Что лучше тойота аурис или ситроен с4

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Чей рестайлинг краше: Toyota Corolla против Citroen C4

Гольф-класс давно переживает в России не лучшие времена: из явно успешных моделей на ум приходят лишь Skoda Octavia и Kia cee'd. Тем не менее, конкуренты чешской и корейской марок не успокаиваются и завозят к нам новинку за новинкой.

И снова Toyota дороже

В прошлый раз седан Kia Cerato показался более выгодным приобретением, чем Toyota, главным образом из-за цены. Citroen такого явного преимущества перед Toyota не имеет: C4 с автоматом и 116-сильным двигателем стоит от 1 078 000 рублей, а соответствующая ему Corolla со 122-сильным мотором и вариатором — 1 130 000. Однако японский седан, в отличие от французского, будет за эти деньги в «суровом» исполнении: с пластмассовым рулём и даже без магнитолы и системы стабилизации!

Доукомплектуем их до разумного уровня и. Ситуация не изменилась — Citroen предлагает больше за меньшие деньги, а в топовом исполнении более чем на 100 тысяч рублей дешевле «Тойоты». Держа в уме почти 10-процентную разницу в стоимости, приступим к сравнению живых седанов.

Дьявол — в мелочах

Недавний рестайлинг сильнее затронул «Тойоту»: спереди Corolla выглядит почти так же футуристично, как какой-нибудь водородный Mirai. C4 обновился скромнее: иные фары спереди да диодные фонари сзади с «трёхмерным» эффектом. Но по-прежнему цепляет необычное вогнутое заднее стекло «Ситроена» — французы не были б собой без таких «фишек». На этом обсуждение внешности стоит закончить — лучше двигайте ползунок в кадре выше и выбирайте, чей облик вам ближе. А мы пока заберёмся в салон.

Обновление сделало «Короллу» изящнее. Но всё равно по уровню отделки и внимания к деталям ей тягаться с Ситроеном непросто. Посмотрите, какая в С4 алая гранёная клавиша аварийки. Какой крупный, но удобный руль сложной формы с холодной алюминиевой вставкой внизу. А хитро окрашенный пластик панелей делает дешёвый в общем-то интерьер уютным и замысловатым.

В активе салона Corolla — новый блок климата (удобный и модный), имитация прострочки в имитации кожи да мультимедийная система, напоминающая забранную единым стеклом варочную панель. Кажется, внутренняя обстановка в Citroen намного приятнее. Но как только дело доходит до реального использования, ситуация в корне меняется.

Пороги в «Ситре» массивны и создают неудобство при посадке и высадке, а ступням задних пассажиров тесновато под креслом. Телефон пристроить некуда — от слова вообще. Не в подстаканник же, куда ещё не каждый стакан влезет! Далее: стильная «баранка» перекрывает одновременно и часть приборов, и главный дисплей салона. Интерфейс последнего отрисован отлично, но логика путанная. Наконец, крутилки подогрева кресел расположены так, что проще ездить на холодных сиденьях.

В противовес недостаткам, отметим огромный перчаточный ящик, мощные подогревы всего и вся, приятный звук акустики, три уровня интенсивности работы климата (в «Тойоте» тоже есть такая настройка), да и в целом почти полную схожесть передней панели с таковой в «гламурном» DS4. А у симпатичной приборки отдельно регулируется цвет подсветки шкал и дисплеев внутри них: от бело-лунного до ядовитого синего. Бесполезно, но мило.

В «Тойоте» все понятнее и проколов поменьше. Но и тут есть свои странности: нет автоблокировки дверей, руль греется только в местах хвата, всего один USB-порт, а подстаканники и ниша для телефона не прорезинены, поэтому мобильник будет там громыхать и болтаться. Да и светодиодные фары приходится включать-выключать вручную, если только не раскошелиться на самую высшую комплектацию.

Мультимедийка «Тойоты» даже не пытается казаться современной: за глянцевым стеклом прячется архаичное (но понятное!) меню. Хотя и с ним есть «косяк» — проигрывать флэшку по папкам система так и не научилась. Это доставит дискомфорт какой-то части владельцев. Да и регулировать громкость сенсором не слишком удобно. А как вам отсутствие кнопки мгновенного отключения звука? Зато приятно, что наконец подсветили клавиши слева от руля и на подлокотнике, да и новыми круглыми дефлекторами климата приятно как пользоваться, так и просто их созерцать.

Один из соперников едет лучше

Феномен Corolla состоит в том, что это один из самых ненапрягающих по части езды автомобилей в сегменте. Ты просто движешься и не думаешь о том, как это происходит. Тяги мотора хватает, бесступенчатая коробка почти всегда работает эффективно и плавно, а на стыках эстакад можно не искать безболезненную траекторию, а просто ехать. «Тойоте» действительно всё равно, что за покрытие под колёсами — комфорт подвески всегда остаётся достаточным.

Шасси настроено даже классно, вот только почувствовать это сквозь вязковатый руль не так просто. Но нужно ли это владельцам подобных машин? Шумоизоляция в «Королле» достаточная и сбалансированная — явные шумовые доминанты отсутствуют. И лишь негромкое, но характерное «журчание» вариатора иногда кажется лишним. Единственное, к чему можно придраться в движении на японском седане, — островатый привод «газа» и иногда подвисающий на верхах вариатор.

Проблемы «Ситроена» начинаются с плавности хода — колёса здесь весят будто по центнеру! Каждая заплатка отдаётся в подвеске глухим стоном. Продолжением этой дряблости становятся удары, которые в изобилии проходят на руль на разбитом асфальте. Точность рулевого управления, кстати, достойная — даром что рейка чуть более «длинная», чем у «Тойоты», а сама баранка ощутимо больше в диаметре.

На «Ситроене» даже можно было бы ездить с азартом, если б 116-сильный моторчик вёз чуть повеселее, а классическая 6-ступенчатая гидромеханика не суетилась так с передачами, пытаясь компенсировать скромную тягу. Впрочем, при размеренном темпе это не имеет почти никакого значения. Если не гнать, то и шумоизоляция С4 будет на высоте: не слышно ни мотора, ни арок, и даже есть благородное ощущение парения над дорогой. Но на трассовых скоростях начинает шуметь воздух, который слишком грубо бьётся о кузов.

Кто кого?

Сложно сказать. При равенстве цены победила бы Toyota — у неё лучше с главными «автомобильными» качествами: ездовым комфортом, динамикой, эргономикой. Но с учётом того, что Citroen дешевле и продуманнее в некоторых мелочах (багажник, комплектации, отделка салона), то и он может стать хорошим выбором. В основном для требовательных эстетов, ездящих по хорошим дорогам. Corolla же точно не разочарует по-крупному и сдюжит всегда и везде, но неизбежно будет восприниматься более консервативным автомобилем. А дороговизна японской модели отчасти компенсируется высокой остаточной стоимостью.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Toyota Auris (Е150 / 2007-2012) – в погоне за имиджем

Тойота Аурис первого поколения дебютировал в 2007 году, а через три года пережил небольшой рестайлинг. В его основу легла техническая база Toyota Corolla десятого поколения. На некоторых рынках хэтчбек полностью заменил собой Короллу. Сборка автомобиля осуществлялась в Англии.

Во многих странах Corolla продавалась хорошо, так как считалась эталоном надежности. Однако, на развитых рынках, например, Германии и Франции, этот аргумент проигрывал закрепившемуся имиджу: Королла - машина для пенсионеров. Чтобы порвать с ним, Японцы придумали революционную идею. После 41 года существования модели они решили изменить название бестселлера в версиях хэтчбек на Auris (от латинского aurum - золото). Правда, к данному шагу прибегли, прежде всего, в Европе, так как многие клиенты из других стран не были готовы принять полюбившийся автомобиль под другим именем. К сожалению, затея, кроме как к путанице с названиями, ни к чему не привела. Провалу способствовала и слишком консервативную внешность, которой не хватало эмоций.

В базовой версии можно рассчитывать на 4 подушки безопасности, ABS, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, радио с МР3. В самых богатых – на 9 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и ксеноновые фары.

В европейских краш-тестах, проведенных в 2006 году, автомобиль заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.33 Dual VVT-i (99-101 л.с.)

R4 1.4 VVT-i (97 л.с.)

R4 1.6 Dual VVT-i (124 л.с.)

R4 1.8 Valvematic (147 л.с.)

R4 1.8 HSD (136 л.с.) гибридная версия

R4 1.4 D-4D (90 л.с.)

R4 2.0 D-4D (126 л.с.)

R4 2.2 D-CAT (177 л.с.)

Набор двигателей в автомобилях из Японии обычно не слишком большой. И хотя Тойота Аурис не располагает списком моторов, сравнимым, например, с Гольфом или Фокусом, но, безусловно, предлагает вполне неплохой выбор. Не хватает разве что более мощного бензинового двигателя.

Такой агрегат можно получить только в праворульном Toyota Blade – специальной версии Toyota Auris. Под его капотом, помимо 2,4-литрового мотора, может скрываться и бензиновый V6 объемом 3,5 л / 280 л.с. Однако шанс найти топовую версию Blade в нашей стране практически равен нулю.

Дизельные двигатели

Если вы любите «подавить» педаль газа в пол, то, конечно же, следует обратить внимание на 177-сильный турбодизель объемом 2,2 литра. Он достаточно экономичный и обладает приличной динамикой. Разгон от нуля до 100 км/ч занимает 8,1 секунды.

Однако турбодизели объемом 2,0 и 2,2 л нередко заставляют бороться с пробоем прокладки под головкой блока. Кроме того, часто возникает проблема повышенного масляного аппетита. Алюминиевая конструкция блока и головки приводит к тому, что единственным эффективным путем устранения этих дефектов является замена двигателя! Так заявляет сам производитель. Стоимость контрактного двигателя – около 40 000 рублей. Тем не менее, некоторые сервисы готовы взяться за ремонт – в районе 20 000 рублей. Причина неисправности – небольшое оседание гильз цилиндров. В самом начале Toyota пыталась предотвратить поломку, снизив максимальную мощность. Однако этот шаг оказался неэффективным. Риск появления проблемы возрастает после 100-200 тыс. км пробега.

Помимо данного дефекта, в дизельных версиях с большими пробегами выходят из строя турбокомпрессор, форсунки системы Common Rail и двухмассовый маховик. Оба дизельных мотора используют дорогие и не поддающиеся ремонту форсунки DENSO.

Минимум проблем создает самый слабый дизель 1.4 D-4D с индексом 1ND-TV. Он имеет достаточный запас тяги и потребляет незначительное количество топлива. Высокой надежности удалось добиться за счет простой конструкции. Например, мотор лишен двухмассового маховика, который в большинстве дизельных двигателей требует замены уже через 150 000 км. Газораспределительный механизм приводится в действие прочной цепью.

К сожалению, в 2008 году электромагнитные форсунки Bosch заменили пьезоэлектрическими, которые не поддаются ремонту. Зато с восстановлением турбонагнетателя Garrett не будет никаких проблем. К недостаткам можно отнести появление сажевого фильтра после 2008 года. Но он не доставляет много неприятностей, в отличие от «сажевика» 2.2 D-CAT с вживленной в него 5-ой форсункой. По мнению многих механиков и владельцев 1.4 D-4D – самый лучший современный дизельный двигатель в своем классе.

Бензиновые двигатели

Особые места в списке надежности занимают бензиновые агрегаты 1.4 VVT-i и 1.6 VVT-i. Они имеют очень прочную цепь ГРМ и не требуют непредвиденных визитов в сервис.

В 2009 году 1.6 VVT-i был заменен более мощным 1.6 Valvematic, который обладает лучшей эластичностью и более низким расходом топлива.

В том же году на смену 1.4 VVT-i пришел 1,33 Dual VVT-i мощностью 100 л.с. Двигатель серии NR был разработан совместно с Daihatsu. К сожалению, вопреки ожиданиям, новый мотор стал прожорливее. А при больших пробегах возможно увеличение расхода масла из-за износа поршневых колец.

Гибридная версия 1.8 HSD - настоящая экзотика. Впрочем, гибрид тоже достаточно надежный.

4-цилиндровые моторы серии ZR (1.6 и 1.8) были избавлены от проблемы предшественников семейства ZZ - чрезмерного расхода масла. Однако, и в новые моторы порой приходилось подливать масло - 200-300 мл на 1000 км. К счастью, это не признак износа или конструктивный дефект. Расходу масла способствовало чрезвычайно жидкое масло SAE 0W-20.

В 2008 году Тойота пыталась решить эту проблему. В соответствующей технической записке упоминается только перепрограммирование блока управления двигателем. Никаких других мероприятий технического характера не указывается.

В процессе эксплуатации моторов ZR приходилось сталкиваться с шумом фазовращателя, который меняется вместе со звездочкой. Кроме того, могла потечь или зашуметь помпа (3-6 тыс. рублей).

До 2009 года двигатели серии ZR использовали обычную дроссельную заслонку. Меньший, объемом 1,6 л, развивал 124 л.с., а больший 1,8 л - 136 л.с. Они имели индексы 1ZR-FE и 2ZR-FE соответственно. Затем моторы претерпели модернизацию, в процессе которой получили совершенно новую головку блока цилиндров с системой Valvematic. Система плавно изменяет высоту подъема впускных клапанов, беря на себя функцию дроссельной заслонки. Модифицированные моторы стали обозначаться 1ZR-FAE и 2ZR-FAE, а мощность увеличилась до 132 и 147 л.с. соответственно. Удивительно, хотя Valvematic относительно сложная система, проблем она обычно не доставляет.

Стоит упомянуть еще об одном дефекте моторов серии ZR - растяжение цепи ГРМ. Обычно недуг затрагивал машины, владельцы которых пренебрегали своевременным обновлением масла. К счастью, цепь не проскакивала, оставляя мотору шанс остаться в живых. Цепь могла зашуметь и из-за неисправного натяжителя (1,5-2 тысячи рублей).

Трансмиссия

Toyota Auris бывает исключительно переднеприводным. В пару двигателям устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Кроме того использовалась роботизированная трансмиссия MultiMode с электронно-управляемым сцеплением.

Встречаются случаи преждевременного износа подшипника первичного вала 6-ступенчатой МКПП. Неисправность обнаруживается после запуска двигателя. Появляется шум, который пропадает после нажатия на педаль сцепления. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. За ремонт в сервисе попросят около 20-30 тыс. рублей.

Среди незначительных недостатков можно отметить периодические затруднения с переключением передач, особенно с «4-ой» на «5-ую». Обычно это вызвано прогрессирующей коррозией тяг между рычагом и коробкой передач.

Система тяг механизма выбора передач после 100 000 км – главный виновник проблем с переключениями.

Сцепление механической коробки передач обычно доезжает до 200-250 тыс. км. Новый комплект доступен за 10-15 тыс. рублей.

Следует избегать автоматизированной коробки передач MultiMode (ММТ).

Спустя 150-200 тыс. км может выйти из строя актуатор выжима сцепления. Зачастую его удается реанимировать. В противном случае придется покупать новый (свыше 50 000 рублей за оригинал или около 30 000 рублей за аналог).

При наличии жалоб на работу ММТ официальные сервисы меняли электронный блок управления коробки на модернизированный.

Многие владельцы недовольны надежностью робота. Поэтому в случае очередной неисправности решались на установку классического автомата Aisin U340E. Работа под ключ оценивается специализированными сервисами, предлагающими подобную услугу, в сумму 50-100 тыс. рублей.

Ходовая

На передней оси работают классические стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка. Последнее решение не обеспечивает отменной послушности, но зато более надежно и дешевле в ремонте.

В топовой версии с 2.2 D-CAT сзади функционирует многорычажная схема. На каждое колесо приходилось по 4 рычага.

Подвеска заслуживает особой похвалы. Многие оригинальные элементы могут пройти более 150 000 км. Даже стойки и втулки стабилизатора служат достаточно долго.

Выносливость подвески может обернуться осложнениями при замене передних рычагов. Болт закисает, и его проворачивает в подрамнике. Подрамник придется менять либо резать, а потом заваривать.

Известны эпизоды с неисправными электромеханическими усилителями руля. Система имеет свой собственный блок управления, в котором отказывает силовое руле. В период гарантийного обслуживания усилитель менялся в сборе с рулевой за счет производителя. Сегодня такой способ окажется слишком затратным. В специализированном сервисе готовы взяться за более дешевую замену непосредственно сломанного реле.

А после 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. За переборку попросят от 8 до 13 тысяч рублей. Оригинальная рейка стоит около 65 000 рублей, а аналог доступен за 17 000 рублей.

Форма центральной консоли вызывает много споров. Она получилась слишком широкой, затрудняя размещение ног рослых людей. Высоко расположенный рычаг коробки передач удобен, но пластик вокруг него легко царапается.

Передние ступичные подшипники приходится обновлять после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей за ступицу). Задние подшипники гораздо выносливее.

Типичные проблемы и неисправности

Хотя Тойота Аурис не может похвастаться безупречностью Короллы, но японский хэтчбек – достаточно надежный автомобиль. Тем не менее, владельцы часто жалуются на низкое качество лакокрасочного покрытия, восприимчивого к царапинам.

Кузов к коррозии не склонен, но на элементах выхлопной системы и деталях шасси появляется поверхностная ржавчина. А за 10-13 лет может прогнить до дыр труба заливной горловины (от 7000 рублей за аналог).

Во внутренних полостях порой обнаруживаются следы ржавчины.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор (1-7 тыс. рублей за ремонт) либо обгонная муфта (2-5 тыс. рублей).

Подстаканники расположены под вентиляционными отверстиями и часто клинят.

Интерьер переполнен жестким пластиком, значительно уступающим по качеству немецким и французским конкурентам. Со временем на нем появляются царапины. Следы износа возникают и на руле. Нередко начинают коррозировать направляющие кресел.

Нередко посторонние звуки издает тепловой экран.

Стоит ли покупать?

Toyota Auris, в целом, оправдывает свое название благодаря редко встречающимся неисправностям. С возрастом чаще подводят дизельные двигатели, поэтому бензиновые версии более предпочтительны. Цены на подержанные автомобили начинаются с отметки 300 000 рублей и заканчиваются на уровне 600 000 рублей. Что получаем взамен? Удобный и просторный салон, простое и интуитивно понятное управление бортовыми устройствами. К недостаткам можно отнести невзрачный дизайн и довольно дорогие запасные части. Аурис первого поколения - выбор автомобилистов, которые ценят надежность и безопасность.

Toyota Yaris vs Citroen C3

Всем привет! Так как сестра недавно купила себе Ситроен С3, я хотел бы поделиться некоторыми впечатлениями от знакомства с этой машинкой в сравнении со своей.

Так вот, что мы имеем:
Citroen C3 1,4 75л.с. 2004г.
Toyota Yaris 1,0 68л.с. 1999г.

Начнем с внешнего вида: про себя молчу, но почти всем кого я знаю больше нравится С3 — эдакий колобок, не машина — игрушка. Хотя и Yaris то же неплох.
+1 ситроену

Интерьеры обоих машин интересные: Волнистая передняя панель ситроена (темный верх, светлый низ) украшена шариками решеток системы вентиляции, широкая вертикальная спица на руле напоминает о Ситроенах шестидесятых, когда одной из многих визитных карточек этих машин были рули с одной спицей. Интересно выполнен и щиток приборов.
Интерьер Яриса можно смело назвать игрушечным. И по настроению, и по исполнению. Плюс интересный расположенный по середине жидкокристаллический дисплей, выполняющий функции панели приборов.

Но это всё свиду, у обоих машин одинаково жесткий недорогой светлый пластик, пользоваться комбинацией ситроена не так удобно, все пестрит, плюс спидометр не много запаздывает за набором скорости, минимальное показание после 0км/ч — 6км/ч (непонятно почему).
+1 ярису

Рабочее место водителя:
По удобству посадки в машине авто практически одинаковы. Дверь у ситроена открывается более туго, но имеет фиксатор в 2-х положениях. А вот с эргономикой у с3 небольшой промах: настроить сиденье мешает запрятанная крутилка наклона, клавиши стеклоподъемников расположены посередине, при выжиме сцепления постоянно за что-то задевает ботинок, что не даёт полностью выжать сцепление, рычаг КПП с длинными и не собо четкими ходами (у Яриса такого нет, передачи влетают со звоном!), усилие на всех педалях выше чем у яриса, из плюсов — разве что руль регулирующийся также и по вылету.
+2 ярису

Управление, комфорт
Плавность хода примерно одинакова. Но управление: у ситроена очень легкий руль, при парковке может плюс но не в движении. Да у ситроена выше максимальная скорость, на скорости больше 100 км/ч приемистость выше, всё таки движок по-объёмистей, но как неудобно в пробке: с 10-20 км/ч на 2-й передаче разогнатся вообще нельзя, надо переключать (с трудом!) на 1-ю. Да ещё: на скорости больше 90-100 в ситроене начинает завывать ветер в районе стоек.
+1 ярису

Задние места.Багажник.

Сзади места одинаково, сидеть вполне удобно в обоих автомобилях. Багажник у ситроена конечно больше, но по части трансформации — ярис лидер. В ситроене спинки только складываются (не столь удобно, что-то подклинивает и спинка не фиксируется в поднятом положении), и пол получается со ступенькой, да и неровный. Да ещё мелочь, но в ситроене нет ручки для закрывания багажника, а кнопка открывания очень быстро пачкается.
В общем в этой дисциплине паритет.

И что в итоге?
Ярис хоть и старее, но с достоинством выигрывает данное сравнение.

Комментарии 10

Насчет регулировки руля абсолютно согласен, если постоянный водитель не один — вдвойне удобно, зачастую сиденье можно и не трогать!

На счет "Рабочее место водителя:".
У меня нет крутилки — наклон сиденья регулируется рычажком. Я без проблем устраиваюсь за рулем. Учитывая что в данный момент зима и на плечах куртка — стеснения нет, летом вообще классно. Настраиваемый руль очень помогает удобно устроиться.

Да, нет — конструктивная критика всегда полезна!
Но про разность поколений не совсем согласен, может разный подход разработчиков…Не знаю!
А опустил многие характеристики, не чтобы что-то утаить, а не перегружать рассказ, ведь они очень близки:
— длина C3 на 23,5 см больше, ширина и высота почти идентичны (разница 1-2см).
— просвет одинаковый
-масса С3 1040кг, Яриса 920кг, соответственно у С3 — 13,87кг/л.с., у Яриса 13,53кг/л.с.
-грузоподъемность около 460кг
-объем багажника С3 305 Яриса 270-305л.(задние сиденья ездят вперед/назад)
Короче, очень близкие по всем параметрам авто.
И повторю, всё мною перечисленное в рассказе относится к конкретным экз., я уверен Ситр с двигателем 1,6л. или просто автоматом не будет иметь тех недостатков в управлении движением!Кстати преимущество Ситра в цене на втор. рынке (не знаю как сейчас, но в 2009г. разница около 30т.р.)
Я все-таки старался быть хоть чуточку объективным, хотя может в чем-то неправ!

Отвечу:
1. И у меня и у Вас субъективное мнение.
2. Сравниваются конктретно 2 автомобиля, с моими комментариями.
3. Про педали — усилие от возраста не зависит, на Волге, например, усилие выше, не зависимо от возраста. Усилие на педали тормоза на ярисе действ. меньше ( у Каризмы тоже маленькое, что знаю).
4. Про трансформацию салона: "надо поднять сиденье дивана" — может конктертный экземпляр, но он не поднимается!
5. Про разгон, виноваты, скорее всего, "длинные" передачи, не высокая тяга на низах отчасти.
Ну реально при разгоне с 10 до 20 км/ч на 2-й двигатель весь дрожит, норм. ускорения нет!А вгороде частенько приход. сбрасывать скорость, а потом набирать, минуя остановку машины.
Кстати если сравнивать мощность/массу — показателья Яриса выше за счет меньшей общей массы.
6. Предвзятости к Ситроену не испытываю — С4, не знаю как С5 (не ездил, не сидел) — машина лучше и С3, и Яриса на голову (точнее на 2-3 головы) выше по всем параметрам (ну кроме расхода топлива :), хотя он и невысок, просто чуть выше).

Вот так! Спасибо!

А я свою оценку и не давал, я только указал на предвзятость Вашей :)
На самом деле, правильнее было бы сравнивать машины одного поколения, а С3 и Ярис — все-таки разница поколений налицо.
И все-же такие характеристики, как дорожный просвет, радиус разворота, разгон до 100 км/час, масса, грузоподъемность и много т.п. Вы опустили. Из чего возникает вопрос — почему? Либо субъективность мнения и сознательное скрытие информации, либо элементарная не проработка данных вопросов. Я не пытаюсь отстоять С3, лично я его себе не купил бы, но исходя из других параметров, но я считаю что в данной оценке принципиальная ошибка — это Ваша заинтересованность в "победе" Яриса. И я Вас понимаю, потому, что своё ближе.
С уважением, не сочтите за наезд :)

Абсолютно не согласен с подходом к оценке качеств — очень уж он субъективный, так сказать "под себя".
Ну например:
— "Интерьеры обоих машин интересные" — ничего интересного в исполнении а-ля 80-90-е с совковыми крутилочками климата я не вижу, скучный серый цвет и нависающая над тонелем нижняя часть центральной консоли — все это не воодушевляет. однозначно в данном вопросе голос был отдан "за своё".
— "пользоваться комбинацией ситроена не так удобно, все пестрит, плюс спидометр не много запаздывает за набором скорости, минимальное показание после 0км/ч — 6км/ч" — а ты не обращал внимание на панели приборов Ауди, БМВ или Сааба, там все пестрит гораздо сильнее. Поверь смысла показывать скорость в 1, 2 или 3 км/час нет — ты все-равно не сможешь ее развить и заметить разницу.
— "при выжиме сцепления постоянно за что-то задевает ботинок" — может просто ботинок очень длинный или постановка ноги неправильная?
— "усилие на всех педалях выше чем у яриса, из плюсов — разве что руль регулирующийся также и по вылету" — разницу в сроке эксплуатации машин не учел — за 12 лет у Яриса все настолько поизносилось, что я удивляюсь как педали сами не проваливаются. А вот регулируемый вылет руля — это очень большой плюс.
— "приемистость выше, всё таки движок по-объёмистей, но как неудобно в пробке: с 10-20 км/ч на 2-й передаче разогнатся вообще нельзя" — ерунда полная, впервые слышу, чтобы больший объем движка кому-то мешал ездить. А вот технику вождения необходимо подточить — с 10 км/час не разогнаться на 2-й передаче — это не минус машине, а минус водителю. Нормальные люди зимой трогаются со 2-й что-бы не сорвать колеса в пробуксовку, а ты разогнаться не можешь. Я первую включаю только для того, что-бы тронуться, а потом с 7-8 км/час спокойно разгоняюсь на 2-й.
— "В ситроене спинки только складываются (не столь удобно, что-то подклинивает и спинка не фиксируется в поднятом положении), и пол получается со ступенькой, да и неровный" — надо поднять сиденье дивана, что-бы сложить спинки без "ступеньки", а вообще объем багажника на тест-драйвах учитывают в штатном положении спинок кресел.

Вот, несколько моментов свидетельствующих о предвзятости в Ситроену и о подтасовывании фактов в пользу Яриса :)
Почитай Кларсона как он оценивает машины :)

Насчет салона не согласен. Полностью черный салон с3 в сочетании с оранжевой подсветкой приборов выглядит гораздо симпатичнее, стильнее и самое главное намнооооого свежее Яриса, салон которого выглядит как привет из 90х.

Согласен -выглядит симпатичней, но комбинация приборов красива, но неудобна.В любом случае с С4 не сравнить — это абсолютно другой уровень, добротная, стильная панель, мягкий и приятный пластик с тиснением!

Не знаю, не трогал)) зато там прикольные направляющие воздуховодов)

Хе Хе . Кто первый раз попадает в мою машину — первым делом их начинает крутить со словами "Прикольно, прикольно".

Отзыв Toyota Avensis Verso 2.0 16v VVT-i (2003 г.)

В 2003 году Южная Корея представила миру новую модель автомобиля Шевроле Лачетти, хотя в Европе этот автомобиль продемонстрировали немного позже. Сегодня мы имеем возможность провести полный обзор Шевроле Лачетти и сделать соответствующие выводы. В России марку этого автомобиля выпускают на Калининградском заводе.

Видеоматериал

Видео покажет подробный обзор нового автомобиля, а также поведает о его свойствах и характеристиках

Тойота Аурис

Прежде чем сравнивать, нужно рассмотреть особенности Ауриса. Основные технические характеристики Тойоты Аурис:

стоимость на вторичном рынке — 710 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 99 л.с.;
расход топлива – 5,5 л на 100 км;
клиренс – 155 мм;
объем багажника – 360 л.

удобство водительского кресла;
надежность;
экономичность;
динамичность.

небольшой размер салона;
отсутствие шумоизоляции.

Только мелкие проблемы

Одна из характерных проблем Аурис – часто перегорающие лампочки. Данный недостаток можно было бы опустить, если бы не тот факт, что это довольно специфические лампочки — HIR2, цены на которые не относятся к самым низким — брендовые стоят 1000-1500 рублей. Да, в последнее время появились более дешевые заменители стоимостью 500-700 рублей, но их долговечность не всегда устраивает.

Встречаются жалобы и на качество материалов отделки салона. Например, быстро обтирается руль, вытирается обивка подушки водительского сиденья (слева), а с кнопок сходит краска.

Стоит отметить, что после рестайлинга (с 2020 года) Toyota улучшила качество некоторых пластиков. Они стали не только долговечнее, но и приятнее на ощупь. Кроме того, появилась новая мультимедийная система и соответствующая ей панель управления кондиционером. Модернизация оказала положительное влияние и на внешний вид. Например, стала более динамично выглядеть передняя часть.

Тойота Аурис и Субару Импреза

Тойота Аурис и Субару Импреза сравнение:

стоимость на вторичном рынке – 580 тысяч рублей ;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — полный;
мощность – 114 л.с.;
расход топлива – 6,2 л на 100 км;
клиренс – 145 мм;
объем багажника- 380 л.

высокая динамичность;
полный привод.

низкий клиренс;
некачественная шумоизоляция;
трудности с работой вариатора;
низкая мощность авто.

Тойота Аурис и Тойота Ярис

Чтобы Тойота Аурис и Ярис сравнить, нужно изучить технические характеристики Яриса:

стоимость на вторичном рынке — 450 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 108 л.с.;
расход топлива – 8,5 л на 100 км;
клиренс – 140 мм;
объем багажника – 433 л.

Тойота auris и yaris сравнение предполагает выделение особенностей авто, Ярис отличается маневренностью, динамичностью.

На вопрос, Тойота Аурис или Ярис что надежнее, трудно ответить однозначно. Обе машины от одного производителя, у каждой есть свои особенности. Однако, по отзывам владельцев, Ярис ломается несколько реже, чем Аурис.

Тойота Аурис и Фольксваген Гольф

Что лучше Тойота Аурис или Фольксваген Гольф? Чтобы дать ответ на этот вопрос, нужно изучить технические характеристики Гольфа:

стоимость на вторичном рынке — 550 тысяч рублей;
тип кузова – трехдверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 85 л.с.;
расход топлива – 4,9 л на 100 км;
клиренс – 140 мм;
объем багажника – 380 л.

хорошая шумоизоляция;
надежность;
компактность;
вместительность.

дороговизна технического обслуживания;
трудности с работой КПП;
маленький объем багажного отделения.

Тойота Аурис и Хендай Солярис

Что лучше Солярис или Тойота Аурис? Попробуем сравнить автомобили, для этого рассмотрим технические характеристики Соляриса:

стоимость на вторичном рынке — 594 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 107 л.с.;
расход топлива – 5,9 л на 100 км;
клиренс – 160 мм;
объем багажника – 370 л.

экономичность;
удобство;
надежность.

в салоне слышен шум двигателя;
неустойчивость.

Впечатления от езды

85%
автовладельцев снова купят это авто!

74% Дорожные тесты
61 % Надежность
85 % Удовлетворенность водителей

Езда автомобиля очень комфортная и гладкая, но на крупных выбоинах наблюдаются сильные скачки. Рулевое управление чувствительное, а благодаря компактным размерам, автомобиль ещё и маневренный, что будет удобно для использования его в городском трафике. Тормозная система Авенсис представлена вентилируемыми дисками спереди и дисковыми тормозами сзади. Помимо отличного качества езды, автомобиль наделен высокими показателями безопасности. Салон Toyota Avensis Verso, к сожалению, не отличается особой герметизацией, поскольку на высоких скоростях ощущается аэродинамический шум и вибрации от работы двигателя.

Тойота Аурис и Мазда Вериса

Что лучше Мазда Вериса или Тойота Аурис?

Рассмотрим технические характеристики Мазды:

стоимость на вторичном рынке — 330 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность –113 л.с.;
расход топлива – 6,1 л на 100 км;
клиренс – 155 мм.

надежность;
дешевизна обслуживания.

жесткость подвески;
быстрое появление ржавчины;
необходимость проведения замены некоторых деталей, узлов уже спустя некоторое время эксплуатации.

Тойота Аурис и Хонда Джаз

Тойота Аурис или Хонда Джаз что лучше?

Ознакомимся с техническими характеристиками Хонды:

стоимость на вторичном рынке — 560 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 88 л.с.;
расход топлива – 4,5 л на 100 км;
клиренс – 130 мм;
объем багажника – 332 л.

маневренность;
компактность.

низкий клиренс;
маленький объем багажного отделения.

Тойота Аурис и Сузуки Свифт

Чтобы Тойота Аурис и Сузуки Свифт сравнить, нужно рассмотреть технические характеристики последнего:

стоимость на вторичном рынке — 440 тысяч рублей;
тип кузова – седан;
тип привода — передний;
мощность – 86 л.с.;
расход топлива – 5,7 л на 100 км;
клиренс – 170 мм;
объем багажника – 300 л.

теплый салон;
маневренность;
компактность;
минимальный расход топлива.

К недостаткам относят некачественное внешнее покрытие кузова, на котором быстро образуются сколы.

Минусы Chevrolet Lacetti

Далее давайте поговорим о минусах внешнего вида Chevrolet Lacetti. В настоящее время дизайн авто считается устаревшим, хотя дизайн седана и универсала творился в ателье Pininfarina, а хетчбек рисовал сам Джорджетто Джуджаро. Лакокрасочное покрытие также оставляет желать лучшего, спустя 50 000 можно обнаружить сколы и царапины. В салоне присутствует как мягкий, так и твердый, скрипучий пластик, например, карты дверей выполнены из пластика отвратительного серого пластика, который со временем начинает дребезжать и скрипеть.

Авто с объемом двигателя 1.4 л можно покупать только в кузове хетчбек, так как в кузове седан и универсал мотор не вытягивает и для того, чтоб разогнаться приходиться крутить мотор до 3500 оборотов. Двигатель 1.6 л слишком прожорлив как для своего объема, на 100 км можно сжечь до 11 л топлива. Болезнь этого мотора — течь прокладки клапанной крышки вследствие деформации самой крышки. Решается только заменой данной детали. Еще одним минусом всех двигателей данной модели является ременной привод ГРМ, который необходимо менять каждые 60 000 км пробега, если этим пренебречь обрыв этого ремня приведет к капитальному ремонту двигателя.

Поговорим о коробке переключения передач. Механическая коробка переключения передач оставляет желать лучшего, хотя и имеет пятую передачу. К минусам можно отнести: длинный ход рычага, при этом передачи не включаются с первого раза. К МКПП необходимо привыкнуть.

Недостатком подвески можно назвать рулевую рейку, которая может начать течь спустя некоторое время, что в свою очередь повлечет немалые затраты.

Теперь о недостатках салона автомобиля. Серый пластик салона быстро пачкается, обдува кондиционера не хватает в жаркое время. Одной из болезней салонов является блок управления климат- контролем. Он заключается в слабых контактах на плате блока, которые окисляются и, как следствие, не включается кондиционер, рециркуляция воздуха и обогрев заднего стекла. Проблема решается заменой данного блока.

Шумоизоляцию также можно отнести к минусам авто. Проблема заключается в низком качестве исполнения, слышен шум двигателя и колес, трансмиссии.

Плохой свет фар также можно отнести к минусам, в частности кузова хетчбек. У универсала и седана используется раздельный светопоток на дальний и ближний свет. В автомобилях выпуска до 2007 года переключатель света фар являлся болезнью и быстро выходил из строя. Проблема была решена на автомобилях выпуска с 2008 года.

Тойота Аурис и Ситроен С4

Что лучше Тойота Аурис или Ситроен с4?

Ознакомимся с техническими характеристиками Ситроена:

стоимость на вторичном рынке — 480 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 110 л.с.;
расход топлива – 4,8 л на 100 км;
клиренс – 150 мм;
объем багажника – 408 л.

просторность;
достойный внешний вид.

трудности с закрыванием багажника;
проблемы с работой КПП.

Как выбрать автомобиль с пробегом и на что обратить внимани:Toyota Corolla Verso

Покупка подержанного автомобиля всегда сопряжена с риском. Опуская всевозможные юридические проблемы, остановимся на тех моментах в технической части претендента, которые признаны наиболее слабыми местами.

Toyota – компания заслуженная, испытанная и не зря уважаема автомобилистами. Откровенные «ляпы» фирмы при производстве автомобилей можно сосчитать по пальцам. Toyota Corolla Verso – довольно редкая на нашем рынке модель, представляет собой компактвэн на базе Toyota Avensis и не имеет ничего общего с Toyota Corolla, только лишь название.

Кузов Toyota Corolla Verso отлично противостоит коррозии и ржавчина может выступить лишь в местах некачественного ремонта. В морозную, влажную погоду нередко потеют фары. Дорожный просвет у Toyota Corolla Verso не очень большой 14-15см, так что до покупки лучше сразу осмотреть днище автомобиля. Если нет следов ремонта и откровенной ржавчины на деталях подвески и кузова, будущему владельцу сразу после покупки необходимо установить защиту двигателя.

Ходовая часть Toyota Corolla Verso надежна и проблем не доставляет. Слабым местом подвески считают сайлент-блоки задних нижних рычагов и тормозные диски. «Родные» тормозные диски выхаживают по 40тыс.км, а проблему можно решить установкой неоригинальных дисков известных производителей, которые выхаживают и по 100тыс.км.

На Toyota Corolla Verso ставили механические коробки с автоматическим переключением передач, которые требовательны к периодичности замены масла. В принципе коробка беспроблемная, единственное, перед покупкой необходимо проверить четкость работы электронного блока управления коробкой.

Toyota Corolla Verso выпускались для России с единственным бензиновым двигателем 1.8л. Экземпляры Verso с таким двигателем выпущенные до 2005 года лучше обходить стороной. У этих двигателей преждевременно изнашивались поршни и кольца. После 2005 года проблему решили. Также на ранних экземплярах Toyota Corolla Verso в сильные морозы деформировался впускной коллектор, что приводило к проблемам с запуском двигателя. В остальном Toyota Corolla Verso – надежный автомобиль, который не доставит хлопот последующим владельцам.

Это может быть интересно

На велосипедах через горы Это отчет о путешествии на велосипедах через Кавказские горы совершенно неподготовленных людей. Прочитайте эту статью и вы…
Автокредит. Статья 5. Отзывы об автокредитах Брать или не брать автокредит, решать вам. Публикуем отзывы потребителей, автовладельцев, которые в свое время…
Тюнинг мотоцикла Иж. БСЗ на Иж Юпитер Основная «болячка» двигателя мотоцикла Иж Юпитер – это штатная контактная система зажигания. Любой владелец Юпитера…

Тойота Аурис и Ниссан Тиида

Тойота Аурис или Ниссан Тиида? Какой автомобиль предпочесть? Чтобы сделать выбор, изучим технические характеристики Ниссана:

стоимость на вторичном рынке — 660 тысяч рублей;
тип кузова – пятидверный хэтчбек;
тип привода — передний;
мощность – 117 л.с.;
расход топлива – 6,4 л на 100 км;
клиренс – 155 мм;
объем багажника – 307 л.

отличная подвеска;
вместительный салон;
шумоизоляция.

довольно холодно в салоне при морозах от -30 градусов;
часто возникают нарушения в работе вариатора.

Экстерьер

Toyota Avensis Verso обладает необычным дизайном экстерьера: короткая передняя часть плавно переходит в сильно наклоненное ветровое стекло. Передняя часть минивэна оснащена каплеобразной оптикой и компактной решеткой радиатора. Крыша автомобиля декорирована плавными изгибами. В качестве опции, Авенсис Версо может быть оснащен задним спойлером. Минивэн сидит на 15-дюймовых литых колесах. Габариты равны: длина – 4689 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1679 мм, колесная база – 2819 мм.

Что лучше тойота аурис или ситроен с4

Уж лучше Тойота,чем Ситроен,проблем меньше.

проблемы могут быть у любой машины, если она новая все решает гарантия. а у С5 есть пневмоподвеска с изменяемым клиренсом - для шашлыков в самый раз. так что есть над чем подумать.

не ну авенсис в любом случае достойный аппарат, но чтобы разбавить все голоса за, есть пара против: 1. не для шашлыков эта машина.

С подвеской что-то?

Я за авенсис. И новая будет не она, а тойота.

Я за авенсис. И новая будет не она, а королла. Сейчас авенсисы итак после рейсталинга идут.

согласен, перепутал.
а по поводу леса - просто вообще машины такого плана не для выездов далеко от обустроенных дорог. если вы собираетесь часто выезжать на природу, и не на дачу, а куда подальше, то лучше присмотреться к паркетникам или класс мини SUV типа suzuki sx4 , nissan qashqai (правда он пока не продается). если точно решили брать седан d-класса , то в этом плане все равно какой (ну кроме ситро С5 как я уже написал). вобщем если именно d-класс до 30 кило у.е. я бы сам выбирал между авенсис и новым мондео (должен появиться скоро). вот такая имха.

а я бы выбрала ситроен, т.к. машинка малоугоняемая. А вот Toyota очень угоняемая машинка. Сами хотели приобрести Corolla, но поситав статистику угонов раздумали. :( Хотя бесспорно Toyota во всех отношениях лучше.

ну, этот момент конечно стоит иметь ввиду, но. не до такой же степени. из тойот все-таки самая популярная у угонщиков камри, причем в предыдущем кузове. вобщем можно каску купить и спать спокойно. на новую машину в любом случае лучше ее иметь.

У нас был Авенсис -чудо машина, за 3 года ниразу не ломалась

И у нас Авенсис. Уже 3 года. Абсолютно никаких проблем. Нежно люблю!

а по поводу леса - просто вообще машины такого плана не для выездов далеко от обустроенных дорог. если вы собираетесь часто выезжать на природу, и не на дачу, а куда подальше, то лучше присмотреться к паркетникам или класс мини SUV типа suzuki sx4 , nissan qashqai (правда он пока не продается).

SX4 мы тоже смотрели, но его ждать больше года надо.
А про nissan qashqai можно подробнее? Когда появится? Что вообще за машина? Тоже кроссовер?

Кашкай :love::love::love: Я влюбилась. Завтра поедем смотреть на него в салон. Надеюсь, тест-драйвы уже будут. Одно напрягает - цен окончательных еще нет, да и ждать их надо. А мы хотели в марте-апреле новую машину брать. Теперь будем думать.

Денис (Дэн82) я надеюсь, с именем не ошиблась?)), спасибо большое за наводку! :flower:

если я смогу внести свою лепту в принятие решения относительно машины - я буду очень рада.

у меня была тойота королла. в 2002 году брала новую в салоне. отъездила ровно год - ФАНТАСТИКА, ни одного нарекания, сервис отличный, все приятные, ВОСТОРГ.

в конце 2003го попала в лобовую, не подлежала восстановлению. до 2005го не ездила. в августе 2005го купила Ситроен С4. БОЖЕ ТЫ МОЙ. да машина красивая, эффектная, стильная, хорошая комплектация за деньги, которые она стоила. НО:
- я не вылезаю из постоянных поломок и проблем
- сервис такой, что я, сама работая в сфере обслуживания, и относясь с пониманием ко всему - РЕАЛЬНО ДВА РАЗА ПЛАКАЛА так они меня посылали.
- не дождусь пока расплачусь с банком и ПРОДАМ СРАЗУ ЖЕ.

единственный плюс в том, что по статистике гибдд в 2005 году не было угнано НИ ОДНОГО СИТРОЕНА в СПб. и СААБа тоже ни одного. но для этого есть каско и проблем нет. выбрать страховую и ПОЛУЧАТЬ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ТОЙОТЫ, а не КУЧУ НЕРВОВ от этих неприятных мужчинок на Эксисе и постоянных поломок.

какие ужасы вы рассказываете:( , а я чуть было не купила с4 . Сочувствую.
Наверно мне с с5 все же повезло, реально проблем нет(тттчнс). Были мысли сменить его на более новый ситроен, теперь пожалуй задумаюсь.

Хочу вступиться за Ситроен, очень даже машинка хорошая. А в Эксисе сервис как сервис, не лучше не хуже чем в других местах.

Я так понимаю, просто вопрос везения. :) Русская рулетка. :)) Очень уж много недовольных.

Читайте также: