Что лучше паджеро 2 или паджеро 3
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Мицубиси Паджеро второго поколения – один из лучших внедорожников до 300 000 рублей
Мицубиси Паджеро второго поколения – это отличный внедорожник. Его можно купить и за 150-200 тысяч рублей, но за эти деньги вам достанется проблемный аппарат, даже если по технической части с ним всё будет в порядке, всё равно с кузовом и салоном придётся повозиться.
Мицубиси Паджеро второго поколения чаще всего у нас встречаются с бензиновыми моторами объёмом 3,0 или 3,5 литра. Эти движки простые и надёжные, хотя расход топлива у них явно на экономичный не тянет – литров 20 в городе зимой – это вполне нормально. Расход у 3,0 и 3,5 примерно одинаковый, хотя 3,0 жрёт чуть меньше, но зато и мощность у движков серьёзно отличается, у 3,5 литра она достигает 208 л.с, хотя есть варианты с моторами другой мощности, меньше или больше. Трёхлитровый мотор может быть на 150 или 177 л.с.
Если вы хотите экономить на топливе, то можно попытаться найти дизельный мотор. Они у Мицубиси Паджеро-2 встречаются с рабочим объёмом 2,5 и 2,8 литра. Там расход в городе зимой может быть литров 12-13, не более того. Но для трассы дизельные моторы явно недостаточно мощные.
Несмотря на то, что Мицубиси Паджеро-2 очень надёжная машина, возраст берёт своё, так что при покупке тщательно проверяйте кузов, мотор, коробку передач и привод. У этих автомобилей сильно гниёт рама, так что даже если кузов в полном порядке, обязательно обратите внимание на раму – если она сгнила, то машина может просто развалиться во время покорения бездорожья.
Если за Мицубиси Паджеро второго поколения смотреть, устранять все поломки вовремя, а не копить их, то машина будет очень надёжной, и не подведёт вас в любой поездке по бездорожью. Например, дизельный мотор 4М40 очень надёжен, главное изначально не нарваться на убитый вариант с неработающей турбиной и обильно сочащимся маслом со всех щелей.
Если использовать качественные японские свечи и хорошие аккумуляторы, то даже суровой зимой в минус 20 или минус 30 автомобиль будет заводиться без проблем. Некоторые автовладельцы утверждают, что Мицубиси Паджеро второго поколения – это старый корч, который постоянно ломается. Но если не экономить на качественных запчастях, не заправляться соляркой с тракторов, то и дизель окажется невероятно надёжным.
Сразу при покупке нужно искать машину в хорошем состоянии. Лучше переплатить, но потом просто поддерживать состояние Паджеро, чем потом поднимать с колен «убитый» автомобиль, ведь на это может уйти сумма в два или три раза большая, чем вы отдали при покупке.
А теперь я расскажу вам про основные достоинства Мицубиси Паджеро-2:
⦁ Проходимость автомобиля, даже в стоковом состоянии, впечатляет. Я сравнивал с УАЗ-469, ГАЗ-69, 130-й Сурф, Крузак – Паджерик-2 ничем не хуже по проходимости;
⦁ Салон короткобазного Паджеро-2 можно превратить в два полноценные спальные места;
⦁ Дизель, если изначально в хорошем состоянии, не доставит вам никаких проблем;
⦁ Подвеска крепкая, можно всё отремонтировать самостоятельно;
⦁ Зимой тепло, сразу видно, что машина проектировалась для путешествий;
⦁ Короткобазный вариант обладает высокой маневренностью в городе, на длиннобазном Паджеро в центре большого города парковаться не слишком приятно, хотя можно всегда на бордюр заехать.
Паджеро 3 или Паджеро Спорт 1?
Выбор правильный делаешь. Недумай про всякие Тушканы,Спортажи,Соренты. Только определись бензин/дизель. Решай сам. Перечислю плюсы и минусы.
Паджеро Спорт бензин:
Дешевле в обслуге т.к нет сложных узлов,свежее. Менее комфортный на асфальте, хорошая проходимость. Рамный, очень надежный ( 12 лет на конвеере ). Слабые места "блок подключения переднего моста", "задний супорт геморойный в плане сборки" система полного привода "Part team" на любителя, по асфальту на полном нельзя, пожалуй все.
Паджеро бензин:
Дороже, менее свежый. Комфортный на асфальте и хорош на бездорожье. Нет рамы, куча рычагов, подвеска не такая крепкая как на спорте. Если Паджеро бензин европеец то двигатель 3,5 gdi. Не ездил, но говорят капризная топливная система газ не поставишь так как gdi. Есть сложности с задней подвеской-закисают болты сходразвала на рычагах приходится резать. Огромный плюс это трансмисия Super Select 2 ( позволяет ездить на заднем приводе и постоянном ) как захочешь. Вместительный салон но у спорта задний ряд убирается в пол, а на паджере складываются к переднему ряду. Длинна разложенного салона длиньше у спорта на 25см.
Так в целом Паджеро Спорт по проще , Паджеро комфортней но денег тянет больше.
есть идея в эти деньги можно взять прэкрасную первую киа-соренту с 250 сильным двиглом и в отличной комплектации/состоянии
и размер
и внедорожность
и цена
ну понтов и удобств конечно поменьше, но утилитарно и отвечает поставленной задаче
паджера конечно лучше, но за 700..800 . да последние деньги, да собак возить..
п-спорт не для города
ЗЫ. чистить по необходимости 500 м трактором довольно просто и не так уж и дорого ))) плавали, знаем
соседи не сдают баблос? - да и хер с ними, начни чистить - увидишь - со временем, не сразу, не все, но начнут сами сдавать.. и пойдет дело
ты для себя делай
абъясни. кручу руль, ловлю оптимальный газ чтоб не зарыться, машину швыряет.. короче кайф тот еще. Сзади супруга на сорентике катит на холостых оборотах аки посуху
===Схемка нужна:), а то не складывается пазл - ты на королке газуешь, рулишь, а сорентик на холостых катится. . Кто-то тут неправ)). Или ты королкой соренитку дорогу и расчистил?
чего тут непонятного? легкий моноприводный авто, межколесный диф свободен, под колесами протаявшая до земли накатанная из снега дорога. Колесики условно узенькие. Перегазовал - зарылся, недогазовал - остановился и опять-таки зарылся. Плюс цепляется то левое, то правое колесо.. вот её и мотает как карандаш в стакане. У соренты колеса гораздо шире и выше, полный привод и блок межосевого дифа.. ну и масса на полтонны больше.
Кмк это очевидно , если не пытаться просто потроллить)).
ну так вот собственно к чему все это? В свое время. когда еще Отчим учил меня водить машину - он сказал очень правильную фразу - Нормальный водитель должен контролировать движение не только впереди едущего авто, но и того что едет перед ним ( то есть через машину). теперь на дорогах этого сделать просто невозможно. ибо существует два подвида - женская часть на жипах ( ибо это безопасно и меня везде пропускают. ага. видел я такие "безопасные" авто с оторванными мордами и смятыми стойками внутрь. ибо меня же пропустить должны!) , ну и вот как раз тот самый тип - "сел высоко, бордюр пофиг. на остальных тоже пофиг". :)
не видно ни зги за впереди ездущим. летит из под него до черта, да еще и вот этих самых "рожденных в левом ряду" (© отсюда вроде как откуда то. не помню просто. сорри) до черта. ибо на этом тракторе не разгонишься. а перестраиваться мне влома. я же "высокий чел на офигенном жипе" :)
я Вам говорю - покупайте Вы свои трактора. и ездите на них далеко за городом. где говны, дороги с сугробами в полметра высотой ( которые выпали за ночь). ну не лезте вы на этих тракторах в город. не надо. тут и без оных хватает.
на тему - за городом падает много - я каждый выходной ( в пятницу туда, воскресение ночером обратно) езжу за город. и у меня там 40 соток. там родовое гнездо. 101 км от дома до дома. и знаю сколько там снега бывает. и вот ни разу еще не застрял на своих двух переднеприводных "позотерах" - ЕА5А и Е54А. и температура у меня там под -40 бывает ( даже как то фотку постил тут). и снега наваливает. просто ездить надо уметь. Ведь купив себе офигенную зеркалку вы не становитесь сразу супер-фотографом ( хотя да. и такие люди встречаются. вернее они так думают. :) ). вот и с жипами так же. в тайге надо полноприводную высокую тачку. в поле - где дорога до дома - 15 км целины. но не рассказывайте мне пожалуйста про то что в подмосковье есть такие места ( откуда вы ездите на работу каждый день в город. ага) где снега наваливает по самые .. ээээ по пояс будет и выехать можно только на джипе. ручками иногда надо работать. лопаткой снег покидать. почистить его. ну или заплатить кому то за чистку. :)
Кароче - бессмыслено все. :) все равно не убежу. :))))
Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.
Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.
Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?
Механические коробки
С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.
МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.
Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».
Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».
Что лучше паджеро 2 или паджеро 3
Отзывы на д.роме почитай.
Там более подробно ну и форумы есть Паджероводов. А так Бегемот хороший машин!
Интересно мнение тех, которые эксплуатируют эти машины круглый год в Якутии
сейчас начнется срачь. что раму нету
рама у П3 имеется да еще какая, просто ее взяли да приварили к кузову, рама и кузов единое целое т.е крепче . Плюс такого решения думаю что при сильном ударе кузов мнется вместе с рамой поглощая энергию удара вместе с кузовом, больше вероятности выжить водителю и пассажирам чем на классическом решении (рама раздельное от кузова) ну и минус такого решения после сильного дтп а/м на свалку либо восстановливать долго, дорого и самое главное геометрию как на новом а/м никакой рихтовщик не повтОрить. Зато вы живы и здоровы купите другой а/м :) не дай бог конечно попасть в такое ДТП.
хороший машин
только не вздумай с Москвы брать-хрен по ходовке че открутишь,закисает от соли ихней
По мне лучше П3 Бегемот купить 3 литра чем Прадо с вялым пихлом 2.7.
и не переплатив 200 и более тыщ за бренд.
На счет 3 не знаю
но на Пыжика 4 точно рамы нет просто даже открыть пятую дверь и увидите потертости на дверях, это говорит о том что кузов ходит
а не от того ли потёртости что запаска на этой двери висит? да и дороги не совсем ровные?))
Может просто уплотнитель не качественный, вот дверь постепенно и разрабатывает петли..
Я на таком V73 ездил здесь пару лет. Главная особенность машины - жесткий, дубовый и некомфортный.
Это я про подвеску. Поэтому в якутске ездить на нем неприятно, в городе с хорошими дорогами таких впечатлений бы не было.
Открою небольшой секрет, про жесткую подвеску, на ней ездить быстро надо, да на малой скорости не комфортно, зато на большой вообще неровностей не замечаешь.. А на мягкой наоборот комфортно ездить медленно, зато ее на скорости прошибает капитально, да и клюет она постоянно и раскачивается (клиренс постоянно меняется, можно какой-нить камень большой поймать и т.д.), кренится в поворотах, короче не для нормальной езды..
может это зависит от аммортизаторов и пружин?!
Конечно от амортизаторов и пружин, которые ставят на заводе и еще продают через всякие магазины как запчасти и т.д. Спору вообще нет.
если на жесткой по плохой дороге вваливать, то пушной
зверек к ней быстро придет.
Ну тут еще подумать можно, т.к. перекосы и кручение надо сравнивать с капитальными ударами в кузов/раму на мягкой, это по части кузова/рамы.. А подвеска х/з, по мне жесткие амортизаторы более живуче, их не лупит в полный рост, пружины тоже меньше ходят, а больше чему там умирать вообще?
наивный. это на простом макферсоне помирать нечему.
на многорычажках сайленты мрут. мягкие как раз и гасят плавней. сам аморт расходник по сути, а вот то что на жесткой он не отрабатывает и нагрузка идет в рычаги - это плохо.
Прадо получается хуже по маневренности и 2,7 дохлый мотор
против 180 лошадей трехлитрового Прадо. подвеска живучее. Решено, беру Паджеро3. Спасибо всем за комменты
у прадо 163 л.с., но при этом простой рядный 4 цилиндра
против 180 л.с. виобразного 6 цилиндров у митсу. 4 цилиндра в ряд проще.
120-й прадо в разы лучше любого паджеро, это я как бывший владелец паджеро-3 заявляю
про 95-й прадо - не знаю, не ездил.
Да ерунда все это про сайленты, у нас больше половины в городе водителей, никогда и на оригинальных может не катались, откуда они могут знать, сколько они живут.. А агрессивная езда по плохим дорогам, покажи мне хоть один такой джип, который так везде ездит, я лично не встречал никогда, вот бы у него выспросить, что лучше, но с обычными тп на жипах чота разговаривать не хочется, откуда они что знают, сами ничего не ремонтируют, ездят потихоньку, может и в машинах ничего не понимают толком, кто их знает.
а интегрированная жесткая рама в кузов, ваще круто оказыца.
Получается проходимее и на вертикальный свес не встанет. Классный вариант для езды по городу и по бездорожью. Интересно, почему их не так много как Прадо в городе?
вот когда салон начнет поскрипывать тогда и поймешь почему обычная рама лучше.
А почему он начнет поскрипывать?
Поскрипывать может
от того, что после дтп плохо сделали. Паджеро мало, по тому что тойоты сильно любят. Где то больше любят хонды , ниссан сафари, бмв. итд
Подвеска жесткая
но и надежная. Паджеро для тех кто хоть не много разбирается в машинах. Совсем чайнику не стоит брать поджеро. Но если за ним следить,можно доработать подвеску видел в журнале как на него дополнительные амортизаторы или стойки поставили, очень внушительно смотрелось итд. Лобовое второе удобно на нем ставить почти как на волге. Зимой движок 3.5 очень теплый. а если еще салон утеплить , то вообще тепло будет. В -50 хорошо машина работает. Я зимой на двигатель только пенофол кинул и все. Продавать не собираюсь.
У меня паджеро 4.
Подвеска конечно жестковатая, но я нашёл способ сделать её мягкой. Вычитал на форуме одном российском специально по паджерикам, что для этого нужно поменять пружины и амортизаторы. Люди оказывается давно уже эту проблему решили и ехдят нормально. В прошлом году перед заморозкой думал продать его по весне. Теперь че то передумал. Хочу доработать подвеску и сделать шумоизоляцию и ездить дальше. Тем более что двигатели и коробки передач у них надежные. На крузаки цены завышены и брать их дороговато. А этот паджерик и по цене мне недорого вышел и даже если его доработать, то йена не сильно вырастет в сравнении с крузаком. Внешне паджерик тоже отлично выглядит, крузак мне кажется хуже.
Как гав но конфеткой не называй во рту слаще не станет
Даже на западе где дороги и климат другой все хают а об нас и говориь нечего. Чуть с ровной дороги на диагоналку съехал все сразу начинает скрипеть. На диагоналке двери открывать закрывать не пробовал. Рычажная повеска как начнет скрипеть все туши свет все сайленты меняй все равно что то да скрипит. Для понтов для девок которыемне разбираются в джипах сойдет. А так большая легковушка для ровных дорог. Даже при аппетитной цене она не пользуется спросом это говорит о многом
Ну на вкус и цвет товарищей нет.
Всё лучше чем нынешные машины с вариаторами и комонрэилами. Скоро все машины будут такими с несущим кузовом. Это стандарты безопасности как и экологические стандарты ужесточаются. Паджеро это сейчас полупереходной вариант к новым типам внедорожников. Паджеро это джип для города и малого со средним бездорожьем. Крузаки для большего бездорожья. Кто где ездит тот то и выбирает. Скрипы есть, но не критично и исправляется шумкой, что я и собираюсь сделать. На диагоналке двери открывал - открываются и закрываются также как и у любой другой машины. А про сайленты ты вообще загнул, я еще не видел такой проблемы у паджерика. Не на своем ни на чужом, ни даже в интернете. По технике паджерик конечно уступает крузаку, но крузак необоснованно дорог и внешне печально смотрится (кроме 200-х).
На паджеро 3 и 4 проблема может быть только в прокладке между рулем и сиденьем. Дурак и шар титановый сломает.
Бывает скрипит задняя дверь,
но это не дверь скрипит ,а часть замка это железка П-образная которая к кузову крепиться, они стирается. Я ее изалентой обмотал и скрип прошел.
Ну что я могу сказать товарищи)))
Все зависит от того, какую машину человек хочет. Паджеро машина для города и осмелюсь сказать для жесткого бездорожья тоже. Ездили на П3 на охоту, так нигде и не сели на ней. Едет там, где другие сурфопрадоподобные свисают. Клиренс большой, двиг мощный. Для города, эта машина просто класс. Да шумка плоховата, да и подвеска жестуовата, но все это лечится, было бы желание самого хозяина. Трассу держит так, что любой внедорожник рядом не стоял. В повороты входит как влитой. Машину практически не раскачиват, в городском потоке перестраиваешься, как на легковушке. Обзорность обалденное, салон просторный и высокий, могут сравниться только сотки крузаки и восьмидесятки. Двигатель трешка не жидиай простой и надежный. Лошадей и мощей хватает за голову. Есть еще очень большой плюс, это то что на 4ВД на этой машине можно ездить хоть круглый год, хоть при сухому покрытию. Отключается передок, что немаловажно при экономии. Интегрированная рама, вообще не скрипит и не пищит, повертье мне, т.к. мы этот П3 загоняли в такие ***, что мама не горюй. Нигде не сел. Минусы есть, но за его множественные плюсы, просто не замечаешь их. Так что если купишь, то не пожалеешь это точно. Запчастей море, в крайнем случае экзист в помощь.
Mitsubishi Pajero 3-го поколения 1999-2006 годов с несущим кузовом
До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.
Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.
Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес.
Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.
Салон
В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.
Двигатели
Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.
Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.
Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.
После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки, каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.
Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.
А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.
Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.
Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.
Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR. Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.
Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.
Трансмиссия
В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы, а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.
Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II, правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.
Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.
Подвеска
В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.
Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.
После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.
Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.
На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.
Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.
В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.
Ощущения от Mitsubishi Pajero
Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.
А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.
Когда едешь по извилистой дороге, то на Паджеро надо притормаживать, благодаря высокопрофильной резине машину слегка уводит, подвеска мягкая, крены большие, поэтому нет особого желания быстро ехать по серпантину.
А вот настоящая среда для Паджеро – грунтовая дорога с колеей и мелкими ямками. Здесь отлично себя показывает длинноходная и мягкая подвеска – можно на достаточно большой скорости ехать по плохой дороге без ущерба комфорту. В салоне приятно качает водителя и пассажиров, но нет жестких ударов.
Когда машина заезжает на серьезное бездорожье, на песок, к примеру, то дизельный Паджеро показывает все свои сильные стороны: высокий крутящий момент, позволяющий ехать внатяг. Бензиновая модификация с автоматом хуже себя чувствует на бездорожье: либо буксует, либо глохнет. Но для водителя с малым опытом езды по бездорожью гидротрансформатор здорово помогает, но на очень сложных участках бензиновая версия с автоматом проигрывает дизельной с механической коробкой. Но конечно же, многое зависит от опыта езды по бездорожью.
О том, как выбрать подержанный автомобиль Mitsubishi Pajero 3 во всех подробностях изложено в видео, которое вы найдете чуть ниже:
Jeep Grand Cherokee и Mitsubishi Pajero: не одного поля ягоды
Когда Jeep Grand Cherokee или Mitsubishi Pajero покупаются лишь для того, чтобы водители малолитражек понимали, с птицей какого полета они только что разминулись на дороге, нет особой разницы, на котором из рассматриваемых автомобилей остановить выбор.
Но если Grand Cherokee и Pajero берутся из-за необходимости периодически ездить там, куда автомобилям, не имеющим такой же геометрической проходимости и полного привода, въезд заказан, появляется вопрос, какую из этих машин выбрать, чтобы реже обращаться к ремонтникам для устранения тех или иных неисправностей, возникающих при эксплуатации.
Jeep Grand Cherokee (1999-2004)
У версии с американского рынка вероятность кузовных проблем выше, чем у варианта для Европы, который выпускался в Австрии. В дополнительном оборудовании неприятности ожидаются от воздушных заслонок в системе климат-контроля, ламп подсветки, дверных замков, подогрева сидений, а также других узлов, контактные разъемы которых окислись из-за попадания влаги.
Из бензиновых R6 4.0 и V8 4.7 надежней первый, но серьезных проблем нет и у второго двигателя. Общий недостаток - высокий расход топлива, нередко устраняемый установкой газовой аппаратуры. Переоборудование недешево, но при щадящей эксплуатации оправдано, поскольку не имеет существенных негативных последствий для надежности и срока службы силовых агрегатов.
До 2002 года модель оснащалась дизелем R5 3.1 итальянской фирмы VM. Мотор чувствителен к перегреву, но непривередлив и сравнительно надежен. Однако особенности конструкции этого дизеля и проблемы с поиском запчастей создают большие трудности с ремонтом. Затем вместо мотора VM появился дизель 2.7 Common Rail, позаимствованный у Mercedes-Benz, капризный и требовательный не только к качеству топлива, но и своевременному обслуживанию, включающему помимо замены "расходников" еще и необходимость замены уплотнительных шайб форсунок.
АКП выдерживают не меньше 250-300 тыс. км. Модель оснащалась несколькими разновидностями трансмиссии, в том числе могла быть просто заднеприводной. Из систем 4WD самая простая Selec-Trac с подключаемым передним мостом и она же при умелом пользовании самая надежная. В Quadra-Trac и Quadra-Drive полный привод постоянный с вискомуфтой, которую на бездорожье можно перегреть и которая в обычной эксплуатации болезненно реагирует на колеса с разной степенью износа, разной модели, разной размерности.
Подвески - зависимые мосты-балки на продольных рычагах. Самыми беспокойными в передней подвеске являются сайлент-блоки рычагов и тяга Панара, но срок их службы может изменяться от 30-50 тыс. км при регулярном использовании машины на бездорожье до 80 тыс. км и больше при "асфальтовой" эксплуатации. Задний мост реагирует на условия эксплуатации меньше и если требует вмешательств до 120 тыс. км, то только для замены стоек стабилизатора и амортизаторов.
Mitsubishi Pajero (1999-2006)
Может называться также Montero и быть европейским, американским или арабским. Лучшая защита от коррозии у "европейцев". Другим антикор необходим был сразу после появления в РБ, и если это не было сделано, сейчас возможны проблемы. Дополнительное оборудование надежно, но лучшую стойкость к нашим условиям эксплуатации оно демонстрирует опять же на вариантах из Европы.
Помимо турбодизелей R4 2.5 и 3.2, которыми в РБ оснащены большинство Pajero, изредка встречаются версии с бензиновыми V6 3.5, 3.0 и 3.8 (с 2003). Бензиновые моторы с распределенным впрыском, ставившиеся на "арабов" и Montero, вполне надежны и могут разочаровать лишь прожорливостью. Но "европейцев" с 3.5 GDI покупать не рекомендуется. Это самый неприспособленный к нашим условиям мотор, капризный и в ремонте топливной аппаратуры мало чем уступающий дизелям.
Из дизелей оптимумом был бы непривередливый вихрекамерный 2.5, но избытком мощности этот мотор не располагает, что накладывает на его трассовую эксплуатацию определенные ограничения. Когда максимальная скорость такого Pajero не превышает 150 км/ч, надо понимать, что езда со 120 км/ч для дизеля означает работу на пределе и может дорого ему аукнуться. Дизель 3.2 мощней на 35 л.с., но оборудован непосредственным впрыском с соответствующим ужесточением требований к качеству топлива, из-за чего досаждать способен чаще.
Не имеющая проблем МКП ставилась не на все модификации. В АКП после 200 тыс. км можно ожидать отказа гидроблока, однако самое слабое место в трансмиссии - "раздатка", в которой проводка к электроприводу включения и датчикам уязвима к воздействию рассолов.
В передней двухрычажной подвеске даже при частом использовании Pajero в тяжелых дорожных условиях стойки и втулки стабилизатора выдерживают не меньше 40-60 тыс. км, шаровые опоры передних рычагов - не меньше 70-90 тыс. км, амортизаторы - 90-110 тыс. км. Щадящая эксплуатация позволяет существенно увеличить срок их службы. Это же касается шарниров рулевого управления, прогнозный ресурс которых не меньше 80 тыс. км, и многорычажной задней подвески, где стойки и втулки стабилизатора вряд ли напомнят о себе раньше 70-90 тыс. км, а амортизаторы - 120 тыс. км.
Вердикт "Автобизнеса"
Grand Cherokee привлекателен ценой, но все упирается в условия использования. При обычной эксплуатации модель Mitsubishi, будучи "паркетной" с независимыми подвесками, удобней и надежней. Однако на бездорожье Pajero не уступит Grand Cherokee разве что по геометрической проходимости, но не так вынослив, и чем серьезней испытания, тем чаще может одолевать проблемами. Но для желающих покорять целину именно на Mitsubishi не все потеряно. Если нужен вездеход уровня Grand Cherokee, требуется переключить внимание с просто Pajero на Pajero Sport.
Сергей БОЯРСКИХ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Ценообразование
Чтобы стать владельцем Jeep Grand Cherokee 2000-2001 годов выпуска, нужно располагать не меньше чем 11,7-12 тыс. у.е. За Mitsubishi Pajero таких же лет просят на 2,5-3 тыс. у.е больше.
Сергей БАБЕЙ, СТО "РедМоторс":
- Для наших условий предпочтительны бензиновые Pajero. Даже GDI выглядит лучше, чем DI-D. Вообще, самый лучший Pajero - это Montero. И не надо бояться, что все они с АКП. Если АКП своевременно обслуживать, они надежны и долговечны. И на бездорожье не подведут, если ими умело пользоваться. А вместе с МКП получаете двухмассовый маховик, что является большим минусом этой трансмиссии.
Павел КУНЦЕВИЧ, специалист СТО:
- Плохо, что у Grand Cherokee коробки только автоматические. АКП нужна более бережная эксплуатация, чем та, которая может потребоваться на бездорожье. От неправильного обслуживания могут пострадать мосты. Надо четко знать, что прописано заливать в редукторы и "раздатку" в конкретном автомобиле, а не ориентироваться на знакомого, у которого тоже Grand Cherokee. Масло, что он льет в "раздатку", к вашей машине может не подойти, если у нее полный привод другой.
Читайте также: