Что лучше тесла или ауди

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Чем отличается Audi e-tron от Tesla Model X и Jaguar I-Pace

E-tron больше похож на Jaguar I-Pace, хотя Audi немного лучше оснащена. E-tron заряжает аккумулятор мощностью 95 кВт/ч, в то время как для Jaguar достаточно батареи в 90 кВтч. Он также немного больше и рассчитан на транспортировку 4000 фунтов.

Сравнение e-tron с Model X становится хаотичным и запутанным. Tesla продает Model X в трех ценовых сегментах: среднем, дорогом и очень дорогом. Средний вариант начинается от $72 100 и включает 75 кВт/ч батарею на 237 миль. Потребуется $88 600, чтобы получить 100D и 100-киловольтную батарею, рассчитанную на 295 миль. А за $125 800, покупатели могут рассчитывать на P100D, что достаточно для 298 миль и разгона за 2,9 секунды до 60 миль в час.

Автономные режимы вождения доступны для каждой версии Model X. Audi и Jaguar не предлагают функцию автономного вождение на e-tron или I-Pace.

Согласно спецификации, e-tron, I-Pace и Model X обеспечивают преимущества друг над другом. Ниже приведены самые важные технические характеристики каждого электрокара, а также характеристика Toyota RAV4, самого продаваемого внедорожника в Соединенных Штатах.

Вот в чем заключаются преимущества каждого электрического автомобиля.

Лучшее соотношение цены и дальности заряда: покупатели получают батарею на 95 кВт/ч в базовой модели. Стоимость Audi — лучшее предложение, когда вопрос стоит о расстоянии, на которое он может путешествовать.

Компетентное управление: Audio установил ту же систему с двойным сенсорным экраном, что и в роскошном седане A8 премиум класса. Верхний экран управляет информационно-развлекательной системой, а нижний — климат-контролем и вводом текста. Оба экрана обеспечивают сенсорный и звуковой отклик при прикосновении.
Электрокар выглядит и «ощущается» как Audi: e-tron не выделяется из продуктовой линейки компании, что может быть важно для некоторых покупателей. Он выглядит и ведет себя как любой другой внедорожник Audi.
Ауди не указывает точный диапазон. Агентство по охране окружающей среды в США должно сертифицировать e-tron прежде, чем Audi сможет объявить максимальное расстояние, на которое сможет передвигаться электрический автомобиль на одном заряде. Без этой цифры трудно определить, какое место занимает e-tron среди других электрических транспортных средств. Но на мероприятии по представлению e-tron компания намекнула что их диапазон будет превосходить диапазон Tesla Model X.

Jaguar I-Pace

Ранние обзоры I-Pace хвалят вождение: I-Pace — это кроссовер, и им управлять очень легко. Он спортивный и уверенный в себе, и имеет самую низкую позицию из трех перечисленных в этой статье электрических автомобилей.
I-Pace обладает самым быстрым временем разгона до 60 миль в час из группы и способен достичь этой отметки за 4,5 секунды. Такие же показатели имеет Audi TTS Coupe 2016. Однако более дорогой электрокар Tesla P100D намного быстрее: он разгоняется до 60 миль в час за 2,9 секунды.
Хорошо оборудован, но при этом самый дешевый: его стоимость начинается с 69 500 долларов, а комплектация не хуже чем у конкурентов.

Tesla Model X P75

Это Tesla: Model X не похожа ни на что другое на дороге как внутри, так и снаружи. Для некоторых это очень важно, в то время как другие уклоняются от дизайна, привлекающего много внимания.
Model X обманчиво велика: она предполагает пять сидений в своей комплектации, однако два сиденья могут быть всего лишь добавлены в заднюю зону. С учетом всех мест Model X имеет доступный объем хранения, равный 88 кубическим фута, что всего на 6 кубических футов меньше, чем Chevy Tahoe.
Model X обладает функцией автономного вождения: она может быть оснащена автопилотом, системой самостоятельного вождения Tesla, которая может управлять внедорожником самостоятельно.
Дополнительные опции: Model X P100 предлагает больший диапазон, а Model X P100D предлагает больший диапазон и безумную производительность.

E-tron выходит на рынок США в середине 2019 года, и к тому времени в пространстве электрических транспортных средств появятся еще конкуренты для сравнения

Битва с Tesla за электротрон: обзор электромобилей Аudi E-trone

Первые попытки запустить серию электромобилей Аudi AG предприняло еще в 2009 году, начав свой эксперимент с концепт-кара, оснащенного четырьмя двигателями. На следующем показе в Детройте его сменило купе с двумя электромоторами на 200 лошадиных сил.

С тех пор его название, по задумке владельцев концерна, должно было вытеснить слово «электромобиль» из обихода. Чего только ни делали ради этой цели создатели Аudi e-tron: запускали в серийное производство плагин-гибрид, играли с формами, прибегали к образу спортивного болида. Так или иначе в прессе все чаще слышны рассуждения, что самая популярная модель линейки Аudi e-tron 55 quattro, возможно, потеснит Tesla. Чем удивит автолюбителя немецкий бренд?

Аudi e-tron 55 quattro

Аudi e-tron: технические характеристики линейки

Несмотря на существенные отличия, линию электромобилей от известного концерна в первую очередь выделяет современное исполнение интерьера Аudi e-tron. Когда потребитель ориентировался на комфорт и роскошь премиум-класса, производитель предлагал кожаную обивку с мельчайшей и тонко выделанной прострочкой внутри гибрида Audi Q7 e-tron. Как только ветер перемен дунул в сторону любви к природе, в салон вошли синтетическая обивка и высококачественный пластик. Ценители естественности, однако, могут заказать нужный им материал за отдельную плату.

Остальные характеристики Аudi e-tron, как и запас хода, варьируются в зависимости от модели:

Audi e-tron: цена в России. Насколько она отличается от мировых значений

С июня 2020 года Аudi e-tron теперь можно купить не только в Европе. Цены у официального российского дилера начинаются от 5 595 000 рублей за Audi 55 quattro в базовой комплектации (действительно на август 2020 г.). Далее идут конфигурации Advance — 5 950 000 рублей, Design — 6 410 000 рублей, Sport — 6 340 000 рублей. Во всех вариантах за дополнительную плату можно поменять материал обивки кресел, их класс («стандарт» или «комфорт»), дизайн-пакет отделки салона и дисков, окраску кузова по индивидуальному заказу.

Для сравнения — в Америке к продаже доступны комплектации Premium Plus (от 74 800 $) и Prestige (от $ 79 100), отличающиеся друг от друга только наличием «Пакета помощи водителю» и более высоким уровнем комфорта салона.

В Украине этот же электромобиль 2020 года выпуска обойдется покупателю минимум в 88 508 $ (2 416 977 грн.).

Аudi Q4 e-tron

Audi Q4 e-tron пока имеет звание концепт-кара. Дело в том, что серийный выпуск автомобиля еще только намечается на вторую половину 2020 года. И при этом надо учесть, что дата была обозначена задолго до объявления пандемии, а последнее событие внесло значительные коррективы в работу большинства автоконцернов.

Аudi Q4 e-tron

Модель станет пятой по счету в электрической линии Аudi. При относительной компактности (стоит учесть длину в 4,59 метра), автомобиль будет отличать еще и внутренний простор. За счет отсутствия трансмиссионного туннеля увеличено пространство для ног как самого водителя, так и пассажиров.

Дизайн кузова Audi Q4 e-tron унаследовал от своего предшественника: закрытая поверхность радиаторной решетки, графично очерченные арки колес и плавные контуры боковых элементов, контрастные акценты на порогах. Оригинальным в экстерьере обещает быть сам цвет электромобиля (пока единственный в линейке) — Solar Sky, один из оттенков синего, меняющий глубину в зависимости от перемены угла зрения.

Еще одной «фишкой», связанной с окраской кузова, стало заявление о ее экологичности и эргономичности. Подобный оттенок должен отражать солнечный свет так, чтобы процесс поглощения был минимизирован, а энергопотребление системы кондиционирования за счет этого автоматически снижалось.

Технические условия у новой модели тоже достаточно традиционны для электрокара от Audi. На основе платформы MEB (впервые для электрического варианта этого бренда) машина комплектуется двумя асинхронными электродвигателями (с мощностью в 204 и 102 л. с.) и полноприводной системой. При этом большая часть крутящего момента будет подаваться на заднюю ось, а передний электродвигатель активируется только в случае дополнительной нагрузки.

Однако пока Audi Q4 e-tron хорош только на бумаге. Тот концепт, что был презентован в 2019 году в Женеве, несколько разочаровал присутствующих журналистов. О преимуществах батареи звучало много слов, но саму ее не показали. Интерьер автомобиля вообще напоминал салоны пятилетней давности как по «модульности», так и по исполнению. Каким все-таки будет новый электрический кроссовер, покажет время.

Audi e-tron 55 quattro

Этот серийный паркетник впервые был показан публике еще в 2015-м, но с конвейера сошел только три года спустя. По общему впечатлению он напоминает добродушного великана: 4901 мм в длину и салон повышенной комфортности. Удобство — вот на что в первую очередь делают ставку его производители.

Audi e-tron 55 quattro

Поэтому Audi e-tron 55 quattro не обязательно развивать сверхскорость (100 км/ч он выдаст за 6,6 секунды), ведь наслаждаться бесшумным и просторным салоном, где за дополнительную плату можно установить особые, массажные кресла, в спешке никак нельзя.

Дизайн кузова тоже словно говорит о том, что эта машина для человека, не лишенного практичности, но любящего презентабельность и комфорт. Audi e-tron 55 quattro — синоним плавных широких линий плеча, фирменной решетки, диффузора, приправленный почти спортивным спойлером, намекающим на особые аэродинамические свойства кроссовера.

Изюминка, как и полагается, кроется в самой «электрике». Это и цифровая приборная панель, и индикатор зарядки в виде светодиодной полосы, расположенный справа от водителя, и камеры вместо боковых зеркал. Использовать их разрешено, правда, не во всех странах, поэтому европейский вариант автомобиля потеряет боковые, вшитые в двери экраны для контроля видеокамер.

Еще одна отличительная черта модели — работа электродвигателей. По факту их два, асинхронных, по одному на каждую ось, в совокупности дающих 408 л. с. На деле в целях экономии постоянно будет задействован только задний двигатель, да и пиковая мощность держится всего минуту, а затем падает до показателя в 360 л. с.

Сгладить противоречивое впечатление может только система рекуперации энергии, сохраняющая до 30 % запаса хода, пневматическая подвеска, способная регулировать высоту кузова в режиме offroad, что особенно пригодится, если кроссовер застрянет где-то на бездорожье.

Аudi e-tron Sportback 2020: характеристики электрокара

Не ждите от Sportback обещанных в названии скоростей и виражей. В угоду экономии электроэнергии их просто не запроектировали. Да, согласно паспортным данным, машина способна разгоняться до «сотки» за 5,7 секунды, но в целом авто продолжает задумку инженеров из разряда «тише едешь — дальше будешь».

Аudi e-tron Sportback 2020

Что же в ней спортивного? Общий вид купеобразного кроссовера? Плавность линий, присущая Audi e-tron 55 quattro, утрирована, спойлер снят, задняя часть крыши нарочито скошена и чем-то напоминает BMW X6.

На самом деле стиль электромобилю придают пневмоподвеска, обозначенная в пресс-релизе как «спортивная», и созвучные общей задумке 21-дюймовые диски.

В остальном у Аudi e-tron Sportback те же особенности, что и у предшественников линии: массивность (как в размерах, так и в весе), внушительная батарея емкостью 95 кВт*ч, упор на безопасность и комфорт (к слову, не всякий электромобиль может похвастаться пятью экранами на приборной доске, массажными сиденьями и другими премиальными опциями, естественно, при желании владельца доплатить лишнюю тысячу долларов).

Год назад планировалось выпустить две версии электрокара: на 313 (запас хода — 347 км) и 360 л. с.(способен преодолеть без подзарядки уже 450 км). Но пока по предзаказу обе модели доступны не во всех странах. Например, в Белоруссию уже добрался один экземпляр с шестью камерами и боковыми дисплеями, вшитыми в дверные панели. В России официальный дилер о количестве продаж скромно помалкивает.

Аudi e-tron GT

А вот эту модель точно можно назвать спортивной. Третий по счету электромобиль в линейке Аudi приобрел поклонников еще на первой презентации 2018 года. Возможно, потому, что его ближайшим «родственником» по платформе должен стать Porsche Taycan.

И если Audi e-tron конструировали на более примитивной MLB Evo, предназначенной для авто с ДВС, то его последователь будет иметь принципиально новую основу — PPE (Premium Platform Electric). Что в ней особенного: расположение тяговой батареи и всей системы вспомогательных агрегатов задумано таким образом, чтобы оптимизировать центр тяжести и облегчить всю конструкцию.

Аudi e-tron GT

Второй общий момент — особое устройство электросистемы, позволяющее сократить время зарядки до 80 % за фантастические 20 минут. И это при тяговой батарее емкостью в 90 кВт*ч! Стоит отметить, что и мощность зарядного терминала в таком случае должна быть не менее 350 кВт. Куда уж индукционному беспроводному устройству мощностью в 11 кВт, предназначенному подпитывать электрокар прямо через днище.

В остальном — практически классика линии: запас хода в 400 км, два электромотора (но синхронных), рекуперативная система торможения плюс три сенсорных экрана в салоне. Однако Аudi e-tron GT уже не кроссовер, а полноценный седан с приличным ускорением в 3,5 секунды до 100 км/ч, максимальной скоростью в 240 км/ч и общей мощностью моторов в 590 л. с. Прибавьте к этому безрамочные двери и панорамную крышу, и вы получите полную картину этой модели.

Всего две вещи портят общее впечатление об этом электромобиле: неожиданная синтетическая обивка сидений (так технологи надеются внести свою лепту в дело спасения экологии) и постоянно откладываемый срок выпуска первой серийной модели. После того как в мае 2020 г. замаскированные прототипы попали под прицелы фотокамер, о конкретной дате представители концерна так и не объявляли. Пресса предполагает, что выпуск все-таки состоится в первом квартале 2021 года.

Audi Q7 e-tron

А ведь первые порывы концерна сделать электрическую модель е были столь аскетичны. Взять, к примеру, кроссовер премиум-класса Audi Q7 e-tron. В 2015 году этот плагин-гибрид стал своеобразным открытием: внешне это был тот же массивный и презентабельный бензиновый Q7 (5052 мм в длину и 1968 — в ширину), но с совершенно иной «начинкой».

Первое, что выдавало наличие электрической тяги, — большой бортовой дисплей справа от руля. Второе — отсутствие толчков и шумов при автоматическом переключении двигателей. О переходе водитель узнает только по информации на планшете, ни звуки, ни ощущения его не беспокоят.

Audi Q7 e-tron

Снаружи у гибридного Audi все тот же брутальный вид: массивность, широкие линии, покатость крыши и фирменная объемная решетка спереди. Внутри — пятиместный кожаный просторный салон, оснащенный дополнительными экранами для пассажиров и всеми удобствами в рамках премиум-класса. Еще дальше — два двигателя, дизельный турбированный на 258 л. с. и электро (94 кВт).

При литий-ионной батарее емкостью 17,3 кВт на одном заряде гибрид может пройти до 56 км. Дальше машина автоматически переключается на дизельное топливо и проходит в таком режиме еще 1400 км. Для Азии и Америки мотор заменили на бензиновый в конфигурации 2,0 TFSI с общей мощностью двигателей в 365 л. с.

Но это еще не все преимущества Audi Q7 e-tron. Отдельного внимания заслуживают восьмиступенчатая коробка передач и предельная скорость в 225 км/ч. Передвигаться быстрее уже не даст «умная» электроника. Все-таки Audi — это, прежде всего, комфорт и безопасность, а не погоня за космическими показателями.

Audi PB18 e-tron

Какая же линейка без спортивного концепт-кара… В рамках собственного замысла воспроизвести коллекцию электрических моделей два года назад концерн представил Audi PB18 e-tron concept.

Это была полностью футуристическая задумка, в которой есть место «классическому» стремящемуся вперед салону, трем мощным электродвигателям (204 на передней оси и два на 476 л. с. суммарно — на задней), но нет автопилота. Автомобиль ускоряется с места до 100 км/ч за 2 секунды, как этого можно было добиться? Упростили материал кузова до сочетания алюминия и углепластика, снизили вес батареи и получили в результате всего 1550 кг.

Снаружи Audi PB18 e-tron не менее эффектен: три двери, приземистый корпус, покатая и почти полностью прозрачная крыша, массивные в стиле марки воздухозаборники и передняя решетка. Внутри — подвижный кокпит на одного водителя: сюда же можно поместить еще одно кресло для пассажира, а для высадки просто перемещать сиденье с центральной оси прямо в дверной проем.

Еще ниже — твердотельная батарея на 95 кВт*ч, созданная специально для электрических версий Аudi e-tron. Время зарядки тоже приближено к реалиям болидов и составляет всего 15 минут. При таких ресурсах автомобиль должен выдержать расстояние до 500 км.

Аudi e-tron: каковы отзывы?

После официального запуска продаж Аudi e-tron тестировали и в условиях пустыни, и в сибирских краях. И экстремальную жару, и холод батарея кроссовера выдерживает, хотя обслуживание, например, кондиционера серьезно «съедает» заряд. В Тюмени, однако, заметили, что в условиях гололеда машина ведет себя идеально за счет моментального запуска, удобства маневренности и массивности, которая заставляет буквально прилипать авто к скользкой поверхности.

Аudi e-tron комфортен и надежен, у него достаточно удобная система управления и переключения скоростей, в салоне царит полная тишина, а пассажиры не повисают на ремнях, когда водитель прибавляет обороты. Однако у модели есть своя «ложка дегтя»: те самые 5,7 секунд разгона, не дающие развернуться душе любителя высоких скоростей.

Тем не менее к особенностям Аudi e-tron в плане зарядки вопросов практически не возникает. В обычном режиме он подпитывается те же усредненные 8 часов. Что больше всего впечатляет людей, решившихся на тест-драйв, так это приличная цена на электрический кроссовер с относительно скромной базовой комплектацией.

Аudi e-tron против Тesla: возможно ли такое

Продолжая вопрос расценок, можно сказать, что в этом отношении электромобиль от Аudi полноценный конкурент детища Илона Маска. В переводе на доллары Model 3 в версии Standart Range стоит от 31 690 у. е. на официальном сайте. В Украине за новый электромобиль попросят примерно 84 391 евро.

Такое приобретение по карману только обладателям Jaguar I-Pace или Mercedes-Benz EQC , но устроит ли будущего владельца соотношение цены и базовых характеристик электрического Аudi, вот в чем вопрос.

Аudi e-tron: видео-обзор

Рассказывать об электромобилях можно много, но на Аudi e-tron лучше смотреть. В этих роликах кроссовер предстанет перед вами со всеми своими преимуществами и недостатками.

Сравнение Tesla Model X и Audi e-tron: лучшие электрические кроссоверы

Разность идеологий: тест-драйв Tesla Model X vs Audi e-tron

Новый Audi e-tron появился на нашем рынке сравнительно недавно, но уже успел стать чуть ли не главной темой для обсуждения среди автолюбителей. Кто-то говорит, что новинка чересчур дорогая и не стоит своих денег, кто-то, напротив, восхищается немецкой инженерной мыслью. И на этом фоне, конечно же, возникают споры, в которых Ауди сравнивается с ближайшими конкурентами. Наиболее часто вспоминается Tesla Model X. Хоть немцы и утверждают, что американец относиться скорее к классу минивенов, а не кроссоверов, поэтому не является прямым соперником, общественность на такие доводы внимания не обращает. Итак, давайте же разберем, кто из них лучше, быстрее и вместительнее.

Визуальная составляющая

Футуристично, стильно, гармонично – этими словами можно описать и Ауди, и Теслу. На этом их сходство заканчивается, ведь они отличаются не просто с дизайнерской точки зрения. Они представляют разные конструкторские школы и разные виденья на автомобильную моду. Весь экстерьер Модели Икс так и говорит о том, что будущее уже наступило, и в этом будущем мы должны отказаться от агрессивных и вычурных линий в пользу утонченного дизайна, который, кроме того, еще и практичен, ведь кроссовер имеет очень низкий коэффициент лобового сопротивления – 0,24. При этом дизайнерам удалось не впасть в крайность и не стать заложниками аэродинамики и слепой утилитарности, забыв про стиль и индивидуальность. Внешне «Икс» выглядит плавным и грациозным, что как нельзя лучше описывает его характер.

А вот Audi e-tron, судя по всему, рассчитан больше на автолюбителей «старой школы». Именно поэтому паркетник сохранил все черты своих «топливных» собратьев: крупная решетка радиатора, агрессивная оптика, стремительный и мускулистый силуэт. Согласитесь, если бы Вы не знали, что это электрокар, то вполне можно было предположить, что под капотом прячется как минимум V6, а то и V8, который с оглушительным ревом призван разгонять автомобиль. И в этом есть прелесть и особенность Е-трона: он не революционно новый, он сохранил свои корни, переродившись при этом в абсолютно новую и современную машину.

Салон

В салоне различия между идеологиями становятся еще более явными. Тесла предлагает водителю полным минимализм, здесь вы не найдете обилия «крутилок», рычагов, физических кнопок. Все поместили в огромный 17-дюймовый сенсорный экран на панели приборов, такое решение крайне необычно и требует небольшой адаптации, но в целом оставляет приятные впечатления. Сам экран моментально реагирует на отклики, обладает прекрасной цветопередачей и углами обзора. Что же касается его функционала, то он поистине огромен. Кроме привычной навигации, настроек и мультимедии, через него можно рисовать, сидеть в Интернете (через который будут поступать обновления) и даже включить отображение Вашего автомобиля на поверхности Марса, если вдруг надоело разъезжать по родной Земле. Еще одной «фишкой» Tesla Model X, является большая площадь лобового стекла, которое заканчивается практически над головой водителя. Из-за этого скорость и проплывающие мимо пейзажи ощущаются немного по-особенному, что положительно сказывается на впечатлениях от поездки.

Задний ряд американца может быть выполнен как двухместным, с двумя раздельными креслами, так и трехместным, со сплошным диваном. И в том, и в другом исполнении, места будет хватать практически по всем направлениям. Даже версия с обычным диваном позволяет с комфортом разместить трех взрослых людей. И это не удивительно, ведь ширина машины более 2 метров! Также не будем забывать и про третий ряд. Галерка, как водиться, предназначена для двоих детей, взрослым там просто не уместиться. Что же касается объема багажника, то производитель заявляет о суммарном размере в 2180 литров, с учетом переднего отсека на 150 л и со сложенными пассажирскими сидениями. В 7-местной компоновке его вместимость составит около 200 л, в пятиместной – 560 л.

Интерьер Audi e-tron это некий симбиоз салонов представительского седана A8 и кроссовера Q8. Кому-то это покажется несколько странным, ведь новинка является первым серийным электрическим автомобилем данного бренда, а значит, в ней должен был быть какой-то прорыв в дизайне, который бы сразу выделил модель из всей линейки. Однако этого не произошло, салон по-прежнему строгий, стильный и лаконичный. Возможно это даже и к лучшему, ведь, во-первых, водитель и пассажиры получают проверенные эргономические и технические решения, к которым не придется привыкать или переучиваться. А во-вторых, как мы уже говорили, Ауди – это машина для «старой школы» и интерьер играет далеко не последнюю очередь в поддержании этого имиджа. Но не нужно думать, что перед нами простой консервативный немецкий кроссовер, из которого просто достали ДВС и перевели на электротягу. Вовсе нет, в нем хватает своих современных «фишек». К примеру, вместо привычных боковых зеркал, можно опционально заказать камеры, которые будут транслировать изображение на небольшие мониторы, расположенные возле ручек открывания дверей слева и справа соответственно.

Третьего ряда у немца нет (поэтому немцы и открещиваются от сравнения с Теслой), зато на втором можно все также без проблем разместить троих человек. Но стоит учитывать, что центральная консоль будет несколько стеснять пассажира, сидящего в центре. В остальном, никаких проблем с эргономикой посадки у Е-трона нет. Объем багажника даже больше, чем у «полуминивена» Тесла и составляет 660 литров в стандартном положении. Сложив спинки сидений, мы получим внушительные 1710 л.

Технические особенности

В электрокарах дизайн салона и внешний вид отходят на второй план, ведь всех потенциальных покупателей интересует только то, как машина ведет себя на дороге, и какой у нее запас хода. Итак, отвечая на первый вопрос, нужно отметить, что немцы отчасти правы, когда называют «Икса» минивеном. Ведь его габариты и все далеко не маленькие:

длина – 5004 мм
ширина – 2083 мм
высота – 1626 миллиметров
снаряженная масса – около 2370 кг

И как бы инженеры не старались уменьшить массу и снизить центр тяжести, все равно при вождении чувствуется каждый сантиметр и каждый килограмм автомобиля. К этому придется привыкать, а первое время даже с небольшой опаской проходить те участки, на которых вы раньше даже не задумывались о сбросе скорости. При этом Tesla все равно вполне достойно маневрирует и вписывается в повороты, благодаря множеству электронных помощников, которые, помимо всего прочего, могут самостоятельно регулировать уровень тяги электромоторов, дабы машина не сходила с намеченной траектории.

Немецкий кроссовер куда меньше «Икса»:

длина – 4901 мм
ширина – 2035 мм
высота – 1629 мм

А вот снаряженная масса даже больше – около 2500 кг. Почему же так, спросите вы, ведь габариты Ауди меньше? Все дело в аккумуляторах, ведь на Е-троне их емкость достигает 95 кВт. Двигателя, как и в Тесла, два, по одному на ось. Их суммарная мощность составляет 408 л.с. Однако этого не хватило, чтобы компенсировать возросшую массу: разгон до 100 км/ч – 5,7 секунд, максимальная скорость – 200 км/ч. Разумеется, увеличилось и время заряда: от розетки на 220 В на это уйдет 48 часов, от 380-вольтовой сети – около 9 часов. Ну, а если и этого мало, то дополнительно можно приобрести зарядную станцию на 22 кВт, что сократить «заправку» до 4,5 часов. С полным «баком» Audi e-tron способен уехать на 400 км, замеренных согласно стандартам WLTP, которые куда суровее, чем EPA. А значит, и более точные.

Audi	Tesla
Суммарная мощность силовой установки, л.с.	408	329
Время разгона 0-100 км/ч, с	5,7	5,2
Максимальная скорость, км/ч	200	210
Запас хода, км	400 (WLTP)	380 (EPA)
Емкость аккумулятора, кВтч*	95	75
Время зарядки от сети 220 В, ч	около 48	около 40
Время зарядки от сети 380 В, ч	около 9	около 8

Да, на бумаге кроссовер из Ингольштадта проигрывает детищу Илона Маска. Однако сидя за рулем и динамично разъезжая в плотном дорожном потоке, можно удивиться, как две близкие по характеристикам и техническим решениям машины, кардинально разно ведут себя на дороге. Ауди весит больше, чем Тесла, но у него напрочь отсутствуют повадки минивена. Это больше похоже на среднеразмерный седан, с холодным, точным управлением и солидным запасом тяги под педалью практически на любой скорости. Конечно, «шашками» в городе ехать на нем будет не очень комфортно, т.к. подвеска больше настроена больше на комфорт, нежели на управляемость, но это отнюдь не влияет на количество драйва и удовольствия от вождения.

Вывод

Что же можно сказать в итоге? Оба автомобиля заслуживают внимания и обязательно найдут своих поклонников. Американская Tesla Model X подойдет больше для поклонников ультрасовременных технологий и практичных решений. Им придется по вкусу легкий и грациозный дизайн, вместительный салон и огромное количество опций, как и простых, так и весьма необычных.

Ауди подойдет водителям, которые хотят электромобиль, но не готовы ради этого отказаться от драйва, скорости и отточенной управляемости, свойственные машинам с ДВС. Немецкие инженеры сумели объединить все эти качества в оболочке электромобиля, не забыв, конечно, и об утилитарности.

Audi E-Tron существенно проиграл Tesla Model X и Jaguar I-Pace по запасу хода

Агентство по охране окружающей среды США (EPA) провело независимые тесты полностью электрического кроссовера Audi, в ходе которого были опубликованы данные относительно его энергоэффективности.

По более «щадящему» циклу WLTP, как мы знаем, серийный кроссовер Audi может проехать на одном заряде 400 километров, однако EPA оценивает этот показатель куда строже, и тесты показали, что Audi E-Tron способен преодолеть с полностью заряженной батареей не более 328 километров. Напомним, что кроссовер оснащается аккумулятором емкостью 95 кВт*ч. Для сравнения, продаваемый в России по цене от 5 825 000 рублей Jaguar I-Pace с батареей в 90 кВт*ч в аналогичном тесте EPA преодолел 377 километров, а Tesla Model X Long Range P100D – 465 километра. Впрочем, ранее Tesla продавала свой кроссовер в модификации P90D с батареей 90 кВт*ч, и его запас хода EPA оценивало в 400 километров – значительно больше, чем у E-Tron. Кроме того, как Model X, так и I-Pace быстрее E-Tron: Model X достигает 96 километров в час за 4 секунды, Jaguar I-Pace за 4,5 секунды, тогда как E-Tron делает это же «упражнение» за 5,5 секунды.

Впрочем, в защиту Audi E-Tron можно сказать, что нынешняя базовая Tesla Model X P100D продается по цене от 89 500 долларов, тогда как немецкую машину можно купить в США за 74 800 долларов. Однако ничуть не менее премиальный Jaguar I-Pace продается в американских автосалонах по цене от 69 500 долларов, однако не стоит забывать, что E-Tron имеет длину 4 901 мм, что на 135 мм меньше, чем у Model X. А Jaguar в этой компании – вообще коротыш: его длина составляет 4 682 мм.

Еще одним преимуществом Audi является то, что машина может заряжаться от станции мощностью 150 кВт, которая способна добавить 87 километров к пробегу за 10 минут. А часовая зарядка на такой станции продлит запас хода электрокара на 262 километра.

На американском рынке машина появится уже в следующем месяце.

Ну и конечно, от такой конкуренции выигрывает покупатель. Пока только американский, но ожидается, что E-Tron доберется и до России.

Диэлектрик

Электромобильная эпидемия принимает пугающие масштабы. Крупнейшие концерны бросились создавать отдельные бренды, проектировать гибкие платформы, строить заводы и развивать зарядную инфраструктуру. Это уже не просто многомиллиардная погоня за Теслой, это создание новой реальности, перевоплощение транспортной парадигмы. Лет через пять-семь у многих производителей будет полноценная линейка электромобилей с нормальным запасом хода, вокруг начнут жаловаться на дорогие киловатт-часы, а мы станем ездить на «электропрезентации» не раз в год, а каждый месяц.

Авангард антитесловской армии — это, конечно, кроссоверы, еще один вирус, поразивший человечество. Раньше всех выстрелил Jaguar I-Pace, и теперь собственное войско готовят немцы. Mercedes взращивает целый суббренд EQ, первенцем которого стал кроссовер EQC, BMW окучивает отделение i и скоро выведет iX3, Volkswagen доведет до конвейера концепт Сrozz и будет продавать свои «электрички» под ником ID, и даже бензиновая до мозга костей компания Porsche вот-вот представит миру приподнятый электрический Taycan. А что же Audi?

После неудачных попыток вывести на рынок электрическую версию спорткара R8 в Ингольштадте, наконец, определились с электромобильной стратегией. К 2025 году каждый третий Audi получит имя «е-tron», то есть будет электрифицирован либо полностью, либо в виде гибрида. Оригинальный электрокроссовер e-tron, на котором я поездил в Абу-Даби, уже встал на конвейер в Брюсселе, в следующем году появится его дизайнерская версия e-tron Sportback с профилем в стиле BMW X6, а в 2020-м дебютирует роскошный электролифтбек e-tron GT и неназванная компактная модель.

Но если GT построят на чисто электрической платформе, которую разрабатывают вместе с Porsche (она же ляжет в основу Тайкана), а «компакт» — на новой фольксвагеновской электро-матрице MEB, то кроссовер e-tron — дитя платформы MLB Evo, на которой сделаны Q7 и Q8. Однако на деле все гораздо сложнее.

Нельзя просто запихнуть в Q8 батарею, поменять ДВС на электромоторы и получить e-tron. От архитектуры MLB Evo ему достались лишь такие базовые вещи, как расстояние от передней оси до моторного щита, схемы и некоторые элементы подвесок, рулевой механизм и часть электроники. В остальном e-tron разработан с нуля, и у него собственный кузов с корпусом батареи, интегрированным в силовую структуру. Если верить инженерам, жесткость на кручение почти в полтора раза выше, чем у обычных кроссоверов с ДВС!

Передний электромотор развивает 170 сил, задний — 190, так что в долговременном пользовании есть лишь 360 сил и 561 Нм. Этого мало даже на фоне Ягуара I-Pace (400 л.с., 696 Нм) и Мерседеса EQC (408 л.с., 765 Нм), а топ-версия Теслы Model X (772 л.с., 989 Нм) и вовсе на другой планете. Хорошо хоть в режиме Dynamic при полностью нажатой педали газа суммарная мощность в течение восьми секунд поднимается до 408 сил. И знаете что? Мне нравится!

Пусть никакого прыжка и удара о подголовник при старте с места нет, да и откуда им взяться, если заявлено 5,7 с до сотни, но ускорение с ходу феерично. Реакция молниеносная, интенсивность разгона с ростом скорости не падает, и получается то, что надо. Ну, а поскольку в официальных материалах эта версия называется 55 quattro, значит позже, наверняка, появится и более мощный e-tron.

Емкость батареи составляет 95 кВт-ч, на 5 кВт-ч меньше, чем у топовой Теслы, зато на столько же больше, чем Ай-Пейса, и на 15 — чем у Мерседеса EQC. Запас хода? Не принимайте на веру те 417 км, полученные в рамках сертификационного цикла WLTP. Я резво стартовал со светофоров, долго мчал со скоростью 140 км/ч по магистрали, носился по серпантину и в итоге, почти полностью разрядив батарею, проехал около двухсот километров. Вроде ничего особенного, но я уверен, что в более спокойном ритме e-tron, как и его конкуренты, легко сделает все триста верст, а то и больше.

Гораздо интереснее, как заряжать такую огромную батарею. Можно воспользоваться обычной домашней розеткой с напряжением 220 В, но тогда нужно быть уверенным, что e-tron не понадобится вам в ближайшие пару дней… От трехфазной сети батарея в идеальном случае зарядится за восемь с половиной часов, а если доплатить за опционный 22-киловаттный бортовой зарядник — то в два раза быстрее. Максимальная мощность зарядки переменным током у Ай-Пейса и EQC меньше. Да и постоянным — тоже.

Ведь e-tron можно заряжать на станциях мощностью до 150 кВт! Даже тесловский Supercharger выдает только 120. Всего полчаса или чашечка кофе — и батарея восполнит запас на 80%. Сейчас в Европе не более полусотни таких станций, но к 2020 году в рамках проекта IONITY, в котором, помимо концерна Volkswagen, участвуют BMW, Daimler и Ford, их откроют не менее 400. Планируется распределить эти «колонки» через каждые 120 км на важнейших европейских магистралях. И, кстати, в будущем мощность поднимут до 350 кВт, то есть в теории время зарядки сократится в два с лишним раза.

Еще одна полезная фишка, подготовленная к выходу е-трона, — универсальная зарядная карточка интернет-аккаунта myAudi. Ты просто пополняешь счет, и можешь пользоваться большинством публичных зарядных колонок Европы, а их, между прочим, свыше 70 тысяч. Никакой оплаты на месте: одно касание картой, и средства автоматически списываются со счета, а история операций сохраняется в личном кабинете.

Самые продвинутые зарядные станции смогут идентифицировать каждый конкретный e-tron по проводу с помощью специального протокола, так что при наличии средств на аккуанте myAudi зарядка начнется автоматически. И наконец-то не надо будет ехать к гаражным умельцам, чтобы активировать зашитые с завода полезные функции. Теперь достаточно оформить подписку через тот же myAudi и, к примеру, обновить обычные фары до матричных или активировать Apple CarPlay.

В общем все, начиная с внешности, сделано так, чтобы вы как можно реже вспоминали о том, что имеете дело с электромобилем и сопутствующими особенностями. Снаружи e-tron выглядит, как самый обычный кроссовер от Audi, разве что аэродинамика проработана тщательнее.

Передняя часть сделана более обтекаемой, за решеткой радиатора скрываются аж три пакета активных жалюзи, плюс серьезно оптимизирована конфигурация днища и колесных дисков. И если у Q8 коэффициент аэродинамического сопротивления составляют 0,34, то у е-трона — 0,28. Или 0,27 при наличии камер вместо боковых зеркал заднего вида. Увы, эту опцию хочется вычеркнуть из конфигуратора, тем более, что пока она доступна далеко не на всех рынках.

Идея интересная, но реализация ужасна. Изображение с объективов транслируется на крохотные и расположенные слишком низко треугольные OLED-дисплеи в дверях, сектор обзора маленький, на солнце мешают блики, ну а при выезде с второстепенной дороги отсутствие классических зеркал просто бесит. Ведь если на отражающий элемент можно посмотреть под другим углом, то картинка с камеры фиксирована.

Во всем остальном интерьер е-трона с классной виртуальной приборкой и двумя шустрыми сенсорными дисплеями хорошо знаком по нынешним флагманским Audi. Вы словно не выходили из A7 или A6, только заменили нефиксируемый джойстик трансмиссии на удобный курок с шикарной подставкой под ладонь. Тут стильно, качественно и очень тихо. С комфортом у е-трона вообще все очень хорошо. Он и в этом старается ничем не отличаться от обычных кроссоверов Audi.

Пневмоподвеска убаюкивающе стелет по гладкому асфальту и благородно переваливается через лежачих полицейских, которые в Абу-Даби повсюду, а клиренс при необходимости можно увеличить до 22 см. Для сравнения, Q7 поднимается лишь на 3 см выше.

Так, что же не так с управляемостью? Увы, электромобили по-прежнему получаются тяжелыми, e-tron весит на 335 кг больше, чем Q8, но мне кажется, что главная беда в специальных шинах. У них так рьяно уменьшают сопротивление качению и шум, что страдают сцепные свойства. В результате e-tron мало кренится и точно рулится, но поскальзывается и пищит при безобидных боковых ускорениях. Потенциал у шасси есть, но ты даже не можешь как следует нагрузить подвеску.

Поэтому я перевел рекуперацию в режим максимальной интенсивности, пару раз нажав на левый подрулевой лепесток, и покатился вниз, иногда все-таки прикасаясь к педали тормоза. Обычно у электромобилей она настроена так себе, к тому же ради более эффективного использования рекуперации у е-трона нет непосредственной механической связи между педалью и гидравликой, но усилие невероятно натуральное.

Даже на шоссе е-трон не требует привыкания, потому что обучен умной и интуитивно понятной рекуперации, основанной на радаре адаптивного «круиза». Если вы догоняете машину в своей полосе и отпускаете педаль газа, то начнется интенсивное рекуперативное торможение, а если впереди никого, то e-tron будет просто двигаться накатом. Удобно!

В конце концов, у меня возник вопрос: в чем же, черт возьми, изюминка е-трона? В нем ведь нет ничего особенного, кроме странных камер вместо зеркал, он не цепляет, но и не отталкивает. Вместо бешеной тесловской динамики и яркого ягуаровского дизайна e-tron предлагает классическую внешность, качественный интерьер и комфорт хорошо настроенного кроссовера. Он словно создан для другой, более взрослой аудитории.

Поставь сюда синтезатор звука двигателя — и e-tron с трудом отличишь от Q8. За исключением мгновенной реакции на газ, это, наверное, самый диэлектрический электромобиль в мире. Может, в этом и есть главная фишка е-трона?

Tesla уступила Audi, BMW и Mercedes-Benz в тестах систем помощи водителю Euro NCAP — ей сняли баллы за слово «Автопилот» Статьи редакции

Полноценным автопилотом системы Tesla назвать пока нельзя, но компания продаёт машины с такой рекламой, пояснили в организации.

Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) опубликовала результаты испытаний машин с технологиями автопилота и системами помощи водителю. Организация вместе с исследовательской компанией Thatcham Research оценивала эффективность помощи при вождении и системы безопасности.

Четыре балла или оценку «Очень хорошо» получили модели Audi Q8, BMW 3 Series и Mercedes-Benz GLE. Модель Ford Kuga набрала три балла, по два балла или оценку «Средний» получили Nissan Juke, Volvo V60, Volkswagen Passat, а также Tesla Model 3. По одному баллу досталось Peugeot 2008 и Renault Clio.

Директор по страховым исследованиям Thatcham Мэтью Эйвери пояснил в разговоре с CNBC, что Tesla показала отличные результаты в тестах на автоматическое экстренное торможение и предотвращение столкновений. Также компанию нужно похвалить за её технологию обновления автопилота по Wi-Fi, добавил он.

Исследователи тестировали последнюю версию автопилота Tesla в Model 3, уточняет издание. Испытания провели при ясной погоде на одной из трасс в Англии.

Однако Tesla заняла только середину рейтинга, поскольку компания слишком «продаёт» возможности автопилота: на самом деле системы машины автопилотом назвать нельзя, поскольку он предполагает полную автоматизацию. Подобная реклама может ввести в заблуждение, отмечают в Euro NCAP.

Кроме того, автопилот Tesla полагается только на сигналы с руля, чтобы определить, отвлекается ли водитель от дороги. Камера в машине не используется для этого. Также автопилот выключается только при резком повороте руля, говорят исследователи.

В Tesla не ответили на запрос о комментарии CNBC.

Автор немного перепутал. Тесла получила такой рейтинг как раз по категории “autopilot”, в то время как у конкурентов высокий рейтинг, но по категориям “assistant drive” и тп.

В общем, их не сравнивали в одной и той же категории, поэтому заголовок некорректный.

Вот результаты Теслы, как вы можете убедиться у Теслы плохие результаты только в категории где оценки ставят за информирование водителя и название. Это кстати очень субъективные вещи. Что больше информирует водителя? Лампочка на приборке или текст на огромном экране. И почему требование держать руки на руле хуже чем требование смотреть прямо.

В соседнем посте прикладывали фото, где Тесле засовывали апельсин в руль, обманывая требование держать руки на руле

И как это влияет на качество работы систем автомобиля? Если водитель дебил, стремительно желающий отойти в могилу, то автопроизводитель тут совершенно не при чём.

Демагогия. Был тезис - И почему требование держать руки на руле хуже чем требование смотреть прямо. вот чем.

Нет, этим не хуже. Ибо со стороны требования "смотреть прямо" у автопилота за водителем нет никакого контроля.

Любую систему можно обмануть вот только зачем?

И почему требование держать руки на руле хуже чем требование смотреть прямо. Вот почему.

В соседнем посте прикладывали фото, где Тесле засовывали

апельсин в руль, обманывая требование держать руки на руле

Это окей я не в тесле но просто банку от кока колы ставлю.

Это кстати очень субъективные вещи. Что больше информирует

водителя?

ну например если называть lane assist автопилотом :) - то это как мы видели видет к тому что не очень умные люди начинают думать что в машине реально автопилот а не lane assist.

Ну и тд. Лучше когда инфа перед глазами а не на экране сбоку и тд и тп.

Те короче я понимаю про что ты, но считаю что тут справедливо учитывать не только то как работает сама машина, но и как ее работу воспринимает средний человек.

В Тесле куча ассистентов некоторые из которых работают только вместе с другими. Причём каждые полгода добавляются новые.
Например On Navigate может сам держать линию, вклиниватся в поток, обгонять, соблюдать знаки скорости, держать дистанцию , сам поворачивать на развязках, ездить через зоны ремонта. Как вы его назовёте? Уже легче перечислить что он не умеет чем что умеет.

похуй как я его назову не так ли :) ?

Вот все результаты Теслы

Почему про москвич ни слова?

Статья как минимум не полная а как максимум с умышленными искажениями. Тесты были в трёх категориях : Safety Backup (Активная безопасность), Vehicle Assistance (Функции автопилота), Driver Engagement (Помощь водителю, хотя правильный перевод Взаимодействие с водителем). В обоих чисто технических категориях Тесла заняла первые места. Там тестировали удержание полосы, прохождение поворотов, аварийное торможение и так далее. А вот третья категория не техническая. В ней Тесла получила всего 36 баллов за то что они назвали автопилот автопилотом а не ассистентом вождения. За то что когда Тесла едет на автопилоте, нужно приложить большее усилие на руль что бы машина поняла что ты хочешь взять контроль и например объехать яму. Это просто грёбаный стыд со стороны немцев. Снижать оценку за название. Они бы ещё за цвет снизили. Про руль тоже бред. На разных машинах слежение за водителем и отключение автопилота сделано по разному. На Тесле нужно руль всегда держать, на кадилаке можно руль не держать но нужно смотреть всегда в перёд. Это чистый UI, его нельзя оценивать в рейтинге. Разные люди будут давать разные оценки. По мне например, требование держать руке на руле намного безопаснее чем требование смотреть вперёд.

Это просто грёбаный стыд со стороны немцев. Снижать оценку за название.

Это объективная реальность. Автопилота еще долго не предвидится. Ассистенты в том или ином виде - да, но не автопилот. Проблему ошибок и дтп по вине автопилота никак не решить, а тесла на себя брать ответственность за иски не будет.

С чего вы взяли что автопилот должен уметь везде ездить? У самолетов автопилот не умеет ни взлетать ни садиться ни грозу обходить. У Теслы сейчас есть трассовый автопилот который может вас из города в город по трассам провезти, перестраиваясь, поворачивая на развязках, обгоняя другие машины, соблюдая знаки скорости. А вот городской автопилот ещё не доделан до конца, умеет проезжать перекрестки со светофорами или стопами только прямо. А то что за автопилотом нужно присматривать, даже на трассе - это нормально потому что пока на уровне закона автопилоты не легализированы.

Самолёты прекрасно садятся в автоматическом режиме каждый день. Правда у аэропорта должен быть на это допуск. Взлёт в тестовом режиме тоже был.

Ну-ну. И с эшелона на нужный подход который диспетчер сообщает он сам выруливает? И закрылки автопилот сам выпускает?
А зачем тогда у пилотов разные допуски к посадкам? Есть пилоты которые не могут садить самолёт в плохую погоду или плохую видимость. Понятно что технически возможность есть но всегда есть фактор погоды и сбоев техники, поэтому сейчас не особо пытаются полностью автоматизировать посадку. Слишком трудно добиться/ убедиться что он будет работать в любых ситуациях.

Видимо поэтому во всех крупных авиакомпаниях при сложных погодных условиях рекомендуют использовать автоленд, лол.

У Теслы сейчас есть трассовый автопилот

Его нет. В случае аварии при включенной данной системе Тесла не будет нести никакой ответственности - ни материальной, ни юридической.

Причём тут ответственность? По закону автопилот запрещено использовать без надзора.

вот вы и ответили - это не автопилот, а driver assistance system.

Ну тогда и в самолетах не автопилот. В чем смысл этого спора об определениях?

Я вам сейчас могу 100 прототипов машин с автопилотом нагуглить. Существование одного прототипа который умел один раз взлететь говорит только о том что это возможно.

Боюсь разочаровать, но ещё на древнем ИЛ-86 была заложена система автопилота взлета и посадки, кроме удержания руля передней стойки шасси и контроля перевода с малого газа на реверс.
На современных самолётах уже есть считай полный автомат.

Не знаю как на ил96 но я пересмотрел кучу видео из кабины разных самолётов но не разу не видел ни взлёта ни посадки на автопилоте.

Гуглите ILS Cat IIIC landing - это для гражданских.
А военные беспилотники взлетают и садятся в полном автомате уже десятилетия.

Гуглил . Посадка по приборам. Никак не влияет на то что пилот должен до фига чего сам успеть сделать. От общения с диспечером до выпуска закрылок.
В беспилотном режиме ещё Буран садился. Сейчас на тысячах заводов и складов ездят беспилотные тележки. У Вольво грузовики с порта на склад ездят. В идеальных условиях и роботакси гугла и прототип яндекса умеют ездить.
Поэтому автопилоты есть и на самолётах и на машинах. Просто каждый конкретный автопилот имеет свои лимиты.

По мне например, требование держать руке на руле намного безопаснее чем требование смотреть вперёд.

Ну если б у Теслы было как у Кадиллака, а у Кадиллака наоборот, то ты бы тогда сказал:
По мне например, требование смотреть вперёд намного безопаснее чем требование держать руке на руле.

В ней Тесла получила всего 36 баллов за то что они назвали автопилот автопилотом а не ассистентом вождения.

У теслы нет автопилота. Есть ассистент вождения, нравится тебе это или нет.

Ты сам его уже 100 раз автопилотом называл так что нравится тебе или нет но все его всё равно называют автопилотом кроме некоторых фриков.

Это не автопилот. Маркетинговый булшит оставь Илончику. По факту это ассистент вождения.

Ну вы еще подеритесь из-за названия. Какая хер разница как оно называется? Автопилот проще и логичнее, потому что это больше чем просто ассистент. Но нравится ассистент, пусть будет ассистент. На что это влияет?

Какая хер разница как оно называется?

Большая

Так какая? Объясни.

В колонке "Подтверждённая смерть от автопилота" 5 смертей с 2015 года. В 2 случаях люди не соблюдали инструкции.
И это на 2 миллиарда миль наезжаных на автопилоте. Кажись у водителей людей одна смертельная авария приходится на 20 миллионов миль. Так что автопилот намного безопаснее особенно если соблюдать инструкции

Делать такой вывод по этим данным неправильно. В таблице собраны данные по смертям только в Теслах. И не указаны смерти в тех же авариях, но других автомобилях. К тому же, малое количество смертей внутри Теслы из-за «автопилота» не означает малое количество аварий из-за «автопилота». Системы безопасности Тесел действительно безопасны для их водителей. Водители Тесел небезопасны для окружающих)

Хотя посмотрел на сами данные, там отдельным столбцом есть смерти в других автомобилях, смерти пешеходов и т.д.
У меня один вопрос: вы ведь изначально запостили эту ссылку, как вы могли этого не заметить, если изучали данные?

"И не указаны смерти в тех же авариях, но других автомобилях." Прочитайте ФАК снизу таблицы или вникните в суть комментария, который посвящен некорректности сравнения "автопилотов". У "cyclist, motorcyclist, or pedestrian" не бывает "автопилотов", а смерти водителей других марок, попавших в аварии с Теслой (включая те, в которых был виноват "автопилот" последней), не учитываются.

Дык вот же они, учтены. Выделил две строчки, где учтены смерти водителей и пассажиров других авто, попавших в аварию с теслой.
Специально выбрал те, где в тесле все живы, чтобы вы не могли сказать "они учтены только в случае если находящиеся в тесле тоже умерли".

Да, в первом пункте FAQ автор написал, что не будет такие случаи учитывать. Но, видимо, этот пункт FAQ не актуален.

Я могу сказать, что всего на сайте 149 смертей пассажиров и водителей Тесл, и эта колонка при подсчете этой цифры не учтена. Также таблица НЕ включает смерти пассажиров и водителей других марок автомобилей, бывших в аварии с Теслой, если при этом в Тесле никто не умер. Читайте ФАК, если возникнут еще вопросы. Он короткий, а я все правильно написал.

Суммы можете перепроверить в гугл таблице по ссылке, 149 учитывает эту скончавшуюся женщину и все другие смерти водителей/пассажиров других машин, участвовавших в авариях.

Я не знаю нафига я трачу своё время на эти комментарии, но я просто немного ошеломлён вашей способностью игнорировать данные, на которые ссылаетесь. Если и этого объяснения недостаточно, я умываю руки.

OK. Вы правы, Я БЫЛ НЕ ПРАВ. Там в ФАКе написано, что он их не включает, а сам сверху на сайте пишет общую цифру из первой колонки (Deaths). Спасибо, что поправили меня)

Также таблица НЕ включает смерти пассажиров и водителей других марок автомобилей, бывших в аварии с Теслой, если при этом в Тесле никто не умер.

В этой таблице всего 43 смерти водителей, и 19 пассажиров тесл. Остальные 87 — как раз те, что вы утверждаете, не включены.

В таблице собраны данные по смертям только в Теслах.

Я по ссылке прочитал только заголовок, но в заголовке написано "Tesla Deaths is a record of Tesla accidents that involved a driver, occupant, cyclist, motorcyclist, or pedestrian death, whether or not the Tesla or its driver were at fault"

Заголовок очень не корректный, новость высветилась Push уведомлением, у меня случился приступ, спасибо не серьезности копирайтера

Потому что это EURO test)))

как вы посмели плохо оценить теслу! это возмутительно.

Сложили яблоки и апельсины - Тесла плохая.

139300 машин - продажи в 3 квартале. (остаток машин на складе и в пути 12000). годовой план в 514 000 машин - осталось 195 тысяч в 4 квартале.
прогнозная выручка за 3 квартал автосегмента - 8 млрд. операционная прибыль - 1,9 млрд. чистая прибыль - 530 млн

Я привязала изолентой груз к рулю в тесле, и спокойно дремала на трассе. Рекомендую лайфхак!:) но не дай бог разметка справа исчезнет, он ищет середину между линиями и уходит вправо, как линия исчезает. Вообщем чуть стремно было в Норвегии:)

Хоть бы, разъебавшись на своей Тесле, вы не забрали с собой других автомобилистов, как поступают ваши друзья по секте.

зато какой чудесный у них маркетинг.

Ну, здорово, из-за неправильного заголовка неправильный и комментарий

ну, так читайте статью, вникайте в нее, что и о чем написали. вы же лишь увидели заголовок и сразу побежали писать негативный коммент.

да как бы и нет, наоборот, у них и правда чудесный маркетинг

чудесный маркетинг у самсунга из каждой щели их видно. а о тесле просто часто говорят люди.

Маркетинг не всегда вездесущая реклама. А говорят из-за чего? Из-за Илона и его твитов. Так же сыграло роль "озеленение". Вот и весь маркетинг

по мне вот это "слышно из каждого утюга" у Самсунга скорее в минус чем в плюс, раздражает немного

За то по-любому бы выиграла в USA NCAP:)

Anyway лучше бы капелла в Тесле следила за водителем

С февраля 2021 года стоимость акций выросла с $50,95 до $100,55 за штуку.

Читайте также: