Что лучше вольво или инфинити
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Сравниваем Infiniti Q50, Volvo S60 и Lexus IS 250: «молодая гвардия»
Во времена империй, всемерно холивших и лелеявших свои вооруженные силы, возникли особые отборные и привилегированные войска — гвардия. Но как любой эксклюзив, они имели врожденную тенденцию к расползанию вширь. Если Петр I учредил всего два гвардейских полка, то при Александре I в состав императорской лейб-гвардии входило уже несколько подобных воинских частей. Чтобы не обижать старые и заслуженные полки, их именовали «старой гвардией», а вновь созданные — «молодой».
Собственно, к чему это длинное лирико-историческое вступление… Неважно, за какие заслуги и каким образом Merсedes-Benz и BMW заимели статус премиальных брендов, но зарабатывать на этом они стали весьма неплохо. Соответственно, начали появляться и другие желающие причислить себя к элитному клубу. Быстрее всех фишку просекли в Ингольштадте, а посему Audi почти удалось превратить большую немецкую двойку в тройку. Опоздавшим на этот праздник жизни приходится прилагать несравнимо большие усилия, хотя меньше их от этого не становится — вот она, «молодая гвардия». Конечно, прежде всего это японские американцы, но от них не отстают и европейцы. Infiniti, Lexus и Volvo — как вам такой наборчик? По-моему, неплохо.
Как заметил отец Гур, легко и сладостно говорить правду в лицо королю. Премиум? Отлично, за язык ведь никто не тянул — будьте добры соответствовать, причем без ссылок на недостаток опыта или на то, что все это мелочи. Ибо мелочей в премиум-классе нет.
_P8B7150
Infiniti Q50: по ценовой лестнице
Чего нам не хватает в базовой комплектации? В общем-то, для обычного автомобиля все более чем замечательно. Но раз назвался премиумом, то предъяви как минимум кожаный салон, битте. А это уже следующая по рангу версия Elegance, которая, кстати говоря, больше ничем ценным не располагает. Идем дальше по ценовой лестнице и останавливаемся на площадке с нетривиальным названием Premium: электрорегулировки кресел, светодиодные фары и парктроник нас вполне удовлетворят. Выбранная версия, кстати, оказывается намного дешевле, чем аналогичные комплектации у конкурентов. Но если вы не умеете парковаться, придется доплатить еще 180 тысяч за систему кругового обзора.
_P8B6416
Volvo S60: не до звука
Качество материалов Volvo вне всяческих похвал — оно заметно выше, чем у прочих участников теста, и это просто необходимо отметить. Что касается начального оснащения, то в нем не хватает как некоторых значимых опций, так и мотора, который по характеристикам соответствует двигателям соперников. В версии Momentum его уже можно заказать; там присутствуют также «автомат», задние датчики парковки и зачем-то круиз-контроль. Более нужные USB-вход, дисплей с диагональю посолиднее и кожаная отделка салона входят в список оборудования комплектации Summum, за которую с вас возьмут очередные 110 000 рублей. Даже безотносительно условий нашего теста, мотор в 150 сил для автомобиля, претендовавшего когда-то на звание спортседана, будет маловат. Остановимся на 245-сильном агрегате, хотя мне больше по душе 5-цилиндровый T5 в 249 сил — за звучание. В итоге цена автомобиля получается достаточно высокой.
_P8B6513
Lexus IS 250: чтобы да, так нет
С места в карьер Lexus выкатывает неслабый прайс за самую простую версию: больше двух миллионов. И ладно, чтобы да, так нет — как говорят в Одессе. Оставим за скобками проклятие эстетов — джойстик управления мультимедийной системой — и вчитаемся в список оборудования. Превосходно, что в нем есть обогрев сидений, ксеноновые фары, парктроник, сигнализация. Даже с искусственной кожей можно примириться, но вот однозонный климатконтроль как-то совсем не вяжется с имиджем премиального автомобиля. За право пассажира переднего сиденья настраивать температуру под себя придется доплатить еще 171 тысячу. Правда, в придачу получаешь систему доступа в салон без ключа, электрорегулировки кресел и кожаную отделку.
_P8B6690
Infiniti Q50: задор и задумчивость
По сравнению с предшественницей, носившей на багажнике индекс G и отличавшейся крайне невнятным характером, «кушка» сделала серьезный шаг вперед. Автомобиль стал более собранным и предсказуемым. Двухлитровый турбодвигатель обеспечивает седану весьма приличную динамику, и старт с места может доставить удовольствие любителям фронтальных перегрузок. Но сбалансированности ходовых качеств японцам пока достичь не удалось. Семиступенчатая автоматическая коробка крайне задумчива даже в спортивном режиме, а что уж говорить о режиме нормальном. Она серьезно остужает запал мотора. Шасси, похоже, настраивали под активного водителя, но удалось это сделать лишь отчасти и в ущерб комфорту: крены в виражах невелики, но на дорожных неровностях пассажиров ощутимо потряхивает.
_P8B6335
Volvo S60: заслуги тандема
Бодрый и напористый разгон не стоит считать заслугой одного лишь двигателя, который на тридцать с лишним «лошадей» мощнее, чем у конкурентов. Да, мотор хорош, но не менее замечательна и коробка передач, грамотно ему ассистирующая и живо реагирующая на движения педали газа переключением на пару, а то и тройку ступеней вниз. Подвеска одновременно достаточно комфортная, чтобы не транслировать удары от дорожных огрехов на деликатные части тела седоков, но в то же время достаточно жесткая, чтобы на корню пресекать в скоростных поворотах любые поползновения автомобиля уйти в крен. Порадовало рулевое управление, которое можно отрегулировать по степени плотности. В самом спортивном режиме его настройки близки к идеалу, хотя четкого ноля все равно не чувствуется.
_P8B6216
Lexus IS 250: комфорт в приоритете
На фоне соперников «Лексус» своими ходовыми качествами, прямо скажем, разочаровывает. Безнаддувная V-образная «шестерка» при практически равной с турбомотором «Инфинити» мощности в живости характера это соревнование проигрывает. Руль — типично тойотовский, без какого-либо намека на информативность: даже в режиме Sport он не оказывает ни малейшего сопротивления при вращении. Однако все вышесказанное не надо считать приговором. Перед неровностями асфальтового покрытия автомобиль не пасует, подвеска успешно нивелирует как крупные, так и мелкие выбоины. Заслуживает похвалы и превосходная шумоизоляция. В целом машину, оснащенную 2,5-литровым мотором, назвать драйверской язык не повернется, но с комфортабельностью у нее все в порядке.
_P8B6224
Ценовое сражение между конкурентами в сопоставимых комплектациях с большим запасом выигрывает Infiniti, которая оказывается дешевле наступающего ей на пятки Volvo почти на 300 тысяч рублей. Однако эта победа не приводит ее на верхнюю ступень подиума по причине недоговороспособности коробки передач, всячески препятствующей задорному мотору проявить себя во всей красе. Бесспорным лидером по ходовым талантам показал себя шведский автомобиль. Именно он оказался достойным первого места, несмотря даже на то, что ценник у него далеко не самый скромный. Сыграло свою роль и высокое качество материалов, которыми отделан салон. Что касается «Лексуса», то он совсем не аутсайдер, невзирая на проигрыш. Японцы сделали достойную машину, просто чересчур увлеклись внешними эффектами и подзабыли про то, что конкуренты не стоят на месте и плотно занимаются ходовыми качествами своих автомобилей.
Икс-фактор. Infiniti QX50 против Volvo XC60
Премиальные кроссоверы делают не только в Германии. Мы уже привыкли противопоставлять немецкой тройкe японский Lexus NX и шведский Volvo XC60, но есть и еще один серьезный конкурент из Страны восходящего солнца — Infiniti QX50. Причем последний претендует на успех не только ярким дизайном и привлекательным прайс-листом, но всякими высокотехнологичными фишками и солидным набором оборудования.
Карим Хабиб, канадский автодизайнер ливанского происхождения, теперь всегда будет ассоциироваться у меня с QX50. Хотя к его созданию имел весьма опосредованное отношение. Бывший дизайнер BMW перешел в Infiniti в марте 2017 года, когда работа над внешностью этого кроссовера была в самом разгаре или даже вышла на завершающую стадию. Ведь машину показали в ноябре того же года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Но именно при Хабибе увидел свет этот новый стиль марки. И именно с ним связывают переход японцев от брутальных форм к утонченным изгибам и линиям в духе новых Mazda.
Фанаты олдскульных «фиников», коих не так уж и много, не одобряют эти перемены. Но лично я в полном восторге. Точно так же восторг испытывают окружающие, которые в потоке вылавливают взглядом автомобиль и оборачиваются ему вслед. Таких было много, потому что не заметить этот автомобиль практически невозможно. Особенно в ярко-красном металлике.
Но QX50 хорош не только дизайном. Его предшественник, который только после обновления взял текущий индекс, а изначально обозначался индексом EX, был хорошим автомобилем, но все же весьма странным. Довольно компактный кроссовер с продольно расположенным прожорливым атмосферным V6 в принципе отпугивал публику. А после введения налоговых ставок, зависящих от мощности автомобиля, и вовсе потерял всякую привлекательность.
Видео 5 сентября 2018 Повышение квалификации. Тест нового Infiniti QX50
Тест-драйвы 3 июля 2017 Маневры здесь тихие. Тест-драйв Volvo XC60
У этой машины все не так. Под капотом нового QX50 — инновационный двухлитровый турбомотор с изменяемой степенью сжатия и щадящей мощностью 249 л.с., но внушительным максимальным моментом в 380 ньютон-метров. Отсюда и хорошая динамика: всего 7,3 с до «сотни». Ускорение удивляет еще больше, когда понимаешь, что двигателю ассистирует не классический «автомат», а вариатор. Коробка позволяет мотору как следует раскручиваться и так искусно имитирует переключения, что поначалу даже не подозреваешь об особенностях конструктива. Впрочем, кое-что от традиционного «автомата» здесь есть. Для быстрого, но более мягкого и плавного трогания с места трансмиссия оборудована гидротрансформатором.
Мотор с переменным сжатием должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления, когда при высоких нагрузках степень сжатия снижается до 8,0:1, и экономичность «зажатого» двигателя (при степени сжатия до 14,0:1), как на маздовских моторах серии Skyactive. И если подхват с низов у мотора действительно хороший, то с экономичностью не все гладко. Даже при максимально нежном обращении с педалью газа расход не опускается ниже 10 л на «сотню», а при активной езде и вовсе переваливает за 12 литров.
Чего в любом случае не отнять у QX50, так это классного интерьера. В салоне уютно, стильно, качественно, а главное, очень удобно. Сзади места не в пример больше, чем у модели первого поколения, багажник довольно приличный, а набор трансформаций ничуть не хуже, чем у других моделей. Хочется разве что мультимедийную систему попроще: без замысловатого управления двумя тачскринами и с более приземленным набором функций.
Кроссовер Volvo XC60 можно легко спутать со старшим и более дорогим XC90, причем сходство не только внешнее, но и внутреннее. Такое ощущение, что шведы разработали одну отличную машину и немного уменьшили ее специальным прибором. Идея в целом неплохая, потому что вместе с размером уменьшается и цена.
Адаптивными системами и помощниками водителя уже никого не удивишь, однако то, как это все настроено и работает у Volvo, вызывает уважение. XC60 полностью вписывается в вектор развития скандинавской компании, согласно которому люди в автомобилях Volvo не должны получать серьезных травм и уж тем более фатальных. Поэтому этот кроссовер умеет держать дистанцию, экстренно тормозить, подруливать и держать полосу, если водитель отвлекся. Машина ни за что не даст колесам пересечь разметку без включенного поворотника.
Однако к положению рук на руле шведский кроссовер относится очень строго. Если совсем оставить баранку, то через 15–20 секунд появится предупреждение на панели приборов с просьбой снова взяться за руль. А еще через минуту система просто отключится. Хотя, в общем-то, было бы неплохо в таком случае совершить аварийную остановку — мало ли что случилось с водителем. Впрочем, на новом поколении ассистентов будет применяться именно такой алгоритм действий, так что после обновления он наверняка появится и на XC60.
Но если честно, шведским кроссовером хочется управлять самому, а не доверять добрую половину водительской работы электронным помощникам. Потому что Volvo классно едет. XC60 уверенно держится на прямой, крепко вцепившись в дорогу, предсказуемо управляется на дугах и умеренно раскачивается при резких маневрах и в крутых виражах.
Для остроты ощущений можно еще перевести настройки мехатроники в режим Dynamic, и тогда педаль газа станет чувствительнее, а коробка передач резче и быстрее при переключениях. Но глобально разница между режимами движения, среди которых помимо Dynamic есть еще ECO, Comfort и Individual, практически незаметна. Похоже, наиболее сбалансированный базовый вариант Comfort подходит для любого стиля езды.
Под капотом у нашей версии XC60 бензиновый двигатель Т5 мощностью 249 л. с., который более чем уверенно везет машину. Но на холостых он, увы, тарахтит как дизель. Перед первой заправкой даже пришла мысль перепроверить тип топлива на лючке бензобака. Но во время движения в салоне не слышно никаких посторонних шумов. Еще один негативный момент — цифры расхода топлива. О заявленных 8 л на «сотню» здесь нет и речи. Лучше рассчитывать минимум на 11.
Для машины немалых габаритов это в целом нормально, особенно с учетом того, сколько всего она готова перевезти за один раз. В уютном салоне хватает места на троих, если среднего заднего пассажира не смутит основательный тоннель на полу. С детьми еще легче, а опциональные кресла-трансформеры, превращающие боковые места в детские, вообще находка из разряда гениальных. У водителя все просто хорошо без оговорок, и даже безопасный подголовник давит на затылок не столь назойливо, как прежде.
Главное, что напоминание о флагмане в салоне XC60 — вертикально-ориентированный дисплей медиасистемы на центральной консоли. В головное устройство зашит практически весь функционал салона, включая управление климат-контролем, поэтому кнопок вокруг минимум. С точки зрения скандинавского минимализма и стиля это плюс, но с точки зрения удобства пользования скорее минус. В движении гораздо проще прокрутить шайбу или нажать кнопку, чем попасть пальцем в нужный сектор тачскрина.
Свой блок управления есть только у аудиосистемы. И о ней стоит сказать отдельно. Опциональная Bower&Wilkins может играть очень громко и при этом звучит кристально чисто. Расстроили только кнопки управления громкостью и переключения треков на руле — они все еще попадают в область хвата и их порой задеваешь пальцами во время активных манипуляций баранкой.
Премиум в тени: сравнительный тест Jeep Grand Cherokee, Volvo XC90 и Infiniti QX60
Какие бы красивые сказки и сладкие легенды нам не рассказывали хитроумные маркетологи, а против честно заслуженной репутации не попрешь. Не так ли?
Встречаем по одежке
Брутальный экстерьер Jeep Grand Cherokee пусть и не блещет футуризмом на фоне того же Volvo XC90, однако явное преимущество в этом увидят не только традиционные поклонники марки, но и все, кто понимает, что такое Jeep.
Кстати, Grand Cherokee нового поколения, премьера которого ожидается в этом году, также верен традиционной стилистике и сохраняет в своем облике узнаваемые классические черты.
Скроенный по классическим лекалам «американец», как представитель клуба с богатейшей родословной, выглядит под стать своим легендарным предкам — честно и убедительно. Этого вполне достаточно, чтобы не заморачиваться очередным поветрием моды и не заискивать по этой части с общественностью. Jeep со своей репутацией может себе это позволить.
В свою очередь, эффектный и дорогой костюмчик Volvo XC90 подобран с традиционной целью соответствовать образу современного респектабельного метросексуала, помешанного на личной безопасности. Не то, что «швед» пускает пыль в глаза, но в любом случае модный эгоист должен быть уверенным в том, что инновационные технологии максимально застрахуют его от всевозможных рисков. Но ведь стандартный набор современных систем активной безопасности сейчас вовсе не привилегия одного только Volvo. Все это уже доступно даже у ряда представителей в масс-маркете. А во-вторых, как показывает практика, чем новее и сложнее технология, тем больше риска, что она даст сбой.
Если ХС90 нынешнего поколения будет таким же долгожителем, как и его предшественник, который держался на рынке 12 лет, то удастся ли ему сохранить актуальность в настоящем облике, и поможет ли ему в этом череда будущих рестайлингов? Впрочем, насколько будет капризна непредсказуемая мода, время покажет.
Вот и Infiniti QX60 бороздит просторы мирового рынка с далекого 2012 года, и не секрет, что на фоне конкурентов он выглядит скромнее и архаичнее. Но, как и в случае с «американцем», у японцев на подходе модель нового поколения, которая унаследует черты прототипа QX60 Monograph. Оценка провокационных дизайнерских экспериментов от Infiniti обычно сводится к двум мнениям — для кого-то это дерзкий взгляд в будущее, для кого-то — банальная «азиатчина». Нынешний QX60 тоже в свое время вызывал подобные ассоциации, но сейчас с такой внешностью ему уже пора на покой.
Капремонт по-корейски: первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe
Кто не нашел, тот не искал: тест-драйв нового Genesis G80
Внутри хаты
Если шведские апартаменты уносят нас в бездушное цифровое будущее, то японская территория возвращает в теплое ламповое прошлое, хоть и не самое топорное и примитивное. На их фоне американские пенаты выглядят золотой серединой — совсем не архаично, но и без вычурного хайтека. Главное, что все на своих местах. Для тех, кто еще не готов воспринимать автомобиль, как большой и модный смартфон, россыпь привычных аналоговых кнопок на центральной консоли выглядит праздником.
В любом случае, дизайнерам всех трех представленных брендов чувство меры в оформлении салона не изменило. Каждый из интерьеров выглядит на твердый премиум, но на помпезную роскошь нет намека ни у «американца», ни у «шведа», ни у «японца».
Самым большим монитором похвалится Volvo XC90 с диагональю 9,5 дюйма, в то время как в Jeep Grand Cherokee размер экрана составляет 8,4 дюйма, а у Infiniti QX60 — всего восемь. Это и понятно: объемный шведский планшет отвечает не только за коммуникацию с мультимедийной системой Sensus, но еще и сосредоточен на управлении россыпью функций автомобиля.
Например, чтобы отрегулировать климат-контроль, в Volvo необходимо дважды прицелиться в нужную мишень на экране. Во время управления машиной это делать крайне неудобно, так как требуется дополнительное внимание и некоторая сноровка. Можно, конечно, воспользоваться функцией голосового оператора, но даже если вы заранее поработайте над своей дикцией, полное взаимопонимание с первой попытки не гарантировано.
В Jeep Grand Cherokee и Infiniti QX60 регулировка микроклимата решена традиционным способом, как и другие привычные функции — обычными аналоговыми кнопками, что значительно упрощает задачу. Так что в плане функциональности и эргономики ближе к народу «американец» и «японец».
С недостатком свободного пространства в салоне проблем нет нигде — все же речь идет о полноразмерных кроссоверах. Volvo и Infiniti предлагаются на нашем рынке в семиместном варианте с условным третьим рядом, а «американец» рассчитан, увы, только на пятерых. В новом Grand Cherokee этот пробел устранят, и кроссовер наконец-то получит два дополнительных сиденья. Зато в «Джипе» самый вместительный багажник — 782 л, в то время как в XC90 — 692 л, в QX60 — 447 л. А этот параметр для семейного автомобиля, согласитесь, один из самых важных.
Все о перепланировке квартиры: первый тест-драйв кроссвэна Kia Carnival
Рухнувший сервант: первый и последний тест-драйв обновленного кроссовера Honda CR-V
Поехали!
Бесспорно, топовые версии тестовых кроссоверов с мощными бензиновыми моторами способны провоцировать всплеск адреналина при разгоне, но только по прямой. При первом же повороте весь искрометный азарт в один миг рассеивается. Сидя внутри этих тяжеловесов с завышенным центром массы, главное помнить о законах физики, хотя в любом случае об этом напомнят характерные крены кузова при маневрах.
Напомним, что у японского кросса на нашем рынке этот двигатель единственный и безальтернативный, в то время как у Volvo и Jeep имеются и другие версии. Топовым вариантом XC90 остается Т8 с гибридной силовой системой суммарной мощностью 407 л. с. До сотни такой «швед» разбегается всего за 5,6 секунды. Но не будем забывать, что у американцев доступна еще более тяжелая артиллерия — Grand Cherokee Trackhawk с очумелым 6,2-литровым 710-сильным V8, который выстреливает до сотни за космические 3,7 секунды.
Впрочем, как уже было сказано, спортивные амбиции налицо и у тестового «американца». А вот внутри «шведа», напичканного электроникой, хоть и бьется пламенное 249-сильное сердце, но инженеры, заботясь о комфорте и безопасности, этот орган хорошенько остудили. В результате у ХС90 все движения, вне зависимости от регулировок Drive Mode, строго контролируемы и предельно предсказуемы.
Любая манипуляция педалью газа, любое движение рулем, резкий разгон и легкое притормаживание — все здесь в пределах строго заданных алгоритмов. От подобной уставщины творческое начало в управлении автомобилем сводится к нулю. Ни капли страсти, ни тени чувства… Если вы любитель слегка «похулиганить» на незатейливом бездорожье вдали от асфальта, то имейте в виду — в Volvo крайне непослушная ESP. Так что «шведу» ближе по духу пассивные водители, например, непритязательные пенсионеры и неискушенные домохозяйки.
Впрочем, вальяжный, самодостаточный и благородно-ленивый Infiniti QX60 ориентирован на похожую аудиторию. Правда, «юзеры», вероятно, быстрее подружатся с «японцем», поскольку его лампово-аналоговая начинка не потребует от них никакой особой адаптации. В сравнении с умным XC90, бесхитростный QX60 хоть и выглядит проще, но джентельменский набор систем активной безопасности у него имеется.
При этом, если Volvo всегда собран и сосредоточен, то у Infiniti душа нараспашку, он такой, какой есть и не стесняется своей натуральности. У него мягкая убаюкивающая подвеска, загуливающий руль и временами задумчивый вариатор. Потенциал 283-сильной «шестерки» налицо, но чтобы это продемонстрировать, бесступенчатую коробку все время приходится будить. Слегка запоздалый разгон на низах легко простить, если у вас в приоритете комфорт. Тем более, что в таких больших и добрых машинах совсем не хочется спешить.
Infiniti QX50 против Volvo XC60. Сравниваем кроссоверы премиум-класса «не из Германии»
Первое, что приходит в голову, когда задумываешься, что же все-таки может подвигнуть на покупку одного из этих кроссоверов, — это желание никогда не встретить второй такой же автомобиль на парковке возле дома или офиса. Или желание не переплачивать за бренд. А еще, как вариант, желание сэкономить на каско. Как вам такая мотивация? Звучит неплохо. Только вот с недавних пор «эксклюзивность» XC60 стоит под вопросом: благодаря каршерингу поголовье таких моделей на дорогах двух столиц резко выросло, да и доступны они теперь фактически всем желающим. В других российских городах такого пока нет, но это дело времени, тем более что в Volvo Car сами хотят развивать тему совместного использования автомобилей. Что касается экономии на бренде, то в случае покупки «шведа» она выйдет не такой уж большой: наш тестовый экземпляр был «упакован» под 4,5 миллиона, примерно на уровне немецких одноклассников. Понятно, что у дилера можно запросить неплохую скидку, но это можно сделать в любой премиальной марке, в том числе вInfiniti. При этом «финик» в топовой комплектации без всякого дисконта стоит 3,7 миллиона — вот где экономия! Но зато в том, что касается страховки, Volvo вне конкуренции: несмотря на более высокую цену, каско на этот кроссовер обойдется в 1,5 раза дешевле, чем на Infiniti.
Volvo нам достался на тест с 190-сильным дизелем, в то время как Infiniti был оснащен безальтернативным 249-сильным бензиновым турбоагрегатом с системой регулировки степени сжатия: по заверениям производителя, такой мотор по тяге и экономичности не уступает дизелю, вот и проверим. Масло в огонь актуальности такого сравнения подливает и то, что по крутящему моменту шведский кроссовер превосходит оппонента, а значит, должен быть более динамичен в светофорных стартах, при этом топлива (по данным производителя) он расходует почти в два раза меньше. Но это в теории, а что в реальности?
INFINITI QX50
Новый QX50 в нашей редакции уже больше шести месяцев, и за столь длительный период мы успели изучить этот кроссовер вдоль и поперек. Вердикт тех, кто поездил на этом автомобиле, на удивление единодушный: все хвалят просторный салон, хорошую динамику, качественную отделку, богатое оснащение и мягкую подвеску. Дизайн — дело вкуса. Но в случае с кроссовером Infiniti я не встречал никого, кому бы он категорически не понравился. Хотя есть моменты, которые вызывают вопросы. Например, щель между крылом и нависающим над ним большим капотом великовата. Или разный оттенок деревянных накладок на торпедо и передних дверях: непонятно, это фишка такая, или мексиканские сборщики просто перепутали партии кленового шпона?ового шпона?
Колеса 20’’ обеспечивают необходимый баланс пропорций.
По части критики Infiniti QX50 мнения нашей редакции тоже примерно сходятся: кроссоверу не хватает остроты в руле, присущей немецким кроссоверам. А еще здесь адаптивный круиз-контроль работает до первой остановки машины, то есть в городе он фактически бесполезен. Но больше всего «помидоров» полетело в адрес медиасистемы. Вообще, ставить в абсолютно новую модель мультимедиа от седана Infiniti Q50 образца 2013 года — заведомо провальная идея. Понятно, что за это время она морально и технически устарела. И вообще, конструкция с двумя дисплеями выглядит интересно только на страницах рекламного буклета. По факту же мы получаем картинку с камер и карту навигации небольшого размера и не очень высокого разрешения, слабый функционал, не быстрые отклики и периодические подвисания. Но если не пользоваться навигацией и не знать, как показывают камеры кругового обзора конкурентов, а только слушать через эту систему музыку, то положительных эмоций будет больше. Аудиочасть от Bose продумана отлично: здесь есть даже отдельный саб в багажнике, ради которого пожертвовали запаской.
Устаревшая медиасистема — печаль владельцев QX50.
Аналоговые шкалы плюс большой экран бортового компьютера — неплохая альтернатива виртуальным приборам.
Джойстик штатной навигации простаивает без дела: навигатор в смартфоне удобнее.
Климатическая система Infiniti имеет отдельный пульт для задних пассажиров, а спереди ее виртуальная панель управления продублирована физическими кнопками. Здесь также есть электроподогрев передних сидений и руля, а вот то же самое для заднего ряда сидений и лобового стекла не заказать даже за доплату. Вообще, по части «допов» покупатели QX50 мягко говоря не избалованы: кроссовер предлагается в уже сформированных богатых пакетных комплектациях, где можно выбрать только цвет кузова. Но несомненным плюсом такого подхода является конечная цена автомобиля — она существенно ниже, чем если бы покупатели «фаршировали» модель самостоятельно. Так что за 3,7 млн мы получаем 20-дюймовое «литье», вышеупомянутую медиасистему с навигацией, камеры кругового обзора, кожаные сиденья, память настроек передних кресел, обивку потолка и центральной консоли искусственной замшей, вставки из дерева, панорамную крышу с люком и даже электрорегулировку руля. Любой одноклассник с таким уровнем оснащения обойдется дороже.
Задний ряд в Infiniti просторнее, чем в Volvo.
Ограничивая свободу выбора покупателя, Infiniti идет в этом до конца, предлагая единственный вариант двигателя и трансмиссии. И знаете что? Меня это вполне устраивает! 249-сильный мотор радует боевым характером, не досаждает шумом и вибрациями, а топливо кушает довольно умеренно: паспортные 10,5 литра в городе не так уж далеки от реальности. О надежности нового мотора в целом и системы регулировки степени сжатия в частности говорить пока рано, но за 17 000 км пробега никаких проблем не вылезло. Что касается вариатора, то с ним тоже все будет хорошо, если не злоупотреблять пробуксовками на бездорожье, а передача крутящего момент без задержек — безусловный плюс в карму создателей этого агрегата.
VOLVO XC60
— А почему машина не открывается? — мой коллега сразу не понял, что дергает ручку двери не Volvo XC60, ключ от которого он держал в руке, а стоявшего по соседству XC90. Немудрено — до средней стойки эти модели похожи как две капли воды, причем как снаружи, так и внутри! С одной стороны, это должно польстить владельцу «шестидесятки»: приятно ощущать себя обладателем машины классом выше. Но с другой, вышедшему на рынок в 2017 году XC60 вместе с дизайном и шасси SPA достались технологии Volvo XC90 образца 2014 года. И это ощущается сразу, как вы решите тронуться в путь. Выбор режима автоматической трансмиссии осуществляется не джойстиком, а настоящим брутальным артефактом — двигающимся с усилием рычагом. И это при том, что у более дешевого XC40 джойстик есть, причем не простой, а хрустальный! К счастью, на этом олдскульность шведского кроссовера заканчивается.
Пневматика позволяет увеличиить клиренс до 256 мм.
Главная точка притяжения в салоне XC60 — вертикальный экран медиацентра. По качеству картинки, отзывчивости и тактильным ощущениям его можно сравнить с айпадом. Да и по уровню проработки интерфейса тоже. Здесь всего три рабочих стола, удобная кнопка «домой» в основании 9-дюймового дисплея и четыре крупных строки главного экрана. Чтобы со всем разобраться, а также настроить систему и автомобиль под себя, нужно всего несколько минут. «Добить» настройки можно и на ходу: меню не перегружено и не отвлекает от управления машиной. Даже отсутствие физических кнопок климат-контроля нисколько не напрягает, хотя возле аналогового регулятора громкости и ряда «горячих» клавиш, включающих подогрев заднего и обдув переднего стекла, есть свободное место — здесь можно было бы расположить кнопку рециркуляции воздуха.
«Темы» вирутальной панели приборов XC60 мало отличаются одна от другой. Карту навигации нельзя «растянуть» на весь экран.
Приборная панель — электронная, но ее возможности используются не на 100, и даже не на 90%. Здесь можно лишь слегка изменить вид нарисованных шкал спидометра и тахометра да вывести между ними карту навигации. И все! Непонятно, что мешало производителю добавить более разнообразных вариантов дизайна виртуальной «приборки» или сделать возможным разверстать карту на всю ширину экрана. Ведь удобно же! А так вообще непонятно, ради чего было убирать аналоговые шкалы, ведь по сути функционал остался тем же. В принципе, все это можно решить новой прошивкой системы, но станет ли Volvo ее выпускать, когда на горизонте уже маячит платформа SPA второго поколения, а вместе с ней — новые Volvo XC90 и XC60? Да, и есть надежда, что в новом поколении этой модели салон станет просторнее: сейчас свободного места в ногах на заднем ряду не так много, хотя, учитывая размеры колесной базы, должно быть иначе.
Парковаться по большой и четкой картинке камер кругового обзора Volvo — одно удовольствие.
После жестких анатомических кресел шведского кроссовера ощущения как от похода к остеопату.
Кстати, в нашей машине был заказан далеко не весь перечень опций. Например, не было так нужного в нашем климате электрообогрева лобового стекла и заднего ряда сидений (+37 300 р.), а задние пассажиры были лишены собственной системы климат-контроля (+41 900 р.). Но лично я от всех перечисленных «допов» отказался бы со спокойной душой — кроме пакета Premium Pack, куда входит пневмоподвеска. Для тех, кто круглый год ездит за город, получить дополнительные 40 мм клиренса к стандартным 216 мм — бесценно. Только не нужно ожидать, что с «пневмой» машина будет выстилать дорогу пухом. Нет. Пара ресиверов Continental в багажнике позволяют менять высоту кузова, но комфорта не добавляют. XC60 довольно жестко отрабатывает дорожные нервности, а на лежачих полицейских удары чувствуются не только на сжатие, но и на отбой. И это учитывая, что профиль 19-дюймовых шин здесь не такой уж низкий.
Несмотря на наличие опциональной пневмоподвески, на дорогах с плохим покрытием Volvo заметно потряхивает.
По части динамики шведского кроссовера ожидания в целом оправдались: несмотря на высокий крутящий момент на «низах», инертность турбодизеля вызывает небольшие запаздывания при разгоне. Не критично и вполне соответствует заявленным паспортным данным. А вот о расходе топлива такого не скажешь: на всем протяжении тест-драйва цифры на табло бортового компьютера Volvo болтались между десятью и одинадцатью литрами — как и у более мощного бензинового оппонента! Отметим, что условия теста для обоих кроссоверов были одинаковыми, расходомеры там и там обнулялись, а водители менялись машинами. При таком раскладе дизельная «овчинка» явно не стоит выделки: 249-сильная бензиновая турбоверсия XC60 T5 едет быстрее, шумит меньше, а стоит чуть дешевле. Но за расход мы вам тут не подскажем — если поедете к дилеру на тест, обязательно взгляните на цифры в правом нижнем углу приборной панели.
Infiniti QX50
Вождение
За рулем QX50 хочется наслаждаться комфортом, а не гонять. Хотя последнее кроссовер тоже умеет.
- 8
Салон
Дорогие материалы отделки и современный дизайн уживаются с устаревшей медиасистемой.
- 8
Комфорт
Мотор шепчет, подвеска убаюкивает, колонки Bose услаждают слух.
- 9
Безопасность
Функционал адаптивного круиз-контроля урезан.
- 8
Цена
С учетом богатого оснащения — одно из лучших предложений в классе.
- 9
Средний балл
Volvo XC60
Вождение
При разгоне дизель откликается с задержкой, да и солярки расходует почти вдвое больше заявленного. Пневмоподвеска жестковата, но на бездорожье незаменима.
- 8
Салон
Медиацентр Sensus — пример того, какой должна быть мультимедиа в современном автомобиле. В отделке хотелось бы меньше пластика и больше дорогих материалов.
- 8
Комфорт
Многое из опций комфорта, как, например, аудиосистема Bowers&Wilkins и «климат» для задних пассажиров, доступны только за доплату.
- 8
Безопасность
Машина готова к полуавтономному вождению, хотя отпустить руль пока не дает.
- 9
Цена
С учетом опций на круг выходит внушительная сумма.
- 7
Средний балл
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Финальный рейтинг
Вердикт
Сделать выбор между QX50 и XC60 непросто. На стороне «японца» выгодная цена, богатое оснащение, просторный салон и отличный мотор, а «швед» подкупает крутой медиасистемой, умным «автопилотом», пневмоподвеской и дешевой каско. Какой из этих мотиваторов важнее — решать вам.
Автомобили предоставлены компаниями: Infiniti QX50 — «Infiniti Россия», Volvo XC60 — Volvo Car Family .
Mercedes C200 против Volvo S60 и Infiniti Q50 - альтернатива для бестселлера
Audi, BMW и Mercedes – это первое, что приходит на ум при слове «премиум». И именно они лидируют в статистике продаж роскошных моделей среднего класса. Однако, некоторым не нравится ездить на распространенных автомобилях. Предпочитающим индивидуальность осмелимся предложить двух конкурентов – люксовый Nissan в лице Infiniti Q50 и шведский Volvo S60. Первый соблазняет привлекательной внешностью, второй – легендарной безопасностью. Попробуем понять, чем они отличаются от Мерседес С-класса.
Infiniti – запах спорта
Косоглазый, так можно окрестить Инфинити Q50. И дело ту не в японской родословной, а в фарах со светодиодами. Infiniti Q50 рядом с Mercedes-Benz и Volvo, выглядит героем из совершенно другого мира. Как будто это разновидность практичного спортивного купе. О спорте невольно вспоминаешь, когда заглядываешь внутрь. Сильно спрофилированные сиденья, толстый и не очень большой руль, крупные металлические подрулевые переключатели для выбора передач и плотная компоновка рабочего места водителя. Все это не соотносится с роскошным имиджем «пожирателя» километров.
Садимся внутрь. Посадка за рулем довольно низкая. Хочется быстрей нажать кнопку старта двигателя и услышать рев из-под капота. И вот двигатель запущен, а рыка никакого нет. Все дело в том, что под капотом Q50 работает 4-цилиндровый 2-литровый бензиновый мотор Mercedes. Японцы позаимствовали у немцев и 7-ступенчатый автомат. Однако, отсутствие монстра под капотом не означает, что Инфинити не хватает «искорки». 211 л.с. раскручивают задние колеса с темпом, позволяющим достичь 100 км/ч за 7,6 секунды. На зимних шинах и не в самых благоприятных условиях заводской замер был побит в один миг – 7,2 секунды до 100 км/ч. Максимальный крутящий обмен доступен с 1250 об/мин. О не хватке запаса мощности на обгонах не может быть и речи.
В списке достоинств новаторское решение – система рулевого управления без прямой связи с редуктором рулевого механизма. Датчики регистрируют движение рулем и передают электродвигателю информацию о необходимом угле доворота колес. Благодаря такой схеме на руль не передаются вибрации от колес. Рулевое колесо не вздрагивает ни на ямах, ни на брусчатке.
Вы можете сами выбрать оптимальное сопротивление на руле. В спортивном режиме приходится прикладывать хорошие усилия. Стоит отметить, что при желании на извилистых дорожках выжать из Q50 максимум, ощущается острый дефицит информации о том, что происходит под колесами. Но это придирки, для повседневных условий рулевое управление прекрасно.
Подвеска Infiniti настроена по-спортивному (читай жесткая). Поэтому все неровности, которых не чувствуешь на руле, хорошо ощущаешь на своем позвоночнике. Усугубляют ситуацию и 19-дюймовые колесные диски с низкопрофильными шинами Falkeny.
Еще одна причина для жалоб – задний диван, рассчитанный на трех человек. Высокий центральный тоннель ограничивает место для ног среднего пассажира. Если сидящий впереди максимально опустит подушку кресла вниз, то некуда будет пристроить стопы. Сзади комфортно только вдвоем. Зато можно взять с собой много багажа – емкость «кофра» 500 литров. Нужно только помнить об узком загрузочном проеме и продумать порядок установки пакетов – багажный отсек сильно сужается к задней части, уступая место колесным аркам.
Volvo – без лишних эмоций
Volvo S60 сложно охарактеризовать одним словом. Если Infiniti выглядит спортивно, а Mercedes – элегантно, то Вольво где-то в стороне. Он, мягко говоря, очень «нейтральный». Ни спортивный, ни изящный. Простой. Такой большой кусок железа без запоминающихся стилистических элементов.
Передняя панель Volvo с крупным сенсорным экраном мультимедийного центра по-прежнему покоится на причудливой подставке. На протяжении многих лет кнопки и ручки на центральной панели практически неизменны. Что касается кнопок, то их слишком много, но каждая из них имеет свое собственное назначение, запомнить которое довольно легко. Зато нет необходимости в поисках нужной функции лезть через все меню. Все просто и практично, как и следует ожидать от автомобиля из Швеции. В целом интерьер смотрится достаточно архаично, хотя качество материалов и сборки вызывает уважение. Преобладание содержания над формой – вот достойное преимущество.
Стоит только посильней нажать на газ, и электроника сразу же принимается «успокаивать» передние колеса, которые от избытка тяги начинают терять контакт с землей. Volvo очень динамичный, но только не спортивный. Желание «поиграть» с автомобилем сводит на нет подвеска, которая ведет себя неоднозначно. Для спортивного вождения она слишком мягкая, а для комфортного – слишком громко и недостаточно хорошо поглощает неровности дороги. Тем не менее, стихия шведского седана – спокойные и неторопливые передвижения. Однако 245 «лошадей» под капотом не дают покоя. Хотя, с другой стороны, высоко установленное водительское кресло, которое не позволяет себя опустить так же низко, как в Q50 или C200, намекает, что этот автомобиль создан не для спортивных заездов.
Дальние путешествия не придутся по вкусу задним пассажирам. Самая короткая колесная база в тесте означает и минимум места для ног. Багажник тоже самый скромный в тесте.
Mercedes не оставляет шансов
Если глядя на новый Mercedes C-Class, вы видите идеальный автомобиль для спокойного семьянина, то вы правы. Но не потому, что Мерседес скучный. Просто он прекрасный, очень универсальный и подойдет каждому. Тем не менее, С200 не лишен эксклюзивности.
Внутри, в идеально выверенном и хорошо звукозаизолированном немецком салоне, без сомнения, наиболее комфортно. Бензиновый 2-литровый двигатель мягко отвечает на газ. Но стоит посильнее наступить на правую педаль, и автомат в один миг сбрасывает несколько передач, а седан выстреливает вперед. Мерседес С200 значительно уступает в динамике более мощному и более тяжелому Infiniti Q50.
Подвеска Мерседес, хотя и настроена довольно плотно, но эффективно поглощает удары. Отлично сбалансированное шасси немца позволяет чувствовать себя максимально уверенно независимо от условий и качества покрытия. Но, если Вам нужно больше драйва, ищите его в Infiniti.
Тем не менее, при всех достоинствах Mercedes C-class быстро приводит в чувство цена – от 1 690 000 рублей. Это стоимость базового седана, а список опций может конкурировать по длине с телефонной книгой. Всего несколько кликов мышью в конфигураторе на официальном сайте, и вы уже проскочили цену топовых версий обоих конкурентов. Доплаты потребуют складной задний диван, датчик дождя, топливный бак с увеличенным объемом 66 литров, эффектный интерьер со светодиодной подсветкой. Но даже, несмотря на кругленькую сумму, необходимую для того, чтобы хотя бы догнать по уровню оснащения конкурентов, Mercedes достоин внимания. Ведь он все то, на что способны конкуренты, умеет делать еще лучше.
Так что, если вы ожидаете от автомобиля как можно больше преимуществ, то ставьте на Mercedes C200. Дерзкий Infiniti Q50 подойдет тем, кто нуждается в дозе адреналина и хочет подчеркнуть свою индивидуальность. Быстрый Volvo S60 – для тех, кто много путешествует по хорошим дорогам и предпочитает не выделяться.
Читайте также: