Детонация иж планета 5

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Теория-практика:детонация. сжатия,бензин,различия головок сток с веерной

вон поршневой, что это на самом деле, детонация или палец, втулка, поршень?

Дело в том что у многих как и в моем случае при замене поршневой на новую появляется звонкий металлический звук в верху головки, бывает проходит он или нет.

У меня было 3 поршневые и все заливал 92м бензином, везде был металлический звон вверху головки.

Но как это может быть логично?, когда:

- поршень туго в гильзе

- палец забит на горячую в поршень

- палец плотно сидит в втулке

- кв не имеет люфта как и шатун

Нужно выяснить причину этого явления и приступил к делу!

Как оказалось при замере камеры сгорания сток и веерной, выявлено следующее:

Сток голова = 56-57мл

Веерная голова = 46-47мл

Из этого выходит следующая степень сжатия по формуле 340куб делим на камеру сгорания +1 = примерно:

Сток голова = 7.2

Веерная голова = 8.2 - 8.5

Прокладка под головкой цилиндра равна 1мм, то есть увеличение камеры сгорания, в свою очередь уменьшение степени сжатия.

1мм высоты вытесняет 4-5мл жидкости

вытеснение сферы поршня 3мл (3.5) жидкости

при суммировании округлим около 7-8мл

У меня цилиндр без прокладки и камера сгорания составляет 40мл, итого 9.5 степень сжатия, при использовании 92го бензина - звон нарастающий с повышением оборотов.

- головка с прокладкой = 8.2

- головка без прокладки = 9.5 (при условии что поршень выступает из цилиндра на 1мм высоты)

- головка которая подрезана на 1мм = 4-5мл жидкости, вытеснения поршнем 3-4мл, то есть = 7-8мл,

дальнейшее вычисления каждый может высчитать для себя.

Если верить данным с интернета, то соотношение степени сжатия к октановому числу бензина:

К чему я это все сделал?, а к борьбе с ДЕТОНАЦИЕЙ.

Ведь звон в верху головки все время путают с звоном пальца, поршня, юбки и всего что можно.

Для справки приведу пару ссылок для обозрения:

- перенастроить зажигание, чем выше октановое число - тем дольше горит смесь, значит к примеру для 92 надо 1.5мм до вмт , 95 - 2.5мм до вмт. Подобрать можно экспериментально от 1 до 3мм.

- обогатить смесь, обедненная смесь приводит к детонации.

- пробовать заливать бензин с другим октановым числом.

- пробовать с прокладками под головку и подрезанием головки до устранение детонации.

Детонация иж планета 5

1. Причина неисправности
2. Способ устранения

Рычаг кикстартера проскакивает или не возвращается (медленно возвращается) в исходное положение

1. Проворачивание рычага кикстартера на валу.
2. Подтянуть болт крепления рычага, если сильно повреждены шлицы, заменить рычаг или вал. 1. В холодное время в коробку передач залито слишком вязкое масло. 2. Заменить масло соответствующим окружающей температуре (вязкость по SAE 5W30, 10W30) или, в качестве временной меры, можно немного разбавить масло в коробке передач, залив в нее 100-150 куб. см бензина или керосина. Не забудьте при первой возможности заменить эту смесь «нормальным» маслом. 1. Сколы или сильный износ зубьев сектора, храповика или зубчатки пускового механизма. 2. Заменить поврежденные детали, обязательно промыть коробку передач. 1. Зубчатка заедает на ступице барабана сцепления. 2. Устранить заедание, притупить острые кромки отверстия зубчатки. 1. Лопнула или ослабла пружина пускового механизма. 2. Заменить пружину. 1. Стопорное кольцо соскочило со ступицы барабана сцепления. 2. Заменить кольцо или барабан.

Двигатель не запускается

Двигатель заводится не сразу, работает неустойчиво, плохо откликается на поворот ручки «газа», самопроизвольно глохнет

1. Загрязнение или повреждение игольчатого клапана карбюратора, не отрегулировано положение поплавка в поплавковой камере.
2. Очистить, отремонтировать клапан, отрегулировать положение поплавка. 1. Переобеднение горючей смеси по причине заедания поплавка или иглы клапана в верхнем положении, течи поплавка, засорения жиклеров и каналов карбюратора. 2. Промыть, отремонтировать и отрегулировать карбюратор. 3. Переобеднение горючей смеси из-за подсоса в кривошипную камеру дополнительного количества воздуха через различные неплотности. Например: прокладку между цилиндром и картером, прокладку всасывающего патрубка или неплотности в его подсоединении, прокладку крышки правого сальника коленчатого вала, прокладки заглушек продувочных каналов. Попадание в горючую смесь «лишнего» воздуха возможно также через изношенные правый или левый сальники коленчатого вала, а также неплотный стык между половинами картера. В последних двух случаях из коробки передач быстро «уходит» масло, а при изношенных сальниках двигатель дымит сильнее обычного, хотя видимых утечек масла может и не быть заметно. 2. Подтянуть крепления всех указанных деталей, если надо - заменить поврежденные прокладки, затвердевшие и изношенные сальники. Устранить неплотности в соединении всасывающего патрубка. При необходимости разобрать и собрать двигатель, надежно загерметизировав стык между половинами картера. 1. Загрязнение, обгорание, попадание влаги на контакты прерывателя, неправильная регулировка зазора между контактами прерывателя, неправильно установлено зажигание, пружина молоточка касается «массы» двигателя. 2. Зачистить контакты, установить правильный зазор, и момент зажигания, устранить контакт пружины с «массой». 1. Неисправность конденсатора (проявляется в виде сильного искрения между контактами прерывателя). 2. Заменить конденсатор, проверить состояние контактов, при необходимости зачистить их. 1. Неисправность катушки зажигания. 2. Заменить катушку зажигания. 1. Сильное зарастание нагаром, износ, обгорание электродов (увеличенный зазор) или другая неисправность свечи зажигания, загрязнение колпачка провода высокого напряжения и внешней поверхности изолятора свечи, использование свечи с несоответствующим калильным числом. 2. Очистить или заменить свечу, Следить за чистотой соединения провода со свечой, использовать только рекомендуемые свечи. 1. В топливной смеси слишком много масла. Из глушителей идет густой сизый дым. Возможно, бензин испарился при длительном хранении смеси в полиэтиленовой канистре или какой-либо другой негерметичной емкости. 2. Заменить топливную смесь, вывернуть и промыть в чистом бензине или растворителе (или заменить) свечу зажигания.

При запуске двигателя рычаг кикстартера «отдает» в ногу

1. Раннее зажигание.
2. Отрегулировать момент зажигания.

Двигатель заводится, работает нормально, но через некоторое время глохнет

Двигатель неустойчиво работает под нагрузкой (во время движения), не развивает мощности

1. Засорены каналы и жиклеры карбюратора.
2. Промыть растворителем детали карбюратора, продуть каналы и жиклеры сжатым воздухом. 1. Карбюратор образует чрезмерно богатую (выстрелы в глушителе, густой дым выхлопа, перегрев, посинение выпускных труб) или наоборот, бедную смесь (хлопки в карбюраторе, «чихание» двигателя) по причине высокого или низкого уровня топлива в поплавковой камере или неправильного (слишком высокого или низкого) положения дозирующей иглы. 2. Отрегулировать карбюратор. 1. Заедает или неисправен привод топливного корректора, «упала» игла или плунжер корректора. 2. Устранить неисправность привода, установить иглу корректора в нормальное положение. 1. Вывернулся от вибрации топливный жиклер или распылитель. 2. Ввернуть детали на место. 1. Не открывается по причине заедания привода дроссельная заслонка. 2. Отремонтировать привод, отрегулировать положение дроссельной заслонки. 1. Высокое сопротивление потоку воздуха на впуске, забит пылью фильтрующий элемент воздухоочистителя или в заборный патрубок попали посторонние предметы (ветошь, мусор). 2. Разобрать, промыть воздухоочиститель, залить в него масло. 1. Повышенное сопротивление отработавшим газам из-за образования сильных отложений нагара в выпускной системе, возможно, оторвались от корпуса перегородки в глушителе. 2. Очистить от нагара детали выпускной системы, в том числе выхлопные окна цилиндра. Энергично потрясти очищенный глушитель, если слышно, что внутри него свободно перемещаются детали -. Заменить глушитель 1. Неправильно установлено зажигание. При «раннем» зажигании двигатель стучит. При «позднем» возможны выстрелы в глушителе, густой дым выхлопа, перегрев (посинение) выпускных труб. 2. Отрегулировать установку момента зажигания. 1. Залегание или поломка поршневых колец, низкая компрессия в цилиндре. 2. Сняв поршень с кольцами, промыть его в растворителе или специальном составе для очистки, добившись полного удаления нагара и свободного перемещения колец в канавках. При сильном износе, поломке колец, задирах и наволакивании металла заменить (подобрав в комплекте), цилиндр, поршень и поршневые кольца. Проверить отсутствие отложений нагара в выпускной системе, при необходимости удалить нагар (см. выше). Для предотвращения неисправности применять только высококачественные топливо и масло в правильной пропорции, не допускать превышения уровня масла в полости воздушного фильтра. 1. Общий сильный износ деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ), низкая компрессия в цилиндре. 2. Заменить, подобрав в комплекте цилиндр, поршень и поршневые кольца. 1. Прорыв газов в стыке между головкой цилиндра и цилиндром. 2. Равномерно подтянуть гайки крепления головки цилиндра. При необходимости снять и притереть головку к цилиндру для обеспечения герметичности стыка. 1. Прорыв газов через приоткрытый клапан декомпрессора. 2. Отремонтировать клапан декомпрессора или его привод.

Детонация иж планета 5

Температура деталей, образующих камеру сгорания, также оказывает влияние на характер сгорания, и в частности на возможность детонации.

Кое-что зависит и от владельца машины, например, температурное состояние двигателя с воздушным охлаждением может сильно ухудшаться у легкомысленного хозяина, не придающего значения чистоте. Грязь на картере сродни хорошей шубе, препятствующей отводу тепла. Не худо, однако, напомнить, что ничем не лучше и грязь внутри двигателя - наслоения нагара на днище поршня, в камере сгорания, в выпускной трубе, которые тоже резко ухудшают тепло-отвод. К тому же слой нагара несет еще одну нежелательную функцию: уменьшая фактический объем камеры сгорания, существенно повышает реальную (в отличие от расчетной) степень сжатия. Вот пример. Если на днище поршня ЯВЫ-634 нарастает слой нагара толщиной 0,5 мм, это уже увеличит степень сжатия с 9,2 до 9,75! А надо учитывать еще и нагар в камере головки.
Состав рабочей смеси в цилиндре, как мы знаем, далеко не безразличен мотору. А это значит, что на первое место выступает правильная регулировка карбюратора.
Трудности с пуском горячего мотора летом или холодного зимой, когда смесь соответственно переобогащена или чрезмерно бедна, известны всем - и мы позволим себе на них не останавливаться. Для получения максимума мощности требуется смесь, немного обогащенная (иногда ее так и называют - смесь мощностного состава). Она сгорает с наибольшей скоростью, что и обусловливает возможность достижения высокой мощности, но. она же, оказывается, и наиболее склонна детонировать.
Правда, здесь следовало бы напомнить, что в реальном двигателе все сложней, чем иной раз кажется. Так, состав смеси оказывает немалое влияние на упомянутую выше температуру камеры сгорания, и потому (особенно в двухтактных двигателях, у которых смазка прямо связана с составом смеси) обеднение смеси до определенного момента может сопровождаться повышением температуры, что опять-таки способствует детонации. Из-за этого в некоторых книжках прямо рекомендовалось мототуристам для длительного движения обогащать смесь, что позволяет снизить температуру. Это понятно: богатая смесь обеспечивает лучшее охлаждение цилиндра (а в двухтактном моторе и лучшую смазку). Хуже то, что ее обычно обогащали настолько, что на средних скоростях двигатель, в сущности, работал с перебоями, как бы с хрипотцой. В этих условиях, понятно, детонация исчезала. Но в наше время подобные советы, надо считать, устарели, - не пора ли дорожить не только собственной машиной, но и внешней средой, в которой нам жить.
Последнее сегодня наиболее важно, поэтому карбюратор надо регулировать так, как это предусмотрено заводом-изготовителем, а с детонацией бороться иными, допустимыми средствами.
Режим работы двигателя - нагрузка, число оборотов коленвала - тоже влияет на склонность к детонации. Вероятно, многим приходилось решать такую задачу: на затяжном подъеме, сохраняя скорость, постепенно увеличивать газ. В этом случае обороты постоянны, нагрузка же растет, и в какой-то момент можно услышать начало детонационных стуков. Что же происходит?
При увеличении открытия дросселя улучшаются продувка цилиндра и его наполнение свежей смесью, растут давление и температура конца сжатия, что, как уже говорилось, способствует детонации. Похожий случай мы уже рассматривали: тут, если машина отказывается разгоняться, надо немедленно перейти на пониженную передачу. Впрочем, опытный водитель действует, исходя из реальной обстановки, - подъем так вороток, что нет смысла лишний раз переключать передачи; тогда, чтобы не доводить дело до детонации, газ даже уменьшают: не всегда же потеря нескольких километров скорости так уж важна, невредно и мотор поберечь.
При разгоне, особенно в его начале, мотор может детонировать, когда обороты еще малы, но с их повышением детонация исчезает, даже в том случае, если дать полный газ. Обратный пример: на том же злополучном подъеме безграмотный водитель упрямо едет на четвертой передаче, хотя скорость явно падает, и, когда обороты окажутся достаточно низкими, появятся стуки. Итак - явная склонность мотора к детонации при сниженных оборотах?
Из теории известно, что с повышением числа оборотов остается все меньше времени на протекание любых реакций в рабочей смеси, в том числе и тех, что предваряют детонацию. Вместе с тем ухудшаются условия для наполнения цилиндра свежей смесью, уменьшаются давление и температура конца сжатия, в смеси растет содержание "балласта” - выхлопных газов, ухудшающих горение. Работоспособность такой смеси ниже, но это же обстоятельство сводит на нет и риск детонации.
Опережение зажигания, как уже отмечено, тоже влияет на детонацию. Не зря его уточняют на ходу, ориентируясь по детонационным стукам.
Чем раньше искра воспламенит смесь в цилиндре, тем большая ее доля сгорит к моменту прихода поршня в верхнее положение и тем выше окажутся давление и температура еще не вступившей в горение части заряда. Значит, ускорится ход реакций, приводящих к детонационному процессу. Поэтому, если после очередной заправки вы ощущаете, что октановое число бензина ниже требуемого, бывает полезно несколько уменьшить опережение зажигания. Насколько? Это определяется только практикой.
Детально рассматривать влияние на возможность детонации конструкции мотора, в частности числа цилиндров, рабочего объема, формы камеры сгорания, расположения свечи или клапанов, сейчас вряд ли имеет смысл, ибо каждый владелец машины практически не может вмешаться в конструкцию и довольствуется тем, что купил. Исключением является чрезвычайно популярное в наше время форсирование двигателя с целью применения в нем более доступных и дешевых марок бензина. Чаще всего с этой целью уменьшают степень сжатия. Но вернемся к началу этой беседы. Что же происходит с двигателем у нашего читателя? Судя по описанию, это иное явление, а именно - воспламенение смеси без искры в свече, от контакта с сильно нагретыми деталями в камере сгорания. Источниками воспламенения могут быть электроды свечи, выступающая внутрь прокладка, нередко - наслоение нагара.
В местах с температурой около 800° С и выше, независимо от наличия искры в свече, возникают самостоятельные очаги горения. При соответствующих условиях смесь может воспламеняться существенно раньше, чем это произошло бы от искры, отчего и говорят о преждевременном самовоспламенении. Явление это, безусловно, вредное, так как может значительно снижать мощность двигателя, одновременно повышая температуру, а то и провоцируя детонацию. Таким образом, хотя это и разные явления, они ходят бок о бок. Иногда при выключении зажигания двигатель продолжает работать от самовоспламенения, время от времени при этом раздаются отчетливые детонационные удары.
В ряде случаев, чаще всего при переходе от спокойного движения к резкому разгону, двигатель работает с ярко выраженным внутренним ревом, грохотом и, хотя тянет неплохо, таким шумом беспокоит владельца. Это - тоже результат самовоспламенения, но несколько иного характера. Здесь первая фаза сгорания, около свечи, идет нормально, но при полностью открытом дросселе от поверхности камеры сгорания и днища поршня отделяются частички перегретого нагара, отчего по всему объему несгоревшей части заряда возникают множественные очаги горения. Это резко ускоряет догорание заряда, из-за чего повышаются давление и температура в заключительн ой фазе процесса. Нагрузки на поршень, едва перешедший верхнюю мертвую точку, становятся пикообразными, напоминающими удары, что и порождает характерный грохот.
В режиме самовоспламенения двигатель иногда может работать с завидной устойчивостью, внешне не хуже, чем от искрового зажигания. Однажды на редакционной ЯВЕ-634 при пуске двигателя заел дроссель в наполовину открытом положении - без нагрузки мотор сразу вышел на высокие, около 7000 в минуту, обороты и, когда мы пытались выключить зажигание, продолжал угрожающе завывать. Опасаясь разноса, пришлось немедленно перекрыть подачу воздуха в карбюратор - закрывать кран было бесполезно, так как на остатке топлива мотор мог бы проработать слишком долго.
Как бороться с самовоспламенением? Прежде всего - устранять причины чрезмерного нагрева двигателя (это целый комплекс вопросов, который мы сейчас не рассматриваем). Далее - своевременно удалять с деталей камеры сгорания излишки нагара, избегать применения масел, не рекомендованных заводом-изготовителем. Наконец, даже в самые азартные моменты не забывать о двигателе, не допускать злоупотребления мощностью.
Если, прочтя статью, кто-то из мотолюбителей станет ездить уверенней, автор будет считать свою задачу выполненной.

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя ИЖ-П5 мотоцикла ИЖ Планета 5

Характеристика мотора ИЖ-П5

Трансмиссия
Тип двигателя	Одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный, воздушного охлаждения.
Рабочий объем , см 3	346
Максимальная мощность , л. с.	22 (20,9…23,1 при 4850±10 % об/мин
Диаметр цилиндра, мм	72
Ход поршня, мм	85
Степень сжатия	8,2-8,7
Система смазки цилиндро-поршневой группы	смесь топлива с маслом. На более поздних моделях мотоцикла применена подача масла масляным насосом, дозирующим подачу масла от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя в соотношениях 1/25-1/100 к подаче бензина. Заправочная ёмкость картера двигателя мотоцикла Иж П-5-01 — 0,7 л, масло М-8В, М-10В2, МС-14, МС-20, МГД-14М или их зарубежные аналоги.
Карбюратор	К-65И (в более ранних — К-62И)
Применяемое топливо	автомобильный бензин с октановым числом не менее 76. При совместной системе смазки применяется бензин в смеси с моторными маслами М-8В, М-10В, авиационным маслом МС-20 в соотношении 25:1, или смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей МГД-14М (или его зарубежные аналоги) в соотношении 50:1.
Емкость бензобака	18 л.
Воздушный фильтр	контактно-масляный
Заправочная ёмкость масла в воздушном фильтре	0,15 л моторного масла
Генератор	Генератор — трёхфазная электрическая машина с электромашинным возбуждением и электронным выпрямителем-стабилизатором напряжения БПВ-14-10 (БПВ-21-15), мощностью первоначально 100, затем 140 Вт, или однофазный генератор с возбуждением от постоянных магнитов и электронным регулятором РНМ-1, мощностью 90 Вт.
Зажигание	батарейное контактное конденсаторное, на более поздних моделях электронное бесконтактное, с автоматическим регулированием опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала и независимое от аккумуляторной батареи.
Свеча зажигания	А23В (или зарубежные аналоги)
Аккумуляторная батарея	свинцовая кислотная, тип 6МТС-9, 12 вольт 9 А.ч
Передача от двигателя на сцепление	цепью приводной втулочной двухрядной (усиленной) в масляной ванне
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Заправочная ёмкость картера коробки передач	1,0 л, масло М-8В, М-10В2, МС-14, МС-20 или их зарубежные аналоги.
Коробка передач	трёхвальная четырёхступенчатая в одном блоке с двигателем и ножным переключением передач.

Передача от коробки передач на заднее колесозакрытой втулочной однорядной цепьюПередаточное число от двигателя на сцепление2,17Передаточное число от коробки передач на заднее колесо2,33Передаточные числа коробки передач на передачах: I3,88II2,01III1,26IV1,0

Слабые места двигателя ИЖ-П5

Воздушный фильтр;
Цилиндро-поршневая группа;
Коробка передач.

Воздушный фильтр . Для предотвращения попадания пыли в двигатель требуется частая промывка и промасливание фильтрующего элемента. Установка бумажного фильтра позволила бы сократить время на обслуживании двигателя при ТО и улучшила бы качество очистки воздуха подающего в карбюратор.

ЦПГ изнашивается через 20 000-25 000 км по причине отсутствия водяного охлаждения.

Коробка передач . С годами вследствие выработки происходит самовыключение передач и регулировка проблему не устраняет. В этом случае необходима переборка КПП с заменой выработанных деталей.

Недостатки двигателя ИЖ-П5

Громкий в работе;
Повышенная вибрация;
С глушителя брызгает масло;
Долгий разгон;
Большой расход топлива;
Малый ресурс;
Сильная отдача от кикстартера.

Громкая работа негативно воздействует на окружающих людей (мешает отдыхать), что вызывает по отношению к мотоциклисту соответствующие реакции.

Повышенная вибрация двигателя предается всему мотоциклу, особенно чувствуется вибрация руками на руле.

С глушителя брызгает масло , которое при движении попадает на спину водителя или пассажира. Этот минус устраняется монтажом поварешки из нержавейки, соответствующего диаметра на торец выхлопной трубы. У поварешки заранее должен быть вырезан сектор, который при монтировании винтами должен находиться в нижней части. Эта доработка исключит попадание масла на спину, а выхлоп будет направлен вниз.

Долгий разгон . Более длительный разгон у Планеты 5 с коляской.
Повышенная длительность при разгоне особенно заметна на мотоцикле с коляской.

Большой расход топлива . Двигатель по расходу топлива не экономичный и причина прежде всего в конструкции двухтактного двигателя.

Ресурс ограничен интервалом 20-25 тыс. км

Сильная отдача от кикстартера . Чтобы исключить удары кикстартером по ноге не сопровождайте ногой кикстартер при его возвращении в исходное положение. Воздействие на кикстартер при заводке мотора должно быть резким и сильным.

"Болячки" советского мотоцикла "ИЖ планета 5". Давайте вспомним их вместе.

В прошлой статье я рассказывал про проблемы с "Юпитером", которые встречались мне за всё время эксплуатации. Сегодня хочу поговорить про "Планету", ведь косяков у неё тоже достаточно. Присаживайтесь удобней, откиньтесь на спинку кресла или дивана, и давайте вместе с Вами вспомним основные минусы этого легендарного мотоцикла.

Без лишних слов, сразу к делу.

Наверное одна из самых запоминающихся болячек этого мотоцикла, это то, что он "легается". Причем сила отдачи кикстартера была такой силы, что вполне можно было сломать ногу. Я сам один раз получил такой удар, что ходить было больно.

Причина таких "отдач" — слишком раннее зажигание . Но сколько я не пробовал настраивать его, болячка под названием легание никуда не исчезала. (Не спорю, я настраивал его так, чтобы мотоцикл легалася очень редко, но каждый раз при запуске двигателя я готовился к ответному удару).

Второй по значимости проблемой, я бы назвал жуткую вибрацию от двигателя. Особенно, это ощущалось при разгоне на повышенных оборотах. Признаюсь честно, после долгой езды, когда я слазил с мотоцикла, у меня было чувство, что я вибрирую.

Видели бы Вы моё лицо, когда я прокатился на "Юпитере", вибрации на нём оказалось в разы меньше.

Третью болячку уверен многие тоже знают, это вторая передача на КПП. У многих "Планет", которые я встречал, именно вторая передача вылетала или включалась с хрустом. Бывали конечно и такие мотоциклы, у которых вообще кроме первой и третьей передачей ничего не работает.

В остальном, проблем с этим мотоциклом я никаких не имел. Планета 5 - это тот мотоцикл, который научил меня, ответственности и упорству. Я всегда ремонтировал его сам, допускал ошибки, но исправлял их.

Благодарю Вас за внимание друзья. Пишите в комментариях, какие проблемы встречались Вам и как Вы их решали. Уверен, Вам тоже есть о чём поведать. Буду благодарен, если оцените мою статью.

СТАВЬТЕ ПАЛЕЦ ВВЕРХ И ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ. ДО СКОРОГО!

Нужна помощь! Иж планета 5

Столкнулся с неожиданной проблемой: поставил новый цилиндр,проехал 300км, начала сопеть головка,я понял,что выбило прокладку,её убрал, затянул шпильки( немного отвернулись) . после затяжки головки появился звон! звон именно в головке,причём новая прокладка не помогла- холодный звенит,аж уши закладывает,горячий- не так, на днище поршня задиров и вмятин нет,из-за чего мог появиться такой звон?

Ранее в этой же рубрике:

// 2nd Сентябрь 2012 // 10 // 2nd Август 2012 // 78 // 9th Июнь 2012 // 6 // 27th Март 2012 // 168 // 15th Февраль 2012 // 658

К записи оставлено 20 коммент.

У меня такая же проблема. Поршень не может бить, иначе там были бы кое-какие следы.

Попробуй кольца поменять, у меня такаеже проблема была

Если ты ездишь на 80 и он у тебя детонирует попробуй перейти на 92 и все-только заливай нормальное 2т масло в пропорции 1:40

Ну или опять можно поставить прокладку уменьшив степень сжатия,и таким образом избавившись от детонации.

Николай, Подложи прокладку под головку-и попробуй если все будет нормально без стука и грома-то это детонация была.если нет то уже другие причины.Попробуй это-а там уж подскажу

У меня такая же проблема. Поршень не может бить, иначе там были бы кое-какие следы.

Пацаны,спасибо за советы. Оказалось-,биение поршня о головку,перетянул 1 шпилька с завода немного гнутая была,поэтому,когда её подтянул,головка сместилась,и началось биение. Сегодня исправил. Тема закрыта.

Попробуй кольца поменять, у меня такаеже проблема была

Николай, Все оказалось как всегда банально=).Только прокладку обратно не ставь=)

Леха, выкинул её) так надёжней

а я после последнего капремонта тоже поставил прокладку, думал, старую вирвало, и в наборе такая била. ВИКИНУТЬ ЕЕ?

Ну или опять можно поставить прокладку уменьшив степень сжатия,и таким образом избавившись от детонации.

Николай, Все оказалось как всегда банально=).Только прокладку обратно не ставь=)

Детонация. Теория.

Такое явление, как детонация двигателя, знакомо практически каждому автовладельцу.
Типичный случай — "нажать тапку" на 4й передаче на 40кмч. Или дать газу при движении на высокой передаче в горку. Запомним это: низкая скорость вращения КВ и увеличенный поток топливно-воздушной смеси (ТВС) в камеру сгорания.
При этом звуку работы двигателя примешивается металлический звон, который многие называют "пальцы стучат" … в более древней версии — клапана.

Не надо путать детонацию с калильным зажиганием.

Детонация — процесс взрывного воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя. В эпицентре взрыва происходит существенное повышение температуры, взрывная волна расходится со сверхзвуковой скоростью порядка 1000 — 3500 м/с. Смесь при детонации сгорает не полностью.
Нормальная скорость распространения фронта пламени — 20-30 м/с.
Звонкий металлический стук возникает в результате частых ударов от взрывных волн о стенки камеры сгорания.
довольно хорошо расписано тут: avtonov.com/что-такое-детонация-двигателя/

Калильное зажигание — это процесс воспламенения горючей смеси в камере сгорания не от искры, а от нагретых деталей двигателя таких, к примеру, как: головка выпускного клапана, свечной электрод, раскаленные частицы нагара. Происходит оно раньше воспламенения от искры т.к. после уже всё и так горит* :-).

Т.е. детонация — взрывной характер горения смеси.
А калильное зажигание — причина возгорания смеси.

Неприятности:
При детонации падает мощность, сам двигатель перегревается, т.е. энергия сгорания идет не на движение, а на нагрев ДВС. Длительность "жизни" взрывный волны очень мала — чуть меньше 0,0001 с, следовательно ровно на столько же времени возрастает давление на поршень. Причем происходит это раньше обычного зажигания, т.е. когда поршень еще не дошел до ВМТ.
Температура в цилиндрах поднимается до недопустимых значений (до +3700 градусов), что грозит прогаром прокладки ГБЦ, а также коррозией днища поршня и зеркала цилиндров.

Давление создаваемое взрывной волной достигает более чем 70 кгс/см2, чего более чем достаточно чтобы нанести вред механического характера деталям силового агрегата.

Могут разрушиться свечи (изоляторы), кольца и даже сами поршни и ГБЦ.

Вследствие детонации, ТВС сгорает не полностью, в камере сгорания усиленно образуется нагар, который, в свою очередь, способствует дальнейшему увеличению СЖ и соотв, дальнейшей детонации и калильному зажиганию.

Неприятные "сюрпризы" калильного зажигания:
Во время преждевременного воспламенения смеси происходят сильные обратные удары, которые приходятся на коленчатый вал, нередко вызывая его поломку. Также как и при детонации, калильное зажигание увеличивает отдачу тепла от выхлопных газов к стенкам камеры сгорания, следовательно, это непременно вызовет перегрев двигателя.

На слух определить, что в двигателе калильное зажигание довольно сложно, поскольку оно проявляется менее ярко — в виде глухих стуков, которых на фоне общего шума двигателя практически не слышно. Эту неисправность проще обнаружить при выключении зажигания, если после этого мотор не прекращает работать значит горючее продолжает воспламеняться от нагретых деталей и поверхностей. Чтобы устранить эту неисправность, причиной которого в большей степени является нагар, используют всевозможные присадки в топливо, аэрозоли, а также производят раскоксовку двигателя. Менее затратным будет «дедовский» метод, который заключается в том, чтобы разогнать автомобиль до "максималки" на 5-10 мин., этого, как правило. хватает для того чтобы из цилиндров вылетел скопившийся нагар и прочая гадость. Если же причиной несвоевременного воспламенения являются раскаленные детали, следует проверить систему охлаждения. возможно из-за нее происходит перегрев двигателя, также не забывайте о том, что возможно причина заключается и в детонации.

Теория:
Пытаясь понять причину детонации, я пошел искать информацию "на просторах".
И получилось как в том анекдоте:
— А яАа знаааю, чтоо уУ ваАс слаАмаАлось …
— Ну чего? Говори давай!
— Уу ВаАс слаАмаАлся Аавтобус!

Итак, причины детонации (Автобус):
— ОЧ не соответствует СЖ и конструктивному исполнению мотора (чем выше СЖ — тем выше надо ОЧ)
— обогащение смеси (детонирует смесь в определенных пределах обогащения)
— форма камеры сгорания (детонации бОлее подвержены т.н. "клиновые" КС, сферические — меньше)
— расположение свечей зажигания (?)

Т.е. для возникновения взрыва надо чтобы сошлись три фактора:
— было чему гореть (смесь определенного состава, давления и температуры)
— было чем поджечь (взрыв же должен откуда-то начаться? — н-р, о самое калильное зажигание или ранее зажигание)
— были условия распространения взрывной волны

Теперь причины возникновения детонации "не Автобус":
От высокого давления и больших температур в ТВС образуются активные соединения, такие как: альдегиды, перекиси, спирты и т.д. После достижения критических точек между соединениями происходят цепные окислительные реакции, в результате приводящие к самопроизвольному детонационному воспламенению смеси.
При этом реагирует определенная часть смеси, а оставшаяся плохо воспламеняется и медленно сгорает.

Что помогает от детонации:
— Увеличение оборотов двигателя. Благодаря этому снижается длительность "подготовительных" реакций, следовательно снижается уровень вероятности самовоспламенения.
— Турбулизация (вращение) в КС потоков ТВС. Это обеспечивает бОльшую равномерность температуры по всей КС и соотв, отсутствие очагов возгорания. Также движение смеси возможно, "сбивает" ударную волну.
— Сокращение пути, которое преодолевает фронт пламени. В этом случае речь скорее всего идет о конструкционном решении проблемы. В процессе работы двигателя это проявляется в виде уменьшения диаметра цилиндров или установке второй свечи на один цилиндр.
— форкамерно-факельное зажигание, которое применялось в двигателях ГАЗ-3102 «Волга». Характерным отличием такого двигателя стала камера сгорания, состоящая из двух полостей. Одна побольше вторая поменьше, во второй полости образуется богатая горючая смесь, а в первой — бедная. Во время подачи искры в малой полости воспламеняется богатая смесь, а получившийся фронт пламени, сквозь специальные отверстия попадает в большую полость и поджигает бедную смесь.
— Послойное смесеобразование (непоср. впрыск) — путем послойного впрыска топлива образуется виртуальный аналог форкамеры.

Если использовать топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки в виде детонационных стуков и звонов и как следствие — износ двигателя. К тому же расход выше и смысл экономии теряется.

Если использовать бензин с большим ОЧ, чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то гореть такой бензин будет дольше. Чтобы избежать потери мощности в связи с неоптимальным моментом сгорания и макс. давления, приходится увеличивать УОЗ.
Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее (чтобы оно горело с бОльшей температурой и скоростью — ему нужны бОльшая начальная температура и давление, т.е. бОльшая СЖ). Из-за скорости горения ниже рассчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться, особенно клапаны, кроме того растет расход масла. Интересно, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), но при этом двигатель работает на износ.

Опять-таки приходим к выводу, что надо использовать бензин с ОЧ, оптимальным для вашего двигателя. Не бОльше. Но и точно — не меньше.
Причем при данной (производителем) Степени сЖатия, я бы предложил использовать бензин с минимальным ОЧ, при котором нет детонации. Или детонация только "проскакивает" на некоторых режимах.
Не даром у спортсменов есть поговорка: "не зазвенишь — не поедешь". Т.е. они выбирают режим работы ДВС и УОЗ "на грани" детонации — так достигается максимальная мощность и КПД.

Тайна пятой "Планеты". Кикстартера пост.

После очередного прогона по тренировочным площадкам, в декабре - аккурат после начала заморозков - застыла намертво педаль запуска двигателя. Ни туда, ни сюда. При любом усилии чёртова железка упрямо оставалась в положении "вверх".

Общий вывод был примерно таким: на улице мороз, гараж не отапливается, а раз так - в движке могло застыть масло, и в силу этого не пущать. А любые попытки растолкать поршневую систему чреваты царапинами внутри цилиндра, что ускоряет износ деталей и вообще сулит кучу неприятностей в будущем.

То есть, либо мы как-то ухитряемся разогреть двигатель, либо оставляем всё как есть, пока температура за бортом не поднимется хотя бы до плюс десяти. Греть нечем, да и незачем, так что остановился на втором варианте. Я подумал тогда - ну раз люди знающие советуют, зачем насиловать машину?

На всякий случай связался с тем парнем, который мне это чудо техники продал.

Его ответ обрадовал и озадачил одновременно: на этом мотоцикле он сезон вообще никогда не закрывал. Никакого замёрзшего масла в двигателе и прочей ерунды. Единственная проблема возникала только в самые лютые морозы, когда двигатель не запускался из-за аккумулятора - при низких температурах они быстро садятся.

Так что, совет действительно знающего человека был таков: открутить левую крышку картера и глянуть, что там интересного происходит. Варианта, предположительно, три - либо полумесяц кикстартера во что-то упёрся, либо заклинило поршень, либо внутри двигателя развалилась неведомая хрень, и её придётся искать, что сулило снятие двигателя и его полную разборку.

К снятию левой крышки картера приступил бодро и с надеждой, предварительно покурив мануал. Теоретически всё очень просто: откручиваем лапку кикстартера и рычаг переключения передач, вывинчиваем десять болтов крышки - и опаньки. На практике вышло так: семь заскорузлых, развальцованных по самое не балуйся болтов с большим трудом вышли наружу. Три болта - ни в какую. Не помогла тормозуха, заботливо вылитая в гнёзда их посадки. Не помогло битие молотком по отвёртке - как перпендикулярно их наглым шляпкам, так и против часовой стрелки, по кромке канавок их наглых шляпок.

После трёх или четырёх дней адских мук я вздохнул и понял - ничего не поделаешь, надо злодеев высверливать. Электричества, надо сказать, в гараже пока нет. Зато нашлось ручное дрелле. Ну так вот, высверливать ручной дрелью шляпки застрявших болтов - занятие не для слабонервных. Это какая-то странная помесь онанизма и силовой гимнастики, причём, без какой-либо гарантии результата.

В процессе активного сверления выяснил, что металл болтов крепок, и обработке ручным инструментом поддаётся очень плохо, а металл крышки картера мягок и идёт значительно быстрее.

И что, скорее всего, если это издевательство увенчается успехом, мне понадобится новая крышка картера и новый комплект болтов для него.

Примерно через неделю заходов с ручной дрелью я понял, что пиздец особенно близок, и необходимо в срочном порядке кончать этот цирк на конной тяге. Один комрад-автомобилист сжалился надо мной и подогнал шуруповёрт - тоже нечто вроде ручной дрели, только на аккумуляторах.

Консилиум по выверту болтов возглавил мой сосед, бывший мотоциклистом в юности. И в тот же день, не выдержав яростного напора двоих человек с шуруповёртом, отвёрткой и молотком, три болта со спиленными шляпками вышли из пазов. Под одобрительные возгласы четверых человек из числа группы поддержки крышка картера сползла на землю.

Полумесяц кикстартера продолжал во что-то упираться. Ответ на вопрос - во что же именно - требовал частичной разборки корзины сцепления, что и было сделано тут же. В пылу разборки один текстолитовый диск цепления был сломан, несколько штук погнуты, ну и некоторым металлическим дискам тоже не удалось избежать деформации. Чайники-с.

Так что, вопрос покупки нового комплекта дисков сцепления отпал сам собой.

Дальнейшее изучение состояния пациента показало, что его стартер упирается в шестерёнку под корзиной сцепления. Туда, куда и должен. Но по-прежнему не хочет двигаться с места. Почему? А вот тут уже хоть убей, непонятно. На горизонте замаячили варианты с поршневой и неведомой хрени внутри двигателя. Я тут же отзвонил человеку, продавшему аппарат - и тот с лёгкостью согласился помочь. За что ему огромное спасибо.

Через несколько дней мы встретились, и стало понятно - надо глянуть, что там творится в цилиндре. Сняли бак, открутили "голову" на цилиндре. Внутри цилиндра обнаружили странные вещи: тонкий слой ржавчины и немного воды на стенках. Сверху "головы" обнаружили останки прокладки - и вроде всё стало понятно.

Ну то есть, вопрос покупки комплекта прокладок для двигателя "ИЖ Планета-5" отпал сам собой. Не говоря уже о том, что в процессе раскрутки больного неожиданно лопнул стальной прут, соединяющий педаль переключения скоростей и коробку передач. Я подумал - слава яйцам, что в гараже, а не на дороге.

Первичный вал, он же коленвал, который по цепи соединяется с корзиной сцепления, очень туго, но проворачивался - если крутить ключом именно этот вал, а не корзину. Именно поэтому кикстартер и не двигался с места: он банально не мог толкнуть шестерёнку вторичного вала, для которой, собственно, коленвал оказался слишком туг по причине заскорузлости камеры сгорания топлива.

Короче - для нормального запуска "ижатке" тупо не хватало масла.

Аккуратно протёрли стенки цилиндра. От души плеснули масла в камеру. Десять-пятнадцать оборотов первичного вала гаечным ключом - и поршень стал ходить туда-сюда заметно легче. Дёрнули кикстартер. Пошёл вниз как ни в чём не бывало. А когда прикрутили взад бак, аккумулятор и крышку картера, мотоцикл завёлся со второго пинка. Эпопея началась в декабре. На прошлой неделе, можно сказать, почти закончилась. Доволен аки слон. Ничего фатального.

Теперь осталось только кое-что заменить, прикрутить на место как было - и будет ездить.

1. Три стареньких заскорузлых болта могут инициировать очень долгий и серьёзный геморрой. Поэтому они должны быть новыми и в масле.

2. Масла не может быть много. Особенно в камере сгорания. Наверное, иногда имеет смысл снимать "голову" и смотреть, чего там интересного происходит в цилиндре. А не то как заклинит! :)

3. Прокладки, должно быть, сильно влияют на герметичность.

4. Промерзание двигателя советского мотоцикла до состояния стопора в наших широтах - бред.

5. Знающие комрады под боком - это очень и очень полезно.

Пожалуй, остаётся открытым только один вопрос. Ну откуда там было взяться воде и ржавчине, а? Понятное дело, что прокладка между "головой" и цилиндром была совсем никакущей. Но закручивается-то система капитально, на четыре суровых болта!

Детонация иж планета 5

Речь идет об ИЖ Планета 5.
Дело в том что у многих как и в моем случае при замене поршневой на новую появляется звонкий металлический звук в верху головки, бывает проходит он или нет…
У меня было 3 поршневые и все заливал 92м бензином, везде был металлический звон вверху головки…

Но как это может быть логично?, когда:
— поршень туго в гильзе
— палец забит на горячую в поршень
— палец плотно сидит в втулке
— кв не имеет люфта как и шатун

Нужно выяснить причину этого явления и приступил к делу!

Как оказалось при замере камеры сгорания сток и веерной, выявлено следующее:
Сток голова = 56-57мл
Веерная голова = 46-47мл

Из этого выходит следующая степень сжатия по формуле 340куб делим на камеру сгорания +1 = примерно:
Сток голова = 7.2
Веерная голова = 8.2 — 8.5

Прокладка под головкой цилиндра равна 1мм, то есть увеличение камеры сгорания, в свою очередь уменьшение степени сжатия.
1мм высоты вытесняет 4-5мл жидкости
вытеснение сферы поршня 3мл (3.5) жидкости
при суммировании округлим около 7-8мл

У меня цилиндр без прокладки и камера сгорания составляет 40мл, итого 9.5 степень сжатия, при использовании 92го бензина — звон нарастающий с повышением оборотов.

И так в моем случае имеем диаметр поршня 72, ход поршня 85 = 340куб \ 40мл +1 = с помощью этих данных можно вычислить на сколько надо подрезать головку или подложить прокладку для подгонки степени сжатия на желаемый бензин:
— головка с прокладкой = 8.2
— головка без прокладки = 9.5 (при условии что поршень выступает из цилиндра на 1мм высоты)
— головка которая подрезана на 1мм = 4-5мл жидкости, вытеснения поршнем 3-4мл, то есть = 7-8мл,
дальнейшее вычисления каждый может высчитать для себя.

Если верить данным с интернета, то соотношение степени сжатия к октановому числу бензина:
92 — до 10,5
95 — 10-12,5
98 — 12-14,5

К чему я это все сделал?, а к борьбе с ДЕТОНАЦИЕЙ.
Ведь звон в верху головки все время путают с звоном пальца, поршня, юбки и всего что можно.

Пути решения:
— перенастроить зажигание, чем выше октановое число — тем дольше горит смесь, значит к примеру для 92 надо 1.5мм до вмт, 95 — 2.5мм до вмт. Подобрать можно экспериментально от 1 до 3мм.
— обогатить смесь, обедненная смесь приводит к детонации.
— пробовать заливать бензин с другим октановым числом.
— пробовать с прокладками под головку и подрезанием головки до устранение детонации.

Игнорирование подобного звона может привести как в моем случае к расплавлению поршня, все же поршни делают уже не из лучших сплавов.

Читайте также: