Что лучше субару или порше
Обновлено: 05.07.2024
Сергей АСЛАНЯН
Поиск
Об авторе
Начальник транспортного цеха !
Сергей Асланян
Разделы
Последние.
Календарь
| « | Август 2021 | » | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
| 1 | ||||||
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
| 30 | 31 | |||||
Архивы
-
(1) (1) (1) (8) (1) (8) (4) (1) (1) (7) (6) (2) (8) (10) (7) (7) (6) (1) (11) (9) (8) (3) (10) (9) (11) (14) (14) (6) (8) (6) (3) (7) (2) (4) (3) (2) (7) (10) (24) (12) (23) (90)
Мои ссылки
Общая
Синдикат
Почему оппозитный двигатель Subaru это тупик, а у Porsche это прорыв?
Если без подробностей, то разница в инженерном потенциале и количестве заработанных на нем денег. Если совсем упрощать – ошибка в стратегии.
Оппозитный мотор довольно долго считался изящным инженерным решением с оптимальным балансом и достойным ресурсом. Из легковых, кроме Porsche и Subaru, оппозитником не пренебрегали Ferrari, Alfa-Romeo, VW. Но ведь основа прогресса в автомобилестроении вовсе не добрая воля конструкторов и исследовательское любопытство инженеров.
Причина появления новых разработок и в первую очередь в двигателестроении – законодательное ужесточение экологических норм. «Зеленые» стали политической силой и с ними приходится считаться. А тут еще обывательская истерия европейцев в порывах к чистому воздуху и комплекс бледнолицых, испортивших землю. А раз уж на роль экологического врага назначили автомобиль (не тягаться же «зеленым» с вулканами, землетрясениями и цунами), то и требования к чистоте выхлопа ужесточаются ежегодно, что и подстегивает прогресс.
А каждые пять-семь лет делать новый мотор могут только очень богатые фирмы. Раньше-то, при переходе от Евро-1 к Евро-2 достаточно было играть в настройки давления впрыска и упражняться с катализаторами, а на пороге Евро-6 и Евро-7 требуются сверхдорогие технологии. Поэтому большинство фирм занимается интеграцией. Чтобы не воровать чужое, они идут на поклон к врагам и, зажав зубами самомнение и заперев в глубинах гордыню, изображают радушное стремление к сотрудничеству. В результате Toyota ставит на свои машины дизельные моторы BMW, у Infiniti под капотом двигатели Mercedes, Jaguar с Land-Rover массово закупают бензиновые моторы Ford и дизельные Peugeot и т.д.
Но чтобы так хорошо жить за чужой счет, надо играть по общим правилам, И, в частности, не громоздить трансмиссионные сложности, не позволяющие впихнуть под капот нормальный мотор. Alga-Romeo это поняла давно и теперь нормально пользуется всей линейкой двигателей FIAT, а попутно еще и Renault, а VW помучился с заднеприводным Transporter-2 с оппозитным мотором, поумнел и к этой теме больше не возвращался.
А Subaru со своей самобытностью оказалась в тупике. Битва за Америку проиграна, альянс с GM развалился, сил и денег на разработку своего оппозитного мотора нету уже давно. Последние усилия ушли на изобретение оппозитного дизеля и попытку всунуть нынешние бензиновые моторы в Евро-5. На этом деньги кончились. Если бы не ошибки прошлого десятилетия, если бы Subaru удержалась в очень затратном, но полезном для имиджа WRC, была бы хоть какая-то перспектива. А так, единственное достижение - скромная помощь Toyota и одна на двоих машина с удивляющим поклонников марки задним приводом, заранее обреченная на очень узкий сегмент потребительского желания.
А Porsche на сегодня самая прибыльная автомобильная фирма в мире. У них есть деньги на инженерные извращения. Это ведь чрезвычайно сложная и неординарная задача создавать автомобили нерациональной компоновки с двигателем в заднем свесе и тем более в базе, неправильной развесовкой, при этом быстрые и безопасные. Работа для гениев. У Porsche все только гении, включая мудреца Фердинанда Пиха. И хотя фирма делает и менее затейливые двигатели (рядные и V-образные), творческие муки с оппозитниками они не заканчивают, обнадеживая клиентуру потенциалом грядущих извращений.
Почему идя параллельно и созидая одинаковые по сложности оппозитные моторы, Subaru разорилась, а Porsche разбогатела? Subaru пыталась быть массовой, металась по модельному ряду и тратилась на заигрывание с богатыми и бедными. Porsche неуклонно шла единожды выбранной дорогой спортивного эксклюзива и инженерного мастерства, при том, что дорогими ее машины стали только теперь. Ошибка в стратегии.
KIA Sportage vs Subaru Forester. Кто лучше Кореец или Японец? 1/8 финала.
Напомню результаты уже состоявшихся сравнительных дуэлей 1/8 финала за звание лучшего кроссовера в С-классе: Mitsubishi Outlander vs Nissan X-Trail в 1/4 финала выходит Nissan X-Trail. Mazda CX-5 vs Volkswagen Tiguan в 1/4 финала выходит Mazda CX-5.
Комфорт
Подвеска Форестер гораздо более плавная и энергоемкая чем у Спортейдж. Любые стыки, ямки и кочки Форестер разглаживает играючи, не досаждая тряской и буханьем. Подвеска Спортейдж тоже хороша, но в сравнении с Субару ход Киа жестче, а энергоемкость подвески меньше.
Акустический комфорт выше также в Субару. Оба автомобиля нельзя назвать тихими, но Форестер зашумлен лучше.
Сидеть удобнее в Киа Спортейдж. Кресло лучше спрофилировано, более выражены боковая поддержка и поясничный упор. Однако по сумме балов верх одерживает Subaru Forester.
В дисциплине комфорт одерживает победу Subaru Forester. В противостоянии KIA Sportage vs Subaru Forester счет 0:1.
Удобство управления
Тормозят оба автомобиля неплохо, но когда дело доходит до растормаживания на скользких неровностях, Киа показывает не лучший результат. Очко в копилку Форестер.
Заявленный разгон до сотни Subaru Forester 2.5i-L CVT 4WD 185hp - 9.5 с. Фактический - 9.2. Неплохо. KIA Sportage 2.4 AT 4WD 184hp тяжелее чем Форик на 60 кг - 1 690 кг у Спортейдж против 1 630 у Форестер. Масса, плюс менее расторопный автомат, плюс меньшая мощность привели к худшим чем у Форестер показателям. Заявленный разгон до сотни KIA Sportage 2.4 AT 4WD 184hp - 9.6 секунд, фактический 10.4. Очко в пользу Форестер.
Зато управляется Киа лучше. Более точный и информативный руль плюс ощущение легкого, юркого и маневренного автомобиля приносят очко KIA Sportage. Субару тоже неплох в управлении, но он ощущается более тяжелым и неповоротливым чем Спортейдж.
И наконец по обзорности равных Субарику в своем классе нет. Большая площадь остекления, высокая посадка и передние стойки без треугольников в основании, делают автомобиль прозрачным как аквариум. Еще одно очко за Субару и итоговая победа в дисциплине удобство управления.
В дисциплине удобство управления с заметным отрывом побеждает Subaru Forester. В противостоянии KIA Sportage vs Subaru Forester счет 0:2.
Практичность
Салон Форестер просторнее над головой и шире на переднем ряду. А на заднем ряду в Субару шире, больше места перед коленями, но меньше воздуха над головой, чем в Спортейдж. В целом, салон Форестер существенно просторнее. Очко в пользу Форестер.
Объем багажника Форестер 505 - 1 775, а объем багажника Спортейдж 466 - 1 455 литров. Очко забирает Субару.
А по проходимости Subaru Forester легко кладет на лопатки своего соперника. Не перегревающийся на бездорожье клиноцепной вариатор lineartronic, положительно зарекомендовавшая себя система полного привода Субару и гигантский для своего класса клиренс 210 мм позволяют забираться туда, куда конкуренты не могут и мечтать.
Ограничивает проходимость Форестер лишь скромный угол въезда 17.8 градусов. Клиренс Киа Спортейдж 182 мм, угол въезда 18.2 градусов и стойкий к внедорожным нагрузкам автомат, делают Киа также неплохим бойцом на бездорожье, но все же уступающим Субару Форестер.
В дисциплине практичность Форестер буквально громит соперника. В противостоянии KIA Sportage vs Subaru Forester счет 0:3.
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Вторичный рынок: как выбрать Subaru Forester и XV
Автомобили Subaru всегда считались «сложными» на фоне машин других марок. Капризные оппозитные моторы и «какой-то симметричный» полный привод, замена свечей чуть ли не через выхлопную трубу, дорогое обслуживание — так представляет себе Subaru среднестатистический автолюбитель. Прожжённые же субаристы лишь смеются над этими убеждениями и подолгу не изменяют любимой марке — недаром в рейтингах лояльности владельцев бренд Subaru всегда в топе.
Истина, как водится, где-то посередине, поэтому сегодня мы при помощи специалистов из Сервисного центра «Субару на Лихоборке» разбираемся в том, насколько надёжны современные Subaru и как правильно выбрать хороший Forester или XV с пробегом. Почему мы объединили в одном материале две модели? А вот почему.
Сильно ли Forester отличается от XV?
Forester в пока ещё актуальном кузове SJ и теперь уже прошлое поколение компактного кроссовера XV имеют очень много общих деталей в конструкции — это 2-литровый атмосферный мотор FB20, вариатор Lineartronic TF580, система полного привода, детали подвески, салона, электрика и электроника. Если совсем грубо, то это один автомобиль в разных кузовах: Forester больше в основном в высоту и в размерах багажного отсека.
Разница между моделями ещё в том, что XV встречаются с мотором 1.6, который недоступен для «Форика». А «Лесничий» в свою очередь может быть не только двухлитровым 150-сильным (как большинство XV), но и с мотором 2.5 мощностью 171 л.с. или турбо 241 л.с. Такая заряженная версия имеет шильдик XT. Но больше половины всех предлагаемых на вторичке «Форестеров» и три четверти всех XV — это вариант 2.0 атмо 150 сил с вариатором. Насколько надёжны агрегаты этих машин, куда смотреть в сервисе и как трактовать заключение диагностов?
Так ли страшен «оппозит»?
И на XV, и на «Форестере» мотор «сопливится» по передней крышке газораспределительного механизма. Это происходит из-за неудачной конструкции уплотнений в постелях распредвалов и на самой крышке. Герметик неправильно нанесён ещё на заводе, и со временем его начинает вымывать маслом. Ускоряют этот процесс перегревы мотора, которые возможны без загорания на приборке сигнальной лампы (стрелочного «показометра» на Subaru больше нет). Рабочая температура масла — 106 градусов, тревожный сигнал загорается только при 130, тогда как даже 115-120 градусов уже вредны для мотора.
Этот недуг проявляется при разных пробегах, но ближе к 70 тысячам километров большинство FB20 начинает течь. Бюджет устранения проблемы — от 45 до 70 тысяч рублей, в зависимости ситуации и основательности подхода при ремонте. Можно вообще ничего не делать, и ни к каким серьёзным проблемам это не приведёт — автомобиль будет просто пахнуть маслом и оставлять под собой на парковке тёмные пятна. Кстати, турбомотор серии FA20 на Forester XT этой проблемы лишён, хотя статистика по таким машинам небольшая.
Ещё одна проблема — масложор. Как правило, это следствие перегрева, а перегрев случается в основном по вине грязного радиатора. Дальше цепная реакция: при слишком высоких температурах масла образуется сажа, из-за этого поршневые кольца перестают быть эластичными, масло попадает в камеру сгорания, появляется его расход. Поэтому если при осмотре увидите забитый грязью, пухом и другими субстанциями радиатор — повод серьёзно насторожиться при выборе. Это может значить, что автомобиль обслуживался без должного внимания, и велики шансы, что его мотор не совсем в порядке.
Другой важный момент — периодичность замены и качество масла. Субаровским двигателям требуется брендовая синтетика, которую нужно менять чем чаще, тем лучше. Но в разумных пределах: для атмосферников это интервал в 10 тысяч километров, а для турбо — 5-7, в зависимости от нагрузок. При этом турбомоторы FA20 DIT при своевременном обслуживании ничуть не менее (если не более) крепки, чем атмосферные FB20 и FB25.
Надёжен ли вариатор и полный привод?
В базах объявлений «Форестеров» и XV с механикой минимум, поэтому вы наверняка столкнётесь с вариатором. Зверь это нестрашный — цепная конструкция надёжна, а механизм защиты не даёт убить агрегат даже резкими стартами. Но есть и врождённая болячка — вариаторы Lineartronic TF580 (атмомоторы) и TR690 (турбо) потеют жидкостью в районе насоса. При этом существенного расхода масла не случается, но «запускать» проблему не стоит.
Однозначно хорошим знаком будет заменённое в вариаторе масло — по мануалу этого делать не нужно, но сервисменами настоятельно рекомендуется каждые 60 тысяч пробега. Особенно при городской езде с пробками и периодическими «отжигами». В противном случае на пробегах ближе к 100 тысячам можно получить гудящую коробку.
В целом нареканий на них мало, хотя поломки и даже гарантийные замены вариаторов встречаются. Поэтому при выборе машины надо не только осматривать агрегаты, но и присмотреться к владельцу автомобиля. Спокойная манера езды и своевременное обслуживание практически гарантируют долгую службу вариатора — одолеть 150 тысяч километров без ремонтов коробке по силам. Прочие элементы привода — многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы надёжные и проблем не доставляют. Равно как и редкая в этих моделях механическая трансмиссия.
Подвеска — крепкая, но с нюансами
Ходовая часть — одна из сильных сторон автомобилей Subaru. Непробиваемые амортизаторы, отличная плавность хода и энергоёмкость — это всё про Forester и XV. Но все эти свойства создают иллюзию того, что можно валить по любым колдобинам в раллийном стиле, и это зачастую даёт подвеске Subaru дополнительные нагрузки. Поэтому иногда владельцы отмечают быстрый износ резинок и соединений: стойки-втулки стабилизаторов и задние сайленты считаются расходниками. Иногда встречается стук штоков амортизаторов, но это не массовое явление.
А вот постоянная замена передних ступиц — распространённая практика, но в основном на «Форестерах». Уже к 40-50 тысячам пробега у многих машин начинает гудеть ступичный подшипник, который не меняется отдельно от ступицы, только в сборе. В остальном до пробега 100 тысяч километров в подвеску залезать не нужно — рычаги, амортизаторы и прочие детали весьма выносливы.
А вот рулевое управление «Форестера» массово подвержено износу рейки. Она начинает стучать при пробеге 50-100 тысяч километров и нормальному ремонту не подлежит — только замена. Впрочем, если не хочется тратить на это 20 с лишним тысяч рублей (за «контрактную» деталь) и не напрягает звук, то практически неограниченно долго ездить можно и так — ни на что, кроме посторонних звуков, эта неисправность не влияет. Ближе к рестайлингу модели (2015 год) проблему устранили, но статистики по таким машинам пока недостаточно. На XV же установлен гидроусилитель, поэтому проблем с рулевым управлением на младшем кроссовере Subaru нет.
Кузов и салон
Антикоррозийная обработка у кузова нормальная, поэтому найти у пятилетних машин очаги ржавчины сложно. Но можно: на XV владельцы жалуются на коррозию сварных швов в задней части кузова. Основная версия такова: проём двери багажника недостаточно жёсткий, поэтому трескается и отваливается мастика, и начинается ржавление оголённого металла на стыке кузовных деталей. А вот скрип ограничителей хода дверей — болячка обеих моделей, причём проявиться она может уже спустя пару лет. Устраняется недорого, но поводом для раздражения и, соответственно, торга может стать.
Интерьеры обоих кроссоверов схожи по архитектуре и исполнены без изысков. Но собрано всё хорошо: скрипов и сверчков мало, опрятный вид поверхностей сохраняется долго. Исключения — рули и сиденья. На части машин (чаще — XV) уже в гарантийный срок облезал обод руля, поэтому баранка может быть заменённой. Кожа сидений заминается и трескается в основном под грузными водителями — кресло теряет форму и внешний вид иногда и к 50 тысячам километров, а также может начать скрипеть. Ещё пассажиры часто отрывают/отгибают боковую накладку переднего кресла — поставить её на место и зафиксировать несложно, но нужно знать небольшой секрет крепления её задней части.
10 причин, за которые любят Subaru
За последний год с небольшим мне посчастливилось поездить на всех актуальных моделях Subaru, и не просто поездить, а протестировать их в самых разнообразных условиях, то снежной каши и сугробов, до грязей и хлябей, от горных троп до песчаных пляжей. На Subaru пройдены тысячи километров и посещены совершенно разные регионы, от заповедных мест Москвы, до самых западных точек бывшего СССР, от подмосковных лесов и гоночных треков, до Формулы-1 в Сочи.
И все это время я пытался понять, что же делает Subaru такой уникальной маркой, даже из моих личных знакомых некоторые меняли марки машин каждые два года, но подсев на Subaru крепко оставались верны марке, а один знакомый так и вообще давно сменив простенький старый "Форик", на большой немецкий внедорожник каждую зиму (и каждое ТО) с ностальгией вспоминает о Subaru.
В этом посте я субьективно сформулировал 10 причин, почему люди так любят Subaru. Пост нерекламный, ни разу не оплаченный, просто действительно в этой марке есть что-то магическое и западающее в душу.
Причина №1. Машина в чистом виде
Subaru - это машина в чистом виде, которая хорошо едет, у которой умный полный привод работает так же прекрасно (а некоторые считают, что и лучше), как и у машин сильно-сильно дороже, но при этом экономия на салоне и внешнем виде. Хотя с выходом нового Subaru Outback экономия на салоне уже не столь очевидна, а опций стало намного больше. Главное в Subaru - это прекрасная ходовая, а что еще вам надо?
Причина №2. Универсальная ходовая
Не понимаю, как эту машину продавать летом. Зато с нашим климатом, когда на протяжении полугода по ночам возможны заморозки, а порой и вообще снега выпадает столько что машину еще на парковке нужно найти зимой Subaru просто раскрывается. Она просто едет и все, независимо от покрытия, независимо от погоды и едет туда, куда надо. Порой даже недоумеваешь, что все вокруг так медленно стартуют или не могут толком зайти в поворот, а потом выходишь из машины и понимаешь, а на улице-то гололед. Субару зачастую ассоциируется с суровыми раллийными машинами и гонками, а на самом деле они делают прекрасные комфортные кроссоверы на каждый день и любой сезон.
Чаще всего как: либо машина внедорожный зверь, но по трассе больше 100 км/ч ехать уже некомфортно и рулится как моторная лодка, либо, наоборот, предельно хорошая управляемость, дорогу держит как по рельсам, но стоит съехать даже на неровную дорогу, как тут уже начинаются страдания. Subaru как-то удалось хорошо совместить и хороший руль, и комфорт по трассе, и внедорожные качества.
Причина №3 Рождена для плохих дорог
Конечно, что Outback, что Forester - феноменально проходимые для своего класса машин без рамы. Но, самое главное, удивительно энергоемкая подвеска, просто созданная для плохих дорог российской глубинки и грунтовок. Просто едешь и все. Конечно, многие немецкие машины тоже вполне себе комфортно едут по разбитой дороге, но для них это такие страдания и максимальный износ, что невольно думаешь, что лучше не, а здесь, только съехал на грунтовку, так будто в родную стихию попал. А уж по заснеженной дороге. тут просто равных нет.
Логотип Subaru, строго говоря, должен выглядеть как-то так:
Вообще возможности даже небольшого кроссовера XV поражают. Вот, например, довелось вытаскивать из сугроба большой рамный Land Cruiser Prado:
А на этом видео Subaru XV легко въезжает в гору, куда за 5 минут до этого еле-еле влезли два подготовленных внедорожника:
Субару вообще по опыту прекращает ехать только в одном случае - когда все четыре колеса безнадежно повисли в воздухе, равномерно зарывшись в песок.
. или съехав в колею:
Subaru продолжает двигаться вперед, поскрипывая системами распределения крутящего момента, если за поверхность цепляется хотя бы одно колесо. Какая-то магия!
А уж на грунтовой дороге ты царь:
В гору въехать тоже никаких проблем:
Даже если в гору пешком забраться проблематично:
Здесь опять же до нас проезжали только подготовленные лифтованные внедорожники, внимание на вертикально растущее дерево:
Да и спуститься благодаря электронным помощникам совершенно не составляет трудности:
Тот момент, когда едешь на боку, а когда открываешь дверь, чтобы выйти и сделать фото, она упирается в землю:
Причина №4. Без лишних понтов.
Где-то начиная с конца 1990-х-начала 2000-х мы стали массово забывать, для чего изначально изобреталась машина, а именно как средство передвижения, чтобы максимально комфортно, эффективно и безопасно переместиться из точки А в точку Б. Все остальное: престиж, красота, дизайн, строчка сидений, вставки и натуральных материалов, ручки из цельного куска чего-нибудь. - все это появилось сильно позже.
Относительно недавно, примерно лет 15 назад, над машиной стали работать прежде всего дизайнеры интерьеров маркетологи, а затем инженеры.
Каждый, кто хоть раз смотрел на цену Subaru и садился в салон невольно произносил: "Эээээ. Этот салон за эти деньги?" и порой покупает что-то по этой же цене, но более пафосное (покупающих немецкие б/у машины премиум класса всерьез рассматривать не будем). С одной стороны многие говорят, мол, а мне не нужны понты и наплевать на внешний вид, мне нужно, чтоб машина нормально ездила, но по факту потом покупают именно понты, а не ходовые качества.
Причина №5 Неброская
Неброская, обычная машина. Конечно, куча маркетологов при этих словах закатывают глаза. Как так? Неброская? Не выделяется в потоке? И это достоинство? А вот именно и достоинство, особенно для автомобильных путешествий по отдаленным частям нашей страны. Зачем вам привлекать к себе лишнее внимание в маленьком уездном городке? Нужно ли вам, чтобы на парковке придорожного мотеля на автомобиль все обращали внимание? Даже отбросив соображения безопасности, лишние понты оборачиваются тем, что на вас все будут пытаться заработать, видя, что машина дорогая.
А здесь и едет хорошо, и ходовая прекрасная, но выглядишь как все.
Фраза "Быть, а не казаться" подходит Subaru как нельзя лучше.
Причина №6 Вместительная
В Subaru Forester - два велосипеда на крыше и куча барахла с палаткой на две недели путешествия.
В Subaru Outback - все то же самое, только два велосипеда внутри (!), а на несложенной трети сидения еще и ребенок в детском кресле. Как это все смогло уместиться до сих пор не до конца понятно, но факт
Субарист субариста видит издалека. Удивительно, но редко вокруг какой-либо марки возникает такое дружное сообщество фанатов. Что-то подобное есть только у мотоциклистов.
Да и отдельно неожиданно приятно приехать в горах в глушь и ВНЕЗАПНО увидеть припаркованный Forester с такой же наклейкой:
(это не тот Форестер, что был на предыдущих фото)
Причина №8 Работники ездят на Subaru
Subaru - это, похоже, единственная марка, где работники компании и дилеров практически поголовно ездят на автомобилях этой марки. Ни с одной другой маркой (вне зависимости от цены) такого не наблюдается. Показательно!
Причина №9 Верность марке
Есть такое выражение "оппозит головного мозга". Ну не знаю, не знаю! Но то, что Subaru - это любовь, это точно. Найдите хотя бы одного знакомого обладателя Субару и спросите его про машину. Сами увидите, как глаза у него загорятся, а вам придется полчаса слушать историю большой любви.
Причина №10 Удивительные мелочи
У всех производителей есть режим Спорт, это нормально, в большинстве случаев в него можно переключиться с помощью ручки переключения режимов коробки передач, а у Субару.
У Субару для этого просто есть кнопки на руле: Sport и Sport Sharp (типа просто спорт и дерзкий спорт). НА РУЛЕ! С точки зрения производителя, одна из главных у нужных функций, которая всегда должна быть не просто под рукой, а под большим пальцем!
Предохранители не под капотом, а удобно рядом с водительским местом:
И кнопка отключения антипробуксовочной системы тоже рядом и работает в одно простое нажатие. Не нажмите и подержите, не еще раз нажмите и подержите 10 секунд, а просто Вкл-Выкл. Строго говоря, на Forester и Outback система совсем до конца все-таки не отключается, но при этом по снегу и льду дает порезвиться вдоволь. Редкая машина, на которой делать это и хочется и просто:
Удивительно, но факт, ни на одной Субару нет парктроников. А зачем? Спереди и так все видно, а сзади. ну можно в комплектацию камеру добавить и тоже будет все прекрасно видно:
В Subaru WRX STI есть интересная функция, аналогов которой не было замечено вообще нигде:
Рычажком под ручкой переключения передач можно управлять работой межосевого дифференциала. Хочешь Авто распределение момента, хочешь ярко выраженный акцент на передний привод, хочешь - на задний.
В Subaru упорно не отказываются от оппозитного двигателя, плоского и с низким центром тяжести. Так машина лучше держит поворот и вообще более устойчива. На вместе с Subaru BRZ показан второй эталонный производитель в мире, который также продолжает упорно производить оппозитные двигатели:
Настоящих любителей бескомпромиссного драйва осталось в мире только двое.
У Субару удивительный навигатор. Это единственный встроенный навигатор, которым я пользовался:
Ладно еще он знает все улицы Серпухова и показывает дороги с покрытием и без.
Но откуда. ОТКУДА он знает все тропинки в полях, которые даже Народной карте Яндекса не всегда присутствуют?
Да и вообще Субару провоцирует. Провоцирует куда-то заехать, доехать, лишь вдохнуть свежего воздуха и дальше ехать сотни километров
. или заехать выше облаков на Красную поляну:
. или на высокую гору под Новороссийском
И мелочь, но очень приятно. Субару - последний самурай, который делает фирменный шильдик на руль из металла:
Никто не делает, даже самые дорогие немцы на дорогую кожу ставят пластиковый логотип, а здесь прикоснешься, а он холодный. Мелочь, а характеризует отношение.
Теперь я понимаю, почему многие однажды сев на Субару, уже больше не слезают.
«Subaru не может стоить как другие японские машины»
— Недавно производитель Subaru отказался от планов организовать в России собственное производство. До этого была информация, что вы можете наладить его в Калининграде на мощностях «Автотора». Скажите, этот отказ — окончательное решение или все-таки это некая временная заморозка, пока не будут утверждены долгосрочные планы?
— Мы не отказались. Мы на некоторое время отложили обсуждение данного вопроса, потому что сейчас перед нами стоят другие задачи. В первую очередь это развитие дилерской сети по стране. Дело в том, что локализация производства подразумевает определенный объем продаж. При небольшом объеме экономически просто невыгодно инвестировать в производство. Соответственно, то количество автомобилей, которое мы сегодня реализуем на российском рынке, экономически не оправдывает инвестиции в производство. Поэтому мы приняли решение сначала оптимизировать работу дилерской сети, увеличить количество дилеров и углубиться в регионы. Сейчас мы делаем акцент именно на этом. Когда же мы наладим этот фундамент на тот объем продаж, который будет экономически оправдывать организацию в России собственного производства, мы обязательно вернемся к этому вопросу.
— Мы видим, что на российском рынке идет спад продаж. С чем вы связываете это падение и как собираетесь в таких условиях организовать свою стратегию?
— Действительно, российский рынок не оправдывает те прогнозы, которые были сделаны в начале года. Тогда многие специалисты, в том числе и мы, рассчитывали на то, что его объем дойдет до 3 миллионов продаж. Однако уже сейчас видно: реализация по сравнению с прошлым годом падает. Но на этом фоне наши продажи, наоборот, растут темпами около 20%. В этом году мы собираемся продать порядка 17 тысяч автомобилей Subaru, что больше, чем в прошлом году.
Мы все-таки показываем положительную динамику, хотя многие автокомпании ушли в минус.
В следующем году мы планируем реализовать в России как минимум еще 18 тысяч автомобилей. К 2016 году мы планируем выйти на ежегодный объем продаж 20 тысяч автомобилей. Это наш первый шаг. Следующий шаг — к 2017–2018 годам выйти уже на 30 тысяч автомобилей.
— Каких объемов продаж вам нужно достичь, чтобы начать производство Subaru в России?
— Чтобы выйти на производство в режиме полного цикла, по нашим расчетам, нужно довести объем продаж до 30–40 тысяч автомобилей в год. Именно поэтому нам очень важно достичь цели 30 тысяч ежегодных продаж до определенного года.
— Вы говорите, что падение продаж обусловлено общей тенденцией на рынке. Но потребитель всегда голосует рублем. Многие покупатели считают, что все-таки автомобили марки Subaru при всех их плюсах слишком дорогие по сравнению с теми же японскими конкурентами. Скажите, вы как-то собираетесь менять ценовую политику?
Полную информацию о ценах, комплектациях и дополнительном оборудовании автомобилей Subaru смотрите в каталоге.
— Я хотел бы уточнить, что у нас не было падения продаж в этом году. Падение было с 2008 по 2010 год, но тогда был кризис и восстановление после него. Начиная с 2011 года до сегодняшнего дня у нас стабильный рост продаж. Правда, мы все равно не выполнили план по продажам. В 2011 году мы планировали продавать уже 17 тысяч автомобилей, но не смогли достичь этого результата. Впрочем, тогда было крупное землетрясение в Японии, и на несколько месяцев мы были вынуждены остановить производство. В 2012 и 2013 годах мы стабильно показываем рост, хотя он меньше запланированного.
Такие невысокие темпы роста продаж мы связываем в том числе и с ценой наших автомобилей.
К сожалению, цена в России зависит от курса японской иены. Во время кризиса 2008 года иена по отношению к рублю подорожала на 45% — больше, чем все другие валюты. И нам приходилось думать, как один и тот же товар, который раньше стоил, условно, один рубль, теперь продавать на 45% дороже. А чудес не бывает. Конечно, мы не подняли стоимость автомобилей на 45%, но тем не менее, чтобы не работать в убыток, нам пришлось изменить цены.
Но сегодня соотношение курсов валют изменилось, иена немного ослабла. Меняются и наши автомобили: у XV появилось новое поколение, обновили Forester, к изменениям готовятся другие модели. И соответственно, у нас будет больше гибкости по ценам. И мы надеемся, что это поможет нам нарастить продажи.
— То есть ценовая политика будет меняться?
— И по стоимости автомобили Subaru приблизятся к конкурентам?
— Понимаете, традиционно я говорю, что автомобили Subaru не могут стоить столько же, сколько другие японские марки. Во-первых, у нас все автомобили имеют полный привод, который не может стоить столько же, сколько моноприводные автомобили. Например, если посчитать количество деталей, то у нас их на порядок больше. Во-вторых, у нас уникальная технология безопасности, в основе которой собственная разработка Subaru — горизонтально-оппозитный двигатель. Именно поэтому мы никогда не ставим цель равняться по ценам с моноприводными конкурентами. Потому что это невозможно.
Для нас самое главное — это передать нашим клиентам, в чем наш автомобиль уникален.
Многие знают, что Subaru — это полный привод. Но многие до сих пор не понимают, какие преимущества он дает. Мы эту информацию до широкого круга людей не доносили, теперь наша новая политика — донести вот эту информацию.
— Вы говорили, что планируете расширять дилерскую сеть, будете углубляться в регионы. Вы там будете как-то по-другому себя позиционировать?
— Нет, по всей России мы будем работать одинаково. Только мы будем изменять свой подход к брендингу. Мы хотим быть более открытыми. Чтобы люди понимали, что дает именно наша конструкция двигателя в сочетании с полным приводом. Ведь законы физики никто не отменил. А закон физики говорит о том, что у нас самая безопасная и устойчивая машина благодаря заниженному центру тяжести, который дает конструкция двигателя. Теперь нам надо это просто передать, но не терминами из физики, а доступными словами для широкого круга людей.
— Сейчас вы сможете эту сформулировать? Ну вот простыми словами.
— Да, могу. Мы воспринимаем все это как заботу.
— Заботу?
— Да. Например, вы, условно, муж. У вас есть семья. Как муж, как мужчина, вы хотите, чтобы ваша семья находилась в безопасности. Допустим, вырастет ваша дочь и говорит, что хочет себе автомобиль. Как отец, вы будете думать, какая машина самая безопасная. И соответственно, если у вас есть информация о том, что это автомобили марки Subaru, то вы остановите свой выбор именно на ней. То есть это именно забота — желание защищать свою семью. Именно в таком контексте мы хотим развивать наши отношения с клиентами. Вот почему я говорю, что мы хотим быть максимально открытыми. Потому что такие вещи передаются не путем просто купли-продажи. Нам надо общаться с потенциальными клиентами и разъяснять им, что такое Subaru.
— Вы знаете, автомобили «Лада» у нас самые продаваемые в стране. Но эти автомобили покупают в первую очередь из-за их доступной цены. Поэтому я не уверен, что в России как раз тот покупатель, для которого безопасность стоит на первом месте.
— Вы правы. Но в то же время есть определенный процент людей, который может позволить себе безопасный автомобиль за 1–2 миллиона рублей. Это и есть наша целевая аудитория.
— Президент Subaru недавно рассказывал о том, что в компании существуют разные точки зрения относительно будущего компании. Одни топ-менеджеры настаивают, что Subaru должна оставаться нишевой маркой, другие — что все-таки нужно двигаться навстречу массовому покупателю. Какой позиции вы придерживаетесь здесь, в России?
— Да, действительно, глобально внутри корпорации есть такое обсуждение дальнейшей стратегии. Но вы понимаете, что такое массовое производство? В Японии есть автокомпании, которые собирают по 3–4 миллиона автомобилей в год. Но есть компании, которые производят меньше 1 миллиона машин в год. Это мы. Это значит, что даже если мы захотим продавать 2 миллиона автомобилей, то мы не можем физически столько произвести: у нас нет столько мощностей. Чтобы их нарастить, потребуется как минимум несколько лет. Мы производим сейчас 700 тысяч автомобилей в год. Поэтому на сегодня говорить о массовости невозможно. Даже если спрос будет на 1 миллион автомобилей, мы просто не можем обеспечить машинами всех желающих. Поэтому мы стараемся быть не массовыми, а самыми безопасными. И через эту идею мы хотим постепенно-постепенно увеличить число наших клиентов.
— В России существует круг лояльных компании Subaru автовладельцев. Они уже очень многие годы ездят только на ваших автомобилях. И эти люди не без сожаления утверждают, что компания в последние годы перестала делать такие же самобытные автомобили, как раньше. Считаете ли вы, что продукция Subaru в последние годы уходит от своих корней?
— Косвенно это может быть связано как раз с тем, о чем мы с вами говорили. Но это, повторюсь, не значит, что мы становимся массовыми, нет. Потому что если бы мы хотели быть массовыми, мы бы просто производили дешевые переднеприводные автомобили. Но мы все равно делаем горизонтально-оппозитные двигатели, мы все равно делаем машины с полным приводом. Внешний облик, да, может быть, изменился. Но по сути наша философия осталась прежней. Только сейчас мы немного подаем себя по-другому. Например, чуть отходим от имиджа спортивности Subaru, но больше внимания уделяем безопасности.
Поэтому поклонников нашей марки я прекрасно понимаю, потому что мне тоже немного жаль: мы теряем именно тот имидж, который был раньше. Но тем не менее я считаю, что ставка на безопасность выигрышная.
Мы всегда говорим: чем автомобиль спортивнее, тем он безопаснее.
— Недавно дебютировала первая модель Subaru с гибридной силовой установкой XV Crosstrek Hybrid. Планируется ли ее поставлять в Россию?
— Пока, к сожалению, нет. Дело в том, что, как я уже говорил, мы производим только 700 тысяч автомобилей в год. При этом в США, Китае, Австралии — во всем мире популярность Subaru с каждым годом растет. К сожалению, в совокупности сегодня мы не обладаем такой производственной мощностью, чтобы удовлетворить все потребности в Subaru в мире. С одной стороны, это, конечно, хорошо, но в то же время для нас это и проблема. Когда мы представили на японском рынке гибридные автомобили, мы не ожидали такого спроса, поэтому пока не можем позволить себе гибридные автомобили поставлять на экспорт в Европу.
— Какую модель Subaru руководство компании считает наиболее важной для российского рынка?
— Почему?
— Это опять связано с отсутствием местного производства в том числе. Потому что понятно: массовый сегмент рынка — это так называемый сегмент C. Сегмент C на сегодня заполнен теми моделями, которые уже производятся в России. К сожалению, у нас своего производства здесь нет. Соответственно, именно в массовом сегменте C мы не можем конкурировать. А наш конек — это полный привод. Именно поэтому мы на сегодняшний день больше уделяем внимания кроссоверам. В этой линейке у нас Forester занимает первое место. И это не секрет, доля продаж Forester всегда занимала больше 50% нашего портфеля продаж.
Читайте также: