляю темп, отмечая, что руль изолирован не только от реактивного действия, но и от дорожных изъянов. Плавность хода для семейного автомобиля важнее драйверских качеств. Хэтчбек деликатен к седокам, но презирает ямы, проходя их уверенно, без пробоев. Только самые острые отзываются глухим стуком в подвеске. Учитывая хорошую шумоизоляцию и простор в салоне, этот Nissan претендует на звание одного из самых комфортных автомобилей в классе.

Главный недостаток Тииды — мотор 1.6. Он выгоден и производителю, и, надо признать, потребителю, но немощен. Зато других преимуществ у Тииды не отнять: это вместительный салон, оснащение, мягкая подвеска и достаточный дорожный просвет. Да и умиротворяющее воздействие в целом. С ценой от 839 тысяч рублей на фоне Мазды 3 (от 877 000 рублей) или пятидверки Toyota Auris (от 1 059 000 рублей) новая Tiida выглядит привлекательно. Малину портит Kia сee’d 1.6 (от 764 900), с которым Ниссану и предстоит наиболее жёсткая борьба за клиента.

Паспортные данные

Модель	Nissan Tiida
Кузов
Тип кузова	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4387
Ширина, мм	1768
Высота, мм	1533
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1529/1529
Снаряжённая масса, кг	1204 (1225)
Объём багажника, л	307–1319
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	117/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	158/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая (вариатор)
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/55 R16
Дорожный просвет, мм	155
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	188 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,6 (11,3)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,2 (8,1)
— загородный цикл	5,5 (5,4)
— смешанный цикл	6,4 (6,4)
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	52
Топливо	АИ-95
* В скобках приведены данные версии с вариатором.

Техника

История Сергей Удачин

За кадром

Пишут наши коллеги: «Новый Nissan Tiida: первый тест», Юрий Ветров, Авторевю

Что лучше ниссан тиида или фольксваген гольф

помогите, пож-ста, с выбором, между ниссан ноут и гольфом 6 (с плюсом или без) (автоматы), существуют ли какие-то принципиальные особенности по выбору. Нужна консультация знатоков:kniga:

про АВТО.
Японцы-Ниссановцы, не оставляют свободу выбора, есть 3 модификаци и пипец.

VW это свобода выбора. Поэтому немецкий авто, хочешь быть свободным, будь!

А я кроме ж. ы ничего. Для рамы есть Газели.

да не вопрос. когда газель под ж. ой. а ели её нет, а рамы перевезти надо.

Однозначно гольф.
Вы в Еноте ездили?
В сервис будете кататься как на работу.

Некорректно сравнивать шоколадку с гов. .

П.с. сам очень тесно связан с Ниссаном.

Бог берег от ноута. Хотя, машина в целом неплохая. Однако, внешний вид на любителя, впрочем это касается почти всех ниссанов (ну кроме ГэТэРа:D ).

Знаю владельцев ноута.. много мелких косяков. из минусов - дорогое обслуживание и дорогие расходники/з.ч. жуткий тариф для КАСКО учитывая B-класс

В целом авто надежное, правда имиджа 0.
Есть возможность - бери гольф.

ну вы нашли, что сравнивать :D

памойму, ноут против гольфа, и то, обычного, не плюса, выигрывает только тем, что в него может влезть крупный мужчино под 2 метра ростом, что для гольфа - анреал))

Вы в Еноте ездили?
В сервис будете кататься как на работу.

Некорректно сравнивать шоколадку с гов. .

П.с. сам очень тесно связан с Ниссаном.
Зря ты так про Ниссан. Сам катаюсь на Х-Трейле. Аппарат надежный, просторный, удобный и комфортный. Ну а багажник-это вообще песня.:jazik: Вообщем на все случаи жизни.

Аппарат надежный, просторный, удобный и комфортный. Ну а багажник-это вообще песня.
И всё?)

Причем тут икстрейл и енот? совсем другое авто! А так.. соглашусь только про надежность и просторность.

Зря ты так про Ниссан. Сам катаюсь на Х-Трейле. Аппарат надежный, просторный, удобный и комфортный. Ну а багажник-это вообще песня.:jazik: Вообщем на все случаи жизни.

О Хатрейле не было ни слова.

Троffим, А вот полностью согласен! Если не Гольф+ то Хонду Джаз. Был у меня Джазик-оч. хорошая машинка! До сих пор с теплотой вспоминаю. Перед покупкой и Енота рассматривал, они тогда только появились. Результат ясен? И слава КПСС, что новая Хонда Джаз на роботе вышла. Если бы оставили вариатор я не познал бы всех прелестей Гольфа+. Ура! Забей на япошек.
з.ы. Сейчас Джаз на вариаторе поставлять стали.

ГоШик, Я когда уже Гольф+ заказал всё равно по разным производителям мотался, для сравнения. ) И в кашкай залез. тесно. вылез. Даже на тест драйв не поехал. )

SPARC, С этим тож согласен. Новый Джаз по цене это космос.

Я так понимаю, многие просто не ездили на Еноте. Я ездил и даже смотрел его себе.
Машина, конечно, внешне на любителя (после рестайла стало лучше). Но, места внутри много, абсолютно не тесно (если только вы под пиджак вешалку не одеваете), сзади не меньше, чем в Г+. Багажник, возможно, чуть меньше, зато фальшпол открывается в 2 местах. Седения складываются почти в ровный пол, тут аналогично Гольфу, правда нет удобного коврика, чтоб скрывать дырку. Задние сидения также двигаются вперед-назад.

Плюсы Ноута:
1.Машина выше за счет отсутствия низко висящих бамперов (у Г+ задний бампер наверно менее 10 см, я боюсь вообще к любым бордюрам подъезжать, да и передний не особо высокий+дурацкие брызговики почти у самой земли)
2.Больше боковые зеркала.
3.Едет бодрее, чем Г+ на 1.6, причем хоть S, хоть ручной режим (лучше крутится с низов).
4.Меньше кушает ( я как ни крутил мотор, выше 8.5 не поднимал, а по трассе и вовсе 5-6 было), правда только 95, 92 ему не рекомендован
5.Омывание фар на отдельной кнопке, т.ч.нет лишнего расхода жидкости.

Какие лично я заметил минусы:
1.На скорости свыше 110 не держит трассу, надо подруливать и ловить траекторию
2.Очень странная работа климата, чтоб прогреть пространство в ногах потребуется целая вечность
3.Нет подлакотника (можно поставить, но он небольшой)
4.Как ни странно - дороже обслуга. Кстати про поломки - ИХ НЕТ и не надо ля-ля. Машина надежная и неубиваемая.5.Меньше регулировок руля, сидений
6.Меньше опций, нельзя вот так просто добавлять ништяки (типа круиза)
7.Внешность :) На мой вкус Енот все-таки больше женское авто
8.Коробка 4 ступени, хотя связка с мотором на высоте, не дергает и не тупит
9.Пластик хуже, он в основном недорогой

Больше как-то на ум ничего не приходит. Машины сравнивать корректно, несмотря на вроде бы B и C классы (Г+ как-то по длине больше к B тоже). Г+ качественне во всем (едет лучше, материалы лучше), но он и стоит дороже. Считаю, что Енот - машина очень достойная, а из микровенов - одна из лучших за свои деньги. Но если есть на Г+, надо брать Г+ и не экономить на "жувачку".

Nissan Tiida – самая просторная в С-классе

не знали лишних забот, кроме как крутить руль своего автомобиля. Причем их не заботило, о потребителе из какой страны идет речь. Tiida продается в Азии, Америке, на Ближнем Востоке и в Африке в количестве около 300 000 штук в год.

Новый виток жизни этой модели – покорение Европы. В результате долгих расчетов, а иначе у японской компании и быть не могло, было принято решение, что Европу проще захватывать с западного плацдарма: Tiida на наш рынок попадет из Мексики. Японский завод загружен азиатскими заказами, да и автомобили делает с правым рулем. Китайский завод весь направлен на свой внутренний рынок. А везти автомобили морем с американского континента не дороже, чем из Японии. Трансатлантический маршрут опробован и другими марками. Infiniti, BMW и Mercedes везут свои внедорожники к нам с американских заводов. “Жук” от Volkswagen тоже собирается в Мексике. В общем, ничего сверхоригинального в этом нет.

Евроверсии, конечно, настроены под местные нравы, и об этом поведали инженеры Nissan. После дополнительных пыток представителей компании выяснилось, что “наши” машины отличаются и от европейских. На русских машинах появились другие амортизаторы и расстояние до дороги выросло на 0,9 см на передней оси автомобиля и чуть больше чем на сантиметр на задней оси. Из неприятного – установка навигации для российских автомобилей пока не предусмотрена.

Главное, что предлагает Nissan Tiida своим покупателям, – это Воздух. Если водителям других автомобилей С-класса предлагается дышать в тумбочке или серванте,то салон Tiida – настоящая комната. Светлая и просторная, с высоким потолком, полноценным задним диваном, где можно закинуть ногу на ногу, с широкими передними креслами (производитель специально акцентирует внимание на том, что передние сиденья Tiida шире общепринятых).

Если оперировать цифрами, то по длине салона (расстояние от педалей управления до спинки заднего сиденья) Tiida легко опережает другие автомобили C-класса, скажем, VW Golf или Peugeot 307, и даже некоторых представителей более высокого сегмента D: Opel Vectra и VW Passat. Некий парадокс сравнения цифр состоит, например, в том, что длина салона Toyota Auris, заявленная производителем, намного больше аналогичных показателей более просторных конкурентов.

Может быть, секрет Tiida состоит в том, что проектировщики изначально комфортно рассадили водителя и пассажиров на большие сиденья, а уже потом строили вокруг них автомобиль. В результате передние сиденья максимально придвинуты к боковинам кузова, так что при закрытой двери между сиденьем и внутренней дверной панелью не остается зазора даже для упавшей авторучки. Все рукоятки управления положением сидений вынесены к центральному тоннелю и находятся как в зоне доступности, так и в зоне видимости. Высокая посадка добавила пассажирам пространства в бедрах и плечах.

Салон хэтчбека Tiida отличается от седана тем, что задний диван можно сдвинуть вперед и пожертвовать, в случае острой необходимости, чрезмерным комфортом задних пассажиров ради увеличения объема багажника, который в минимальном состоянии равняется 272 литрам. Лишние 179 см заднего свеса седана увеличивают объем багажника Tiida до 463 литров, но почему-то лишают его внутренней ручки закрывания крышки.

Подвеска Tiida мягкая и плавная, она не пропускает в салон вибраций и толчков среднего качества дорог, уверенно держит автомобиль на предельных скоростях и как следствие – не любит скоростных поворотов. С тряской успешно борются пружинные ограничители демпферов колебаний, доставшиеся Nissan от премиум-модели Infiniti FX45. Мотор не слышен на холостых вообще, а начинает заявлять о себе скучающему по общению водителю где-то от 3,5-4 тысяч оборотов в минуту. Инженеры вели борьбу за тишину по всем фронтам, от применения дополнительных точек зацепления цепи механизма газораспределения до улучшения креплений резонаторов глушителя. В результате шумовая и вибрационные составляющие не тревожат водителя вовсе. Плюс высокая посадка и большое по современным меркам остекление обеспечивают комфортную видимость во всех направлениях. Датчики дождя и света, круиз-контроль, автоматическая трансмиссия и общение с мобильным телефоном через встроенный BlueTooth снимают с водителя еще и необходимость размахивать руками по салону. От всех этих опций явно не первой необходимости трудно отказаться, если довелось однажды попробовать. В связи с этим маркетологи полагают, что из-за катастрофического положения с парковками в старинных городах Европы владельцы габаритных моделей D-сегмента готовы пересесть на столь же просторные внутри и отлично упакованные компакты, как Tiida хэтчбек. В России это обстоятельство не столь значительно, поэтому планируется, что на нашем рынке среди проданных Nissan Tiida процент седанов составит не менее 60.

В модельном ряду Nissan Tiida займет место между моделями Note, от которой позаимствована платформа и около 25% деталей, и Qashqai. Моторы на Tiida также будут соответствовать положению модели в табели о рангах Nissan. Младший – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. работает вместе с автоматической трансмиссией или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Последняя делает из мотора живчика, легко выходящего на веселые высокие обороты. Старший – новый бензиновый двигатель 1,8 литра выдает побольше мощности, 126 л.с., и, конечно, должен быть порезвее собрата. К мотору 1,8 на Nissan ставят только 6-ступенчатую МКП. Есть еще один мотор, но он дизель и потому в Россию не поставляется. Цены на Tiida планируется назвать в сентябре, перед началом продаж. Предварительно заявлено, что Tiida будет продаваться в России от $18 тыс. до $24 тыс.

Планируемое начало продаж – сентябрь 2007 г.

Примерные цены – от 18 тыс. до 24 тыс. долларов

При этом даже базовая комплектация Tiida должна порадовать покупателей 2-диновой магнитолой, беспроводной связью с вашим мобильным через BlueTooth, кондиционером, множеством электроприводов, четырьмя подушками безопасности, ABS, EBD. Дальше лучше. Кожаный салон, отключаемая функция ESP (электронная система стабилизации), больше динамиков, больше датчиков, маршрутный компьютер, бесконтактный ключ доступа.

Дизайн кузова также строился вокруг пассажиров, высокая посадка и длинный салон определили наклоны стоек кузова, ширина салона и заложенное свободное пространство вокруг пассажиров потребовали небольшого изгиба боковых стекол. Маркетологи определили стилистику автомобиля как традиционную, одинаково приемлемую на всех континентах Земли. Таким его и сделали. Модели для европейского рынка получили только иной вид решетки радиатора да новый бампер, соответствующий европейским нормам безопасности.

С салоном все то же самое, никакого авангарда, никаких экспериментов, все лаконично и просто. Для Америки и Азии бежевый салон, непривычный глазу европейца. Нам больше по вкусу придется “классический” черный. Пластмассы, используемые в салоне, в целом соответствуют классу и цене автомобиля. Высокие люди обнаружат нехватку регулировки руля по вылету, скрупулезные придерутся к педали тормоза, срабатывающей где-то внизу, когда нога уже уперлась в пол, придирчивые обнаружат постоянный легкий зуд педали газа. Но ни один из этих аспектов не вызывает раздражения – нарушить душевное равновесие водителя Tiida невозможно.

Читайте также: