Что лучше тойота аурис или фольксваген гольф
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Toyota Auris, VW Golf: Что лучше золота?
Пара самых титулованных хэтчбеков японского и немецкого происхождения сошлись в очередном витке противостояния. Посмотрим, кто возьмет верх на этот раз!
Пара самых титулованных хэтчбеков японского и немецкого происхождения сошлись в очередном витке противостояния. Посмотрим, кто возьмет верх на этот раз!
Внимательный читатель возразит: какое такое давнее противостояние? Ведь Toyota Auris (от латинского aurum – «золото») только первого поколения? Так то оно так, но она ведь продолжает дело самого массового в мире автомобиля – Corolla.
Toyota
Toyota Corolla появилась в 1966 году. С тех пор сменилось десять ее поколений.
Преемницей хэтчбека Corolla в 2007 году стала модель Auris. Седан же продолжают выпускать под прежним именем. Изготовлено более 32 миллионов штук Corolla.
Volkswagen
Модель Golf в гамме Volkswagen с 1974 года. Сменилось уже шесть ее поколений, а общее количество выпущенных машин превысило отметку 25 миллионов.
Восток ярче запада?
Выше – удобнее
Концепция низких спортивных профилей и агрессивных обводов для городских хэтчбеков все меньше в почете. Все же массовый продукт «на каждый день» должен быть прежде всего практичным. Это с одинаковым успехом воплощают в себе обе тестовые модели, хотя и каждая по-своему. Посадка в Toyota более высокая. За счет этого обзорность по сторонам в этой машине чуть лучше. Хотя при желании в Volkswagen тоже можно усесться довольно высоко благодаря большому диапазону регулировок водительского кресла.
Более спокойный классический интерьер Volkswagen немного удобнее для передних пассажиров. Его отделения для мелочевки более просты для доступа. Ведь в Auris забраться рукой под высокую центральную консоль, где разместилась полочка, не так уж легко. Качество материалов отделки и подгонки элементов салонов на весьма высоком для С-сегмента уровне. Но, пожалуй, Volkswagen выглядит не так нарядно, как Toyota, у которой много вставок из серебристого пластика: на центральной консоли, дверных ручках, рулевом колесе. У Golf вставка лишь вокруг рычага КП, зато из натурального алюминия. Кресла Volkswagen крепче удерживают пассажиров, хотя визуально боковая поддержка не так уж заметна.
На задних сиденьях просторнее в немецкой машине. Однако большее количество балов набирает японский автомобиль. Секрет в том, что в Toyota ощутимо больше места для коленей задних пассажиров, да и трансмиссионный тоннель куда меньше, чем у оппонента. Так что втроем здесь ехать гораздо приятнее.
Звуковой комфорт в обоих автомобилях вполне хорош. Внешние шумы практически не проникают в салон. Улучшить можно, пожалуй, лишь шумоизоляцию колесных арок обеих машин.
Багажники этой титулованной пары хэтчбеков практически одинаковы. Отличия как по объему, так и погрузочной высоте минимальны. Да и возможности трансформаций у них идентичны: можно сложить спинки сидений по частям, грузовая площадка получается почти ровная.
Традиционная фольксвагеновская панель с годами претерпевает минимум трасформаций. Лаконично, информативно, удобно.
Выбирать передачи принудительно в Golf можно лишь рычагом. Но скорость DSG так хороша, что помогать ей нет смысла.
Auris управляется неплохо благодаря более широким и низким шинам. Golf держит планку за счет настроек независимой подвески.
Яркие шкалы приборов хорошо видны. Удобно, что меню бортового компьютера русифицировано.
Селектор КП расположен на высокой центральной консоли. Но выбирать передачи вручную удобнее подрулевыми лепестками.
Мотор против КП
Весьма интригующе выглядит противостояние этих машин в динамике. Под капотом Toyota гораздо более мощный и современный мотор. При равном объеме мощность мотора Auris больше на 22 л. с.! Да и в крутящем моменте явное преимущество: 157 Нм у Auris против 148 Нм у Golf. Казалось бы, какие могут быть вопросы по поводу победителя? Ан нет. Между мотором и колесами есть еще коробка передач. И она-то вносит определенные коррективы.
Старт на Auris получается гораздо бодрее. Начало ускорения очень уверенное и напористое. Сказывается превосходство в уровне тяги. Однако момент перехода со ступени на ступень у обычного «робота» Toyota занимает слишком много времени, и Auris на прямике отстает от Golf. Перевод японской коробки в спортивный режим нажатием кнопки Es немного улучшает положение, однако дотянуться до Volkswagen все же не получается. Гольфовский «робот» DSG с двумя сцеплениями идеально точно и без промедлений перебирает передачи, а в спортивном режиме выжимает из спокойного мотора все соки. Да и высшая ступень столь длинная, что на трассе даже не самый современный двигатель «ест» лишь 5,5 литра (на 0,4 литра меньше, чем Auris). В городе «аппетит» все же меньше у Toyota (8,5 против 8,8 л/100 км).
По части устойчивости мне больше понравился Volkswagen. Его подвеска чуть жестче, и он меньше кренится, а руль позволяет лучше чувствовать связь с дорогой. Но Auris менее восприимчив к среднего размера дорожным неровностям. Кроме того, в арсенале Toyota даже в базовой версии более широкие и низкие шины. Они позволяют ей двигаться в поворотах с той же скоростью, что и у соперника, хотя ходовая мягче, да и задняя подвеска все же полузависимая в отличие от «многорычажки» Golf.
Затраты на содержание обоих автомобилей практически одинаковые. Периодичность обслуживания у Toyota и Volkswagen идентична, да и цена регламентных работ почти не отличается.
Даже преимущество в 22 л. с. не делает Toyota фаворитом в динамике. VW отыгрывается за счет «расторопности» коробки DSG.
Объемы багажников обоих автомобилей и возможности их трансформации практически идентичны.
Все одинаково, но..
По всем показателям машины идут практически ноздря в ноздрю. Нет больших провалов или безоговорочного преимущества практически ни в одном разделе тестовых оценок. Пришло время обратиться к вопросу цен и оснащения. Toyota Auris относится к группе машин верхнего ценового сегмента С-класса. Даже в базовой версии стоимость отнюдь не бросовая. Однако Volkswagen все-таки ощутимо дороже. Даже в версии с минимальным оснащением, цена которой является определяющей при подсчете тестовых баллов, он стоит, как самый дорогой Auris. А если добавить еще и недешевые опции, то отрыв становится более чем впечатляющим. Разница в стоимости тестовых авто при близком уровне оснащения составила около тридцати тысяч гривен. Для человека, который не является поклонником одной из моделей, аргумент более чем весомый.
Тест-драйв Volkswagen Golf VII и Toyota Auris: любо, но дорого!
Очень часто приходится слышать о том, что, если и выбирать новую машину, то это обязательно должен быть либо «немец», либо «японец». А если ещё конкретнее – либо Фольксваген, либо Тойота. Так исторически сложилось, что после кондовых советских Жигулей, первой иномаркой, которую увидел наш народ, в европейской части России стал Volkswagen, а за Уралом – Toyota. С тех пор тойотовцы и фольксвагеновцы так и живут, объединившись во враждующие секты владельцев, доказывающих друг другу, что их машины лучше…
Наблюдать за этой борьбой взглядов порой до смешного интересно. Когда взрослые, казалось бы, люди совершенно забывают о том, что у каждого могут быть свои предпочтения, вкусы, требования и пожелания к машине. Вот и мы решили окунуться в гущу этой бесконечной баталии и на примере самых ярких представителей двух конкурирующих брендов разрешить, наконец, исторический спор.
Сразу хочется отметить, что яркость Ауриса и особенно Гольфа ценят исключительно в Европе. В нашей стране ни та, ни другая модель особым успехом никогда не пользовались. Предпочтения россиян сложились в пользу седанов: «бюджетника» Volkswagen Polo Sedan, как самого дешевого Фольксвагена, и Toyota Camry, как большой и хорошо укомплектованной Тойоты.
Volkswagen Golf VII своим дебютом наделал много шума: разрекламированная новая модульная платформа MQB, только турбомоторы, которые стали ещё экологичнее и экономичнее, инновационная мультимедийная система «планшетного» типа и, конечно же, завоеванные титулы…
Но вот смотришь на седьмое поколение и отличия от предшественника ощущаешь разве что на уровне подсознания. Машина стала стремительнее (чуть-чуть), приземистей (чуть-чуть). Линии кузова стали острее, а отдельные детали выразительнее. Но это по-прежнему всё тот же старый добрый Golf, который невозможно ни с чем перепутать. А вот что за поколение перед тобой, уже затруднительно.
Концерн Фольксваген понять нетрудно: внесение заметных изменений в привычный облик бестселлера чревато серьезными последствиями. Так что можно не сомневаться, что немцы будут шлифовать свой «драгоценный камень» ещё много лет.
Auris — полная противоположность Гольфу. В Toyota никак не могут определиться с собственным корпоративным стилем, поэтому полностью меняют его от поколения к поколению. От предыдущей версии не осталось ни одного даже мало-мальски похожего элемента. Японцы действительно провели грандиозную работу, надев столь яркий наряд на один из самых скучных автомобилей в сегменте.
Теперь Аурис выглядит свежо и современно. Острые углы фар и многочисленные ребра на капоте, боковинах кузова и колесных арках смотрятся куда интереснее оплывших форм предшественника. Есть только одно «но». Хоть спереди зайди, хоть сзади, ну нет у Toyota Auris того цельного облика, что есть у Volkswagen Golf! Новый фирменный «костюм», который действительно преобразил, к примеру, Короллу, на Auris смотрится так, будто он ему на пару размеров великоват.
В салоне Фольксвагена, как и во внешности, определяющее слово — «чуть-чуть». Не поменялось ровным счетом ничего. Да и как можно что-то изменить в салоне, который с немецкой педантичностью выверялся и совершенствовался на протяжении почти сорока лет?! Общий уровень удобства, качества и добротности таков, что будь подобный интерьер в Audi, у меня и мысли бы не возникло, что где-то сэкономили или не досмотрели.
Похоже, единственная задача интерьерщиков Golf VII состояла в поиске оптимального баланса между количеством хрома, рояльного лака и имитации полированной стали. Получилось. Строго, «холодно», но благородно.
После того как смартфоны и планшеты захватили мир, даже удивительно, что автопризводители не торопятся переводить мультимедийные системы на айфоно-андроидную систему управления иконками и приложениями. Volkswagen Golf VII – первый автомобиль, в котором меню и подменю выплывают при приближении руки к экрану, а иконки нужно пролистывать пальцем.
В полностью обшитом ворсом бардачке спрятался CD-чейнджер с SD-слотом, а также пеналами для монет и держателями карт.
Посадка за рулём образцовая. За какую регулировку ни возьмись, руль и водительское кресло никогда не упираются в ограничители хода. Само сиденье на первый взгляд не вызывает никаких эмоций: обычной формы, из качественных, но обычных материалов — сиденье и сиденье.
Однако садишься в него и понимаешь, что каждая характеристика кресла – результат кропотливой работы: в нем не жестко и не мягко, нигде не давит, валики боковой поддержки вроде бы совершенно невыразительны, но тело держат хорошо.
Задние пассажиры всю заботу немцев ощущают в том же объеме, что и передние седоки. Ноги и голова никуда не упираются: как ни сядь — всегда удобно. Даже такая, казалось бы, мелочь, как задний подлокотник с двумя регулируемыми по объему подстаканниками, выверен по высоте, длине и ширине так, что правая рука мгновенно занимает естественное и единственно комфортное положение.
Идеальный по форме багажник Volkswagen Golf VII вырос на 30 литров (до 380 л), но большим его никак не назвать – чисто для городских нужд. Под фальшполом – полноразмерная запаска.
Кажется, качество материалов отделки салона на этой планете волнует только европейцев и некоторых россиян. В остальных странах покупателям, как правило, абсолютно плевать из каких промотходов сделан интерьер их машины… Понимая, что основной рынок сбыта Auris – Европа и конкурировать ему придётся с тем же Гольфом, японцы наконец-то потратились на достойную отделку. Передняя панель с мягким наплывом частично обшита кожей с контрастной прострочкой. На подлокотниках и сиденьях с приятной фактурой – вставки из благородного материала.
Щиток приборов совершенно утратил тойотовскую аутентичность. Теперь он почти полностью сделан по лекалу… Правильно, щитка Volkswagen.
Но стоит опустить взгляд на уровень ниже, как выясняется, что вышеперечисленные достоинства – это всё, на что можно обратить внимание. В остальном Тойота осталась верна своей скромности, граничащей с откровенной экономией: повсеместно недорогая пластмасса, сделанные словно через силу немногочисленные украшательства, кнопки двадцатилетней давности, примитивная «полоска» экрана климат-контроля и «фирменные» допотопные часики. На водительской двери кнопки стеклоподъемнков гордо подписаны «All Auto»: управление всеми стеклами одним движением пальца для Тойоты — достижение. В общем, если по эргономике Тойота отстаёт только в незначительных мелочах, то до добротности интерьеров Volkswagen японцам ещё далековато…
Передние кресла Toyota Auris очень хороши: удобные, цепкие, с отличной поддержкой по бокам. А вот задний диван оказался негостеприимным: плоский и бесформенный – с него то и дело съезжаешь и хочется всё время подтянуться.
Багажник в Тойоте чуть меньше, чем в Гольфе: 360 литров против 380. Из плюсов – удобный органайзер-корыто вокруг полноразмерного запасного колеса, из минусов – отсутствие лючка для длинномеров.
Фольксваген и Тойота меняются местами, как только речь заходит о технической части: Toyota Auris исповедует классический подход – привычный мотор, привычного объема с уже привычным для японских машин вариатором. А вот Golf выступает инноватором — новая модульная платформа и технологичные моторы TSI.
Агрессивная внешность и заявленная мощность у неосведомлённого покупателя могут вызвать подозрение, что Аурис способен на динамические рекорды. Однако обольщаться не стоит. Лучше помнить не о том, что в машине целых 132 лошадиные силы, а о том, что под капотом мотор среднестатистического объема 1.6 с «автоматом» вариаторного типа.
Собственно, с таким тандемом Тойота и ведёт себя среднестатистически. Спокойно и равномерно разгоняется, подхватывая пропорционально приближению стрелки тахометра к красной зоне. Держать двигатель в «верхнем» диапазоне можно либо спортивным, либо «ручным» режимом. Но эффекта от первого не очень много, а орудовать «лепестками» во втором быстро надоедает. В общем, никаких чудес, но и расстраиваться повода нет.
Первое, что сразу же смущает в Volkswagen Golf 1.2 TSI, это, собственно, мотор 1.2. Как эта капельница оказалась под капотом крупного хэтчбека? Сдернет ли она «тонну триста» с места? И не надорвется ли при разгоне?
Проведя весь день за рулём тестового автомобиля и покатавшись во всех возможных режимах, ответственно заявляем – эта штуковина едет! Разгонная динамика – вполне себе. Реакция на педаль газа – тоже абсолютно нормальная. А главное – великолепная для столь маленького мотора эластичность.
Благодаря турбонаддуву 105-сильный двигатель подхватывает, конечно, не с самых «низов» (на старте присутствует «турбоямка»), но уже с 2 500 оборотов чувствуется приятное ускорение. Семиступенчатый робот DSG, кажется, тоже довели до ума. По крайней мере, откровенно путаться в передачах при «рваной» езде он перестал. В общем, как ни крути, а в городской толчее Тойота всегда оказывалась в роли догоняющей.
Изначально связка моторов TSI и коробок DSG была придумана немцами для одной-единственной цели – экономить топливо. Но в реалиях российского мегаполиса всё эти супертехнологии быстро разбиваются о бесконечные заторы, дерганный стиль вождения, резкие ускорения при перестроениях, а также хоть и не большие, но регулярные превышения скорости. В таком «традиционном» ритме движения бортовой компьютер Volkswagen Golf 1.2 TSI показал средний расход аж 12,1 л на 100 км вместо заявленного 5,6 л.
Toyota Auris в аналогичных условиях «выпивала» ещё больше — 13,3 л на «сотню» при заявленных 7,4 л. Но отличие от обещанного все-таки ниже, чем у Гольфа.
Несмотря на возврат к задней полузависимой балке, Volkswagen верен своей благородно упругой подвеске, которая хоть и передаёт в салон профиль дороги, делает это скорее для информирования водителя о правильном скоростном режиме. Вместе с великолепной шумоизоляцией за рулём Гольфа по-настоящему комфортно.
Управляемость образцово-нейтральная: четкое ощущение автомобиля на любой скорости, в любом повороте передаётся через плотные, выверенные настройки усилителя на идеального хвата руль. Однако «позажигать» Гольф не провоцирует — это удел версии GTI.
Сравнительный тест –
"Охота на лидера"
Очередной редакционный тест показал: Mazda 3 нового поколения стремится к победе над эталонным в своем классе Volkswagen Golf. Да и еще одна японка”, Toyota Auris, тоже готова навязать немецкому хэтчбеку нешуточную борьбу
Когда эти три автомобиля стоят рядом, на фоне Mazda 3 соперники просто меркнут. И дело не в ярком красном цвете тестового экземпляра, просто Mazda по-настоящему красива. Дизайн у нее чувственный, живой, а соперники смотрятся буднично, как обычные средства передвижения. При этом в дисгармонии их не обвинишь. Немецкий хэтчбек выглядит подчеркнуто строго – сама серьезность. А Toyota компоновкой похожа на однообъемный компактвэн, вызывая ощущение очень вместительного автомобиля.
На российском рынке Mazda 3 в кузове хэтчбек предлагается с тремя силовыми агрегатами. Это старый, но модернизированный 1,6-литровый мощностью 104 л.с. и два новых, созданных по технологии Skyactiv. Первый из них имеет объем 1,5 л и развивает 120 л.с. Второй, 2-литровый, выдает 150 л.с. Диапазон цен на базовые комплектации составляет от 725 000 до 975 000 рублей в зависимости от мотора и трансмиссии.
Toyota Auris оснащается двумя двигателями. Первый, объемом 1,3 л, имеет мощность 99 л.с., второй – 1,6-литровый 132-сильный. Начальная, 99-сильная, модификация в “базе” предлагается за 767 000 рублей. Цена наиболее продвинутого по мотору и трансмиссии варианта (132 л.с. плюс вариатор) составляет минимум 846 000 рублей.
Volkswagen Golf продается в России с двигателями объемом 1,2 л (85 и 105 л.с.) и 1,4 л (122 и 140 л.с.). Самая доступная версия мощностью 85 л.с. оценивается всего в 636 000 рублей, а наиболее мощная, 140-сильня, с “роботом” DSG стоит не менее 988 000 рублей. Есть еще, правда, спортивные модификации GTI за 1 284 000 рублей (220 л.с.) и R за 1 676 000 рублей (300 л.с.), но это автомобили совсем другого уровня.
Мы взяли на тест сымые дорогие модификации. При этом 150-сильная Mazda 3 оснащена 6-диапазонным “автоматом”, у 132-сильного Toyota Auris бесступенчатый вариатор, а у 140-сильного Volkswagen Golf – 7-ступенчатый “робот” с двумя сцеплениями. Заодно посмотрим, какой из типов трансмиссий предпочтительнее.
В погоне за качеством
Попадаешь в салон Mazda 3 и не веришь своим глазам: такой качественный интерьер сделает честь и автомобилю премиум-сегмента! Мягкий пластик передней панели, точная подгонка деталей, оригинальные приборы, качественная графика интерфейса и выдвижной проекционный экран – все говорит о скрупулезно проделанной работе интерьерщиков. Новый эталон? Не будем спешить, так как следы экономии все же присутствуют. Так, автоматический режим имеется только у водительского стеклоподъемника, при этом ночью клавиши других стеклоподъемников, а также кнопки управления зеркалами не подсвечиваются. Конкуренты себе такого не позволяют. А блок управления климатом и картинка ручного выбора радиостанций на дисплее подозрительно напоминают таковые у BMW. Впрочем, это не самое плохое сравнение.
Салон Toyota Auris, хоть и имеет отделку передней панели кожзаменителем, смотрится проще. Пластик здесь выглядит не столь дорого, как у Mazda, зато качество сборки на высоте. И к эргономике никаких претензий. Ну а Volkswagen Golf по-прежнему лидер – и по качеству отделочных материалов, и по уровню подгонки салонных панелей, и по эргономике. Даже подрулевые рычажки выглядят как произведения искусства. Здесь самые информативные приборы и самая качественная графика экрана интерфейса.
И сиденья у “немца” наиболее удобны, даже несмотря на традиционно задранную переднюю часть подушки, вынуждающую придвигаться ближе к педалям. И только у Golf наклон спинки регулируется колесиком в отличие от рычажков конкурентов, которыми пользоваться не столь удобно. Впрочем, кресло Toyota очень похоже на фольксвагеновское и по форме, и по геометрии посадки – словно его скопировали. Позиция сиденья относительно руля и педалей в Mazda нам понравилась чуть больше, чем у соперников, но вот подушка оказалась слишком короткой, что может вызвать недовольство высокорослых седоков. Что же касается правого переднего кресла, то оно у Mazda не имеет регулировки по высоте, в то время как у конкурентов эта настройка присутствует.
Зато на втором ряду новая “трешка” предлагает наибольший простор для ног – перед коленями пассажира среднего роста (180 см) остается зазор примерно 10 см, при условии что впереди сидит человек такого же роста. Соперники предлагают на пару-тройку сантиметров меньше. Но по пространству над головой в лидерах уже Volkswagen и Toyota, хотя и в Mazda пассажир не жалуется. Самый удобный диван – у немецкого хэтчбека. Впрочем, сиденье Mazda 3 почти так же гостеприимно. Диван Auris очень плоский, благодаря чему здесь удобнее всего сидеть втроем.
Самое объемное багажное отделение – у Toyota. Правда, при складывании второго ряда кресел образуется ступенька, но она невелика. Багажник Volkswagen чуть меньше, а пол у него ровный, как и у Mazda. Отсек в “трешке” теснее, хотя и не критично, а вот комплектация автомобиля узенькой “докаткой” в отличие от полноценных запасных колес у Auris и Golf огорчает.
Новый ориентир
При нажатии педали акселератора атмосферный 2-литровый мотор Mazda 3 выдает свою мощь практически без задержек. И “автомат” работает весьма споро, хотя иногда все-таки приходится жалеть об отсутствии спортивного режима. С другой стороны, активный водитель может воспользоваться принудительным ручным переключением передач.
Двигатель Volkswagen благодаря турбонаддуву обеспечивает наиболее бодрый разгон, но, понятно, на низких оборотах отличается наличием “турбоямы”. Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями в стандартном режиме сильно экономит топливо (держит максимально высокую передачу), отчего при каждом более-менее интенсивном ускорении приходится ждать, пока она переключится “вниз”. В результате между нажатием педали акселератора и началом ускорения проходит полторы-две секунды. Противоядием служит спортивный режим, но в этом случае мотор периодически “зависает” на высоких оборотах, когда этого не требуется. А в пробках (традиционно для такого типа трансмиссии) езда получается дерганой.
Вариатор Toyota – идеальный вариант: ни задержек, ни рывков. У водителя под ногой всегда есть запас тяги, благодаря чему некоторый недостаток мощности (на фоне соперников) фактически не ощущается. А если этого мало, то имеется и спортивный режим, в котором автомобиль приобретает почти спортивные реакции на нажатие педали акселератора. То есть, несмотря на проигрыш конкурентам по мощности, управление разгоном у Toyota Auris наиболее удобно.
Тормоза у всей троицы хороши. Ни один из автомобилей не требует привыкания к управлению замедлением.
Самое острое рулевое управление у Mazda – 2,5 оборота от упора до упора. И реакции на повороты руля наиболее быстрые на фоне соперников. Информативность неплоха, хотя усилие на “баранке” могло бы быть не столь “вязким”.
У Toyota рулевое колесо (как, кстати, и у Volkswagen) совершает 2,7 оборота. На невысоких скоростях оно туговато, зато с информативностью все в порядке. На действия рук водителя автомобиль отзывается подчеркнуто спокойно, без суеты.
Что же касается немецкого хэтчбека, то его рулевое управление обладает в меру быстрыми и в то же время плавными реакциями, а реактивное усилие кажется совершенно натуральным. Однако идеальным мы его назвать не можем, так как есть у него один недостаток, причем существенный, напрямую касающийся безопасности. Пока под колесами ровная дорога, управляется Golf безупречно: на низкой скорости и на высокой, на прямой, в пологих и крутых виражах автомобиль ведет себя безукоризненно, он все делает своевременно и точно. Придраться при всем желании не получается. Но вот Volkswagen выезжает на дорогу с продавленной в асфальте колеей, и идиллия сразу улетучивается. Хэтчбек начинает рыскать влево-вправо, а рулевое колесо при этом “молчит”, никак не реагируя на отклонение от курса. У водителя возникает ощущение, что колеса оторваны от руля. Весьма неприятное, надо сказать, чувство. Просто представьте себе двухполосное (в каждую сторону) шоссе, вы едете в левом ряду. Слева отбойник, под колесами колея, отчего автомобиль рыскает, справа впереди фура, при этом льет дождь, и к тому же все это происходит глубокой ночью. От фуры в воздухе висит водяной шлейф, из-за которого видимость близка к нулю. Обгон в этом случае возможен, лишь если водитель через руль понимает, что происходит с передними колесами. Например, многие модели BMW тоже рыскают в колее, но при этом все чувствуется на руле, что позволяет держать курс чуть ли не вслепую. Если же вы едете на Volkswagen Golf, лучше отказаться от обгона, отстать от фуры и медленно ползти за ней на безопасном расстоянии. На этот недостаток мы пеняем не в первый раз, причем не только Golf, но и всем другим его соплатформенникам (тем же недугом страдают и VW Scirocco, и Tiguan, и Skoda Octavia, и SEAT Leon). Понятно, что в Европе колейность встречается крайне редко, но в российских условиях такие настройки рулевого управления небезопасны.
Toyota к колейности безразлична. На прямой хэтчбек очень стабилен, а в виражах хоть и не проявляет прыти, абсолютно предсказуем. Auris кренится больше всех, но это никак не запишешь ему в недостатки. Просто философия у него такая: спокойная, семейная. При этом автомобиль, если возникнет необходимость, может ехать очень быстро.
Mazda 3 тоже не реагирует на колейность. На прямой она ведет себя не хуже Toyota, а в поворотах. играет совсем в другой лиге – высоких скоростей и драйва. Среди трех соперников только этот хэтчбек по-настоящему заводит, он буквально подзуживает ехать быстрее и быстрее, до перегрузок в виражах и визга шин. Он меньше всех кренится и наиболее точно отслеживает траекторию. Словом, управлять им в нашем приятнее всего.
Volkswagen Golf практически не замечает микропрофиль дороги, но на среднестатистических неровностях потряхивает, не говоря уже о крупных колдобинах, к тому же в подвеске что-то погромыхивает. А на дорожных волнах возникает сильная раскачка. Помнится, модель предыдущего поколения ничем подобным не страдала.
Шасси Toyota отлично проглатывает мелкие и средние неровности, при этом в отличие от немецкого хэтчбека не раскачивается на волнистой дороге. Но на выбоинах и трещинах его подвеска срабатывает неожиданно жестко, пропуская на кузов неприятные удары.
По шумоизоляции Toyota середнячок. Больше всего слышны шины, но их гул практически не напрягает барабанные перепонки. А если пересесть в Auris после Mazda 3, и вовсе может показаться, что в ушах беруши. Единственный способ бороться с шинным гулом в “трешке” заключается в прибавлении громкости музыки. А вот Golf по этому параметру можно принимать за образец в классе. Ни шин, ни набегающего воздушного потока, ни мотора здесь почти не слышно – очень тихий автомобиль. Силовые агрегаты японских хэтчбеков более голосисты на высоких оборотах, но дискомфорта их звук не доставляет.
Удивительно, но факт: в нашем тесте эталонный Volkswagen Golf вовсе не оказался эталоном. Если по части убранства интерьера и эргономики его лидерство вопросов не вызывает, то по ездовым параметрам он проиграл Mazda 3, причем и по управляемости, и по плавности хода, что иначе как неожиданностью на назовешь. Более того, на второе место вполне претендует и Toyota Auris как более безопасный автомобиль, к тому же выступивший ровно во всех дисциплинах. А Volkswagen Golf нуждается в доработке рулевого управления. Да и с подвеской надо что-то делать, так как она оказалась недостаточно хорошо адаптирована для наших дорог.
Toyota Auris против VW Golf. Тойота хорошо научилась играть в гольф
Этот автомобиль уже нельзя на заметить. \"Поднимите глаза, Auris идет\", - призыв Тойоты. Он везде, на всех рекламных щитах, столбах и растяжках. 200.000 раз по всей Германии. С флангов самую массовую рекламу в истории Германии поддерживают радио, ТВ и пресса. Послание ясно: Toyota настроена серьезно, новый Auris должен сделать решающий шаг. Само название – от латинского Aurum, золото – звучит как угодно, но не скромно. Производство модели потребовало от Toyota громадных расходов, ничто не должно помешать взять немецкий флаг.
Два компакт одного уровня: Toyota Auris 2.0 D-4D стоит рядом с .
. VW Golf 2.0 TDI. AUTO BILD выяснял, получится ли у японцев одержать победу.
Все началось с дизайна. По поводу него можно всегда спорить. Но факт, что Auris по сравнению с Corolla – громадный шаг вперед. Он напоминает снаружи Yaris. Auris внешне нравится, мощная передняя часть и поднимающиеся боковые линии делают акценты. Европейское происхождение (центр дизайна на юге Франции) сильно ощущается. Ясно и то, что VW может еще лучше: Так твердо и уверенно, дружественно и доверительно не стоит на колесах ни один автомобиль. Дешевые выкрутасы – это не про Golf. Например, приборная панель или салон, все точно и сделано солидно. Возбуждающий дизайн выглядит по-другому, но VW – мировой рекордсмен по функциональности, а Golf – учебное пособие по этому вопросу. Здесь просто все на своем месте.
Сходство при виде сзади: отвесные линии, спойлер на крыше и большие фонари. В итоге впереди нос оказался .
. у Auris, потому что он на солидные 3383 евро дешевле вечного лидера из Вольфсбурга. Хорошие оценки заработал.
Очень ровное поражение: хотя Golf совсем чуть-чуть проигрывает сравнение, речь пока не идет о свержении его с трона. Auris подкрался очень близка, но в итоге победу принесла цена.
Внутри заметны старания Toyota сделать салон своеобразным: инструменты вышли красиво, центром внимания, безусловно, стала центральная консоль: она мостиком растянулась до пола. Преимущество: высокое положение рычага КПП, совсем рядом с рулем. Кондиционер и музыка нашли самое оптимальное положение. Но, несмотря на все японские усилия сделать качественный салон, Golf выглядит качественнее, каждая деталь отработана лучше. Блестящие серебром накладки на панели Auris выглядят дешево, там, где у Golf радуют руки детали из мягкого пластика или резины, Toyota встроила грубый жесткий пластик с большой площадью поверхности каждого элемента.
Что лучше тойота аурис или фольксваген гольф
2 сентября 2009
Пара самых титулованных хэтчбеков японского и немецкого происхождения сошлись в очередном витке противостояния. Посмотрим, кто возьмет верх на этот раз!
Внимательный читатель возразит: какое такое давнее противостояние? Ведь Toyota Auris (от латинского aurum – «золото») только первого поколения? Так то оно так, но она ведь продолжает дело самого массового в мире автомобиля – Corolla.
Toyota
Toyota Corolla появилась в 1966 году. С тех пор сменилось десять ее поколений.
Преемницей хэтчбека Corolla в 2007 году стала модель Auris. Седан же продолжают выпускать под прежним именем. Изготовлено более 32 миллионов штук Corolla.
Volkswagen
Модель Golf в гамме Volkswagen с 1974 года. Сменилось уже шесть ее поколений, а общее количество выпущенных машин превысило отметку 25 миллионов.
Восток ярче запада?
Азиатская школа дизайна всегда была более сдержанная, чем европейская. Но с двумя тестовыми машинами все наоборот. Именно модель Auris сделала прорыв в эмоциональности и яркости облика Toyota. На ее фоне традиционный дизайн Volkswagen Golf выглядит более спокойно и даже скучновато. Немцы крепко-накрепко вцепились в проверенный годами образ «гольфа» и с большим нежеланием вносят в него изменения, не говоря уже о радикальной смене стиля. Впрочем, это происходит в первую очередь из-за того, что приверженцев этого образа среди покупателей хватает. Здесь, как говорится, на вкус и цвет.
Выше – удобнее
Концепция низких спортивных профилей и агрессивных обводов для городских хэтчбеков все меньше в почете. Все же массовый продукт «на каждый день» должен быть прежде всего практичным. Это с одинаковым успехом воплощают в себе обе тестовые модели, хотя и каждая по-своему. Посадка в Toyota более высокая. За счет этого обзорность по сторонам в этой машине чуть лучше. Хотя при желании в Volkswagen тоже можно усесться довольно высоко благодаря большому диапазону регулировок водительского кресла.
Более спокойный классический интерьер Volkswagen немного удобнее для передних пассажиров. Его отделения для мелочевки более просты для доступа. Ведь в Auris забраться рукой под высокую центральную консоль, где разместилась полочка, не так уж легко. Качество материалов отделки и подгонки элементов салонов на весьма высоком для С-сегмента уровне. Но, пожалуй, Volkswagen выглядит не так нарядно, как Toyota, у которой много вставок из серебристого пластика: на центральной консоли, дверных ручках, рулевом колесе. У Golf вставка лишь вокруг рычага КП, зато из натурального алюминия. Кресла Volkswagen крепче удерживают пассажиров, хотя визуально боковая поддержка не так уж заметна.
На задних сиденьях просторнее в немецкой машине. Однако большее количество балов набирает японский автомобиль. Секрет в том, что в Toyota ощутимо больше места для коленей задних пассажиров, да и трансмиссионный тоннель куда меньше, чем у оппонента. Так что втроем здесь ехать гораздо приятнее.
Звуковой комфорт в обоих автомобилях вполне хорош. Внешние шумы практически не проникают в салон. Улучшить можно, пожалуй, лишь шумоизоляцию колесных арок обеих машин.
Багажники этой титулованной пары хэтчбеков практически одинаковы. Отличия как по объему, так и погрузочной высоте минимальны. Да и возможности трансформаций у них идентичны: можно сложить спинки сидений по частям, грузовая площадка получается почти ровная.
Традиционная фольксвагеновская панель с годами претерпевает минимум трасформаций. Лаконично, информативно, удобно.
Выбирать передачи принудительно в Golf можно лишь рычагом. Но скорость DSG так хороша, что помогать ей нет смысла.
Auris управляется неплохо благодаря более широким и низким шинам. Golf держит планку за счет настроек независимой подвески.
Яркие шкалы приборов хорошо видны. Удобно, что меню бортового компьютера русифицировано.
Селектор КП расположен на высокой центральной консоли. Но выбирать передачи вручную удобнее подрулевыми лепестками.
Мотор против КП
Весьма интригующе выглядит противостояние этих машин в динамике. Под капотом Toyota гораздо более мощный и современный мотор. При равном объеме мощность мотора Auris больше на 22 л. с.! Да и в крутящем моменте явное преимущество: 157 Нм у Auris против 148 Нм у Golf. Казалось бы, какие могут быть вопросы по поводу победителя? Ан нет. Между мотором и колесами есть еще коробка передач. И она-то вносит определенные коррективы.
Старт на Auris получается гораздо бодрее. Начало ускорения очень уверенное и напористое. Сказывается превосходство в уровне тяги. Однако момент перехода со ступени на ступень у обычного «робота» Toyota занимает слишком много времени, и Auris на прямике отстает от Golf. Перевод японской коробки в спортивный режим нажатием кнопки Es немного улучшает положение, однако дотянуться до Volkswagen все же не получается. Гольфовский «робот» DSG с двумя сцеплениями идеально точно и без промедлений перебирает передачи, а в спортивном режиме выжимает из спокойного мотора все соки. Да и высшая ступень столь длинная, что на трассе даже не самый современный двигатель «ест» лишь 5,5 литра (на 0,4 литра меньше, чем Auris). В городе «аппетит» все же меньше у Toyota (8,5 против 8,8 л/100 км).
По части устойчивости мне больше понравился Volkswagen. Его подвеска чуть жестче, и он меньше кренится, а руль позволяет лучше чувствовать связь с дорогой. Но Auris менее восприимчив к среднего размера дорожным неровностям. Кроме того, в арсенале Toyota даже в базовой версии более широкие и низкие шины. Они позволяют ей двигаться в поворотах с той же скоростью, что и у соперника, хотя ходовая мягче, да и задняя подвеска все же полузависимая в отличие от «многорычажки» Golf.
Затраты на содержание обоих автомобилей практически одинаковые. Периодичность обслуживания у Toyota и Volkswagen идентична, да и цена регламентных работ почти не отличается.
Даже преимущество в 22 л. с. не делает Toyota фаворитом в динамике. VW отыгрывается за счет «расторопности» коробки DSG.
Объемы багажников обоих автомобилей и возможности их трансформации практически идентичны.
Все одинаково, но..
По всем показателям машины идут практически ноздря в ноздрю. Нет больших провалов или безоговорочного преимущества практически ни в одном разделе тестовых оценок. Пришло время обратиться к вопросу цен и оснащения. Toyota Auris относится к группе машин верхнего ценового сегмента С-класса. Даже в базовой версии стоимость отнюдь не бросовая. Однако Volkswagen все-таки ощутимо дороже. Даже в версии с минимальным оснащением, цена которой является определяющей при подсчете тестовых баллов, он стоит, как самый дорогой Auris. А если добавить еще и недешевые опции, то отрыв становится более чем впечатляющим. Разница в стоимости тестовых авто при близком уровне оснащения составила около тридцати тысяч гривен. Для человека, который не является поклонником одной из моделей, аргумент более чем весомый.
Что лучше тойота аурис или фольксваген гольф
Volkswagen Golf является признанной иконой среди хэтчбеков. Он заслужил имя в автомобильном мире. В цифрах это выражается так: семь поколений и 30 миллионов проданных экземпляров в период с 1974 года и по сей день. Счет все еще открыт. Его дизайн достаточно изящен, чтобы понравиться с первого взгляда.
В отличие от Golf, Auris является достаточно молодым авто. Его начали выпускать в 2006 году. Однако новизна не является слабой стороной модели. Нет никаких сомнений в том, что японцы хорошо изучили особенности хэтчбеков и изобрели свой подход в том, что касается семейных хэтчбеков.
Hyundai i30 выпускается с 2007 года. Не так давно он получил обновление. Он представляет собой небольшой семейный автомобиль. Благодаря тому, что новый i30 был спроектирован в Германии, он стал больше адаптирован к европейским условиям, а также стал лучше с точки зрения экологии.
Эти три хэтчбека были задуманы, как совершенно разные версии одного сегмента. Попробуем понять, какая модель будет успешнее конкурентов.
Если говорить о дизайне, новый Golf стал заметно шире и длиннее своих предшественников, однако он сохранил общие пропорции, что позволяет узнать в нем икону в сегменте хэтчбеков. Дизайн Auris вызывает мысли о скорости, благодаря динамичным формам, ломаным линиям и легким напоминанием о RAV4 – расположение и форма фар говорят о сильном сходстве моделей.
Внешность i30 отличается хромированными элементами, обрамляющими фары. Широкие линии подчеркивают современный дизайн. С точки зрения эстетики, он является самым привлекательным из сегодняшнего трио. В целом, дизайн Golf является самым зрелым и выдержанным, Auris – динамичным, а Hyundai i30 – современным.
Интерьер корейского авто получает достойные комплименты в первую очередь. Дизайнеры разрабатывали интерьер, сочетая привлекательность с качественным оснащением. Управление развлекательной системой тщательно продумано и просто в использовании. Имеются удобные места для хранения личных вещей. Для сравнения, центральная консоль Auris выглядит несколько устаревшей с компонентами, установленными так, чтобы они смотрели прямо вверх. Тем не менее, с точки зрения функциональности и простоты использования она также на высоте.
Golf получил звание обладателя самого спортивного салона. Кожаная отделка приятна на ощупь, а в его багажнике можно перевозить самое большое количество грузов – до 380 литров.
I30 отстает с точки зрения качества, зато он стал единственным автомобилем, который поставляется с панорамным люком. Из негативных моментов можно отметить тот факт, что перевозка трех взрослых человек на заднем сидении будет чрезвычайно неудобна. Пассажирам придется сильно потесниться и ехать, стараясь не занимать слишком много места. Объем багажника i30 чуть Golf, но вполне приличный. Он равен 378 литрам.
На дороге трио ведет себя совершенно по-разному. Для начала, Volkswagen Golf. Он поставляется с 1,4-литровым двигателем, который обеспечивает мощность 122 л.с. Самые низкие показатели в сегодняшнем рейтинге. С точки зрения производительности при заезде по прямой, максимальный крутящий момент в 200 Нм обеспечит бодрое ускорение. Volkswagen Golf оснащен преселективной коробкой передач DSG (Direct-Shift Gearbox) с двойным сцеплением. Благодаря ей, автомобиль получает преимущество в скорости переключения передач, что соответственно увеличивает динамику ускорения.
Также технология DSG обеспечивает высокую топливную эффективность, сберегая до 10% топлива. Однако сложность конструкции вынуждает владельцев авто при любой поломке коробки передач заменять ее на новую, что является не самым приятным моментом, поскольку ее стоимость достаточно велика и составляет около 60 тысяч рублей. Обслуживание преселективной коробки передач также отличается высокой стоимостью. Golf отличает качественное исполнение рулевого управления и приемистость. Кроме того, он единственный отличается наличием спортивного режима вождения.
Под капотом Hyundai i30 располагается 1,6-литровый атмосферный двигатель, который выдает 128 л.с. 157 Нм максимального крутящего момента. В отличие от современной коробки передач с двойным сцеплением в Golf, i30 поставляется с традиционной шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Из-за этого хэтчбек может показаться немного вялым, особенно на старте, где ему не хватает динамики разгона. Однако на дороге его поведение очень ровное, предсказуемое и приятное в долгих поездках. i30 также имеет три различных режима рулевого управления. Однако в своем поведении на дороге он больше похож на Auris.
Auris оснащен сходным 1,6-литровым двигателем, который обеспечивает мощность в 132 л.с. и 160 Нм крутящего момента. Хэтчбеку от Toyota также не хватает динамики разгона. Он обеспечивает расслабляющую езду несмотря на то, что в данной тройке имеет самую высокую производительность. Двигатель Auris соединен с бесступенчатой трансмиссией CVT. Стоимость обслуживания и замены этого типа трансмиссии роднит японский хэтчбек с Volkswagen Golf. Как уже было сказано выше, Toyota Auris похож на i30. Оба они показывают комфортную езду с точки зрения водителя, без рывков и резких ускорений. Пожалуй, Auris кажется самым легким в управлении, однако это же качество становится его недостатком: на высоких скоростях создается впечатление, что ему не хватает устойчивости. Корейский хэтчбек показывает лучшее сцепление с дорогой.
Если говорить об эксплуатационных расходах, которые всегда были важной характеристикой для выбора автомобиля, корейцы проиграли с разгромным счетом. Расход Hyundai i30 в смешанном режиме составил 8 л/100 км. 7,9 л/100 км у Auris, 7,8 л/100 км у Golf.
Подводя итоги, можно сказать, что корейский и японский хэтчбеки значительно продвинулись с точки зрения эффективности и дизайна. Одной из лучших черт Toyota Auris является легкость управления. Но, хотя конкуренты и были очень близки друг к другу, первенство все же остается за бессменным лидером - Volkswagen Golf. Он отличается более высокой динамикой и просторным салоном.
Тест-драйв Volkswagen Golf VII и Toyota Auris: любо, но дорого!
Фольксваген Golf последнего поколения стал автомобилем 2013 года в Европе и мире, чуть успев доехать до первого покупателя. Факт значимый, но чуть ли он принудит соперников признать полное приемущество «немца» и свернуть деятельность на рынке. оценили «эталонность» германского хэтчбека на фоне 1-го из его основных соперников Тоета Auris.
Очень нередко приходится слышать о том, что, если и выбирать новейшую машину, то это непременно должен быть или «германец», или «японец». А если ещё конкретнее или Фольксваген, или Тойота. Так исторически сложилось, что после кондовых русских Жигулей, первой иномаркой, которую увидел наш люд, в европейской части Рф стал Фольксваген, а за Уралом Тоета. С того времени тойотовцы и фольксвагеновцы так и живут, объединившись во враждующие секты хозяев, доказывающих друг дружке, что их машины лучше
Следить за этой борьбой взглядов иногда до забавного любопытно. Когда взрослые, казалось бы, люди совсем запамятывают о том, что у каждого могут быть свои предпочтения, вкусы, требования и пожелания к машине. Вот и мы решили погрузиться в гущу этой нескончаемой баталии и на примере самых ярчайших представителей 2-ух конкурирующих брендов разрешить, в конце концов, исторический спор.
Сходу охото отметить, что яркость Ауриса и в особенности Гольфа ценят только в Европе. В нашей стране ни та, ни другая модель особенным фуррором никогда не воспользовались. Предпочтения россиян сложились в пользу седанов: «бюджетника» Фольксваген Polo Sedan, как самого дешевенького Фольксвагена, и Тоета Camry, как большой и отлично укомплектованной Тойоты.
Фольксваген Golf VII своим дебютом наделал много шума: разрекламированная новенькая модульная платформа MQB, только турбомоторы, которые стали ещё экологичнее и экономичнее, инноваторская мультимедийная система «планшетного» типа и, конечно, завоеванные титулы
Но вот смотришь на седьмое поколение и отличия от предшественника чувствуещь разве что на уровне подсознания. Машина стала стремительнее (немножко), приземистей (немножко). Полосы кузова стали острее, а отдельные детали выразительнее. Но это как и раньше всё тот же старенькый хороший Golf, который нереально ни с чем спутать. А вот что за поколение перед тобой, уже проблемно.
Сейчас Аурис смотрится свежо и современно. Острые углы фар и бессчетные ребра на капоте, боковинах кузова и колесных арках смотрятся куда увлекательнее оплывших форм предшественника. Есть только одно «но». Хоть впереди зайди, хоть сзади, ну нет у Тоета Auris того цельного вида, что есть у Фольксваген Golf! Новый фирменный «костюмчик», который вправду преобразил, например, Короллу, на Auris смотрится так, как будто он ему на пару размеров великоват.
Похоже, единственная задачка интерьерщиков Golf VII состояла в поиске рационального баланса меж количеством хрома, рояльного лака и имитации полированной стали. Вышло. Строго, «холодно», но великодушно.
После того как телефоны и планшеты захватили мир, даже умопомрачительно, что автопризводители не спешат переводить мультимедийные системы на айфоно-андроидную систему управления иконками и приложениями. Фольксваген Golf VII 1-ый автомобиль, в каком меню и подменю выплывают при приближении руки к экрану, а иконки необходимо пролистывать пальцем.
В стопроцентно обшитом ворсом бардачке спрятался CD-чейнджер с SD-слотом, также пеналами для монет и держателями карт.
Но садишься в него и понимаешь, что любая черта кресла итог тщательной работы: в нем не агрессивно и не мягко, нигде не давит, валики боковой поддержки как бы совсем невыразительны, но тело держат отлично.
Кажется, качество материалов отделки салона на этой планетке тревожит только европейцев и неких россиян. В других странах покупателям, обычно, полностью плевать из каких промотходов изготовлен интерьер их машины Понимая, что основной рынок сбыта Auris Европа и соперничать ему придётся с этим же Гольфом, жители страны восходящего солнца наконец потратились на достойную отделку. Передняя панель с мягеньким наплывом отчасти обшита кожей с контрастной прострочкой. На локотниках и сиденьях с приятной фактурой вставки из великодушного материала.
Фронтальные кресла Тоета Auris очень неплохи: комфортные, хваткие, с хорошей поддержкой по краям. А вот задний диванчик оказался негостеприимным: тонкий и непонятный с него то и дело съезжаешь и охото всё время подтянуться.
Брутальная наружность и заявленная мощность у неосведомлённого покупателя могут вызвать подозрение, что Аурис способен на динамические рекорды. Но обольщаться не стоит. Лучше держать в голове не о том, что в машине целых 132 лошадиные силы, а о том, что под капотом мотор среднего объема 1.6 с «автоматом» вариаторного типа.
Фактически, с таким тандемом Тойота и ведёт себя среднестатистически. Расслабленно и умеренно разгоняется, подхватывая пропорционально приближению стрелки тахометра к красноватой зоне. Держать движок в «верхнем» спектре можно или спортивным, или «ручным» режимом. Но эффекта от первого не сильно много, а действовать «лепестками» во 2-м стремительно наскучивает. В общем, никаких чудес, да и расстраиваться повода нет.
1-ое, что сразу смущает в Фольксваген Golf 1.2 TSI, это, фактически, мотор 1.2. Как эта капельница оказалась под капотом большого хэтчбека? Сдернет ли она «тонну триста» с места? И не надорвется ли при разгоне?
Проведя весь денек за рулём тестового автомобиля и покатавшись во всех вероятных режимах, трепетно заявляем эта штучка едет! Разгонная динамика полностью для себя. Реакция на педаль акселератора тоже полностью обычная. А главное прекрасная для настолько малеханького мотора упругость.
Благодаря турбонаддуву 105-сильный движок подхватывает, естественно, не с самых «низов» (на старте находится «турбоямка»), но уже с 2 500 оборотов ощущается приятное ускорение. Семиступный бот DSG, кажется, тоже довели до разума. По последней мере, откровенно путаться в передачах при «рваной» езде он закончил. В общем, как ни крути, а в городской толчее Тойота всегда оказывалась в роли догоняющей.
Вначале связка моторов TSI и коробок DSG была выдумана германцами для одной-единственной цели сберегать горючее. Но в реалиях русского крупного города всё эти супертехнологии стремительно разбиваются о нескончаемые заторы, дерганный стиль вождения, резкие ускорения при перестроениях, также хоть и не огромные, но постоянные превышения скорости. В таком «классическом» темпе движения бортовик Фольксваген Golf 1.2 TSI показал средний расход аж 12,1 л на 100 км заместо заявленного 5,6 л.
Невзирая на возврат к задней полузависимой опоре, Фольксваген верен собственной великодушно упругой подвеске, которая хоть и передаёт в салон профиль дороги, делает это быстрее для информирования водителя о правильном высокоскоростном режиме. Совместно с прекрасной звукоизоляцией за рулём Гольфа по-настоящему комфортабельно.
Что в конечном итоге?
Коллеги из Стране восходящего солнца тоже скупые. Тоета Auris с мотором 1.6 и «автоматом» в комплектации, где нет ни лючка, ни навигации, ни ксенона, ни кожаного салона, ни электроприводов сидений другими словами ничего сверхъестественного, стоит ещё дороже 944 000 рублей.
Фольксваген Golf 1.2 TSI и Тоета Auris 1.6. Короткие технические свойства
Читайте также: