Что лучше пежо 408 или форд фокус
Обновлено: 30.06.2024
Peugeot 408 против конкурентов Ford Focus и Renault Fluence
Автомобиль может быть только седаном, и никак иначе, — такую точку зрения от соотечественников приходится слышать довольно часто. Просили? Получайте: к уже принятым рынком «Форду-Фокус» и «Рено-Флюэнс» примыкает «Пежо-408», который мы первыми получили на тест. Как седан на базе «Пежо-308» чувствует себя на российских дорогах в компании сильных конкурентов?
ПОСТОЯННАЯ ПРОПИСКА
Есть у «Форда» такая комплектация — Trend. Это слово вошло и в русский язык. Тренд (то есть тенденция) у «Форда» следующий: строить глобальные модели, не размениваясь на региональную специфику. Так родился «Фокус» — мировой автомобиль, единый для Северной Америки и Европы, Азии и Африки.
Во всех частях света любят качество. Падаю в великолепное кресло и кладу руки на не менее удачно слепленный руль. Эргономика «Форда» практически не дает поводов для критики. Разве что некоторые функции (например, противобуксовочная система) отключаются через меню. Не проще ли поставить кнопку? Но такие мелочи прощаешь за шикарные приборы, утопленные в хитрой формы колодцах, гуттаперчевый пластик, дополнительную подсветку. И классные опции — например, парковочный ассистент, способный, самостоятельно вращая руль, вписать машину между соседями с зазором в полметра: в двух столицах, учитывая дефицит мест и новые драконовские штрафы, вещь полезная!
Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence
Увы, мой оптимизм не разделяют коллеги ростом выше среднего. Среди них пара владельцев предыдущего «Фокуса», который был просторнее. Продольной регулировки водительского кресла достаточно, однако с соседом постоянно контактируешь локтями. Сзади еще хуже: узко, нависает крыша, сидящий посередине и вовсе упирается в нее головой. Пристроить ноги ему мешают туннель и салазки сидений.
Багажник и вовсе повергает в уныние. Положив под пол полноценную запаску (за что, конечно, спасибо), его и без того скромный объем ощутимо уменьшили. Но главная проблема — проем. В него не влезает даже средних размеров чемодан. Одним словом, для дачи не годится.
Учитывая меньшую на фоне оппонентов мощность тестового экземпляра, мы не стали судить машину строго за проигрыш в разгонной динамике. Но уступить больше двух секунд «Рено», в чьем распоряжении всего на 13 сил больше. Впрочем, бог с ними, с секундами. Все коллеги в один голос нелестно отзывались о роботизированной коробке с двумя сцеплениями PowerShift. После дня беспрерывной езды я продолжал изучать ее строптивый характер, ярко выражающийся в пробках, — на пешеходной скорости переключение вниз происходит рывками. При ускорении в пол тоже не все гладко: коробка надолго задумывается, прежде чем подоткнуть пониженную. А ведь конструкция автомата с двумя сцеплениями, по идее, должна исключать запаздывания.
«Фокус» в третьем поколении — эталон качества и эргономики, в нем также самые удобные сиденья водителя и пассажира.
Управляемость — вот за что «Фокусу» можно простить все. Машина до последнего цепляется за асфальт без намека на срыв в занос. В вираже чувствуется, как седан подыгрывает задней осью. «Фокус» спокойно и точно реагирует на руль с близкой к образцовой обратной связью. В критические моменты срабатывает система стабилизации, эффективно гася скольжения.
Приятно, что на фоне отличных ездовых качеств не теряется и плавность хода. «Форд» идет по-немецки собрано и в общем не мягко, зато без качки на продольных волнах. А главное — работу подвески не слышно даже на «лежачих полицейских», которые можно брать штурмом.
Ожидали от «Фокуса» другого? Напрасно, такой нынче тренд — угодить всем.
ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
Каждая автомобильная фирма с появлением новой модели устраивает для своих дилеров тренинг — выкатывает пяток, а то и десяток машин-конкурентов и в сравнении с ними показывает сильные стороны своего продукта. Этакий групповой тест внутреннего назначения. После одного из таких тренингов мой знакомый из числа «тренеров» удивлялся: мол, представляешь, оказывается, «Рено-Флюэнс» самый противоречивый автомобиль в своем классе. Половина в восторге, другие его вообще не принимают!
Вот и я никак не могу до конца сформировать отношение к «Флюэнсу». Он такой же загадочный, как физическая величина флюенс — интеграл по времени от плотности потока частиц или энергии… Красиво, но непонятно.
Наверное, те, кто придумал ему имя, имели в виду другое: фр. fluence — течение. Похоже! Мне нравится плюшево-мягкий и не давящий салон без единой резкой линии, покоряющий незатейливым, каким-то сермяжным гостеприимством.
Интересна желтая оцифровка тахометра и огромное блюдце жидкокристаллического дисплея с цифровым спидометром. Наконец, амбициозны спортивные элементы декора — диффузор заднего бампера, алюминий на педалях в комплектации Sportway.
Внутренний мир «Флюэнса» лишен намека на резкость и располагает к расслабленному настроению.
Но спортивности здесь столько же, сколько в нашем туристе с пивным брюшком, облаченном в костюм с надписью Russia. Скользкое кожаное и к тому же бесформенное седло не держит в поворотах. Посадка специфическая: руль и приборы завалены, правая нога согнута в голеностопе и при длительном дросселировании затекает. Размять конечность так и подстегивает великолепное сочетание 2-литрового 136-сильного мотора и вариатора. «Флюэнс» неожиданно живо откликается на подачу топлива и готов дать бой более мощному «Пежо». В век электронных дроссельных заслонок и жестких норм токсичности нечасто встречаешь такое взаимопонимание. Вариатор плавно наращивает обороты, добираясь до максимально эффективных, а потому мотор на разгоне звучит умеренно монотонно.
Но управлять «Рено» после «Форда» не так интересно. Автомобиль не любит, когда его ввинчивают в поворот: реакция на руление вялая, кузов кренится. Правда, склонности к заносу под сброс газа машина не проявляет и пугать хозяина даже не думает. Просто всем своим мягким поведением седан говорит: да к чему тебе вся эта суета? Я создан для комфорта.
Подвеска отлично справляется с российскими колдобинами, пропуская на кузов лишь неформатные ямы. Во втором ряду довольно места для двоих, багажник не чета фордовской «табакерке». А еще у «Флюэнса» шикарная система бесконтактного доступа. Кладешь карточку в карман — и никаких забот. Подходишь к машине, и она автоматически отпирается, раскладывает зеркала. Приехал на работу, заглушил мотор кнопкой, вышел — «Флюэнс» автоматически заперся и «прижал уши». Такие удобные мелочи — как инфлюэнца: заболеваешь моментально!
ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО
Но для радости поводов больше. Например, колесики подогрева сидений переехали из невидимой зоны в основании кресел на привычное место у рычага коробки передач. Омыватель поливает фары лишь на каждое седьмое включение стеклоочистителя — расход жидкости уменьшился в разы. Впервые на автомобиле «Пежо» появился обогрев ветрового стекла в зоне примыкания дворников. И — о счастье! — на заправку теперь не придется ходить с крышкой и сидящим в ней ключом.
В темноте белые шкалы «Пежо» заливает голубой свет. К этому можно привыкнуть, как и к нечетной оцифровке.
«Пежо» хорошо стоит на дуге, точно информирует водителя об угле поворота колес сочным реактивным действием на руле. Седан умеренно кренится, а стоит попытаться забросить корму в заносе, как система стабилизации вернет его на траекторию. Отключить электронную систему динамической стабилизации можно, кстати, лишь на скорости до 50 км/ч. Комфортностью подвесок машина похожа на адаптированный к России хэтчбек: перед большими ямами не пасует, но средние неровности проходит звучно, с ощутимыми толчками. В общем, компромисс для хороших дорог с изредка встречающимися «сюрпризами».
«Четыреста восьмой» позиционируют как машину семейную, а значит, практичную. И это — честно. Багажник скроен ладно, с плоскими боковыми стенками и компактными амортизаторами крышки, не скрадывающими пространство для поклажи. А что это за выштамповка в бампере? Пальцы туда не лезут, замка нет, открывается багажник лишь кнопкой из салона… В этом и кроется отгадка: во время зимних тестов прототипа крышка прилипала к уплотнителю, а потянуть ее было не за что. Это, по-моему, наиболее наглядный пример похвального рвения сделать машину именно для нас, не закрывая глаза на грязь, морозы и плохие дороги.
ДА БУДЕТ ЗВУК
Мы решили поближе познакомиться с акустическими системами тестовых машин. Сразу предупредим: не стоит ждать особых откровений от штатных музыкальных устройств нашего трио, ведь в этом ценовом сегменте производители редко ставят качество звука во главу угла. Однако во всех трех машинах звучание оказалось приемлемым.
Ford Focus
Мультимедийная система «Сони», которой оснащен наш «Форд-Фокус», — опциональная. Красивый интерфейс неоднозначен и поначалу вызывает некоторые затруднения при поиске станций, а кнопки управления на руле далеки от эргономического идеала. С проигрыванием компакт-дисков никаких проблем, а вот разъемы AUX-IN и USB (доступны и в более дешевых версиях) придется поискать. И тот и другой находятся в недрах перчаточного ящика, поэтому вставить носитель в слот на ощупь с водительского места без привычки трудно.
Хотите подсоединить телефон? Будьте готовы, что его кабель будет зажат, даже если аккуратно вывести его через щель между панелью и крышкой.
Акустическая система «Рено» обеспечивает очень достойное звучание, а расположение слотов в нижней части центральной консоли наиболее удобно. Управлять устройством, не снимая рук с руля, в «Флюэнсе» проще всего — подрулевой пульт здесь самый «правильный». Основные же нарекания вызывают замысловатое управление FM-тюнером (например, ручной поиск станций) и неудачное расположение приемной щели CD-привода: селектор коробки в режиме паркинга затрудняет извлечение диска.
Renault Fluence
Интерфейс штатной магнитолы «Пежо» дружественный, но по чистоте и качеству звука она немного уступает оппонентам. Слот USB в подлокотнике позволяет беспрепятственно подсоединить флеш-носитель. Без прокола не обошлось: в основании подлокотника нет углубления под зарядный кабель. Подключив мобильник, придется ездить с открытым боксом либо убирать в жесткое пластиковое нутро подлокотника телефон вместе со шнуром, — а это, прямо скажем, не лучшие варианты. Зато традиционное управление «музыкой» на высоте.
«Создатели „Пежо“ сумели лучше конкурентов понять потребности российского покупателя и подчеркнуть достоинства седана: сочетание солидной внешности с большим багажником и простором для пассажиров».
Михаил Гзовский, фото Георгий Садков. Видео: Ярослав Маршалкин, Дмитрий Конин.
Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.
Винсент Нуарбан, директор по маркетингу марки Peugeot в России
— Прежде всего китайская машина отличается предназначением, — говорит Винсент Нуарбан. — В Китае на таких автомобилях ездят с шофером, соответственно на автомобиле увеличено пространство на заднем сиденье. Это неплохо во всех отношениях, думаю, в России против этого не будут возражать. Поэтому размеры мы оставили. Но россиянам нужно более пронырливая и спортивная машина. В связи с этим нам нужно было поработать с силовыми агрегатами и подвеской. Российская машина стала более быстрой, она лучше разгоняется и более маневренная. Автоматическую коробку передач оставили прежнюю, но в управлении настройками сделали акцент на скорость переключения. Передачи переключаются быстрее, автомобиль стал динамичнее. Мы также увеличили дорожный просвет.
Во внешнем облике мы убрали хромированные детали, которые очень любят китайцы. Учитывая более холодные климатические условия мы сделали подогреваемыми сиденья, вынесли нити электроподогрева на нижнюю часть лобового стекла в зону покоя стеклоочистителей. Мы также увеличили объем бачка стеклоомывателя и мощность аккумуляторной батареи.
Для сравнения в китайские машины мы ставим моторы предыдущего поколения 1,6 л 115 л.с. 2,0 л 140 л.с. с четырехступенчатыми автоматами. В Латинскую Америку, — отмечает Винсент Нуарбэн, — мы поставляем автомобили с двигателями, работающими на синтетическом топливе, имеющим в составе этанол и биологические составляющие.
Ответы на вопросы читателей
Сколько планируется собирать машин в год?
— В этом году около 8 тыс. в следующем не более 40 тыс.
Какой бензин нужно заливать?
— 95-й. В видео говорится о 92-м, информация на лючке оказалась ложной!
Автомат, это тот же самый, что ставили на предыдущие версии Citroen C4, AL4?
— Нет, это новый узел AT-8, действительно он вырос из AL-4 но узлы в нем переработаны, а гидротрансформатор и вовсе новый, фирмы ZF.
Двигатель собирается в РФ или во Франции или в другой стране?
— Двигатель собирается во Франции.
Какой будет межсервисный интервал?
— 20 тыс. в том числе для дизельной версии.
— Дневные ходовые огни пока не предусмотрены.
Какое самое низкое место в автомобиле?
— Самое низкое место металлический лист защиты моторного отсека (чуть более 17 см). Вторая точка — глушитель (18,5 см).
Ford Focus, Chevrolet Cruze и Peugeot 408: из грязи в князи
Обновленные Ford Focus, Chevrolet Cruze и Peugeot 408 перекочевали из разряда доступных в когорту более элитных авто. И дело тут не только в кризисе и нестабильном курсе валют. Большую роль сыграло желание производителей избавить своих стальных коней от клейма дешевки. Был ли смысл в трансформации «из грязи в князи»?
Что первое поколение Focus, что второе произвели на российском рынке настоящий фурор. Для того времени автомобили были действительно хорошими. Достойная техническая начинка, вместительный салон, адаптированность к российским дорогам, приличная внешность и главное — адекватная цена. Попали же американцы в яблочко! Вот только третье поколение испортило картину. Словно это был и не Focus вовсе, а какая-то подделка. Да и цена перестала быть адекватной.
Поэтому-то от очередного рестайлинга поклонники марки и простые обыватели ждали исправления ошибок. И ожидания оправдались — правда, лишь отчасти.
Дизайнерские ошибки улетучились. Новый Focus стал серьезен и представителен. Его внешний облик теперь напоминает Aston Martin.
Коснулись изменения и салона автомобиля. Обновился руль, обзаведясь подогревом, а климат-контроль теперь вмещает в себя кнопки обогрева сидений. Но вот как было тесно на втором ряду, так и осталось. Три человека поместятся с трудом. А ведь вполне можно было сделать спинки передних кресел тоньше, или хотя бы просто изменить их форму.
Зато с шумоизоляцией полный порядок. Ей теперь укомплектованы двери, арки колес и капот. Поэтому даже на большой скорости можно разговаривать, не переходя на повышенные тона.
Теперь что касается двигателей. Турбодизелей в России не будет. Мы вряд ли увидим и литровые турбированные моторы. Поэтому выбор невелик: стандартный атмосферник 1,6-литра, выдающий от 85 до 125 «лошадок», да EcoBoost объемом 1,5-литра и мощностью 150 л.с. Последний, кстати, сменит на боевом посту знакомый 2-литровый атмосферный двигатель.
А вот трансмиссия добавится еще одна. Компанию «механике» и «роботу» PowerShift составит гидромеханический «автомат».
Зато у Focus российской сборки точно будет усиленная подвеска и увеличенный дорожный просвет.
Первая партия «американцев» должна сойти с конвейера завода во Всеволожске ближе к лету. Но что будет к тому времени с курсом валют (читай — с ценой авто) — никому не известно.
Chevrolet Cruze
Внешность Chevrolet Cruze после рестайлинга изменилась значительно. Головная оптика, разжившись светодиодными ходовыми огнями, теперь вытянута еще сильней. Посвежевший бампер обзавелся новыми секциями, где спрятались противотуманки, а решетка радиатора существенно прибавила в размерах. Задние огни «подвели» снизу хромированной накладкой, вытянули и заострили. А дверь багажника оснастили стоп-сигналом, расположившимся над «крестом».
Салон Cruze также преобразился. Изменились и руль, и приборная панель. Автомобиль обзавелся новой мультимедийной системой. Пока только для китайского рынка предназначена вариация авто с более дорогими материалами отделки. Там есть коричневая кожа и элементы из металлических вставок.
Благодаря новой платформе D2XX автомобиль «похудел» на 115 килограммов и теперь его вес составляет всего 1 245 кило. А вот габариты остались прежними.
Первый двигатель работает как с 5-ступенчатой «механикой», так и 6-ступенчатым «автоматом». У турбомотора компания другая: 5-ступенчатая МКПП и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.
Кстати, в Поднебесной Cruze предлагается покупателям и в первом поколении, и во втором. При этом «старичок» получил приставку «Classic».
По словам создателей, новый Cruze выберется из Китая уже в этом году. Сначала продажи начнутся в США, а затем и в Европе. До России автомобиль может добраться как в 2015 году, так и в 2016-м: все будет зависеть от ситуации на рынке и курса валют.
Peugeot 408
Рестайлинг прилично увеличил Peugeot 408 в размерах. Автомобиль-то и раньше маленьким назвать было нельзя, а теперь в длину он прибавил 7 см (4,75 м), в ширину 1 см (1,82 м), а колесная база вытянулась на 2 см (2,73 м) — обновленная Honda Accord и то меньше. Другими словами, Peugeot 408 стал классом выше.
У европейцев выбор шире: тут и турбированный 1,2-литровый двигатель, мощностью 110 и 130 л.с., в зависимости от вариации, и турбодизели, которые перекочевали с «триста восьмого».
Что будет представлено в России — точно неизвестно, ведь автомобиль доберется до наших просторов ближе к лету. Можно предположить, что нам достанется примерно одинаковое с Европой «ассорти».
Ясно другое: цена на обновленный Peugeot 408 ощутимо вырастет, и дело не только в российском кризисе. Автомобили первого поколения предназначались для стран СНГ, Китая и Латинской Америки — государств, где в почете бюджетные машины. А рестайлинговая версия уже попробует свои силы в Европе, и постарается соответствовать новому статусу.
Что в итоге?
Каковы перспективы Ford Focus, Chevrolet Cruze и Peugeot 408 на нашем рынке?
Focus частично избавился от промахов предыдущего поколения и заметно подорожал, но остается востребованным автомобилем. Своего покупателя «американец» точно найдет.
Cruze стал заметно лучше и современнее, по сравнению с предыдущим поколением. Но чтобы он вновь оказался в топе продаж, важно, чтобы курс доллара не рвался в облака.
А вот Peugeot традиционно полез туда, где ему совсем не рады. Авто первого поколения вчистую проигрывал одноклассникам, что уж говорить о машинах более высокого класса. Это значит, что шансы на успех в России у нового «четыреста восьмого» весьма призрачные.
Дуэль между Ford Focus 3 и Peugeot 408. Кто победит?
Салон
Поскольку водитель и пассажиры проводят больше времени внутри машины, а не созерцают ее снаружи, то логично начать сравнение именно с салона. Ford Focus тут пасет задних — его комфортабельность стремится к нулю, если в кресло садится человек крепкой комплекции. На передних сидениях неизбежно сталкивание локтями, на задних некуда пристроить ноги и хочется отдалить крышу от головы. Зато стайлинг заслуживает оценки «отлично», чего не скажешь про Пежо. Возможно, виной всему российские комплектующие — почти весь интерьер машины, сошедшей с конвейера в Калуге, состоит из запчастей не самого лучшего качества. В общем, отечественной сборки и частично производства хватило, чтобы французский шарм был потерян.
Хозчасть
Багажник Фокуса является дачникам и путешественникам в кошмарных снах. Все потому, что из-за формы кузова сие отделение потеряло в объеме, а неудобный загрузочный проем и полноразмерное запасное колесо позволяют возить там разве что папки с документами и бутылку воды. Запихнуть большой чемодан или мешок картошки получится только у Гарри Гудини. В противовес Форду постарались разработчики Peugeot 408 — крышка с компактными амортизаторами и плоские боковые стенки не воруют свободное пространство и не препятствуют его использованию, но открывается багажник только из салона.
Управление
Того, кто впервые за рулем Пежо, может шокировать приборная доска. Числа на шкалах указаны только нечетные, а голубая подсветка действует на нервы и глаза, впрочем, к этому легко привыкнуть. По крайней мере, легче, чем найти нужную кнопку на панели управления Форда, а их там ну очень много.
Некоторые вопросы вызывает коробка передач PowerShift у Форда. Примерно половина пользователей обвиняют ее в строптивости, остальные сумели приноровиться. В свою очередь, автомат на Peugeot 408 радует водителей логичностью и живостью.
По управляемости обе машины примерно одинаковые. То есть, хорошие — Форд практически не уходит в заносы, а мягкий ход и тихая подвеска выливаются бальзамом на душу автолюбителей. У Peugeot прекрасно настроено шасси, да и электронная система динамической стабилизации придется по вкусу всем.
В общем, обе машины стоят своих денег — маленькие капризы можно простить им во имя большего комфорта и надежности. Вот только с интерьером у Пежо не сложилось, а значит, заядлым эстетам стоит устремлять взор в сторону Форда.
Выясняем характер обрусевшего «француза» Peugeot 408
Повышение первой цифры индекса вполне оправданно. «Четыреста восьмой» на 427 мм длиннее соплатформенного хэтчбека и на семь миллиметров выше. По сути «француз» как минимум двумя колёсами перекатился в более высокий сегмент D.
Проспал! К чёрту завтрак и душ, на то, чтобы преодолеть шестьдесят километров непредсказуемости утренних дорог, у меня менее двух часов. Но опаздывать на встречу с новым седаном Peugeot 408 никак нельзя, потому что эту машину специально для нас, россиян, французские инженеры готовили более двух лет. Гоняли в хвост и в гриву по разбитым дорогам разных областей, морозили за Уралом, заправляли суррогатным топливом. Только за последний год предсерийные образцы «четыреста восьмого» преодолели четыре круга ада, которые учтивые французы называют миссиями. И теперь с гордостью заявляют — мы создали идеальный автомобиль для России! Эй, ну уступите же дорогу — у меня миссия государственной важности!
О первом опыте продаж бюджетного седана в российском представительстве французской компании вспоминать не любят. Импорт трёхобъёмного Peugeot 206 иранского производства принёс больше головной боли, чем прибыли. Мало того что с качеством самих машин были проблемы, так ещё политическая атмосфера в стране, мягко говоря, не способствовала бизнесу. Вдобавок автовозы с готовыми седанчиками иранские мальчишки от нечего делать забрасывали камнями. Уже на прибывших сюда новых машинах приходилось менять стёкла, перекрашивать детали кузова. В результате контракт с иранскими партнёрами разорвали, продажи прекратили, а о уже реализованных машинах постарались забыть. Первый блин комом — исконно русская традиция.
Зато второй пекли тщательно, с хрустящей корочкой и добавками по предпочтениям и толщине кошелька. Впервые о производстве бюджетного седана в России французы обмолвились три года назад, благо ни изобретать такую машину с нуля, ни строить завод было не нужно. Производство в Калужской области работало исправно, а сам трёхобъёмник построен на основе универсала Peugeot 308 с растянутой относительно хэтчбека на 109 мм колёсной базой. Похожие седаны уже производятся в Китае и Аргентине, но Россия — не Азия и уж тем более не Южная Америка, у нас свои пристрастия и особенности — нужна адаптация. Ездовые испытания, начатые ещё два года назад, проходили с чисто российским размахом: в Московской, Калужской и Тульской областях. На Урале и даже в Заполярье.
Ох и намучались французы! Зато ещё до начала производства товарных машин поняли, какими они должны быть. С просторным салоном и багажником. С высоким дорожным просветом и непробиваемой подвеской. Багажник у «четыреста восьмого» на зависть всем конкурентам — 560 л, да и в салоне места много. Особенно в задней его части. Отрегулировав переднее кресло под свой рост и пересев назад, я свободно закидываю ногу на ногу. До спинок передних кресел более полуметра! Над головой тоже просторно, дверной проём огромен. Лимузин! Нет, поправляют пежовцы, — машина на все случаи жизни. В такой должно быть удобно всем: и детям и престарелым родителям.
А что с подвеской? Она заметно отличается от обычных «триста восьмых». При той же архитектуре (стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади) стандартные пружины получили дополнительный виток, передний стабилизатор стал толще, а задние амортизаторы и вовсе изготовили специально для российских «четыреста восьмых» на собственном амортизаторном заводе в Сошо. В итоге относительно хэтчбеков клиренс седанов вырос на 10 мм — до 175 мм у машин с 16-дюймовыми колёсами и до 178 мм у топ-версий с обувкой на дюйм больше.
Уже на заводе все машины комплектуются стальной защитой моторного отсека. Появились более мощные генератор и аккумулятор, а все модификации с бензиновыми двигателями, включая 150-сильную версию, способны переваривать топливо АИ-92. Поездив по северным регионам, французы остались довольны производительностью штатной системы отопления, но некоторые изменения в конструкцию машины всё же внесли. Так, воздуховоды, подающие тепло в заднюю часть салона, увеличились в сечении и стали длиннее. Форсунки омывателя получили обогрев, включающийся автоматически при падении температуры ниже нуля, а дворники — обогреваемую площадку в зоне покоя щёток.
Увы, откинуть поводки стеклоочистителей, чтобы сбить лёд, по-прежнему невозможно. Это конструктивная особенность всего семейства «триста восьмых». Зато омыватели фар теперь будут распылять недешёвую незамерзайку не при каждом нажатии на правый подрулевой рычажок, а лишь на седьмом или же при однократном мытье ветрового стекла в случае, если автомобиль преодолел более сорока километров. Увеличили до пяти литров и сам бачок. И слава французским миссионерам — наконец-то они поняли, что пробка бензобака, запираемая на ключ, — не есть хорошо. И дело даже не в том, что на АЗС владельцев машин концерна PSA можно распознать по болтающемуся в руках брелоку размером с кофейную чашку. Такая конструкция вынуждает при заправке глушить двигатель. В условиях севера это ещё один повод разморозить салон.
Пока инженеры мёрзли да тряслись на ухабах, маркетологи пытались понять, каким должен быть идеальный автомобиль для России. То, что трёхобъёмным, это понятно, на этот тип кузова у нас приходится более половины продаж. Но моторы, трансмиссии, а главное, в каком сочетании? В результате получился довольно интересный расклад. На Peugeot 408 может быть установлен один из четырёх двигателей, причём все они объёмом 1,6 литра! Базовая 110-сильная «четвёрка», хорошо известная ещё по моделям 206 и 307, сочетается только с пятиступенчатой «механикой». Тандем не новый, но надёжный и изученный нашими сервисменами вдоль и поперёк. Это входной билет в мир Peugeot 408 по цене от 549 000 рублей.
Двигатель совместной разработки PSA и BMW отдачей 120 или 150 л.с. мы тоже знаем. Увы, не с самой лучшей стороны. Отказы турбины у наддувной версии в прошлом, спешат заверить французы, а «атмосферник» столь же надёжен, как и его предшественник. Он-то и будет, по прикидкам тех же маркетологов, самым ходовым. Потому ему и положено две коробки передач: пятиступенчатая механическая и старая, но модернизированная автоматическая АТ8 (в прошлом AL4) о четырёх ступенях. И ценник у такой версии очень заманчивый — от 644 000 рублей. У топового 150-сильного турбомотора трансмиссия без вариантов — автоматическая, шестиступенчатая: та самая, которую мы не перестаём хвалить при каждой встрече. Но такая машина обойдётся покупателю минимум в 746 000 рублей.
Четвёртый мотор — дизельный, отдачей 112 сил. В российском представительстве компании Peugeot уверены, что наши сограждане для покупки таких машин уже давно созрели, вина непопулярности дизельный версии лежит на продавцах, которые сочетают моторы, работающие на тяжёлом топливе, с богатым оснащением самих машин. В результате они становятся неоправданно дорогими. Мы же будем предлагать дизель на всех уровнях оснащения: от 637 000 рублей за базовый Access до 734 000 рублей за Allure. Сколько сможем продать? Пять процентов от всей гаммы «четыреста восьмых» сделаем точно, но надеемся, что дизель «откусит» у бензиновых версий более 10%.
Ох, ребята, как же разумны ваши речи, но почему при таком количестве серого вещества в своих головах вы привезли для первого знакомства с журналистами только самые мощные версии «четыреста восьмого» да ещё в максимальных комплектациях (789 000 рублей)? Почему так случилось, можно только догадываться, но думаю, что одна из причин — средненькая динамика атмосферных «пыжиков», потому как и турбированные при 1400 кг снаряжённой массы — не то чтобы роют асфальт.
Разгон ровный, уравновешенный. Шестиступенчатый «автомат» Aisin перебирает передачи без суеты, но своё дело знает: при резком ускорении быстро соображает, какая ступень нужна мотору в данный момент, а при замедлении подтыкает низшие передачи, тормозя двигателем. «Мы перенастроили автоматическую трансмиссию с учётом пожеланий российских водителей», — говорят инженеры. Точнее, фокус-группы, составленной из работников структуры Peugeot. Это они тайно обкатывали предсерийные образцы в паузах между прилётами французской делегации. Какие ещё были пожелания? Чтобы передний бампер не касался бордюров во время парковки и плоское днище для уверенного движения по просёлку.
Это верно. Побитые бамперы на «пыжиках» стали для нас нормой жизни, но можете назвать меня хоть вражеским шпионом, считаю, что 175 мм дорожного просвета избыточно для современного легкового автомобиля, а для машин марки Peugeot и просто варварство. И пусть по вдрызг разбитому асфальту «четыреста восьмой» едет, как туго накачанный мяч, не замечая разницы между мелкими и средними неровностями и не досаждая раскачкой кормы. Однако небольшая болтанка кузова влево/вправо относительно вертикали и непроизвольные перемещения рулевого колеса при проезде неровностей и есть побочные эффекты обширной адаптации под Россию.
По причине высокого клиренса у «четыреста восьмого» и появился более толстый пруток переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Ведь повышенному центру масс надо как-то противостоять. О-кей, крены в поворотах минимальны, но шасси автомобиля — это тонко настроенный механизм (а может, и организм), он не терпит грубого вмешательства и уж тем более принуждения. Потому-то и едет седанчик бесхитростно, будто резиновый. Разгоняется, замедляется, поворачивает… Всё вроде бы делает правильно, но без привычного для Peugeot лоска. Взять хотя бы рулевое управление. Фиксация баранки в околонулевой зоне? Более чем достаточная для гражданского автомобиля. Обратная связь? И тут не подкопаешься. А вот поди ж ты, в любом повороте «четыреста восьмой» держится отстранённо, как-то уж слишком нейтрально и без былого задора.
Ощущение такое, будто в процессе адаптации французские инженеры только и делали, что изучали наши разнокалиберные неровности и учили свой автомобиль противостоять им. И тут надо сказать им спасибо — научили! Похоже, даже некоронованный король разбитых дорог — Renault Logan — меркнет рядом с французско-российским Peugeot. Но как же удовольствие от вождения? Вы ведь сами говорили, что Peugeot 408 машина на все случаи жизни. Так ведь и случаи разные бывают.
Но, видимо, для французов все случаи, связанные с Россией, клинические. Иначе как объяснить, что вдобавок ко всему они научили свой автомобиль ездить по бездорожью. Да-да, не по неровным грунтовкам, а именно вне дорог! Сворачиваю с укатанной колеи, переваливаю через высокий земляной гребень. Правое переднее колесо отрывается от грунта. Встал? Как бы не так! Похрустев тормозами, «пыжик» продолжил движение. Смелею и теперь по диагонали пытаюсь форсировать высокую насыпь. Вновь победа! Причём чистая — без контактов с грунтом. Да это кроссовер с трёхобъёмным кузовом!
Поездив туда-сюда по буеракам Калужской губернии, я окончательно утвердился во мнении, что у каждого народа должен быть автомобиль, которого он заслуживает. Ведь это у нас искусственные неровности лежат поверх естественных. Это мы ставим под амортизаторы проставки, чтобы превратить легковушку во внедорожник. Наконец, мы очень любим седаны. В общем, мы заслужили Peugeot 408. Говорю это без иронии, потому что Москва — это лишь часть России, и то, что в столице кажется избыточным, за её пределами — прожиточный минимум. Да и всеволожский Ford Focus уже давно пора раскулачивать.
Паспортные данные
| Peugeot 408 | 1.6 | 1.6 VTi | 1.6 THP | 1.6 HDi |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4703 | 4703 | 4703 | 4703 |
| Ширина, мм | 1815 | 1815 | 1815 | 1815 |
| Высота, мм | 1505 | 1505 | 1505 | 1505 |
| Колёсная база, мм | 2717 | 2717 | 2717 | 2717 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1522/1503 | 1522/1503 | 1522/1503 | 1522/1503 |
| Снаряжённая масса, кг | 1375 | 1374 (1398) | 1419 | 1400 |
| Полная масса, кг | 1789 | 1800 | 1820 | 1810 |
| Объём багажника, л | 560 | 560 | 560 | 560 |
| Двигатель | ||||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1587 | 1598 | 1598 | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 110/5800 | 120/6000 | 150/6000 | 112/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 147/4000 | 160/4250 | 240/1400 | 254/1750 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | автоматическая шестиступенчатая | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/55 R16 | 215/55 R16 | 215/55 R16 (215/50 R17) | 215/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 175 | 175 | 175 (178) | 175 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | 195 (185) | 207 | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 13,3 | 10,9 (13,8) | 9,6 | 11,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 10,1 | 9,3 (10,1) | 11.6 | 6,2 |
| — загородный цикл | 6,0 | 5,2 (5,6) | 6,3 | 4,3 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 6,7 (7,4) | 8,2 | 5,0 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-92 | АИ-92 | АИ-92 | дизтопливо |
Техника
История
Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.
Peugeot 408: цены, комплектации, конкуренты
Peugeot 408, напомним, представляет собой седан класса «С», разработанный специально для рынков активно развивающихся стран, неприятная характеристика которых – непростые дорожные и климатические условия. В начале 2010 года автомобиль дебютировал в Китае и Аргентине, в 2011-м – в Бразилии.
Бензиновый 120-сильный мотор будет оснащаться 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, турбомотор – 6-ступенчатым «автоматом», а старый 110-сильный двигатель, а также дизель будут доступны только «на ручке».
Peugeot 408 Access: входной билет
Базовый Пежо 408 стоит 549 000 рублей. В указанную сумму оценивается автомобиль с мотором 1.6 л, 110 л. с. и 5-ступенчатой «механикой». В список оборудования, доступного в комплектации Access входят ABS с системой помощи при экстренном торможении, антипробуксовочная система, 2 подушки безопасности, иммобилайзер, центральный замок с ДУ, автоматическая блокировка дверных замков при начале движения, система крепления детских кресел Isofix, передние фары с функцией Follow me home, бортовой компьютер, регулируемое по высоте водительское сиденье, наружные зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, передние электростеклоподъемники, аудиоподготовка.
За 28 000 рублей можно докупить кондиционер, за 7 500 руб. – подогрев передних сидений; 13 000 рублей стоит CD/MP3-магнитола с подрулевым джойстиком управления, 10 000 руб. попросят за краску «металлик», а за 11 000 руб. можно приобрести весьма полезный в наших широтах зимний пакет, в который входят обогрев передних сидений, нижней части лобового стекла и форсунок омывателя.
Peugeot 408 Access с дизелем стоит 637 000 рублей и, похоже, французы имеют все основания утверждать, что это – самый доступный в России дизельный автомобиль в своем классе. 120- и 150-сильные бензиновые моторы предлагаются только начиная со средней комплектации Active.
Что у конкурентов?
Стартовая цена Chevrolet Cruze на нашем рынке – 572 000 рублей. За эти деньги можно приобрести автомобиль с мотором 1.6 л, 109 л. с. и 5-ступенчатой «механикой» в исполнении Base. В «стандарте» — то же, что и у Peugeot и Ford плюс 4 подушки безопасности, подогрев и электрорегулировка зеркал, а также «музыка» (CD-проигрыватель + радио, 4 динамика), однако рулевая колонка регулируется только по высоте. Доплата за кондиционер – 25 900 рублей, за подогрев сидений – 6 000 руб.
Peugeot 408 Active: золотая середина
В исполнении Active новый 408 оснащается, помимо того, что есть в «базе», противотуманными фарами, кондиционером, подогревом сидений, CD/MP3-магнитолой. Подогрев нижней части лобового стекла в комплекте с обогреваемыми форсунками омывателя стоит дополнительно 3 500 рублей. Задние электростеклоподъемники предлагаются за доплату в 6 000 руб., но на версию со 150-сильным мотором их ставят серийно. За 20 000 рублей можно приобрести легкосплавные 16-дюймовые колесные диски, но, пожалуй, самая привлекательная по цене опция – пакет Comfort за 23 000 рублей, в который входят двухзонный климат-контроль, воздуховоды для задних пассажиров, передний подлокотник, подогрев нижней части лобового стекла, обогреваемые форсунки омывателя, кожаный руль, задние электростеклоподъемники.
Что у конкурентов?
За Ford Focus III седан в средней комплектации Trend дилеры просят минимум 609 000 рублей: столько стоит автомобиль с мотором 1.6 л, 85 л. с. В «стандарте» — «музыка», кондиционер, подогрев зеркал. За подогрев сидений нужно доплачивать. Автомобили с двигателем 1.6 л, 105 л. с. стоят от 621 000 руб., с 2,0-литровым 150-сильным мотором – от 698 000 руб.
Самый доступный Peugeot 408 с «автоматом»
Что у конкурентов?
«Автоматизированный» Ford Focus III седан стоит минимум 656 000 рублей. За эту сумму предлагается автомобиль с 1,6-литровым 105-сильным мотором и фирменной АКПП PowerShift в комплектации Trend. 125-сильная версия с «автоматом» оценивается в 680 000 руб., 150-сильная – в 723 000 руб.
За Chevrolet Cruze «на автомате» просят 649 400 рублей. Минимальные деньги — это 1,6-литровый мотор, 6-ступенчатая АКПП, а комплектация такого автомобиля представляет собой нечто среднее между Base и LS: есть подогрев сидений с кондиционером, но нет кожаной отделки руля и рычага КПП, задних электростеклоподъемников, противоугонной системы; подушек безопасности – четыре, руль регулируется только по высоте.
В самой «богатой» комплектации Пежо 408 можно будет приобрести минимум за 689 000 рублей: во столько оценили 120-сильный автомобиль с «механикой». Примечательно, что в комплектации Allure недоступны не только базовый 110-сильный бензиновый мотор, но и 120-сильный двигатель с «автоматом» (напомним, что первый предназначается для «младших» комплектаций, а второй в сочетании с АКПП — для исполнения Active). Для «Аллюра» же предлагаются также моторы 1.6 Turbo с 6-ступенчатым «автоматом» (789 000 руб.) и 1.6 HDi «на ручке» (734 000 руб.).
Новый 408 Allure, помимо всего, чем богаты автомобили в комплектации Active, серийно оснащается боковыми подушками безопасности, подсветкой порогов и места для ног, задними электростеклоподъемниками, подогревом нижней части лобового стекла и форсунок омывателя, двухзонным климат-контролем, кожаным рулем, системой Bluetooth, подлокотником с USB-разъемом, 16-дюймовыми легкосплавными дисками.
Что у конкурентов?
Четырехдверный Ford Focus III в самой «навороченной» комплектации Titanium стоит от 723 500 рублей за автомобиль с мотором 1.6 л, 125 л. с. и механической КПП. Другие варианты по двигателям и трансмиссиям – 1.6 PowerShift (758 500 руб.); 2.0 л, 150 л. с., бензин, МКПП (766 500 руб.); 2.0 PowerShift (801 500 руб.); 2.0 л, 140 л. с., дизель, PowerShift (882 000 руб.). В списке оснащения – 16-дюймовые литые диски, ESP, кожаные руль и рычаг КПП, задние электростеклоподъемники, боковые подушки безопасности, регулировка поясничного подпора на сиденье водителя, датчики света и дождя, светодиодная декоративная подсветка салона, двухзонный климат-контроль, запуск двигателя кнопкой, подсветка зоны ног водителя и переднего пассажира, система помощи при трогании в гору.
Выбор портала Kolesa.Ru
В заключение позволим себе если не прямо порекомендовать к покупке, то, по крайней мере, – обратить внимание читателей на самые привлекательные, на наш взгляд, версии и комплектации нового Peugeot 408.
Таковыми мы считаем автомобили в средней комплектации Active с моторами 1.6 л, 110 л. с. (МКПП), 1.6 л, 120 л. с. (АКПП) и 1.6 HDi (МКПП). Дополнительно мы бы потратились на подогрев нижней части лобового стекла и форсунок омывателя, а также омыватель фар (все вместе — 6 500 рублей). Таким образом, идеальные, на наш взгляд, версии стоят, соответственно, 610 500 руб., 650 500 руб. и 670 500 руб.
Что же касается широко рекламируемых французами автомобилей в комплектации Access, то нужно понимать, что 549 000 рублей за 110-сильный бензиновый мотор и 637 000 руб. за дизель – это не более, чем «рекламные» цены, призванные завлечь народ в салоны. На практике же оказывается, что такие машины нужно дооснащать: как минимум, «музыкой» за 13 000 руб., желательно – еще и кондиционером (+ 28 000 руб.), а как максимум – еще и «зимним пакетом» (+ 11 000 руб.), так как только с ним автомобиль становится реально (а не в рекламном буклете) адаптированным к российским условиям. Вот и получается, что лучше не жадничать, а сразу купить «среднюю» версию.
Но, в любом случае, новый Пежо 408 – весьма и весьма привлекательное предложение на нашем рынке. А в случае с версией 1.6 HDi Allure за 734 000 рублей – еще и уникальное: другой дизельный седан аналогичного класса с сопоставимым оснащением у нас купить просто невозможно!
Peugeot 408 vs Ford Focus 3 Sedan: русская дуэль
Оба родом из России, оба — седаны гольф-класса, у обоих по 150 сил под капотом и по автоматической трансмиссии.
Эргономика
Выглядит не модерново уже, но собрано качественно и пользуется удобно. Из нареканий, как всегда, — малый размер регуляторов температуры у климат-контроля: вслепую можно промахнуться и не попасть.
Сам блок климат-контроля наглядный, логичный. Под рукой и клавиши подогрева сидений с тремя режимами работы. Шкалы приборов своей белизной выделяются из общей мрачной цветовой гаммы, зато отменно читаются при любом освещении и не слепят в сумерках.
«Фокус» в плане отделки интерьера и организации убранства кардинально другой: витиеватый, дизайнерский, мудреный. С магнитолой и климатом здесь разобраться труднее, чем в «Пежо».
 | |
|---|---|
| А вот руль с приливами в «без десяти два» хуже, чем у Peugeot. Если его просто придерживать, двигаясь по прямой, то все ОК. Если рулить активно, да с перехватами, то пальцами постоянно будешь спотыкаться об эти приливы. | |
Посадка
У Peugeot 408 посадка водителя на четверочку: сиденье спрофилировано великолепно — его хватит и широкоплечим, и сутулым. А вот диапазона регулировок хватает не на все случаи жизни: если сидеть не вразвалочку, а собранно и максимально вертикально, то кажется маловатым продольный ход салазок.
 | |
|---|---|
| Зато реклама ничуть не врет про задний диван: по запасу места для ног тянет на рекорд в классе. Правда, с оговоркой: из-за центрального тоннеля полноценно и с комфортом сидеть будут только двое. | |
Аналогично и в «Фокусе», с той лишь разницей, что неполноценно и без особого комфорта: места для коленей и голеней меньше, чем у «француза», покатая крыша низко нависает над головой. С точки зрения задних пассажиров, Peugeot предпочтительнее.
А вот для водителя… Трудно сказать. Слишком они разные по философии организации пространства вокруг пилота и в подходе к его посадке. Focus 3 можно назвать тесным, а можно — собранным. Посадка водителя действительно — подтянутая, тоннель, руль, кресло группируют водителя и настраивают на серьезный пилотажный лад. Там, где в 408 можно развалиться и сидеть полулежа, в «Форде» будешь предельно сфокусирован. И такая посадка хорошо соотносится с подруливающей многорычажной задней подвеской. Но об этом еще позже.
Силовые агрегаты
На бумаге Focus 3 быстрее на 0,2 сек (9,4 до первой сотни), но это на сухом покрытии в идеальных условиях. На суровой снежно-ледяной мешанине, субъективно, быстрее ускоряется «Пежо». Дело в том, что его электроника настроена более лояльно.
Можно разгоняться весьма интенсивно, продавливая педаль на ¾ прямо сразу, и антипробуксовочная система будет грамотно притормаживать буксующие колеса. У «Форда» же она начнет неистово душить мотор, и разгона не получится. Педаль акселератора на «Фокусе» поэтому приходится буквально гладить.
На более-менее вычищенной поверхности расклады опять меняются, и вперед уже вырывается Ford! И дело тут уже не в настройках антипробуксовочной системы, а в коробке передач. Скорострельности «Пауэршифта» автомат Peugeot может только злобно завидовать. И вправду, нет разрыва потока мощности, передачи с первой по шестую меняются плавно-плавно, резво-резво.
Зато на проселочной дороге с сугробами и колеями точнее за педалью газа следует именно Peugeot 408! Антипробуксовка работает мягче, не уничтожая тягу на корню, как это делает электроника «Фокуса».
Оба седана потребляют чистый 95-й бензин, оба делают это охотно. 13,8–14,1 л/100 км зимой при активной езде и долгих прогревах — таков наш результат. Многовато, но -23 накладывают свой отпечаток.
Управляемость, пилотаж
C точки зрения адаптации под наше непредсказуемое покрытие, хороши обе машины. Но Peugeot 408 лучше: клиренс выше, свесы короче, под низом ничего не выступает. Там, где в колее Focus соберет все кочки брызговиками и «юбкой» под бампером, «Пежо» пронесется и не заметит. Правда, корректировать его придется чаще. В глубокой колее его пошатывает из стороны в сторону сильнее, чем Focus.
А вот на выщербленной дороге или дороге с толстым снежным покровом Peugeot может поддерживать стабильно высокий темп: упругие энергоемкие подвески не допускают ни раскачки кузова, ни пробоев. Энергоемок и Focus, но с более низкой посадкой едешь и озираешься. Аккуратнее, в общем.
Focus 3 настроен так, чтобы, пусть и с поперечными кренами, но проходить любые повороты с изяществом юного балеруна и точностью инженерного калькулятора. В пределе машина чуть упирается носом, легко довиливает себе кормой под сброс газа, и выпад рулем азартно идет вслед за невероятно информативным рулем и всегда держится в авангарде «пелотона».
Там, где кончались заснеженные проселочные дороги и начиналось хоть какое-то подобие асфальта, Focus 3 с фотографом за рулем без особых усилий уходил в отрыв. И поддерживал темп процентов на 20 выше, чем был на тот момент у Peugeot, который на скользких траекториях вечно запутанного Старомосковского удерживался еле-еле.
Нет, идет, и надежно. При заносах на малый угол и в начальной стадии легко корректирутся рулем и газом, при более глубоком скольжении кормы спасает адекватная система стабилизации. Обратная связь по рулю чистая, на команды машина откликается без живости, но всегда точно. Но так же динамично и бодро, как Focus, ехать не может. Не его удел. Коля поддерживает.
Николай Ковалевский, фотограф:
— Если говорить про эти две машины, то Ford — это драйв, а Peugeot — комфорт. У «Фокуса» мне понравилась активная динамика. Он резво набирает скорость, хорошо чувствуется в поворотах и, что для меня было неожиданностью, в колее. Внутри Focus 3 однозначно определяется и ощущается дороже, чем конкурент. Все очень футуристично на панели, беcключевой запуск кнопочкой — приятная мелочь. Отмечу дизайн панели приборов.
Peugeot 408 — другой автомобиль: и по визуальным, и по динамическим ощущениям. Он совершенно не располагал к активной езде. Посадка выше фордовской, и лучше обзорность. Подвеска более мягкая, выше реальный клиренс. В проселочной снежной колее ведет себя не всегда предсказуемо, что доставило мне острых ощущений поначалу. Просторный салон и спереди, и сзади, удобная эргономика сидений.
Чем оба участника теста мне однозначно не понравилсиь — тесные педали. Я был в зимней обуви, избежать одновременного нажатия на тормоз и газ при знакомстве с машинами не удалось, потом это приходилось держать в голове и наклонять ступню правее до контакта с обивкой туннеля. И еще: очень мелкие зеркала, из-за этого в них плохой обзор.
Собственно, это мнение можно расценивать как исчерпывающий ответ про разницу между автомобилями. Нельзя сказать, что в целом Focus хуже Peugeot или наоборот. Да, есть различия в нюансах. Да, у «Форда» приятнее отделка, но у «Пежо» просторнее салон, например.
В каких-то мелочах они то и дело друг друга переигрывают. Но если оценивать в целом, то эти машины надо выбирать строго под свой характер. Focus — если периодически возникает желание притопнуть (без ущерба плавности хода!). Peugeot — если в салон регулярно надо упаковывать всю семью. По части размещения пассажиров и комфортного хода на дачных направлениях он предпочтительнее будет.
Peugeot 408 и Ford Focus 3: комплектации и цены
Базовый Peugeot 408 щеголяет крайне заманчивой ценой: от 569 тысяч, то есть на 72 000 рублей дешевле Focus-седана. Но у «Фокуса» за эту цену уже будет кондиционер и магнитола, а у «Пежо» — нет. Только аудиоподготовка и мечты о прохладном воздухе летом.
Так что базовые цены не вполне сопоставимы. Если кондиционер таки поставить, то получится уже 597 000 рублей. А вот магнитола — только в следующей комплектации за 631 000 рублей. Все равно дешевле «Фокуса» выходит! А вот топовый Focus 3 выходит дешевле топового 150-сильного Peugeot.
Читайте также: