Что означает audi tt

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Audi TT (8N, 1996-2006) – пороки и изъяны

В 1999 году на рынок вышла версия родстер. На рубеже 1999/2000 года была улучшена управляемость автомобиля, увеличился задний спойлер, система стабилизации ESP вошла в список стандартного оборудования, получила изменения подвеска.

Audi TT (2003-2006)

В 2003 году линейка моторов пополнилась новым бензиновым двигателем VR6 рабочим объемом 3,2 л и мощностью 250 л.с. Год спустя появилась новая коробка DSG.

Интерьер

Высококачественные материалы, использованные для внутренней отделки, даже спустя много лет выглядят безупречно. Все детали интерьера подогнаны с предельной точностью. Первые заметные признаки износа появляются на кожаной оплетке рулевого колеса. Удобное положение за рулем легко подобрать, благодаря огромному диапазону регулировок сидений и рулевого колеса. Переднему пассажиру так же не придется жаловаться на недостаток комфорта. На задних сиденьях смогут разместиться только дети.

Багажник из-за сильно покатой линии кузова очень маленький – всего 270 литров. Если откинуть вперед спинки задних сидений, то багажное отделение увеличится до 540 литров.

В список стандартного оснащения Audi TT вошли электрические стеклоподъемники, климатическая установка и две подушки безопасности. Подавляющее большинство экземпляров на вторичном рынке дополнительно оборудованы высококачественной аудиосистемой, бортовым компьютером и боковыми подушками безопасности.

Audi TT (2003-2006)

Двигатели

Большая часть автомобилей укомплектована хорошо известным и глубоко уважаемым бензиновым двигателем 1.8 Т в различных вариантах мощности. Мотор 1.8 Т несомненно удачный. Даже при больших пробегах неисправности встречаются редко. Тем не менее, зафиксированы неоднократные случаи существенного увеличения расхода моторного масла. Распространенная проблема – растрескивание прокладки между выпускным коллектором и турбонагнетателем. Неприятное подергивание оборотов зачастую является следствием загрязнения расходомера. Гораздо дороже обойдутся проблемы с системой газораспределения. Появившийся стук, может означать необходимость замены натяжителя малой цепи ГРМ, соединяющей распределительные валы, или гидрокомпенсаторов. Стоимость такого ремонта оценивается в 15-30 тыс. рублей.

Всех этих проблем лишен второй двигатель VR6 3.2 250 л.с., предлагавшийся с 2003 года. Это очень технологичный, но в тоже время надежный мотор, развивающий фантастическую мощность и имеющий отличное звучание. Единственный его недостаток – сравнительно высокий расход топлива, иногда превышающий 12 л/100 км.

Наиболее рациональный выбор – 1,8 Т мощностью 180 л.с. Он обеспечивает идеальный компромисс между эксплуатационными расходами и удовольствием от вождения. Этот агрегат характеризуется умеренным топливным аппетитом – в среднем 8,1 л/100 км (для версии с передним приводом). Однако спортивные кресла, плотная подвеска и сильные двигатели провоцируют на динамичное вождение, что приводит к незначительному росту расхода топлива. Мотор 1,8 Т весьма уязвим ко всякого рода переделкам, повышающим мощность. Вследствие этого увеличивается вероятность его выхода из строя. Поэтому лучше приобрести экземпляр, который не подвергся тюнингу.

Audi TT (8N): элитное купе по цене «гражданского» авто

Автомобиль из детских грез. Круглая крыша, тонированная оптика и ярко выраженные колесные арки в стиле Beetle — в конце 90-ых Audi TT предстала спортивной, яркой и привлекательной мечтой миллионов мальчишек и девчонок. Дорогой автомобиль премиального бренда до сих пор вызывает восторг. Более того, до сих пор выпускается.

Содержание

Описание модели

Audi TT поколения 8N выпускался с 1998 по 2006 год. В 2003 году автомобиль обновился. Объем двигателя составлял 1,8 литра, а мощность варьировалась от 150 до 225 лошадиных сил. 150-сильный мотор оснащался только МКПП. А топовый мощный мотор мог работать в том числе и с шестиступенчатым «автоматом». В максимальных комплектациях был доступен полный привод Quattro.

После рестайла в 2003 году мотору 1,8 была доступна мощность 163, 190 или 240 сил. Работал двигатель с 5- или 6-ступенчатой «механикой» или с 6-ступенчатым «автоматом». Полный привод был доступен в версиях на 190 и 240 сил. После обновления появился еще один двигатель на 3,2 литра с V6 мощностью 225 л. с. Вкупе с ним работали 6 МКПП или «робот». Привод у топового мотора только полный.

Выпускалось первое поколение 8N в кузовах купе или кабриолет-родстер. Но машин с открытой крышей было продано в нашей стране очень мало, поэтому и на «вторичке» их почти нет.

Салон выполнен в спортивном стиле с обилием алюминия и хрома: накладки на педали, рычаг КПП, окантовка кнопок, рычагов и дефлекторов воздуха.

Спортивные кресла с боковой поддержкой. Задний ряд кресел сложно назвать полноценным. Этот автомобиль не создан для того, чтобы загрузить в него всю семью и друзей.

Багажник тоже не хвастается большими объемами. Разместить что-то в нем будет возможно, если сложить задние кресла. Поэтому придется выбирать: размещать сумки сзади или людей.

Клиренс невысокий — всего 13 мм. TT прижимается к земле, как и положено спортивным автомобилям. Поэтому часто этими машинами владельцы не пользовались зимой в регионах, где не убран снег.

Расход бензина от 8 до 14 литров в зависимости от двигателя и манеры вождения.

Снаружи — спорткар, внутри — народный автомобиль

Спортивный TT построен на базе четвертого «Фольксваген Гольфа». К идеальной управляемости, устойчивости и маневренности добавили яркую внешность, и получился автомобиль мечты. Динамика гоночного Golf GTI течет по жилам купе TT. Но облик «Гольфа» не воспринимается как спортивный даже в GTI-обвесах. А спортивное купе с обтекаемой внешностью более дорогого бренда — да.

Однако красивый профиль TT оказался не так уж и хорош в аэродинамике. На скоростях больше 150 км/ч машина могла непроизвольно уйти в занос. Только после скандала, который подняла пресса, производитель согласился добавить систему контроля устойчивости и устанавливать на дверь багажника прижимное крыло.

Плюсы и минусы

Audi TT наградили отменной динамикой, сопоставимой с купе BMW M3. Даже 150-сильный мотор способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд. И это впечатляющий результат для начала 2000-х годов.

На TT по будням можно ездить на работу, а по выходным — зажигать на треке. Управляемость на высоте: плавный ход, долговечная подвеска, большой выбор запчастей. Автомобиль держится в полосе даже на самых крутых виражах.

Однако именно эти плюсы и сыграли плохую роль на «вторичке». Найти б/у машину с малым пробегом сложно. Авто пользовалось популярностью, потому что воспринималось как суперкар на каждый день. Медленно на этих машинах не ездили, поэтому на б/у рынке полно битых экземпляров.

Кузов ржавеет, но медленно. В первую очередь покрывались коррозией самые слабые места: пороги, арки и рама ветрового стекла. Осложняет ситуацию частое попадание машин в ДТП. Поэтому при выборе Audi TT с пробегом будьте бдительны!

Но есть и положительные моменты. Поскольку TT воспринимался владельцами как автомобиль мечты, очень запущенных моделей в продаже мало. В основном за ними вовремя ухаживали. К тому же новые элементы кузова стоят довольно дорого — в 2-3 раза дороже тех же деталей на Golf. Например, стоимость переднего бампера в среднем — 25 тысяч рублей.

Безрамочные двери выглядят красиво, но за это приходится платить внимательным уходом и кошельком. Тросовый провод стеклоподъемника часто выходит из строя, может непроизвольно отпускать стекла на парковке. Уплотнители дверей восстанавливают по-колхозному: в стиле русских автомобилей при помощи трубок и изоленты. Дорестайлинговые авто страдают поломками замков дверей: то не открываются, то не закрываются.

Салон отделан кожей. На пробегах за 200 тысяч километров руль выглядит заметно затертым, а сиденья, как правило, пережили уже несколько перетяжек. Внутри ломаются пластиковые рычажки и кнопки, но от этого не избавлен ни один возрастной автомобиль. Серьезная часто встречающаяся поломка внутри салона, на которую надо обратить внимание, — чип приборной панели. Ломается он из-за ошибки производителя и никак не связан с условиями эксплуатации. Из-за этой ошибки может даже не завестись двигатель, если ошибка иммобилайзера не будет сброшена.

К электронике у владельцев TT в основном нет претензий. Большинство накатывает сотни тысяч километров без проблем.

Тормозная система работает отточенно, долго и не удивляет неожиданными поломками.

Подвеска у TT жесткая и по-спортивному неудобная, зато крепкая. Это минус для комфорта, зато плюс для кошелька.

Трансмиссии не проблемные, но ломаться все же есть чему. При аккуратном обращении МКПП на 8N вечные. У криворуких гонщиков проблемы начнутся еще до 50 тысяч километров. Проверить это при покупке возможно, если задавать хитрые вопросы владельцу. «Автоматы» на рынке встречаются реже, но они тоже надежные, если не забывать менять масло в коробке каждые 40 тысяч километров.

С двигателями Audi TT тоже повезло. Моторы обходятся без серьезных поломок на протяжении всего срока использования.

Цены на «вторичке»

ТТ, мягко говоря, — не самый популярный автомобиль на б/у рынке. Через «Автокод» за последний месяц его проверили 375 раз, а на портале «Авто.ру» продается всего 14 моделей первого поколения: три — на «Авто.ру» и 11 — на «Дроме».

Самая дорогая модель продается за 690 тысяч рублей. Это более новый экземпляр — 2004 года выпуска, с топовым мотором и пробегом 136 тысяч километров:

Проблемы подержанных Audi TT

Несмотря на то, что «Ауди ТТ» продается в малом количестве на «вторичке», даже среди этого числа мы нашли проблемные автомобили. Посмотрите на модель 2003 года с пробегом всего 155 тысяч километров. Мотор 1,8 литров, 180 «лошадей», автоматическая коробка! И все это великолепие за 450 тысяч рублей. Предложение — мечта!

Посмотрим, что говорит об автомобиле проверка «Автокода»:

Во-первых, автомобилю выдан дубликат ПТС. Возможно, продавец таким образом скрывает количество владельцев. Во-вторых, автомобилю требовался ремонт на 48 тысяч рублей. Из списка деталей можно понять, на что обратить внимание при осмотре:

С проблемами отдается модель 1999 года выпуска с пробегом 303 тысяч километров:

Проверяем автомобиль и выясняем, что для этого автомобиля также выдавалась копия ПТС. Кроме того, ГИБДД наложила регистрационные ограничения на машину. Это значит, что, пока не будут разрешены причины ограничений, автомобиль невозможно будет перерегистрировать:

Надежность и удобство маленького спорткара

Итак, в ТТ смешались управляемость, компактность, динамика и практичность. Размеры машины не позволяют перевозить большегрузы или большое количество людей, зато с ним легко припаркуешься в мегаполисе. Причем за эти радости приходится платить не больше, чем за Golf или Audi A3, на базе которых создан автомобиль.

200-700 тысяч рублей — сравнительно невысокая цена за «Ауди ТТ». Пусть и за автомобиль с большими пробегами и солидным «возрастом». Зато по цене «гражданского» авто вы, по сути, приобретаете спорткар. Притом спорткар с надежным мотором, трансмиссией, подвеской и другими жизненно важными узлами и недорогим содержанием.

Автор: Екатерина Липатова

А вам нравится Audi TT? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS

По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.

Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.

На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.

Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.

В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.

Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.

Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.

Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.

Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.

Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.

Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.

Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.

Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.

Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.

К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.

Теория большого взрыва

Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, "Мотор" отправился на гоночный трек "Аскари".

Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие.

Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже "заряженные" автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche. Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда.

Автомобиля, который хотелось бы хотеть.

"Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец".

Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.

«Мы собирались показать нашу идею доктору Фердинанду Пиху, который должен был посетить дизайн-центр в ходе работ над моделью Audi A2. Построили макет 1:4, выставили в студии и прикрыли его шелковым полотном, – рассказывает доктор Ульрих Хаккенберг, который сейчас управляет всей маркой Audi, а двадцать лет назад возглавлял подразделение, занимавшееся разработкой концепций развития бренда. – Как только мы сняли покрывало, по глазам Пиха стало понятно – ему понравилось. И мы заявили, что хотели бы показать полноразмерный концепт-кар на автосалоне во Франкфурте в 1995-м. Он помолчал, посмотрел на скетчи и сказал: «Делайте. Только делайте вот это». И показал на эскиз машины с кузовом «купе».

На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от "Альпийского победителя", до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн.

Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну "расшифровку" – Технологии и Традиции.

Параллельно с разработкой прототипов дизайнеры придумывали и логотип будущей модели. Варианты были от "Alpensieger" до "Typ C". Победили буквы "ТТ".

Концептуальный Audi TT с кузовом "купе" показали в начале осени на выставке во Франкфурте, а одноименный родстер – спустя пару месяцев на автошоу в Токио. Реакция публики на невероятно футуристичные для своего времени прототипы оказалась восторженной. Смесь хайтека и брутальности с легким налетом стимпанка производила, по мнению Хаккенберга, сильное впечатление на любого, кто видел прототипы будущего ТТ. «Никто просто не ожидал ничего подобного от Audi, – говорит Хаккенберг. – Это был настоящий «Большой взрыв» в истории автомобилестроения».

Если присмотреться, то можно заметить, что дизайнеры постарались добавить в облик нового поколения ТТ некоторые элементы от самого первого купе. Например, патрубки глушителя теперь смещены ближе к центру, а кромка задней двери с активным спойлером, выдвигающимся на скорости, более очерченная -- как пассивный спойлер на машине первого поколения.

Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen. Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот.

Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон.

Для соединения кузовных панелей в ТТ используется 1113 заклепок, 128 особых саморезов и 4,9 метра лазерной сварки швов, 1,9 метра обычной сварки и еще 3020 мест точечной сварки.

Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная "тележка" MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше.

Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника. Пассажирская "клетка", так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB.

Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов.

Если бы боковые и задняя дверь были выполнены из стали, а не из алюминия, то машина была бы на 17 килограммов тяжелее.

В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой "механикой" и передним приводом весит всего 1230 килограммов. По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная "двушка" BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее.

Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри.

За быструю смену картинки на контрастном дисплее с разрешением 1440 x 540 пикселей отвечает графический чип Nvidia Tegra. На той же платформе построена приборка суперкара Lambroghini Hurracan.

Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя. Ребята из "Ауди" (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI.

Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель.

Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен.

Всего у "виртуального кокпита", как его называют в Audi, два базовых режима представления информации. В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет.

Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле. Можно даже голосом – новая Audi TT понимает "нативный" язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде "Где бы мне кофейку выпить, милейшая". Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень.

Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в "заряженной" 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный "робот" c двумя сцеплениями (есть и "механика", но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.

Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2.

Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c "роботом" и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой "эски". По крайней мере, на прямой.

На "Аскари" свои фильмы (например, Supercar Showdown) снимал телеведущий TopGear Джереми Кларксон.

А на извилистой дороге? Попробовать новую Audi TTS нас позвали на гоночный трек "Аскари", затерявшийся среди бескрайних холмов в окрестностях испанской Малаги. На этом автодроме не проводятся большие гонки, сюда не приезжают толпы фанатов Фернандо Алонсо и Кими Райкконена. "Аскари" даже называется не "гоночный трек", а "гоночный курорт". Наверное, потому что вместо центра управления гонкой здесь ресторан и бассейн.

Но сама по себе трасса интересная: в меру широкая, но с компактными зонами вылета, поэтому лучше не ошибаться. А еще она трехмерная, со скоростным бэнкингом, заканчивающимся неожиданным 90-градусным поворотом. В общем, не самое плохое место, чтобы попытаться найти болевые точки машины за отведенные несколько кругов.

Главное впечатление от TTS на треке – это мотор. Раззадоренный до 310 лошадиных сил двухлитровый турбодвигатель от Golf R, выдающий максимальные 380 Нм крутящего момента практически с холостых и вплоть до 5700 оборотов в минуту, обеспечивает совсем недетское ускорение и не оставляет водителя без тяги на выходе даже из самых хитрых шпилек.

Робот – из обновленного семейства коробок передач VAG с двумя сцеплениями – тоже хорош, но не идеален. Передачи он меняет очень быстро и без разрыва тяги, заставляя мотор громко фыркать выпускной системой при переходе на повышенную, но на гоночном треке нет-нет да и замешкается с выбором нужной ступени. Впрочем, ему всегда можно помочь, перейдя на ручное переключение передач подрулевыми лепестками.

Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота. Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для "заряженной эски" имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой.

Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных "копеек" или "двушек" BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека.

Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего "эска" проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.

Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. "Робот" превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный "мальчик для битья" на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли.

Audi TT

Audi TT — автомобиль немецкой компании Audi. Выпускается с 1998 года в городе Дьёр, Венгрия.

Содержание

История появления автомобиля

Производство модели налажено в 2 этапа. На заводе в г. Ингольштадт (Германия) производятся кузова (шасси), которые затем переправляются в г. Дьер (венг. Gyor) (Венгрия) на завод компании AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. На этом предприятии, где также происходит разработка и производство двигателей для автомобилей концерна Volkswagen, и завершается производственный процесс для Audi A3 Cabriolet, Audi TTS, Audi TT в кузове родстер и купе. [1] Завод Audi в г. Дьер (венг. Gyor) (Венгрия) мощностью 40 000 шт/год был открыт в 1992 году. [2]

Изначально Audi не включала в список опций автоматическую коробку переключения передач. DSG (S-Tronic) стала доступна позже в 2002 году.

Первое поколение (8N)

В 2002 представители АУДИ произвели экспериментальную модель TT, у которой не было задней передачи. Это было протестом против немецкого закона, который дал разрешение немецким водителям ездить со скоростью 12kм/ч задним ходом по технической (черной) полосе немецких автобанов. Но так как это была экспериментальная модель, такие Audi TT были произведены всего только в количестве 320 шт.

Второе поколение (8J)

Интересные факты

Двигатель, который ставится в эту машину, был использован в концептуальном студенческом проекте Young Engineers Sportscar.

Примечания

  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Автомобили, представленные в 1998
  • Автомобили 1990-х
  • Автомобили 2000-х
  • Автомобили 2010-х
  • Купе (кузов)
  • Родстеры
  • Автомобили с переднемоторной переднеприводной компоновкой
  • Автомобили с переднемоторной, полноприводной компоновкой
  • Автомобили сегмента S
  • Автомобили, представленные в 1999
  • Автомобили, представленные в 2006
  • Автомобили по алфавиту
  • Автомобили Audi
  • Спортивные автомобили

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Audi TT" в других словарях:

Audi 80 — Audi 80 … Википедия

Audi A1 — Manufacturer Audi AG Production 2010–present … Wikipedia

Audi TT II — Audi TT Hersteller: Audi AG Produktionszeitraum: 1998–heute Klasse: Sportcoupé Roadster Karosserieversionen: Coupé, dreitürig Cabrio, zweitürig Vorgängermodell … Deutsch Wikipedia

Audi TT RS — Audi TT Hersteller: Audi AG Produktionszeitraum: 1998–heute Klasse: Sportcoupé Roadster Karosserieversionen: Coupé, dreitürig Cabrio, zweitürig Vorgängermodell … Deutsch Wikipedia

Audi tt — Hersteller: Audi AG Produktionszeitraum: 1998–heute Klasse: Sportcoupé Roadster Karosserieversionen: Coupé, dreitürig Cabrio, zweitürig Vorgängermodell … Deutsch Wikipedia

Audi 80 — Constructeur Audi AG Classe Familiale Usines d’assemblage Wolfsburg et Ingolstadt, Alle … Wikipédia en Français

Audi — AG Тип … Википедия

Audi 80 B2 — Audi Audi 80 Viertürer (1978–1984) 80 B2 Hersteller: Audi NSU Auto Union AG ab 1985: Audi AG Produktionszeitraum … Deutsch Wikipedia

Audi R9 — Audi R8 Hersteller: quattro GmbH Produktionszeitraum: seit 2006 Klasse: Sportwagen … Deutsch Wikipedia

Audi TT. Покупать или нет?

Сегодня стать владельцем Audi ТТ может не только разжиревший на нефти купчина. Приобрести подержанную «тэтэшку» вполне может себе позволить и человек умеренного достатка. И, учитывая надежность модели, это будет неплохой выбор.

Но, покупая Audi TT, нужно четко понимать, что эта машина должна быть хотя бы второй в семье. Эксплуатировать Audi TT круглый год довольно сложно, ведь зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься. Когда Audi TT только появилась в продаже (премьера купе состоялась в 1998 году), знатоки восприняли модель с определенной долей сомнения. Ведь в основе ТТ лежала платформа Volkswagen Golf. К тому же вскоре выяснилось, что Audi TT ездит далеко не самым лучшим образом. Оказалось, что на высокой скорости (более 150—170 км/ч) заднюю часть машины заносит! Из-за этого произошло даже несколько серьезных аварий. Виноватыми в этом оказались недостаточно проработанная аэродинамика и ошибки при конструировании ходовой. Производство Audi TT срочно приостановили, все проданные машины отозвали. В результате в ходовую были внесены серьезные изменения — появились новые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги. Кроме того, машину стали оснащать в базовой комплектации противозаносной системой ESP (ее, правда, можно отключить), а также небольшим антикрылом на крышке багажника. В итоге Audi TT стала просто отлично ездить на высоких скоростях и дарить опытному водителю массу положительных эмоций.

Хотя отметим, что часто ТТ покупают не для скоростной езды, а из-за внешнего вида и имиджа автомобиля. И если вы берете эту машину исключительно для того, чтобы производить впечатление на окружающих, то, наверное, стоит обратить внимание не на купе, а на очень стильный родстер (он появился в 1999 году). Audi TT Roadster в России совсем немного, но при желании найти такую машину можно. Она имеет складной матерчатый верх (с электроприводом), но при желании можно заказать и жесткую снимаемую крышу.

Audi TT относится к тем автомобилям, которые попадают в аварии чаще других, но в данном случае машина ни в чем не виновата. Просто за рулем Audi TT обычно сидят довольно горячие головы. Поэтому надо очень внимательно осмотреть кузов, проверить сход/развал и так далее. Также посмотрите, как закрываются двери — боковое стекло (здесь оно не имеет рамки) должно четко входить в резиновый уплотнитель. Последний в России рекомендуется периодически обрабатывать силиконовой смазкой, а иначе стекла в холода могут просто-напросто примерзнуть.

Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если водитель не даст мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может выйти из строя примерно на 100 000—130 000 км пробега. Турбину можно менять целиком, но в продаже встречаются и специальные ремкомплекты стоимостью около $600—800. Хотя многие специалисты рекомендуют не скряжничать и брать всю турбину в сборе — ее замена обойдется в $1600—1700. Другой относительно серьезной поломкой может стать выход из строя расходомера воздуха, который на СТО «Audi» предпочитают называть более серьезным словосочетанием «MAF Sensor». Говорят, этот датчик редко когда выдерживает больше пяти лет эксплуатации (обычно ломается уже через три года), а стоит весьма прилично — более $500. Но если вспомнить цену на ТТ, становится ясно, что владелец этого автомобиля не должен особо страдать от потери нескольких сотен долларов. Остальные наиболее часто встречающиеся неприятности мотора можно решить за гораздо менее значительные суммы. Например, подтекающие прокладки клапанной крышки или натяжителя цепи распредвалов легко заменить за $150 и $220 соответственно.

Естественно, при эксплуатации такого автомобиля, как Audi TT, надо регулярно менять масло и фильтры (экономить здесь смерти подобно). Кроме того, следует помнить, что в России ремень ГРМ с роликами стоит обновлять через 70 000—90 000 км, хотя сама компания «Audi» этого и не требует (работа с запчастями — $500).

К надежности коробок передач ТТ претензий никаких нет. А вот сцепление на машинах с «механикой» может серьезно огорчить. Особенно когда под капотом стоит мотор мощностью 225 л.с. Оказывается, если водитель будет постоянно резко стартовать да к тому же давать слишком много газу, сцепление способно выйти из строя уже через 10 000—20 000 км. Причем известны случаи, когда особо ретивые владельцы Audi TT «убивали» сцепление так, что приходилось менять даже маховик коробки! Но и без последнего замена комплекта сцепления потребует более $550 для 150- и 180-сильных моторов и $700 для 225-сильного автомобиля.

Самые мощные Audi TT оснащались системой полного привода (машины со 180-сильным мотором имеют ее не всегда). Если ТТ правильно эксплуатировать, то полный привод не доставит никаких хлопот. И ничего сложного в езде на Audi TT quattro нет — надо лишь вовремя менять масло в муфте и использовать колеса одного и того же размера. Стоит отметить один момент. Мы все привыкли, что полный привод на Audi постоянный, с использованием муфты типа Torsen (он, между прочим, считается одним из лучших и надежных в мире). Но на Audi TT, построенной на базе Volkswagen Golf, привод несколько иной. Там уже стоит муфта Haldex. Ее особенность в том, что при спокойной езде по сухому асфальту машина является переднеприводной, а вот при пробуксовке ведущих колес подключаются задние. Так что привод на Audi TT не очень честный.

Если вы будете брать автомобиль с небольшим пробегом, о подвеске можно особо не беспокоиться (конечно, если есть уверенность, что пробег не скручен). Пожалуй, до 100 000 км на ТТ придется менять лишь втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 30 000—50 000 км), но эти детали не слишком дорогие. В случае покупки автомобиля с пробегом под 100 000 км нужно готовиться к определенным вложениям в подвеску. Так, на этом рубеже могут прийти в негодность амортизаторы, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и пр. Фирменные детали на СТО «Audi» стоят очень дорого (например, цена амортизаторов составляет $300—400, а шаровых опор — почти $200), но при желании сэкономить можно. Достаточно пойти в один из многочисленных магазинов запчастей и купить там весьма качественные детали примерно вдвое дешевле. Хотя легко понять многих владельцев Audi TT, предпочитающих не экономить пару сотен долларов, а ставить только проверенные запчасти с гарантией.

На Audi TT quattro при пробеге более 100 000—120 000 км уже может быть изношена задняя подвеска. Она там многорычажная, а на переднеприводных машинах применена обычная скручиваемая балка (ломаться там, по сути, нечему). Так вот замена рычагов задней подвески с сайлент-блоками будет стоить больше $1200 (при условии использования оригинальных деталей). Довольно дорого стоят элементы тормозной системы, ведь один только передний диск продают за $220, да и колодки недешевы. Причем, учитывая спортивный стиль езды на Audi TT, колодки изнашиваются достаточно быстро, но экономить на них не стоит.

Красивая и эффектная Audi TT — одно из самых популярных купе на нашем вторичном рынке. Обычно эти автомобили имеют небольшой пробег и находятся в хорошем техническом состоянии, что гарантирует их беспроблемную эксплуатацию. В пользу выбора 3—5-летних Audi TT говорит и тот факт, что они достаточно медленно падают в цене. Приобретенный сегодня автомобиль через несколько лет можно будет продать, не слишком много потеряв.

ЭКСКУРС
В сентябре 1998 года на автосалоне в Париже компания «Audi» представила модель под названием ТТ, ставшую самой спортивной из всех построенных на базе Volkswagen Golf (на той же платформе созданы Skoda Octavia, Audi A3, Seat Toledo). Интересно, что ТТ — не просто две буквы Т, поставленные рядом. Это аббревиатура гонки Tourist Trophy, проходившей в начале XX века.

В марте 1999 года был показан родстер на базе Audi TT с мягкой складывающейся крышей (при желании можно было заказать и жесткий пластиковый верх). Первое время Audi TT оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 1,8 л с турбонаддувом мощностью 180 л.с. или 224 л.с., причем автомобиль с 224-сильным агрегатом имел в базе полный привод (для менее мощных Audi TT опционно).

Вскоре после того, как Audi TT стали поступать в продажу, оказалось, что они… опасны. Выяснилось, что на высокой скорости машина держит дорогу не самым лучшим образом. «Audi» немедленно приостановила продажи ТТ и в конце 1999 года объявила об отзыве всех ранее выпущенных машин. Модернизация Audi TT коснулась подвески, автомобиль стали оснащать системой ESP в базовой комплектации, а на крышке багажника появился маленький спойлер.

Ну а в 2006 году «Audi» представила совершенно новое поколение ТТ. Машина стала заметно больше своей предшественницы. А под капот Audi TT теперь устанавливают два двигателя — 4-цилиндровый объемом 2,0 л с турбонаддувом мощностью 200 л.с. и V6 объемом 3,2 л, выдающий 250 л.с.

Audi TT

Audi TT является 2 + 2 двухдверное купе на рынке с 1998 года, также доступен как родстер . Название TT происходит от модели NSU Prinz TT (бренд NSU был поглощен Audi в 1977 году). Название TT основано на традиции NSU TT, что означает «Туристический трофей острова Мэн» .

Резюме

Происхождение

Разработка Audi TT началась весной 1994 года в Центре дизайна Volkswagen Group . TT был впервые представлен как концепт-кар на Франкфуртском автосалоне в 1995 году.

1 - го поколения - Audi TT (8N)

3,2 (3189 см 3 VR6, цилиндр. 24S)

С эстетической точки зрения пришлось установить задний спойлер и модифицировать подвеску из-за проблем со стабильностью на высоких скоростях. Действительно, на высокой скорости задняя часть была легче из-за формы автомобиля. Таким образом, плавник используется для увеличения аэродинамической прижимной силы .

В октябре 2004 года в качестве опции предлагалась секвентальная механическая коробка передач DSG с двойным сцеплением. Передачи переключаются за 200 миллисекунд, что обеспечивает линейность как при ускорении (идентично турбо-версии), так и при понижении передачи до 3250 об / мин с небольшим автоматическим газовым ходом для облегчения включения отчета. Эта модель ограничена электроникой на скорости 250 км / ч .

2 е поколение - Audi TT (8J)

Дизайн

Эта рестайлинговая версия Audi TT изменила размеры, но ее спортивный характер остался. Хорхе Диез , каталонский дизайнер автомобилей, стоял у истоков стиля Audi TT и старался не менять радикально формы, которые удалось добиться в первой версии. Эти формы остаются кривыми, без острых краев, но перенимают новые стилистические элементы. Это касается решетки Single Frame , которая теперь присутствует на всех Audi, миндальных фар, вытянутых к задней части, и более крупных воздухозаборников, предназначенных для лучшего охлаждения двигателя. Задние фонари очень оригинальные, новые для стиля Audi 2007 года, которые затем использовались на Audi R8 . Эти светильники в стиле хай-тек, состоящие из непрозрачных прямоугольников, образуют светящиеся квадраты.

Технический

Бренд с кольцами заменяет «свою икону» на более аэродинамичную модель. Удлинение Audi TT выгодно для Cx : оно увеличивается с 0,34 до 0,30. Таким образом, новое купе больше старого, более обтекаемое и имеет выдвижной спойлер, который поднимается со 120 км / ч, чтобы обеспечить лучшую поддержку на дороге. Он имеет шасси, разработанное специально для этой модели, изготовленное на 69% из алюминия.

До 2011 года TT также доступен в версии 2,0 л TFSi 200 л.с., агрегат которой позволяет разгоняться от 0 до 100 за 6,6 секунды и 241 км / ч на максимальной скорости. Звук 4 цилиндра хриплый. Audi TT также имеет аккуратный интерьер в имидже марки: кожа, алюминий и образцовая отделка. Audi TT конкурирует с Mercedes-Benz SLK и Peugeot RCZ .

Audi TTS

Обозначение TTS основан на NSU традиции с NSU Prinz TTS .

Технический

С технологической точки зрения активная подвеска Audi Magnetic Ride, представленная на Audi R8, станет стандартным оборудованием. Предлагается полный привод Quattro, а коробка передач с двойным сцеплением S-Tronic будет доступна в качестве опции.

Дизайн

Audi TT-RS

Он оснащен рядным 5-цилиндровым двигателем TFSI объемом 2,5 л и мощностью 340 л.с. Audi разгоняется до 100 км / ч за 4,6 секунды.

Модель этой серии использовалась в качестве автомобиля безопасности в течение 24 часов Ле-Мана 2009 года , коробка S-Tronic дебютировала на TT-RS в сентябре 2010 года.

3 е поколение - Audi TT (8S)

Фаза 1

Audi TT 8S представлен на Женевском международном автосалоне в 2014 году для продажи в конце года. Этот третий опус основан на недавней платформе MQB, представленной Volkswagen Golf VII , Audi A3 8V и Seat León .

Моторизации

Audi TT третьего поколения получит два бензиновых и один дизельный двигатель. Диапазон бензин включает в себя 1,8 TFSI 180 л.с. 4-цилиндровый и 230 л.с. 2.0 TFSI 4-цилиндровый двигатель , и 184 л.с. 2.0 TDI в дизельном топливе .

Отделки
  • TT
  • TT S-Line
Audi TTS

Audi TTS получает 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 2 литра и мощностью 310 л.с.

Audi TT RS

В 2016 году на выставке CES в Лас-Вегасе Audi представила заднюю визуальную подпись TT RS с технологией OLED, показанную его фарами. TT RS 8S был представлен на автосалоне в Пекине в 2016 году, а затем поступил в продажу осенью 2016 года . Он оснащен 5-цилиндровым двигателем 2.5 TFSI мощностью 400 л.с. Ей сделали рестайлинг в 2019 году .

Фаза 2

Рестайлинговая версия Audi TT III представлена ​​на Mondial Paris Motor Show 2018 .

Моторизации

Audi TT доступен с дополнительной коробкой передач Quattro, но в Phase 2 отсутствуют дизельные двигатели и механические коробки передач.

Отделки
Ограниченная серия
  • TT 20 лет: по случаю 20-летия Audi TT бренд с кольцами предлагает ограниченную серию в 999 экземпляров.
    • Значок «ТТ 20 лет» на рулевом колесе и рычаге переключения передач;
    • Матричные OLED-задние фонари;
    • 19-дюймовые блестящие металлические серые обода;
    • Краска Nano Grey или Arrow Grey;
    • Номерная табличка;
    • Обивка кожей наппа коричневого цвета «Мокассин» (+ рулевое колесо, чехол рычага КПП, накладки на двери);
    • Выхлопное отверстие из нержавеющей стали с матовой отделкой;
    • Шитье "Панука".
    • TT RS 40 Jahre Quattro (40 экземпляров только в Германии).
    Специальная серия
    • Конкурс Плюс
      • Красные тормозные суппорты;
      • 19-дюймовые диски Audi Sport;
      • Черный логотип Audi;
      • Кожаный пакет и расширенный алюминиевый пакет;
      • Сиденья Sport Plus;
      • Черные патрубки и задний спойлер;
      • Спортивное рулевое колесо с отметкой «12 часов».
      • Наследство
        • Алюминиевая отделка и аудиосистема Bang & Olufsen;
        • 20-дюймовые диски Audi Sport из матовой бронзы;
        • Светодиодная оптика;
        • Расширенный кожаный пакет;
        • Спортивные сиденья.
        Концепт Audi TT Clubsport Turbo

        Концепция Audi TT Clubsport Turbo является концепт - кар , представленный на Wörthersee Tour 2015 . Этот концептуальный автомобиль оснащен 5-цилиндровым двигателем TTRS объемом 2,5 литра, к которому был добавлен электрический привод компрессора, соединенный с турбонагнетателем . Таким образом, автомобиль может развивать 600 л.с., крутящий момент 200 Н · м на низкой скорости и крутящий момент 600 Н · м в диапазоне от 3000 до 7000 об / мин . Производитель заявляет, что разгон от 0 до 100 км / ч занимает 3,6 секунды, а максимальная скорость составляет 310 км / ч. В сухом состоянии автомобиль весит всего 1396 кг, а вес уравновешивается установкой многодисковой муфты на заднюю ось. Несмотря на концепцию, наддув, которым оснащен автомобиль, будет повторно использован в двигателе марки V6 TDi.

        Читайте также: