Фиат пунто высокие обороты
Обновлено: 05.07.2024
Горит "Check-Engine" на Fiat: проблемы с двигателем?
Загорание индикатора «Check Engine» на приборной панели автомобиля Фиат может случиться при «троении» двигателя, перебоях в его работе, при отказе заводиться. Некоторые водители отмечали, что машина не набирает скорость больше 80 км/час.
Симптоматика проблемы
Заметка. Интересен тот факт, что в некоторых случаях компьютерная диагностика не выявляет отклонений в работе двигателя. Хотя тут важно уточнить, выполнялась ли она в сервисе или в гараже любителями.
Отчего горит индикатор «Check Engine» и как его «потушить»
Причины загорания индикатора могут быть следующие:
- Загрязненная дроссельная заслонка. Система вентиляции картера на многих моделей Фиат выбрасывает в дроссель масло. Особенно интенсивно это происходит при езде на низких оборотах двигателя.
Способы решения проблемы:
1.Контроль уровня масла (не допускать перелива);
2.Периодическая «прогазовка» автомобиля на трассе на больших оборотах ДВС;
3.Чистка заслонки с использованием специальных спреев (карбоклинеров).
- Засорение сетки бензонасоса. «Лечится» очисткой или заменой сеточки. На некоторых моделях Fiat придется менять бензонасос, так как сеточка идет только в сборе с ним.
- Выход из строя бензонасоса. Без замены компонента тут не обойтись.
- Некорректная работа топливных форсунок. Решается проблема путём замены форсунок или их чистки.
- Выход из строя датчика положения дроссельной заслонки. Если продолжать ездить с горящей ошибкой, вызванной этой неисправностью, то со временем автомобиль перестанет реагировать на педаль акселератора. Однозначно – меняем датчик.
Возможны и другие причины появления ошибки «Check Engine» на Fiat:
- Загрязнение воздушного фильтра.
- Неисправность механизма привода дросселя (обычно выходит из строя шаговый двигатель заслонки, сам механизм ремонтопригоден).
- Подсос воздуха в систему (чаще всего происходит через шланг вакуумного усилителя тормозов).
- Выход из строя одного из датчиков: температуры или абсолютного давления (не стоит менять их сразу, часто помогает их чистка).
- Поломка лямбда-зонда.
- Выход из строя катушки зажигания – ДВС при этом троит.
Исправят ситуацию в профессиональном автосервисе. Точно выявить причину поможет компьютерная диагностика. Считав коды и расшифровав их, можно решить, в какую сторону двигаться дальше.
Фиат пунто высокие обороты
Машинка, в принципе, ничего. Ездит.
Правда лучше всего, когда есть гарантия. У меня машина уже почти год, за это время навернулся блок зажигания, т.е. 2 из четырех свечей не работали. Причем произошло это в 50 км от дома, но я сумел-таки доехать на 2 цилиндрах. Потом "забесплатно" на сервис-центре и починился (гарантия же ж). На подобные машинки НЕОБХОДИМО иметь гарантию, ибо с ней едешь и не беспокоишься.
На автобане можно на ней смело ездить 150-160 км/ч, не очень-то и быстро, конечно.
Про двигло. для 1.2 литра тянет вполне. Динамика конечно, еще та, но для нетребовательных граждан и женщин - в самый раз.
Зато в ней сервоусилитель руля - двухрежимный. Такого нет ни на одной машине, даже на класс выше. И это не может не радовать любителей выделиться!
Пробег 63000, машине почти 3 года. Из поломок и неисправностей: однажды глюкнул датчик холостого хода - плавали обороты, на СТО порешали за 20 мин(сбосили ошибку в борт компе), замена обоих рулевых тяг (скорее всего по моей вине ибо размерность резины превышала паспортную) вместе с работой 1100 грн, профилактика опорных подшипников и регулировка рулевой рейки - 450 грн, замена дворников - 300 грн, ну и естественно плановые ТО стоимостью от 750 до 1200. Разбил защиту картера, раз в год чистка замков (особенно задние быстро засоряются и подклинивают.) И все. Есть еще по мелочам, но не достойное описания. Из косяков: надоедливо дребезжит полка багажника,(можно устранить сняв ее к чертям!) начало подскрипывать, при посадке, водительское сиденье ( на ТО попрошу смазать салазки) в остальном в салоне тишина и покой. Запотела левая противотуманка, почему - х.з. Так что по поводу ломучести, глядя на свой экземпляр, могу его смело назвать надежным автомобилем. Управление как по мне для города то что надо, на трассе конечно частенько приходится чувствовать себя неполноценным, особенно на обгонах, после 100 очень вяло разгоняется.Больше 140 уже ехать не комфортно. Максималка 170 хотя, на такой машине, даже по хорошей трассе, это уже риск. Средний расход ни зимой ни летом (климат работает почти всегда) не превышал 7,2 л. Машиной вполне доволен. Буду менять на Д класс или минивен.
Размер салона полностью достаточен для людей роста выше среднего. 3 человека по 190 см в машину помещаются легко и едут с комфортом без затекших конечностей.
В целом, авто хорошо для европейских и сочувствующих стран, в СНГ на ней можно гонять только по 20% дорог.
Увидел и влюбился. Итальянцам надо отдать должное - сделали классную машинку. Перед покупкой сравнивал со всеми машинами в классе - фиат в своей комплектации был недосягаем, единственное смущал бренд, точнее его восприятие. Машину брал под заказ с новым 16 клапанным движком на 95 л.с. Отлично держит трассу на скорости, разгонял до 190 км.ч. аэродинамика суперовая машина не взлетает а наоборот прижимается, средний расход на поднимается выше 7 л. благодаря 6 ст.коробке. Без проблем справляется с сельскими буераками, вместительный салон, все качественно продумано.
Мой Пунтик в эксплуатации 8 месяцев. За это время всё, что ему понадобилось- это жидкость для очистки стёкол и бензин. Бензина он ест очень умеренно- по городу 6,5-6,8, с кондиционером до 7,5 л/100 км. По трассе при средней скорости 90 км/ч расход 4,3. 4,6, с кондиционером до 5,2 л/100 км. Для города машина супер. На городских скоростях динамика очень хорошая, проигрывает только действительно крутым машинам, цена которых в 2-3 раза больше. Управляемость отличная, острый руль (всего 2,7 оборота от упора до упора) с очень удобным двухрежимным электроусилителем, хорошая подвеска, которая, хотя и жестковата, но зато пробоев практически не бывает даже на наших "дорогах". Диаметр разворота для такого компактного авто мог бы быть и поменьше (10,5 м). На трассе машина держится тоже уверенно, по крайней мере, до 130 км/ч (быстрее не ездил, хотя запас явно был), но динамика после 100 км/ч заметно слабее,чем на меньших скоростях. Движок очень эластичный- на2-й передаче можно ездить от 0 до 85 км/ч, на третьей от 0 до 120. До 3000 об двигателя почти не слышно, на ХХ для того, чтобы определить, работает ли двигатель, надо посмотреть на тахометр. На высоких оборотах двигатель шумит гораздо сильнее, но вполне терпимо. Тормоза хорошие. Если резко нажать на педаль тормоза, машина останавливается, как вкопанная, но при этом педаль достаточно информативна, и всегда можно выбрать оптимальный режим торможения. При компактных рамерах машины салон довольно просторный- 4 человека ростом по190 см будут чувствовать себя вполне комфортно. Очень удобные передние сидения (на задних не ездил). Материалы салона вполне приличные (конечно, не Мерседес, но дешёвой пластмассой, как в китайцах или Рено Сандеро,не воняет). Багажник достаточно вместительный, можно возить 4 мешка картошки. И вообще, по-моему, самое точное определение для Фиат Пунто- это удобный автомобиль, без понтов, но в нём ничто не напрягает.
Сравниваем Citroёn C2 1.4i и Fiat Punto 8V: «Пара». И «Точка»!
Концептуально ситроэновская "пара" на голову опережает Punto. Четыре раздельных кресла, обивка в цвет кузова, многофункциональная задняя дверь – такое не предлагал еще никто! В то же время в повседневной эксплуатации Punto имеет куда больше смысла: здесь реально могут разместиться четверо взрослых людей, а в багажник влезет не только пакет из супермаркета.
Неубедительно представленный в России сектор субкомпактных автомобилей получил яркое пополнение в лице Citroёn C2. Увы, пополнение это вряд ли существенно скажется на объемах продаж в данном сегменте по достаточно банальной причине – финансовой. Судите сами. В прошлом году в нашей стране было реализовано около 62500 машин так называемого класса "А". Из них 58150 единиц пришлось на "Оку" ($2500-3000) и лишь 4350 – на куда более дорогой Daewoo Matiz ($6000-7500). Учитывая тот факт, что цены на С2 берут старт с впечатляющей отметки 11500 евро, можно смело предполагать, что объемы его реализации будут измеряться и вовсе десятками.
Пытаться зацепить такой малышкой практичный ум бесполезно: он уже мысленно вешает номера на новенький Ford Focus или Opel Astra. Но вот за более эмоциональную аудиторию, в первую очередь женскую, можно еще побороться. С кем? Есть ли у С2 конкуренты? Разумеется, есть, но это уж точно не "Ока" и не Matiz. Скорее, модели, стоящие на следующей ступени иерархии: Fiat Punto, Opel Corsa, Peugeot 206 в своих трехдверных версиях. Все три перечисленные машины минувшим летом подверглись легкой "пластике", и все три недавно поступили в продажу в России. Пусть сегодня их интересы представляет "итальянец", разительнее других изменившийся "в лице".
Сказать, что Punto посвежел или похорошел, нельзя: он стал другим. Ловко "закосив" под предыдущий Polo, он стал по-немецки строгим и солидным. А хищный передний бампер делает Punto похожим на результат германского тюнинга. Увы, впечатление это сохраняется разве что анфас, поскольку 14-дюймовые колесики в имидж крутого стритрейсера уже не вписываются, да и задок требует кое-какой доработки. Как бы то ни было, при сравнительно скромном объеме дополнительных вложений у Punto есть шансы превратиться в настоящий мужской автомобиль.
Citroёn C2 – пришелец из европейской современности и из нашего с вами будущего. Наиболее уместное средство перемещения сквозь вязкие дебри мегаполиса, которое и на автобане не будет выглядеть беспомощным хлюпиком! Чувствуется, что этот коренастый малыш не испытывает никаких комплексов по поводу своих размеров. А чувства стиля С2, с его ступенчатой поясной линией и "бронетанковой" физиономией, и вовсе не занимать – наоборот, любому одолжит. Моден, симпатичен, уверен в себе. С таким хочется подружиться! На дороге "карманный утюжок" неизменно вызывает фурор: увидев что-то по-настоящему новое, окружающие стремятся подъехать поближе и разузнать, как это "что-то" называется. Пару раз мне казалось, что очередной любопытствующий Land Cruiser затискает нас с С2 до смерти.
Концептуально ситроэновская "пара" на голову опережает Punto. Четыре раздельных кресла, обивка в цвет кузова, многофункциональная задняя дверь – такое не предлагал еще никто! В то же время в повседневной эксплуатации Punto имеет куда больше смысла: здесь реально могут разместиться четверо взрослых людей, а в багажник влезет не только пакет из супермаркета. С2 обладает трансформируемым салоном – задние кресла имеют по две регулировки, однако приспособлены они для маленьких детей, и даже в максимально сдвинутом вперед положении позволяют багажнику числиться багажником лишь номинально. Так что складывать их придется частенько.
Что же касается третьей двери, обойти ее вниманием никак не представляется возможным. Подобная конструкция распространена в среде американских внедорожников, но встретить ее на европейском карапузе совершенно не ожидаешь! Итак, дверь состоит из двух горизонтальных створок, причем нижняя в откинутом состоянии выдерживает нагрузку до 100 кг; в нее же интегрирован контейнер для всякой подручной мелочи. На редкость удобно!
Но по числу мест для разных предметов Punto все же лучше. Карманы в дверях вместительнее, на передней панели есть три глубокие подштамповки. И возможности перепланировки салона неплохи: заднее сиденье складывается в пропорции 2:1. Вот только порог багажника высоковат.
С точки зрения водителя, С2 будет заманчивее. Во-первых, кресло здесь хоть и такое же мягкое, но с более эффективной боковой поддержкой. Во-вторых, приборная панель с дугой тахометра и электронным спидометром смотрится здорово.
В принципе, здесь нашелся один эргономический просчет: скученные педали сцепления и тормоза. Однако к ним все же можно приноровиться. А так – изнутри "двойка" кажется современнее, основательнее и… дешевле, нежели итальянская "Точка". Punto может привлечь более привычной консервативной приборной панелью и "насыщенной" оборудованием центральной консолью.
Если обсуждать комплектации машин, то поначалу они кажутся приблизительно идентичными. АБС, две подушки, кондиционер, регулируемые по высоте водительское кресло и рулевая колонка, электроприводы стекол, подогрев сидений, иммобилайзер и внутрисалонный фильтр. Но затем обнаруживаются различия. Citroёn оснащен электроприводами зеркал и регулировкой руля по высоте, Fiat – омывателями фар и CD-ресивером. Кроме того, Punto целиком, включая бамперы, окрашен "металликом". По желанию покупателя на обеих машинах могут появиться коробка с автоматическим переключением передач, климат-контроль и боковые подушки, датчики дождя и парковки. И много еще чего.
Первый опыт, который приносят "пристрелочные" заезды, наталкивает на промежуточный вывод – очень "женские" машины. Это если под словом "женские" понимать безамбициозность водителя и кротость характера автомобиля. Рули – легкие и "длинные", управляемость – далека от идеальной, движки вяловаты на "низах" и не скоры на раскрутку, габариты отменно ощущаются. При этом Punto гораздо комфортабельнее: его мягкая подвеска умело сглаживает дорожный профиль, в то время как C2 оказался более тряским.
Не хочется гонять этих мирных малышей в хвост и гриву, но придется. Но сколько фамильных секретов сразу выплывает наружу! За точку отсчета принимаем Punto – у него и название подходящее. Fiat первым уходит по намеченному маршруту, и вот что выясняется. Наибольшая интенсивность ускорения достигается на третьей передаче, начиная с 4000 об/мин. В остальных случаях динамику можно назвать просто приемлемой, находящейся где-то на уровне вазовских переднеприводных моделей. Но главная "фишка" Punto – двухрежимный электроусилитель DualMode. Я уже говорил, что руль здесь легкий, однако, нажав кнопку "city", его можно сделать вообще невесомым. Для города – самое то! Управление машиной практически не требует никаких усилий! Как только пустой руль превращается из союзника во врага (происходит это по достижении 60-70 км/ч), усилитель автоматически переходит в трассовый режим. Правда, это не устраняет всех минусов: реактивное усилие остается "резиновым" и недостаточно информативным, что в совокупности с особенностями поведения машины охлаждает пыл водителя и не позволяет ввязываться в экстремальные маневры.
Теперь Citroёn. Все познается в сравнении! Несмотря на дополнительные 120 "кубиков" рабочего объема, двигатель менее эластичен, да и выразительного "подхвата на верхах" не выдает. Разгон носит исключительно ровный характер. В сравнении с Punto, на высоких оборотах мотор гораздо шумнее, четкость переключений передач пониже, а вот тормоза порезче. Зато на движения акселератора С2 откликается мгновенно, без "электронных" задержек, что свойственно Punto. Главный же сюрприз кроется опять же в управляемости. На малых скоростях руль здесь тоже очень легкий, "крутильный" (3.25 оборотов от упора до упора) и начисто лишенный вразумительной обратной связи. Но как все меняется с ростом скорости! Чем быстрее, тем увереннее – это про Citroёn. После 100 км/ч машина ведет себя просто блестяще! Идет по траектории четко, без всяких подруливаний, охотно входит в любые повороты, в которых отлично управляется и рулем, и газом. Руль налит желанной "тяжестью", на каждое его смещение машина реагирует быстро, но плавно. Иными словами, никаких косвенных признаков того, что едешь на автомобиле длиной чуть более трех с половиной метров! Во всяком случае, пока не попадаешь на поперечные неровности, когда короткобазный С2 начинает "козлить".
Несомненно, Citroёn C2 найдет своих поклонников – вернее поклонниц. Как говорится, все при нем: резкий, отпечатывающийся в памяти дизайн и потрясающая палитра цветов. Однако немного жаль, что владелицы этих машин не сумеют оценить сильные стороны его ходовых качеств. А наши мужчины еще слишком закомплексованы, чтобы сесть за руль подобного автомобиля. Да и мотор сюда, честно говоря, просится помощнее, что еще удорожит покупку. Так что С2 обречен остаться тем, что на Западе называется piece of art – "предмет искусства". Fiat Punto скромнее и гармоничнее: он тоже далеко не "ракета", но особо тосковать по лошадиным силам не заставляет. Кроме того, он более функционален.
А после фэйслифтинга с Punto произошло невероятное: он подешевел. Так что выбор – разум или сердце – актуален, как всегда.
Фиат пунто высокие обороты
Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)Установка ГРМ ФИАТ Пунто 1.2 99г.в. нужен совет!
Установка ГРМ ФИАТ Пунто 1.2 99г.в. нужен совет!
TIMAN » Чт окт 20, 2005 12:04 am
dimon-vilno » Чт окт 20, 2005 7:57 am
Evgeniy_99 » Чт окт 20, 2005 5:49 pm
Пунто 1.2
TIMAN » Чт окт 20, 2005 5:54 pm
Не понятно почему ты пляшешь от 4-го циллиндра?Это ж не француз
потому что в 4-м цилиндре поршень тоже в вмт и клапана в него упираются.
Если есть картинка, пришли пожалуйста, на самом деле приперло!
Дмитрий Шаров » Пт окт 21, 2005 3:49 pm
ELK » Сб окт 22, 2005 12:00 am
Vovchik_tag » Сб окт 22, 2005 12:27 am
andzey » Сб окт 22, 2005 1:05 am
andzey » Сб окт 22, 2005 1:10 am
Дмитрий Шаров » Сб окт 22, 2005 5:35 pm
Vovchik_tag » Вс окт 23, 2005 7:46 am
robo » Вс окт 23, 2005 11:39 am
Хватит ху.ню гнать и говорить общими фразами про . мотодок!Как сказали,вещь хорошая,но это не лекарство от всех болезней.
vovchik_tag , как ты будешь своим чудо прибором фазы проверять,когда на данном движке нет нормальных меток на распредвалах,ремень снят или оборван,шкив тоже снят-и он без шпонок. )
Значит, надо будет :
* выставить метки каким то образов более менее точно,
*затем заводить,
*измерять фазы,
*разбирать( частично. )
*корректировать(а где точность,ведь распредвал без жесткой фиксации, и переброска через зуб здесь не поможет . )!
Наше мнение- всегда быстрее,проще и легче ставить метки по рекомендациям изготовителя!Другое дело,что для этого часто требуются спец.приспособления,и иногда не понятные усилия производителей усложнять это дело. Думается, это один из способов привязать клиента.
Удачи!
Vovchik_tag » Вс окт 23, 2005 10:19 pm
Хватит ху.ню гнать и говорить общими фразами про . мотодок!Как сказали,вещь хорошая,но это не лекарство от всех болезней.
vovchik_tag , как ты будешь своим чудо прибором фазы проверять,когда на данном движке нет нормальных меток на распредвалах,ремень снят или оборван,шкив тоже снят-и он без шпонок. )
Значит, надо будет :
* выставить метки каким то образов более менее точно,
*затем заводить,
*измерять фазы,
*разбирать( частично. )
*корректировать(а где точность,ведь распредвал без жесткой фиксации, и переброска через зуб здесь не поможет . )!
Наше мнение- всегда быстрее,проще и легче ставить метки по рекомендациям изготовителя!Другое дело,что для этого часто требуются спец.приспособления,и иногда не понятные усилия производителей усложнять это дело. Думается, это один из способов привязать клиента.
Удачи!
FIAT Grande Punto с пробегом: теплолюбивый робот и огненный мотор
Хотите быть как Челентано? Ну или хотя бы как Тото Кутуньо? Тогда вам точно нужен итальянский автомобиль. И чтобы сильно не раскошеливаться, обратите внимание на FIAT Grande Punto. В первой части обзора этой машины мы уже выяснили, что в кузове, салоне, электрике и ходовой части Punto ничего страшного нет. А сейчас поговорим про моторы и коробки.
Трансмиссия
М еханические коробки Grande Punto почти беспроблемные, хотя ресурс тросов механизма переключения передач, втулок кулисы рычага и троса сцепления мог бы быть и повыше. На немецких машинах эти узлы обычно не доставляют хлопот до пробегов хотя бы в 200 тысяч километров, а на итальянских уже после сотни возможны ремонты.
Единственная серьезная опасность заключается в том, что сама коробка течет изо всех щелей. За уровнем масла нужно следить в оба: оно уходит как через сальники приводов, так и через уплотнения штоков механизма переключения. Лучше всего не забывать проверять уровень на каждом ТО, а менять раз в 50 тысяч, так оно надежнее. При резком снижении масла между ТО стоит сразу заменять текущие сальники.
Основная проблема этих КПП состоит в том, что им очень не хватает шестой передачи. На трассе обороты мотора крайне велики, уже при 110 километрах в час обороты держатся около 3 800-4 500, в зависимости от мотора и коробки.
На фото: Fiat Grande Punto 5-porte '2005–12
С турбомотором стыкуется шестиступенчатая коробка передач, маховик стоит двухмассовый. Сцепление стоит заметно дороже, чем можно ожидать. Полный комплект Valeo с маховиком — от 34 тысяч рублей, корзина и диск — от 12 тысяч, это раза в два-три больше, чем цена запчастей для обычных восьмиклапанных моторов 1,2 и 1,4 л.
Если вы любите двигаться на малой скорости и очень малых оборотах, то готовьтесь регулярно ремонтировать или менять маховик. Пластиковые втулки его пружин не особенно прочные, после сотни тысяч пробега маховик может застучать в любой момент.
Настоящий фанат Фиата всегда уверен, что его машина — это как Alfa Romeo , но дешевле. Ну, насчёт дешевле – это не всегда. Если у вас Selespeed , то вы приобщаетесь к миру дорогих машин. В смысле, дорогих и сложных в эксплуатации. Не то, чтобы этот «робот» был так ужасен, но просто он создан не для наших условий эксплуатации. Порой закрадывается сомнение, а проводили ли горячие итальянские парни тесты при низких температурах, или ограничились чем-то около -5 градусов, посчитав, что при меньшей температуре все равно все будут сидеть дома и пить теплое вино?
Второй минус Selespeed — это цена ремонта. Дилеры марки и даже неофициальные, но специализированные сервисы дерут с несчастных обладателей этой конструкции очень неслабые суммы за устранение любых сбоев. А действуют в основном блочной заменой. Устранение мелких проблем выливается в десятки тысяч рублей, что больше напоминает какой-нибудь премиальный автомобиль, а не экономичного малыша В-класса.
Из чего складывается проблемный образ? С диагностикой и адаптацией понятно, не везде она есть, и не все могут сделать самостоятельно. Но это малая часть проблем. Очевидные ресурсные беды — это электронасос и аккумулятор давления. Они работают в связке и оба имеют конечный ресурс. Причем если умирает гидроаккумулятор, то насос наверняка отправится следом из-за повышения нагрузки. Самое смешное, что насос отлично ремонтируется, самый типовой ремонт — это замена щеток электродвигателя, всего рублей 250 на расходные материалы и 300 — на работу. Но официально деталь ремонтировать никто не хочет, и вам предложат купить новую. А стоит она от 30 до 50 тысяч рублей.
На фото: Fiat Grande Punto 3-porte '2005–12
Гидроаккумулятор также чаще всего предлагают сразу заменить на новый. Цена детали составит от 8 до 15 тысяч, хотя их успешно восстанавливают, благо азота под давлением в России хватает, а стоит всё это смешно – от тысячи рублей.
Из навесных деталей Selespeed регулярной замены требуют потенциометры, за которые в «оригинале» просят фантастические 18 тысяч . Цена детали от альтернативных производителей — всего пара тысяч.
Еще три соленоидных клапана отвечают за работу коробки. За каждый просят по 13 тысяч рублей, и в оригинале это Magneti Marelli QPV10 CK.0096073. Радуемся: альтернатива в виде 71719391, 71753760, 71753781 и даже китайского с Chery QQ QR512E-1707023 обойдётся в два-три раза дешевле. Проводку обычно повреждают при неаккуратном ремонте, но её можно восстановить с использованием новых разъемов с ВАЗов и других машин.
Помимо проблем «навесных» элементов «робота» есть определенные проблемы и с внутренним устройством. Во-первых, долго не живут манжеты гидравлики. Оригинальные детали выполнены из очень теплолюбивых материалов, так что при старте в -20 машина не поедет, пока полностью не прогреется. А попытка старта раньше времени вызовет утечки в гидравлике и ошибку коробки. Для любителей Fiat на севере есть ремонтные манжеты из морозостойких материалов и даже специальные масла, но оригинальной машине зимняя эксплуатация на Севере заказана. В любом случае, даже если вы все делаете правильно, греетесь зимой или избегаете вообще не ездите в морозы, со временем износятся штоки переключения: нагрузка на них высокая.
Общий ресурс конструкции до появления первых серьезных проблем составляет порядка 100 тысяч километров. Первые проблемы будут электрическими, в первую очередь связанные с потенциометрами и датчиками. Если их устранить, то обычно гидравлика вполне прилично работает до 150 тысяч пробега. Дальше начнутся утечки и скачки давления, которые вместе с другими факторами начинают добивать конструкцию. Тогда выходят из строя насос и гидроаккумулятор, повреждаются манжеты и даже может вышибать технологические заглушки корпуса механизма. Разумеется, все это вредит и сцеплению, и синхронизаторам коробки, так что механика тоже будет страдать.
Новый «робот» работает на удивление хорошо: переключения быстрые, пусть и с потерей тяги и не всегда вовремя, полное отсутствие клевков, адекватное торможение двигателем. По мере накопления проблем появляются задержки переключений, рывки и другие неприятности.
Помимо ездового теста при покупке машины с такой коробкой рекомендуется обратить внимание на лампу состояния трансмиссии. Если есть помигивания в движении, то значит, не хватает давления, и вскоре понадобится ремонт. Еще один тест можно провести, даже не трогаясь с места. Нужно лишь прогреть машину. При открытой водительской двери слышен тихий свист, это срабатывает электронасос системы. Если его не слышно, значит, машина не поедет. Ну, а если машина заведена и прогрета, то время между включениями насоса должно составлять не менее 15 минут. Если насос включается каждую минуту, то, скорее всего, он скоро выйдет из строя, потому что гидроаккумулятор не работает, или утечки в системе достигли критического уровня.
Моторы
С пламенными сердцами серии FIRE этому Fiat Grande Punto повезло. В смысле, эта серия моторов все еще простая и надежная, сложности начались потом, когда добавили MultiAir и прочие «фокусы». А изначальный «чугунок» оказался на диво прочным, и даже турбомоторы объёмом 1,4 л оказались одними из лучших европейских даунсайзовых моторов. В отличие от некоторых.
Вообще серия FIRE ( Fully Integrated Robotized Engine ) была модульной, а появилась она еще в 1985 году на Autobianchi Y10. Полностью автоматизированное производство моторов на тот момент встречалось редко, и в названии эту особенность попытались отразить. Объем моторов семейства составляет от 0,8 до 1,4 литра, базовая версия была литровой. За долгие годы производства конструкцию отладили, а восьмиклапанные и шестнадцатиклапанные моторы перед появлением MultiAir — это вершина их развития, самые надежные и удачные их варианты.
Самые распространенные моторы – восьмиклапанные, объёмом 1,2 и 1,4 л. Это тот самый идеально простой мотор, который при этом еще и достаточно мощный. Семидесяти семи сил вполне хватает небольшой машинке для городского движения. На трассе, конечно, ехать с таким мотором печально, но зато экономично. Ресурс до капремонта по меркам таких мелких агрегатов просто огромный — до 300 тысяч км.
На фото: Fiat Grande Punto 3-porte '2005–12
Правда, восьмиклапанные 1,4-литровые моторы уже после сотни-полутора сотен тысяч пробега начинают подъедать масло, но расход его составляет не более полулитра на тысячу, и вызван в основном достаточно низкими передаточными числами коробок передач. Как я уже писал выше, в типичных трассовых режимах «до 110» обороты поднимаются до 4 500, а это уже сильно увеличивает нагрузку на поршни и вкладыши, увеличивает объем картерных газов и требования к работе маслосъемных колец. В городских режимах расход масла при этом может полностью отсутствовать, а вот при поездках по трассе стоит завести правило контролировать уровень после каждой заправки бензином.
Если мотор сломался, не беда. Он ремонтируется легко. Он создан для деревенских механиков и устроен просто. Даже при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнет, хотя по нынешним временам ресурс ремня невелик. Его обязательно нужно менять каждые 50-60 тысяч километров.
Фазовращатель надежен, тысяч 150 он пройдет легко. Маслонасос тоже не подкачал, а гидрокомпенсаторов нет вовсе, нужно лишь каждые 60 тысяч подбирать шайбы в зазоре. А вот система вентиляции картера устроена не особенно удачно, течи масла на пробежных моторах встречаются регулярно: ломается шланг отвода газов на кожух воздушного фильтра.
Дроссель тут электронный, и, как и все конструкции Magneti Marelli , не особенно надежен. И их же электроника управления и проводка тоже не самые лучшие: разъемы форсунок, модули зажигания и всё остальное может подвести в самый неподходящий момент.
Ресурс лямбда-сенсоров мал, а срок службы катализаторов в наших условиях составляет не более 150 тысяч км. При использовании некачественных масел или больших интервалов замены возможны сюрпризы с закоксовкой маслоканалов в ГБЦ и проблемами со смазкой распредвала, а также утечка давления на стыках масломагистрали, между постелью распредвалов и ее крышкой.
На фото: Fiat Grande Punto 5-porte '2005–12
При любых работах с клапанами обязательно меняйте уплотнительные кольца (например, при замене маслосъемных колпачков), они тут «расходник». Лучше после 150 тысяч пробега менять их вместе с ремнем ГРМ, если не хотите заодно сделать капремонт ГБЦ с заменой направляющих и ремонтом клапанов. А если кулачки распредвалов выглядят «потертыми», то придётся срочно разбираться, что и где не работает. ГБЦ и ее проблемы служат основным фактором, ограничивающим ресурс двигателя, поршневая группа держится заметно больше.
Низкорасположенный картер двигателя из алюминиевого сплава оказался для наших дорог слишком хрупким и слишком низким. Его часто ломают, так что защита картера на этой машине очень желательна, заодно станет чище моторный отсек.
Глобальных поломок не ждите, после 200 тысяч пробега, скорее всего, понадобится ремонт ГБЦ, а за системой питания и зажигания придется следить уже после 150. Возможны даже достаточно серьезные поломки, но мотор постарается возить вас до последнего.
Приятная особенность – куча сальников и прочих мелких деталей подходит от Жигулей, для очень дешевых авто это, скорее, плюс.
Более мощный 1,4-литровый 16-клапанный мотор такой же крепкий, но меньше любит кушать масло. Обороты на трассе у него поменьше, зато при обрыве ремня ГРМ клапаны тут гнет. Замена сальников и всех роликов обязательна каждые 50 тысяч. В остальном — такой же прекрасный мотор, простой и ресурсный. Отличается только чуть более плотной компоновкой, наличием гидрокомпенсаторов и большим ресурсом катализаторов (больше 200 тысяч км).
Турбированная версия тоже на удивление хороша. Да, она немного боится детонации, особенно 120-сильные версии с ранними прошивками, и, как и все турбомоторы требует тщательного обслуживания.
Механизмы управления турбиной не особенно надежны, горячая часть турбины трескается, как и выпускной коллектор, пневмоклапаны текут, а резиновые части впуска потребуют регулярной опрессовки уже после пяти-шести лет службы (они боятся масла и грязи). Потребуют замены резиновые кольца уплотнений, но за исключением этих особенностей любого турбомотора, тут все в порядке. Механика двигателя крепкая и хорошо держит момент. Даже 240-сильные варианты мотора имеют приличный ресурс: запас прочности у конструкции оказался что надо.
Но чип-тюнингом лучше не злоупотреблять: оригинальные поршни и форсунки на 121-сильной версии слабенькие, да и интеркулер смешного размера.
У турбированного мотора нет никакого масложора, и такие машины в реальной эксплуатации получаются даже экономичнее атмосферных.
Резюме
Grande Punto — машина не без сюрпризов, но в целом достаточно качественная. Подводят в основном сервисы: банально не хватает профессиональных и грамотных специалистов по моторам, ходовой части и электрике машины. Даже немногочисленные «специализированные» мастерские норовят держать цены повыше, а вот качество ремонта сложных элементов остается не слишком высоким.
На фото: Fiat Grande Punto 5-porte '2005–12
Основная проблема Grande Punto состоит в том, что разбираться с любой неисправностью владельцу в итоге придется самому. На новой машине это не так страшно, но с возрастом число сложных комплексных сбоев по механике и электрике возрастает, а значит, резко растет стоимость ремонтов в сервисе. Это тем более обидно, что цена запчастей в целом невысока, а кузов у машины достаточно «долгоиграющий». Да и сама конструкция очень и очень экономная.
На фото: Fiat Grande Punto 3-porte '2005–12
Если вы готовы сами находить информацию о ремонтах, понимаете, как доставать запчасти, и у вас есть на примете подходящий сервис, в котором любят итальянские машины, то Grande Punto вам брать можно. И лучше всего, конечно, с 16-клапанным мотором: шасси у машины достойное, и вам захочется больше мощности.
Постарайтесь только избегать «роботов», если только вы не фанат сложных и технически изящных конструкций.
Двигатель Fiat 188A4000
Технические характеристики мотора Fiat 188A4000 1.2 литра
| Точный объем | 1242 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 60 л.с. |
| Крутящий момент | 102 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 70.8 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 2.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологич. класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Подборка мануалов для Пунто 2 выложена на Драйв 2
FORUMНемало полезной информации собрано на My-Punto.ru
Расход топлива двс Фиат 188 А4.000
На примере Fiat Punto 2002 года с механической коробкой передач:
| Город | 7.3 литра |
| Трасса | 4.8 литра |
| Смешанный | 5.7 литра |
На какие автомобили ставили двигатель 188A4000 1.2 l
| Palio I | 1997 - 2002 |
| Panda II | 2003 - 2012 |
| Punto II | 1999 - 2007 |
| Grande Punto | 2005 - 2011 |
| Siena I | 2001 - 2009 |
| Strada I | 2001 - 2008 |
| Uno I | 2000 - 2010 |
| Y | 2000 - 2003 |
| Ypsilon I | 2003 - 2010 |
Недостатки, поломки и проблемы двс 188А4000
Большая часть жалоб на форумах связана с расходом масла из-за залегания колец
Также на двигателях первых лет выпуска нередко срезало шпонку шкива коленвала
Часто плавают обороты мотора из-за загрязнения дросселя либо сетки бензонасоса
К слабым местам этого силового агрегата относят его подушки, стартер и термостат
Не забывайте о процедуре регулировки зазоров клапанов каждые 50 000 км пробега
Инструкция по замене свечей на моторе Fiat 188 A.4000
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Fiat Punto II (1999 - 2010) – итальянский приятель
Фиат Пунто второго поколения дебютировал на Женевском автосалоне в 1999 году. В основе модели большинство технических решений и компонентов предшественника. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-и дверный хэтчбек.
Самые большие изменения были проведены в 2003 году: переработана передняя часть, обновлена линейка двигателей. После выхода на рынок Grande Punto модель Пунто стала предлагаться только в усеченной версии под названием Punto Classic (с 2008 года). Спустя два года производство Fiat Punto в Италии было завершено. Что интересно, Фиат Пунто все еще производится по лицензии в Сербии, где он известен как Zastava 10.
Экстерьер и интерьер
Punto II распрощался со стилистикой своего предшественника. Округлые формы заменили четко выраженные линии и угловатые края, характерные для автомобилей XXI века. После рестайлинга, в основном из-за ужесточения норм, касающихся безопасности пешеходов, дизайнеры сильно видоизменили переднюю часть. В результате Пунто был лишен характера, за что был раскритикован.
В довольно просторном салоне с комфортом смогут разместиться четыре человека среднего роста. Передняя панель внятная и систематизированная, что позволяет быстро освоиться в управлении наиболее важными функциями. Качество отделки чуть хуже среднего, даже по меркам В-класса. Но учитывая низкую цену модели, это не является серьезным недостатком. Одно из преимуществ Fiat Punto – хорошие транспортировочные возможности. В зависимости от типа кузова багажник обладает объемом 267 и 297 литров.
Большинство Фиат Пунто редко восхищают богатым оснащением. В основном доминируют простейшие базовые комплектации.
Двигатели
Punto II предлагался с тремя бензиновыми и тремя дизельными двигателями, которые сочетались с 5-ти или 6-ти ступенчатой механической коробкой передач, классической автоматической коробкой передач Dualogic или бесступенчатой Speedgear.
Гамму дизельных моторов первоначально представляли безнаддувный агрегат 1.9 D мощностью 60 л.с. и более современный 1.9 JTD (80 л.с., позже 85 л.с.). После обновления в дополнение к 100-сильной версии 1.9 JTD появился небольшой 1.3 Multijet 70 л.с. Все указанные дизеля сложно в чем-то обвинить, за исключением 1.9 D, динамики которого хватает разве что для размеренного перемещения в городе. Зато он не разорит на заправке.
Наилучших рекомендаций заслуживают удачные и динамичные бензиновые моторы рабочим объем 1,2 и 1,4 литра.
Ходовая
Конструкция ходовой части Fiat Punto ничем не удивляет. Спереди стойки МакФерсон, а сзади – торсионная балка. Подвеска успешно справляется с неровностями на дороге и позволяет уверенно проходить повороты. Для любителей «оттянуться» лучше подойдет спортивная версия Sporting или топовая версия HGT, с более плотными настройками шасси. Оговорок заслуживает эффективность тормозов – конкуренты в этой области демонстрируют лучшие результаты.
Рулевое управление оснащено электрическим усилителем Dual Drive, который работает в двух режимах: нормальный и City. Последний значительно снижает усилия на рулевом колесе. Но Фиат Пунто и без того достаточно маневренный и легкий в управлении, поэтому большинство водителей упомянутую функцию просто не используют.
Специальная версия HGT
Распространенные неисправности
Fiat Punto порой бывает капризным, но серьезные проблемы встречаются редко. В списке часто повторяющихся проблем выход из строя генератора. Это типичная болезнь автомобилей марки Fiat, как и поломка механизма стеклоочистителя.
Подвеска не отличается надежностью – замены могут потребовать передние рычаги, наконечники рулевых тяг, амортизаторы или сломавшиеся пружины (не выдерживают больших нагрузок). Хорошо оборудованные экземпляры могут огорчить сбоями в электрике, например, центральный замок. Автомобили с автоматической коробкой передач часто страдают из-за сбоев в работе электроники, управляющей ее работой.
Неприятности с рулевым управлением происходят по вине реле и датчиков угла поворота. Владельцы Фиат Пунто знакомы с утечками жидкостей и неисправностями вспомогательного оборудования двигателя. Все эти недостатки компенсируются очень низкими ценами на запасные детали и простой конструкцией, позволяющей подавляющее большинство неисправностей устранять самостоятельно.
Коррозия из-за оцинковки кузова уже не является большой проблемой, как у предшественника. Однако после нескольких лет эксплуатации никого не должен удивлять рыжий налет – чаще всего на порогах.
Заключение
Fiat Punto II – городской автомобиль с проверенной временем конструкцией. Его смело можно рекомендовать водителям, сильно ограниченным в денежных средствах.
Двигатель FIAT Punto 2
В качестве силовой установки в автомобилях FIAT PUNTO используются 4-цилиндровые двигатели с разными конструкционными и мощностными характеристиками. Базовой моделью силовой установки является бензиновый двигатель объёмом 1,2 литра мощностью 44 кВт (60 л. с), представляющий собой модификацию так называемого двигателя FIRE, которым, начиная с 1985 года, комплектовались разные модели автомобилей FIAT. FIRE является аббревиатурой из начальных букв английского пояснения, что двигатель собирался на полностью автоматизированном конвейере.
Блок цилиндров двигателя изготовлен из серого чугуна, головка блока цилиндров - из сплава легких металлов с запрессованными стальными кольцами седел и направляющими клапанов.
Головка крепится на блоке цилиндров болтами.
Расположенный в головке блока цилиндров распределительный вал приводится в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала. Кулачки распределительного вала отжимают тарельчатые толкатели, которые воздействуют на вертикально расположенные впускные и выпускные клапаны. Тарельчатые толкатели имеют регулировочные шайбы, с помощью которых в рамках технического обслуживания регулируются зазоры клапанов.
Бензиновый двигатель объемом 1,2 л и мощностью 80 л.с. (59 кВт) является дальнейшей модификацией базовой модели. Этот двигатель имеет два верхних распределительных вала и 16 клапанов. Высокая мощность двигателя достигается за счет увеличения количества клапанов до четырёх на каждый цилиндр и повышения степени сжатия (см. иллюстрацию 1.0).
Бензиновый двигатель объемом 1,8 литра также имеет два распределительных вала и 16 клапанов (см. иллюстрацию 1.0а). В отличие от бензинового двигателя объёмом 1,2 литра положение распределительного вала впускных клапанов двигателя объёмом 1,8 литров корректируется электромагнитным регулятором в зависимости от количества оборотов, чем повышается его крутящий момент, особенно на малых оборотах.
1 - катушка зажигания, 2 - блок управления двигателем 3 - впускной коллектор, 4 - форсунка, 5 - маховик, 6 - блок цилиндров, 7 - масляный поддон, 8 - генератор, 9 - наконечник свечи зажигания, 10 - распределительный вал выпускных клапанов, 11 - шестерня на распределительном валу, 12 - зубчатый ремень газораспределительного механизма, 13 - ролик натяжения, 14 - водяной насос, 15- масляный насос, 16 - ременный шкив привода вспомогательных агрегатов, 17 - ручейковый ремень привода вспомогательных агрегатов
1 - впускной коллектор, 2 - электромагнитный регулятор положения распределительного вала, 3 - форсунка, 4 - распределительный вал впускных клапанов, 5 - зубчатый ремень газораспределительного механизма, 6 - ручейковый ремень привода вспомогательных агрегатов, 7 - ременный шкив привода вспомогательных агрегатов, 8 - масляный поддон, 9 - дроссельная заслонка, 10 - крышка головки блока цилиндров, 11 - распределительный вал выпускных клапанов, 12 - свеча зажигания, 13 - стержневой указатель уровня моторного масла (щуп), 14 - выпускной коллектор, 15 - поршень, 16 - коленчатый вал 17 - шатун, 18 - масляный фильтр, 19 - масляный радиатор
1 - крышка маслоналивной горловины, 2 - распределительный вал, 3 - трубопровод охлаждающей жидкости, 4 - ручейковый ремень, 5 - компрессор кондиционера, 6 - масляный радиатор, 7 - масляный фильтр, 8 - выпускной коллектор, 9 - турбонагнетатель, 10 - ТНВД (топливный насос высокого давления), 11 - топливная рампа, 12 - форсунка 13 - вакуумный насос, 14 - свеча накаливания, 15 - поршень, 16 - маховик 17 - шатун, 18 - радиатор охлаждения воззухонаддува (интеркулер).
16 - клапанные двигатели комплектуются гидравлическими тарельчатыми толкателями, которые автоматически регулируют зазор клапанов. Последующая корректировка зазоров не требуется. В рамках технического обслуживания необходимо проверять лишь сами тарельчатые толкатели.
Турбодизель объёмом 1,9 л с системой прямого (непосредственного) впрыска топлива имеет один распределительный вал и тарельчатые толкатели с регулировочными шайбами, а также по два клапана на цилиндр (см. иллюстрацию 1.06). В этом двигателе зазор клапанов регулируется в рамках технического обслуживания.
Почему за рулём тихого Fiat Grande Punto хочется хулиганить
Сложно представить, что машина с моторчиком объёмом 1,4 литра может подначивать водителя на активную езду. Но это так.
Мощнейшие ускорения, нечеловеческие боковые перегрузки, сочный звук двигателя и полное единение человека с механизмом — именно так обычно описывают драйверские машины. Автомобили, на которых всегда хочется гонять на пределе их возможностей. Скажу сразу: такое описание Fiat Grande Punto не подходит. Он не едет, двигатель шумит как пылесос и не тянет, руль абсолютно пустой и чрезмерно лёгкий. Но одна общая черта с driver's car у этого Фиата всё же есть — на нём хочется гонять. С чего бы это вдруг?
Вот стою я на светофоре. Тут ко мне сбоку подъезжает иномарка. Из тех, что возят на крышке багажника шильдик «1.6» (такие обычно покупают в кредит с небольшим стартовым взносом). Ничего особенного вроде бы. «Ну, — потираю руки, — щаззз». Однако как только загорается зелёный, я выкручиваю двигатель, бросаю сцепление, и мой Grande Punto с пробуксовкой… нет, не уносится вперёд. Сначала просто буксует, потом просто разгоняется. Чуть быстрее потока. И так — почти на каждом светофоре.
Признаться, совершенно непонятно, по какой причине мне в этот раз захотелось устроить «Ну, погоди». Ведь Grande Punto со спорткаром роднит разве что передок в стиле Maserati. Во всём остальном это обычный компактный автомобиль, без драйверских особенностей. Пять дверей и нормальный, ничем не выдающийся движок, работающий вместе с такой же обыкновенной пятиступенчатой «механикой». Более того — , он вообще должен быть «антидрайверским»! Когда едешь на нём, ни о каком единении с машиной не может быть и речи. Просто нормальный городской автомобиль. Чем он может провоцировать водителя? Изучим этот вопрос.
Про внешность этой машины я уже говорил — она хороша и, действительно, весьма динамична. Снаружи Grande Punto выглядит намного более «горячим» хэтчбэком, чем он есть на самом деле. А вот внутри всё хоть и стильно, но вовсе не — обыкновенный добротный и красивый салон. На сиденьях и передней панели Grande Punto — симпатичные светло-голубые вставки. Мягкий пластик в автомобиле можно даже и не искать, но тот, что есть, выглядит очень качественно. И собрано всё аккуратно — зазоры ровненькие, а при езде ничего, кроме оставленного в багажнике хлама, не гремит.
Однако претензии к эргономике и обзорности есть. Маленький и «рельефный» кожаный руль так и просится в руки. Но, немного порулив, начинаешь думать, что приливы под правильный хват на нём делались не для людей, а для дизайна — выглядят классно, но держаться за них не очень удобно.
Рычаг КПП расположен высоко и слишком близко к водителю, а треугольные передние стойки довольно успешно перекрывают обзор в повороте. Подлокотник между передними сиденьями — это вообще «шедевр». Когда он опущен, на него очень удобно класть правую руку… но вот переключать передачи при этом становится почти невозможно! Поэтому, если вы купите Grande Punto и не будете доплачивать 40 тысяч рублей (или около 1500 долларов) за роботизированную коробку передач, лучше откинуть его вверх и забыть о нём. Озадачили и кнопки обогрева передних сидений. Дело даже не в том, что их сначала надо найти под этим самым подлокотником. На них очень забавная индикация — когда подогрев включён, то кнопка не горит, а когда выключен — наоборот.
Но в целом (и главном) — интерьер нравится. К тому же диапазоны регулировок хороши, а руль можно настроить и по высоте, и по вылету. Поэтому усесться удобно можно без проблем. Правда, тех, кто захочет погонять на Grande Punto (то есть меня), разочаруют передние сиденья, обделённые боковой поддержкой. За исключением вышеописанных недостатков, всё остальное выполнено очень хорошо. Приборы информативны, а все нужные (и не очень) кнопочки расположены под рукой. Но пока ничего провокационного в автомобиле не видно. Пока не заведёшь двигатель…
Едет автомобиль неплохо, но специфично. Неплохо — потому что шасси настроено очень даже ничего. А специфика — в настройках органов управления. Руль лёгкий и очень неинформативный, сцепление длинноходное и, опять же, неинформативное: момент, когда оно, , схватит, — надо угадывать. А педаль тормоза лёгкая — угадали! — тоже неиформативная. Нажал на неё слегка — и следующая за мной машина чуть не въехала мне в зад. Тормозить без рывков очень сложно! Когда пытаешься остановиться плавно, то ещё более или менее, но если нужно замедлиться хоть чуть интенсивнее, с педалью надо быть предельно деликатным. Потормозив так немного, я подумал — раз уж плавно не получается, то и ездить будем резко!
Такие настройки даже немного обидны, ведь управляется машина неплохо. Подвеска относительно жёсткая и не допускает больших кренов и раскачки в поворотах. Она довольно энергоёмкая и «собранная», но неприятно потряхивает на мелких неровностях. Хотя с ростом скорости машина постепенно перестаёт обращать внимание на изъяны наших дорог. И чем быстрее едешь, тем меньше они будут досаждать. Намёк понял!
Но если уж и ездить на Grande Punto быстро, то не на шоссе, а в городе. И дело даже не в относительно короткой колёсной базе — несмотря на неё, машина хорошо держит прямую и не напрягает на больших скоростях. Но вот мотора уже явно не хватает. В городе ситуация намного лучше, но чтобы ездить на Grande Punto действительно быстро, приходится не только выкручивать двигатель до отсечки и активно дёргать рычаг коробки передач. Нужно лезть в каждую щель, обильно жестикулировать и орать на других водителей. Ведь «небывалая мощь», о которой говорят рекламные буклеты Fiat Grande Punto, на деле означает 13,2 секунды разгона до «сотни». Да нет же, не в горку и не на льду! Впрочем, её, этой «небывалой мощи» в целом хватает, хотя «задушенность» мотора нормами играет злую шутку — его ленивых откликов на педаль газа переходить на пониженные передачи с перегазовкой получается не очень быстро и удобно. К счастью, сами передачи в коробке подобраны оптимально. И даже не знаю почему, но, несмотря на всю свою лень, мотор, такое ощущение, так и просит крутануть его ещё разок.
Не скажу, что в быстрой езде на Grande Punto много кайфа. Скорее, она похожа на борьбу с характером машины. Я снова и снова раскручиваю двигатель, слушая его «невкусный» вой, и радуюсь тому, что заставил этот автомобиль ехать шустро, и что в потоке он не хуже остальных. В таком режиме машина получается и правда весьма динамичной — разгоняется уверенно и держится впереди потока. А превышать скорость в городе негде и незачем.
Но через пару дней я привык. Привык к дурацкой педали тормоза, к лёгкому рулю и неотзывчивому моторчику. И понял, что ездить на этом автомобиле спокойно — удовольствие. Для своего класса Punto достаточно комфортен и тих. В его аморфном кресле можно развалиться как тебе удобно и расслабленно крутить невесомый руль. В пробках лёгкие педали не дают устать ногам. Просто сидишь и едешь. Можно послушать музыку. Пусть, правда, магнитола звучит так себе, зато умеет читать MP3.
Пассажирам тоже нравится — они все расположились так, как им хотелось, и даже для багажа место нашлось. Радуют всякие мелочи: обильно разбросанные по рулю кнопки, удобный информационный дисплей и возможность настроить многие функции машины под себя. Хорош и двухзонный климат-контроль, который на машинах такого класса пока встречается не так уж часто. В общем, когда привыкнешь к Grande Punto, то он станет автомобилем, который, как говорят, не напрягает.
И если уж захочется никогда не «выходить из роли», то у Grande Punto есть интересная функция ограничения скорости. Сам задаёшь «потолок», при пересечении которого машина начинает орать — нечего, мол, тут гонять, лучше топливо экономь! Впрочем, в любом режиме движения мотор особо много не сожрёт, что тоже не может не радовать. Поэтому, я, пожалуй, этот ограничитель. Я ведь «владею» Фиатом, а Фиат владеет Феррари. , газ в пол!
Эта машина — не из категории «сел и поехал». Fiat Grande Punto — это экспрессивный и немного противоречивый южанин. К нему придётся привыкать, но если вы с ним подружитесь, он вам очень понравится. Хотя 19 тысяч долларов с лишним, которые просят за наш тестовый автомобиль дилеры Fiat, едва ли можно назвать «демпинговой» ценой. А уж более мощная версия с мотором будет стоить и того дороже. И, боюсь, что для многих цена станет недостатком, на фоне которого «пустой» руль и резкий тормоз будут незаметны вовсе. А то, что на нём хочется гонять… Итальянские корни обязывают, знаете ли.
Читайте также: