Форд эксплорер или шевроле блейзер что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Frontera Vs Blazer Vs Explorer
Запчасти дешманские, в разы дешевле, чем на Isuzu. Есть нормального качества Тайваньский неоригинал
ИМХО на Блейзера с запчастями похуже будет, а машинка таких годов, да за такие деньги наверняка их ( запчасти )потребует. и смею заверить, немало. К тому же Фронтера замечательно "колхозится" отечественными деталями, а америкос ХЗ.
пугают возможные сложности с поиском этого самого отличного тайваньского неоригинала))) все-таки машинка-то америкосовская и не такая уж часто встречающаяся
Я думаю, что exist в вашем городе есть. На ручке очень сложно будет найти америкоса, что blazer, что explorer.
ах, да, забыл добавить, рассматриваю вариант только пятидверного жыпа с ручкой (трехдверник маленький, а автомат лохматых годов брать боязно).деньги ко мне придут в конце декабря, так что время повыбирать и пооценивать пока есть.пугают возможные сложности с поиском этого самого отличного тайваньского неоригинала))) все-таки машинка-то америкосовская и не такая уж часто встречающаясяа "колхожение" не скажется в итоге на надежности аппарата? все-таки как-то с трудом верится в качество отечественных деталей
Так это недопривод, да и еще сборки помоему неамериканской.Такой и даром ненужен.
Так это недопривод, да и еще сборки помоему неамериканской.Такой и даром ненужен.
я как вариант сцылу дал, не думаю, что цена при полном приводе будет в два раза выше. и как ты, интересно, определил сборку по фотографии))))
Коллега взял на дачу ездить-периодически доставляет удовольствие соседям-"садистам", когда его дёргают УАЗки из тех ямок, котрые 10-ки с ходу проходят.
В Москве где-то полгода назад ценник на среднеубитую фросю начинался с 230к.
мое маленькое ИМХО сейчас фронтеру вообще брать не стоит сильно не бейте, но как выбор для Новгородской области - УАЗ патриотпрежде всего из-за доступности запчастей
Тест-драйв ChevroletTrailBlazer 4.2i 2WD, FordExplorer 4.6
По сравнению с моделью Blazer новый (конечно, относительно новый — машина продается у нас с 2002 года) среднеразмерный внедорожник Chevrolet выглядит куда более солидно. В облике TrailBlazer явственно читаются черты «старшего брата» — Tahoe: «двухэтажные» фары, горизонтальная фальшрадиаторная решетка, выпуклые крылья с широкими колесными арками. Серьезнее предшественника смотрится и Explorer, радикально обновленный в том же 2002 году. Былую округлость в экстерьере сменили жесткие рубленые формы, агрессивнее стало оформление «передка». Однако главные изменения затронули шасси — внедорожник получил полностью независимую подвеску, коренным образом изменившую поведение машины на асфальте.
Впрочем, о ездовых характеристиках наших героев мы поговорим ниже. А пока заглянем в их просторные салоны. На фоне откровенно архаичного интерьера Chevrolet панель Ford выглядит современнее и даже как будто по-европейски. Адаптирован ко вкусам автолюбителей Старого Света и TrailBlazer. В отличие от Explorer, водителю Chevy не придется привыкать к подрулевой «кочерге» селектора автоматической коробки передач — он располагается на привычном месте по соседству с «ручником» (у Ford — типичный для американских автомобилей «ножник»).
И все же, несмотря на некоторые отступления от канона, оба наших героя — стопроцентные «американцы». Огромные кожаные сиденья без выраженной боковой поддержки, крупные кнопки и клавиши, перегруженные панели приборов, масса полочек, ящичков, подстаканников… Руль Chevrolet немного тонковат, но ложится в руки не хуже чуть более пухлой «баранки» Explorer. Рулевые колонки регулируются только по высоте, но водители любого роста смогут быстро найти удобную посадку — благо диапазоны перемещения кресел достаточно велики. Обзорность неплохая (хотя зеркала у Chevy более удачной формы). К тому же оба производителя предлагают такую полезную опцию, как регулируемый при помощи электропривода педальный узел — большое подспорье для низкорослых водителей.
К эргономике претензий немного. Неудобен единственный подрулевой переключатель, перегруженный функциями, — это опять же типично американское решение присутствует на обоих внедорожниках. (Кстати, попытку создателей Chevy частично разгрузить рычаг, перенеся управление задним стеклоочистителем на центральную консоль, вряд ли можно признать удачной: выключатель расположен в слепой зоне.) Есть вопросы и к Ford. Индикатор режима работы трансмиссии почти не виден из-за ступицы «баранки», не назовешь идеальными и «электромеханические» регулировки кресел (электроприводами снабжена лишь часть настроек). А уж человеку, поместившему выключатели подогрева сидений по соседству с клавишами настройки кресел, хочется посмотреть в глаза особенно пристально: случайно активировав эту опцию в процессе обустройства за рулем, автор этих строк долго и мучительно вертелся как уж на сковородке, безуспешно отыскивая злосчастную кнопку по всему салону…
Сзади вполне удобно: до спинок передних сидений далеко, потолок высоко. В распоряжении пассажиров Chevrolet — индивидуальный тюнер с двумя гнездами для наушников и блок управления вентиляцией с возможностью регулировки направления потоков и скорости вращения вентилятора.
Зато Explorer вместительнее. Крайние кресла второго ряда складываются (у центрального опускается только спинка), обеспечивая доступ в багажник, на третий ряд сидений, где вполне свободно могут разместиться двое взрослых. При желании все пассажирские места можно превратить в удобную, почти идеально ровную грузовую платформу. Для удобства погрузки легкой поклажи оба внедорожника снабжены подъемными стеклами пятой двери.
Ну а каковы наши «американцы» на ходу? Мощная 275-сильная «шестерка» позволяет водителю TrailBlazer эффектно стартовать со светофора и уверенно тянет на высоких скоростях. Правда, четырехступенчатый «автомат» работает грубовато, с явными запаздываниями при переключениях «вниз». К сожалению, задумчивостью страдает не только коробка. Довольно вяло Chevy откликается и на повороты руля. В околонулевой зоне «баранка» абсолютно пуста: чтобы добиться резкого изменения траектории при экстремальном объезде препятствия (маневр «переставка»), ее приходится вращать с «перехватом» на большие углы, на что времени в критических ситуациях зачастую не остается. Да и крены в поворотах, увы, велики — удержать от них двухтонную махину с высоким центром тяжести не в состоянии даже мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости…
В общем, за рулем Chevrolet TrailBlazer лучше не лихачить: катите себе неторопливо, наслаждаясь типично американской плавностью хода. Пассажиров беспокоят лишь колебания огромных колес при проезде откровенно больших кочек и ям.
А вот Explorer оказался жестковат: седоков ощутимо встряхивает даже на мелких неровностях (при этом на асфальтовых волнах внедорожник раскачивается, как океанский лайнер). Однако в целом машина ведет себя на дороге очень даже неплохо. Уступая двигателю Chevrolet в мощности, V-образная «восьмерка» Explorer берет великолепной слаженностью работы с трансмиссией: задержки пятиступенчатой коробки сведены к минимуму, что выгодно отличает ее от привычных американских «автоматов».
На высоких скоростях Ford не только устойчиво стоит на прямой, но и позволяет уверенно перестраиваться из ряда в ряд. Реакции спокойны и точны, а рулевое управление обеспечивает устойчивую обратную связь. Конечно, абсолютно легковым поведение Explorer не назовешь — это все-таки внедорожник. Высокий центр тяжести провоцирует ощутимые крены в поворотах. К счастью, «в пределе» Ford ведет себя очень правильно: нет ярко выраженной склонности ни к сносу передних колес, ни к заносу задних, за что нужно благодарить грамотно настроенную независимую заднюю подвеску.
Известно, что подавляющее большинство обладателей внедорожников покидают асфальт лишь в исключительных случаях. В общем, правильно делают: управление автомобилем на бездорожье — отдельная наука. Да и не любая машина способна покорить настоящий off-road. Выяснить, на что могут рассчитывать будущие владельцы наших героев, мы попытались в одном из подмосковных карьеров. Надо сказать, что испытание песком — один из самых тяжелых грунтов — оба внедорожника выдержали с честью. Достаточно просто подключить передний мост (режим «4х4 High»). При этом в резерве остается режим «4х4 Low» (жестко блокированный через многодисковую муфту полный привод и понижающая передача в раздаточной коробке) и автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Так же уверенно машины штурмовали глубокие колеи размытой грунтовки…
По большому счету, оба участника этого теста нам понравились. «Американцы» великолепно оснащены, да и просят за них по «внедорожным» меркам не запредельные деньги. Разброс цен на машины в различных вариантах исполнения читатель найдет в таблице. Ну а «наши» TrailBlazer и Explorer обойдутся в $48 804 и $51 720.
Там, где пехота - не пройдет
" Форд Эксплорер" дебютировал в 2001 году, сменив популярный вседорожник первого поколения, продержавшийся на конвейере целых одиннадцать лет. Полноприводный рамный автомобиль выпускается только с пятидверным кузовом (у предшественника была и трехдверная версия) в пяти- или семиместном варианте. Двигатели бензиновые V6 и V8 объемом, соответственно, 4,0 и 4,6 л, коробки передач пятиступенчатые — механическая и автоматическая. Стоимость тестового автомобиля в комплектации Limited с мотором 4,6 л и "автоматом" составляет $49,9 тыс.
Среднеразмерный «Шевроле-Трейлблейзер» впервые был показан в самом конце 2000 года. Пятиместный рамный автомобиль выпускается только с кузовом пятидверный универсал со стандартной или удлиненной базой и оснащается задним или полным приводом. Силовой агрегат — рядная бензиновая «шестерка», 4,2 л, агрегатированная с пятиступенчатой механической коробкой передач или с четырехступенчатым «автоматом». Стоимость тестового полноприводника в комплектации LTZ с автоматической коробкой передач составляет $48,8 тыс.
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ
ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ
Помните хлесткое выражение из рекламных буклетов — «бескомпромиссный внедорожник»? Не обманывайтесь: так характеризуют и мирный полноприводный универсал, сверх обычного приподнятый над дорогой, и «профессиональный» вездеход. Разочаруем любителей красного словца: этому определению не соответствует даже танк. Любой автомобиль, вседорожник в особенности, — это набор компромиссных решений, призванных удовлетворить различные, порой противоречивые требования. Исходя из их весомости, каждый конструктор находит свой вариант компромисса. Сравним два решения одной и той же задачи — компактные, по американским меркам, вседорожники " Форд Эксплорер" и "Шевроле-Трейлблейзер".
ТРАДИЦИИ И ЭВОЛЮЦИЯ
Североамериканский автомобильный рынок — самый большой в мире. На нем продается львиная доля вседорожников. Здесь они относятся к «тракам», то есть грузовикам, и, видимо, именно поэтому сохраняют приверженность рамной конструкции. Такую по наследству получили «Эксплорер» и «Трейлблейзер».
Впрочем, по американской классификации оба они принадлежат к категории SUV (Sport Utility Vehicle) — спортивно-утилитарных автомобилей, а потому некоторая эволюция в сторону асфальта вполне законна. Например, в конструкции подвесок: у первого «Эксплорера» и «Блейзера» спереди были двойные поперечные рычаги и торсионы, в качестве упругих элементов, а сзади — неразрезные балки на рессорах. В новых моделях появились более «легковые» решения: они улучшают комфорт и придают точность реакциям машины, но, увы, не столь живучи на бездорожье. Спереди — те же двойные рычаги, но теперь значительно разнесенные по высоте, и пружинно-амортизаторные стойки. Сзади прочно обосновались пружины: у «Форда» — на стойках в независимой многорычажной подвеске, у «Шевроле» — на неразрезной балке, подвешенной на пяти тягах.
Бензин в Северной Америке дешев, потому в литраже моторов и количестве цилиндров не стесняются, а экономичные дизели на многие модели не устанавливают вовсе. Для среднеразмерного пикапа или вседорожника нормой считается V-образная бензиновая «шестерка» или «восьмерка». На «Форде» современная интерпретация традиционного решения — новый алюминиевый мотор V8 объемом 4,6 л и мощностью 242 л.с. При регулярной замене фильтров и масла он потребует первого серьезного обслуживания лишь через 160 тыс. км. С двигателем сблокирована также новая пятиступенчатая автоматическая коробка передач, пробег которой до переборки — почти четверть миллиона километров. Динамике двухтонного «Эксплорера» с такой силовой установкой позавидуют многие легковые автомобили: до 100 км/ч за 9,8 с. Максимальная скорость для американской версии, которая побывала на тесте, ограничена 160 км/ч.
Мотор «Шевроле» создавался под девизом «Хорошая „шестерка“ ничуть не хуже „восьмерки“. И действительно, более легкий рядный двигатель „Вортек“ объемом „всего“ 4,2 л развивает 273 л.с., довольствуясь
«93-м» бензином, причем в умеренных количествах. Благодаря регулируемым фазам газораспределения не менее 90% максимального крутящего момента доступны в широком диапазоне 1600–5600 об/мин. Именно это позволяет двигателю вполне эффективно работать с обычным четырехступенчатым «автоматом», что уменьшает количество переключений и толчков при разгоне или срабатывании кик-дауна. Результат — ускорение до «сотни» за 9,6с и максимальная скорость 193 км/ч.
КРУИЗ-КОНТРОЛЬ, ПОП-КОРН, КОКА-КОЛА.
Говорят, что именно эти три вещи нужны американскому водителю для счастья. Если так, то ему наша пара полноприводников понравится — мягкие, просторные салоны, нафаршированные устройствами комфорта, как рождественский гусь с яблоками. Не останавливаясь на мелочах, отметим климатические установки с раздельным регулированием температуры справа и слева, память на две настройки сидений, шестидисковый чейнджер, фронтальные подушки безопасности, АБС, автоматическое включение фар, затемнение внутреннего зеркала. У «Шевроле» это великолепие дополнено омывателем фар, датчиком дождя, автоматическим затемнением также и наружных зеркал, парой боковых подушек, отдельным пультом управления аудиосистемой для задних пассажиров. Кроме настроек сиденья, «Трейлблейзер» запомнит настройки зеркал, климатической системы и любимые радиостанции. Есть даже встроенный цифровой магнитофон, для записи подсказок самому себе — например, маршрут поездки или нужный адрес. Зато у «Эксплорера» — продольная регулировка педального блока, а его светло-бежевый салон со вставками под дерево выглядит аккуратнее и богаче, чем невзрачный серый пластик «Трейлблейзера».
В багажном отсеке «Эксплорера» можно установить складывающийся третий ряд сидений, а в пятой двери, по сути, сделана еще одна дверь поменьше. Однако главный груз располагается не в багажнике и даже не на крыше — в заднюю часть рам встроен фаркоп. Достаточно лишь вставить крюк в квадратное гнездо под бампером, как машина превращается в мощный тягач для каравана, прицепа с лошадьми или трейлера с катером. По большому счету, для этого-то и нужны могучие моторы и прочная рама, а гипотетические заезды по бездорожью — скорее, лишь благовидный предлог. Впрочем.
НАЗВАЛСЯ ВЕЗДЕХОДОМ — ПОЛЕЗАЙ В ГРЯЗЬ!
Создатели «Эксплорера» постарались придать подвеске максимальную прочность — ее рычаги неправдоподобно массивны. В сочетании с большим просветом это позволяет безбоязненно штурмовать бездорожье — где не получается внатяг, можно попробовать с разгона, не особенно рискуя повредить подвеску или хотя бы прожать ее до упора. Задним пассажирам очень пригодятся шлемы — над самыми макушками у них крюки для одежды и плафон освещения. Жесткий характер машины проявляется и на асфальте: на выбоинах ощутимо потряхивает, иногда из-за этого приходится корректировать траекторию руля.
Шоссейное предназначение «Трейлблейзера» с головой выдает передний стабилизатор поперечной устойчивости гигантским диаметром 45 мм! На дороге машина совершенно не замечает ямок и трамвайных путей, мягкая подвеска глотает их без остатка, так что вскоре просто перестаешь притормаживать перед рытвинами или объезжать их. Но в какой-то момент возможностей подвески не хватает — тяжелый задний мост подпрыгивает, дергая машину. А вот по бездорожью приходится ползти, как черепаха — не бампер оторвешь, так глушитель. И не разгонишься, чтобы не сесть на брюхо или подножки — подвеска норовит лязгнуть упорами. Между прочим, рама рамой, а кузов-то заметно перекашивается при диагональном вывешивании, так что двери подклинивают в проемах.
Мощный мотор, да еще в сочетании с гидротрансформатором автоматической коробки передач позволяет во многих случаях обойтись без понижающей передачи в «раздатке», активизируя ее лишь в самых тяжелых ситуациях. Нам на мокрой глине «нижний регистр» так и не понадобился. Тем не менее отметим, что возможности трансмиссии у «Форда» и «Шевроле» близки, хотя только у последнего есть режим заднего привода 2Н. Сходство начинается с режима 4Н Auto с автоматическим подключением передних колес при пробуксовке задних. Дальше по нарастающей идет 4Н High с жесткой межосевой блокировкой и, наконец, 4Н Low, в котором включается еще и понижающая передача.
Как видим, создатели «Форда» и «Шевроле» пошли разными путями: «Эксплорер» получился азартным вседорожником, какой и на бездорожье не многим уступит, «Трейлблейзер» — комфортабельным шоссейным лайнером, на котором можно безбоязненно подъехать к месту пикника и уверенно себя чувствовать на скользкой дороге. Ну а бескомпромиссность — всего лишь красивая сказка.
Разглядеть крохотную стрелку на указателе положения селектора непросто. Вольтметр и указатель температуры масла — скорее дань традиции, чем необходимость.
Заднее сиденье — из трех кресел, которые могут складываться в любом сочетании.
Руль диаметром 380 мм кажется непривычно маленьким, хотя до среднестатистического размера не дотягивает лишь около 20 мм. Рычаг селектора расположен по-американски — на рулевой колонке. Ручка двери непривычно велика, однако обнаружить ее можно только на ощупь или по памяти.
" Форд Эксплорер" оснащен мотором V8 (4,6 л, 178 кВт/242 л. с.).
Передние рычаги «Форда-Эксплорер»: высота профиля — 100 мм! Буксирная проушина под днищем в грязи бесполезна.
Недосмотр эргономистов — клавиши переключения режимов трансмиссии (справа от CD-чейнджера) никак не выделены и теряются на центральной консоли среди второстепенных кнопок.
Любопытное решение — бензонасос внутри отформованной в днище бака улитки обеспечивает надежную подачу топлива при любых кренах.
У «Форда» в двери багажника фактически расположена еще одна дверь, поменьше.
Попробуйте сразу определить, сколько топлива в баке, прогрелся ли двигатель. Вот и нам не удалось привыкнуть к мешанине мелких циферблатов.
Коротенькое (всего-то 420 мм) заднее сиденье оказалось вполне комфортабельным.
Пластик, конечно, очень практичный, но уж больно. серый.
Под капотом «Шевроле-Трейлблейзера» — рядная «шестерка» (4,2 л, 201 кВт/273 л. с.).
У «Шевроле» просвет под задним стабилизатором всего 185 мм.
Здесь у «Трейлблейзера» «отстегнулся» низко расположенный передний бампер. Благо он также легко ставится на место.
На нижней поверхности боковых зеркал — повторители указателя поворота.
Вращающиеся переключатели режимов работы заднего стеклоочистителя и трансмиссии расположены рядом — на ощупь их легко спутать.
Сзади — отдельный пульт управления аудиосистемой.
Проем, открываемый подъемным стеклом пятой двери «Шевроле», существенно меньше, чем у «Форда».
Лучшую геометрическую проходимость демонстрирует " Форд Эксплорер". Почти ровная нижняя поверхность, образованная мощным силовым набором рамы, отстоит от асфальта на 220 мм. Большой просвет в середине базы (245 мм) позволяет легко переезжать через бугры. Очевидный прокол — привинченная снизу передняя буксирная проушина, расположенная на высоте 195 мм — попробуйте зацепить за нее трос где-нибудь в грязи!
Более приземист «Шевроле-Трейлблейзер»: просвет почти везде — около 190 мм, наиболее уязвим задний стабилизатор (185 мм). Низкорасположенный глушитель ограничивает угол съезда (17°). На бугре есть риск сесть на днище — просвет посередине базы 195 мм. С четырьмя пассажирами в салоне нижней точкой (170 мм) оказывается пластиковая защита бензобака.
+ Большой дорожный просвет, энергоемкая подвеска, тяговитый мотор, прекрасная динамика.
+ Мягкая комфортабельная подвеска, прекрасная динамика, мощный мотор, богатая комплектация, допускает «92-й» бензин.
Форд эксплорер или шевроле блейзер что лучше
Америка научила нас пить "колу" из горлышка и жевать гамбургеры, не вылезая из-за руля. Особенно приятно это делать в Chevrolet TrailBlazer или Ford Explorer.
Бродвейские мюзиклы давно снимаются по разработанному единожды сценарию. Актеры принимают соответствующие позы, жестикулируют и даже гримируются "как учили". Короче, публика на Бродвее новшеств не поощряет.
В этом американское автомобилестроение чем-то похоже на бродвейских режиссеров. Можно до потери пульса демонстрировать на автомобильных выставках концепт-кары, от которых "едет крыша", но под реальной крышей своего автомобиля американец хочет видеть мюзикл в миниатюре - чтобы все было привычным с босоногого детства в Аризоне.
В оба автомобиля, Chevrolet TrailBlazer и Ford Explorer, заложена одна концепция - большой семейный корабль, которому не страшны житейские бури и бездорожье вокруг Великих озер. Тем более что последнего там не наблюдается. Средний американец, озабоченный женой и парой-тройкой ребятишек, должен одинаково комфортно заниматься национальными видами спорта - по субботам ездить в mool за покупками, а в последний день уик-энда - с сыновьями на рыбалку. Но свободные уик-энды, когда можно выбраться и на охоту, выпадают не часто, и посему TrailBlazer и Explorer остаются на три четверти городскими автомобилями.
Передвигаться на них по городским улицам потрясающе удобно. Ощущение такое, что не едут они, а плывут по асфальту, и чувствуешь себя не водителем, а рулевым. Тем более что руль на TrailBlazer и Explorer удивительно "мягкий". К слову, это свойство всех американских автомобилей. В неспешном городском потоке, когда приходится часто маневрировать, это плюс. На трассе, когда идешь на скорости, - это минус. Потому что даже незначительные неровности провоцируют заметный "люфт" рулевого колеса, правда, на Explorer это проявляется немного слабее.
Всем американским автомобилям свойственна удивительная плавность - наши внедорожники не исключение. Ямы, выбоины, даже невысокие бордюры оба внедорожника проглатывают с легкостью, откликаясь на препятствия легкой качкой. Действительно, как корабль. Не все седаны могут похвастать подобной плавностью хода. Как и не могут показать мощь мотора, позволяющую легко возглавить гонку "до следующего светофора". И что удивительно, несмотря на мощные моторы и TrailBlazer, и Explorer в городском цикле имеют умеренный аппетит - до 15 литров топлива на "сотню". Причем в еде они не привередливы и вполне спокойно переваривают 92-й бензин.
Сразу оговоримся: TrailBlazer - не вариации на тему старого бразильско-елабужского "Блейзера". Это новый автомобиль, промежуточное звено между Blazer и Tahoe. По комфорту и комплектации - практически последний, то есть верхний. Но что удивительно: пересаживаясь из салона TrailBlazer в Explorer, ощущаешь "де жа вю", настолько они похожи. Несмотря на то, что Explorer - долгожитель на рынке американских траков.
Оба внедорожника, естественно, с автоматической коробкой. Но в салоне TrailBlazer уже звучит мелодия "Good-bye America" - рычаг КПП и "ручник" расположены на консоли между водителем и пассажиром, в угоду европейскому покупателю. На обоих внедорожниках включение раздатки производится легким движением руки, точнее - тумблером на передней панели. Это уже стандарт для американских полноприводных траков. Как и не очень востребованный в наших условиях круиз-контроль.
Естественно, предусмотрен полный электропакет, и бесшумные электромоторы двигают взад-вперед все, что может двигаться. Увы, только не рулевую колонку, которая регулируется лишь по высоте. Тоже американский вариант. Аудиосистема и блоки управления климатом находятся в обоих автомобилях на одном и том же месте - "на бороде", и алгоритмы их работы настолько похожи, что возникает логичный вопрос: а не от одного ли поставщика кормятся Ford и Chevrolet?
Тем не менее по наличию комфортабельных "приблуд", TrailBlazer бьет Explorer как лежачего. Неспроста он сорвал аплодисменты на представлении, именуемом Детройтский автосалон 2002 года, и завоевал титул Truck Of The Year. В кнопках, управляющих функциями бортового компьютера и расположенных на каждой из четырех спиц руля, мы разобрались только на второй день. Через этот компьютер можно управлять многочисленными сервисными функциями - следить за расходом топлива, настраивать сигнализацию и алгоритм работы освещения (можно выставить задержку выключения фар на пару минут, чтобы в темное время суток дойти от стоянки до дома), управлять таймером. Только что кофе не варит и детей не воспитывает. Совсем "добило" нас наличие на потолке цифрового магнитофона на 4 минуты - чтобы деловой человек мог оставить небольшой voice memo, не отрываясь от дороги. Или прослушать инструкции от жены - что купить по дороге домой: бутылочку "брюта" и полфунта белужьей икры (варианты возможны).
Я не фанат черной икры, и у меня есть несколько замечаний к "траку года". Они субъективные, но вполне обоснованные, особенно в сравнении со старым добрым Explorer. В "Форде" удобнее сидеть и гордо обозревать окрестности. Кромка стекла двери водителя расположена намного ниже, не мешают передняя и задняя стойки. Может быть, дело в моем росте и посадке, но в Explorer - уютнее. Да и светло-кремовая обивка салона "Форда" смотрится намного богаче и праздничнее, чем темно-серая в "Шевроле". Благодаря классической "кочерге" в Explorer больше места между передними седоками. Не танцпол, конечно, но можно разместить много дополнительных "прибамбасов". Например, холодильник для напитков.
Зато в TrailBlazer позаботились о задних пассажирах - для них на центральной консоли смонтирован отдельный "бизнес-пакет". В него входит радио (прослушивать FM-stereo можно через наушники), а также отдельный блок климат-контроля и розетка на 12V.
Есть еще одно существенное отличие, которое хорошо заметно на фотографиях "в профиль". Это клиренс TrailBlazer и Explorer. На первом он значительно ниже, хотя нам достался автомобиль, подвергнутый легкому тюнингу - на нем были установлены пороги. Вид этих порогов подсказывал, что не надо лезть на этой машине в снежную целину. А то до весны будем приговаривать: "Хорошо сидим!" И дело не во всесезонной резине - на Explorer была установлена аналогичная. Просто до места съемок Ford полз по глубокой колее более уверенно, чем TrailBlazer. Последнего постоянно "колбасило" из стороны в сторону, несмотря на то, что раздатку уже давно переключили на пониженный режим.
Конечно, глубокий рыхлый снег - ситуация весьма критическая, и нормальный водитель в трезвом уме в снежное поле при температуре плюс 2 едва ли полезет. Но ситуация очень показательная - мощный двигатель TrailBlazer требует более внимательного управления автомобилем на бездорожье. Короче говоря, на газ надо давить так, как будто между ногой и педалью - яйцо. Как только обороты коленвала подпрыгивают за отметку 2 тыс., так Chevrolet начинает зарываться в грунт всеми четырьмя ведущими.
При практически равной цене и схожем имидже между двумя этими автомобилями есть одно большое различие. TrailBlazer - в большей степени мощный дорожный крейсер для города, трассы и необременительных выездов на природу. При этом он обладает всеми достоинствами представительского лимузина по уровню своей комплектации.
Explorer более демократичен - при желании, на нем можно пуститься и в довольно рискованную авантюру по довольно серьезному бездорожью. И в городе такой автомобиль не посрамит своего хозяина - всеми современными электромеханическими опциями он нашпигован выше крыши. А все остальное - от лукавого.
Почему Форд Эксплорер стоит дешево?
Ищу себе замену уазику в качестве 2й машины для рыбалки охоты и домашнего хозяйства около 300000р лучше меньше, по объявам попадаются либо Нисаны Датсуны года 90-92 или Эксплореры но уже года 96 иногда китайцы пикапы года 2008 что предпочесть? Почему Эксплорер стоит недорого , в чем косяк ? Вроде большой джип хороший мотор в 4 литра, попадаются на механике.
Начну с простого ,
а почему не Нива ?
Тоже вот интересно,почему шевроле блейзеры,тахи,форды эксплореры,маверики и т.д. стоят недорого?В чём там подвох,сыпятся что ли или на обслуживании денег жрут немеряно?
там же вроде, только вода немного грязи.
вот если-бы грязь такой-же глубины.
Был у меня Маверик 2006 г., цены на запчасти и расходники вменяемые, жрал на трассе 11-12 и в городе литров 15-17,(при 203 лошадках). Не нравилось только то, что зимой АКПП нужно было греть минут 5-10 и немного по мелочам (типа замок на баке, зеркала без подогрева при том, что есть электропривод водит. сиденья . ). В остальном нормальная и удобная машинка, хорошо прёт по трассе, но вот для рыбалки/охоты не очень. Потому, как уже по лёгкому бездорожью ехать на ней нужно было тихонечко и аккуратно и подвеска там не сказать, что "дубовая". Одно дело, когда на дачу километра 2 по слегка раздолбаной дроге доехать и совсем другое лело, когда на охоту в лес километров на 5-10 углубиться. Кончилось тем, что на охоту/рыбалку стал меняться с женой машинками и ездить на её РАВ 4. А потом Мавра таки продал.
До Эксплорере 1999-го г.в. у меня был ТЛК80 - на шосейной резине оба доезжали одинаково далеко в раскисшие поля - потом садились на брюхо.
За пять лет владения(брал с нуля) ФЭ2 менял первое время втулки стабилизаторов каждые пять тыщ(замена вместе с работой
800рублей) - потом поставил польские и забыл про эту проблему. В ростовской обл. пролетел в повороте на поле над сурчиной норой на скорости
80км/ч - загудел подшипник правой передней ступицы - приехал обратно
1500км - поменял.
Расходники и обслуга дешёвые.
ЗЫ Около 300Круб сейчас полно УАЗ Патриотов
тахо не интересный, даже если бы налог был бы 15.
ну в сравнении с пикапами)
про пошлину все равно не понял, в купле-продаже на афто ру вроде есть выбор, но вам виднее.
Гранд для таких целей отличная машина, главное найти с живым кузовом. А большинство криминальных уже давно распилены на запчасти
Форд Эксплорер второго поколения – достоинства и недостатки старого американского внедорожника
Если вы хотите купить старый американский внедорожник, но боитесь это делать, так как вас пугают друзья и знакомые, что все они давно развалились – не слушайте их. Настоящий американский внедорожник. Если он ещё не сгнил из-за нерадивых предыдущих владельцев, по надёжности и запасу прочности способен дать ещё фору даже новым бюджеткам.
Сегодня мы расскажем вам про Форд Эксплорер второго поколения, какие радости ждут будущего владельца старого американского внедорожника, а также с какими трудностями он может столкнуться, купив машину, которой уже больше 20 лет от роду.
Начнём с самых очевидных достоинств Форд Эксплорер-2. Внедорожник просто невероятно прост в ремонте. У меня создаётся такое впечатление, что создавали Форд специально для американских фермеров, не обременённых условиями и инструментами для починки автомобилей. Максимум, что тут может понадобиться – это набор универсальных ключей и яма, да и то, последнее условие не обязательное в ряде случаев можно обойтись домкратом, только домкрат должен быть мощным, чтобы удержать эту тяжёлую махину, да и о подпорках не забывайте на всякий случай, жизнь-то одна!
Форд Эксплорер второго поколения просто невероятно надёжен, какой узел не возьми, всё поражает своей живучестью. Тут даже муфта вентилятора, когда ей приходит конец блокируется намертво, чтобы охлаждать радиатор в постоянном режиме! Просто хочется пожать руку тем инженерам, которые спроектировали такую замечательную машину!
Машина очень универсальная и практичная, как это не странно. Если сложить задние сиденья, то в багажнике помещается около двух кубов досок, сам лично проверял. Пол при этом совершенно ровный, длина порядка 2,3 метра, а грузоподъёмность составляет 400 кг, хотя Эксплорер-2 легко везёт полтонны.
Расход топлива для мотора с рабочим объёмом 4,0 литра (а других моторов на Форд Эксплорер в этом кузове нет, мне по крайней мере они не попадались) небольшой - на трассе можно вложиться в 10 литров, в городе 17-19 литров. Много, скажете вы? Не забывайте, что это настоящий внедорожник, при этом можно спокойно заливать 92 бензин.
Запчасти и расходники недорогие, я знаю людней, которые умудряются ставить в Форд Эксплорер-2 рессоры, амортизаторы, карданы и даже мосты от УАЗов и ГЕЗелей, но я лично против такого «колхоза». Но сам факт возможности этих действий говорит о простоте конструкции внедорожника.
Что касается безопасности, то рамный внедорожник с весом порядка 2,5 тонны, имеющий железный бампер и пару подушек безопасности, может в городе вообще не бояться легковых автомобилей. Я не хочу сказать, что можно ездить, не смотря по сторонам, но при столкновении с любой легковушкой или кроссовером, шансов уцелеть у владельца Форд Эксплорер-2 будет в разы больше.
Теперь я расскажу про минусы, у любого автомобиля они есть, и Форд Эксплорер не исключение. Больше всего обращаешь внимание на салон – комфорта тут явно недостаточно. Часто встречаются машины без кожи, пластик в салоне выглядит откровенно дёшево. Слабый свет головных фар, но это проблема большинства американских автомобилей 90-х и 2000-х годов. Управление недостаточно чёткое, подвеска слишком жёсткая. Хотя есть варианты с пневматической подвеской, такие машины значительно мягче, а само устройство пневмы простейшее.
Кузов и коррозия, его пожирающая – это главная проблема автомобиля Форд Эксплорер второго поколения. С каждым годом всё сложнее и сложнее найти целый экземпляр. Если попадётся кузов с небольшими жуками и пауками, то это ещё полбеды, всё это ремонтируется. Но лучше изначально брать ухоженный автомобиль без жуков, как правило, такие машины и по технической части беспроблемные.
Пишите в комментариях, какие вопросы есть у вас по Форд Эксплорер-2, и не забывайте подписываться на мой канал!
Форд эксплорер или шевроле блейзер что лучше
Не знал, куда написать, решил создать темку отдельную, если будет напрягать, удаляем без проблем)))
Собственно после не долгого времени владение данным авто, возникли некоторые проблемы.
1. Температура - держится в районе 90-100 градусов. иногда за 100 заглядывает но буквально пару секунд, не более (грешу на массу)
2. Опять же касаемо температуры - холодный запуск, прогрев до 50-70 гр. (из за погодных условий), дрыгатель прогревается до 90, затем температура лезет порой до 110, а далее как в пункте первом. (Что делать? Куда смотреть? и собственно что менять?)
- грешил на термос (термостат. пока не менял, но думаю придется)
- засранность радиатора (недавно был маломальский промыт керхером (с умом конечно, чтоб соты не повредить) - эффекта по сути нет)
- загаженность ОЖ (открывал расширительный бачок, грязноватого цвета она блин)
- уровень ОЖ в радиаторе непосредственно. (проверить просто не смог, так и не понял, как отворачивается пробка. В книге сказано повернуть, нажать и снова повернуть. пробовал, чуть не сломал)
3. Подшипники ступичные - юзал форумы, читал книгу, которую Алекс скинул. И честно говоря нихрена не понял. Хотя нет. понял одно, меняются задние на полноприводных вместе со ступицей (стоят блин не дешево).
Читал, что можно сделать колхоз чтоб вставлять подшипники уже в обойме, как на русской классике делается, но такого мне как то не хочется.
Передние я так понял меняются отдельно от ступицы.
А выяснилось это все как - загонял на установку сигналки с авто-запуском ну и попросил знакомого задрать машину на подъемник и посмотреть че и как.
Результат был интересным - два подшипника ступичных - задних под замену. Брали за вывешенное колесо, был люфт, приговор подшипник. Но на правом заднем колесе вообще стук в чулке полуоси был.
Поясните мне, КАК ТАК?! Полуось менять? Или же чего хуже.
и вообще, может там че подтянуть надо.
Еще по коробке вопросы :
1. при включении положения R и D, толчки наблюдаются и иногда стук , не сильный но тем не менее. )
2. долго переключается с 1 на 2 и со 2 на 3, при интенсивном и при спокойном разгоне. первую бывает до 3 тысяч может выкрутить.
Замена масла? или же чего хуже?
Иногда пытается заглохнуть при включенной D. Но это грешу на насос, ибо воет иногда.
И всё-таки оно не вертится! Chevrolet Traverse против Ford Explorer
Всемером на легковом автомобиле ездят редко, если это, конечно, не ПиО от ульяновского завода – в смысле, экипаж для перевозки подозреваемых и обвиняемых или, говоря по-простому, автозак. Меж тем, многоместные SUV приобрели во всём в мире большую популярность именно в разрезе единоличного использования, и наша страна здесь – не исключение. Имеет ли значение то, что у новичка российского рынка, Chevrolet Traverse, в третьем ряду могут устроиться три пассажира, а у старожила Ford Explorer, который только недавно стал продаваться в России в рестайлинговой версии – только двое? Вряд ли, но мы поговорим и об этом…
Б ольшая семья – по виду, мексиканцы, коих в некоторых южных штатах вроде Аризоны уже большинство – рассаживается в Chevrolet Traverse. Глава семьи – за рулём, бабуля и старший ребёнок – в индивидуальных креслах второго ряда, мелкие с собакой – на галёрке. Этим латиносам от машины ничего не нужно – они просто рады вместе и с комфортом доехать из пункта А в Б. А вот другой ролик с Траверсом. Семья (уже из четырёх человек) уезжает с пляжа домой: за рулём – мама, во втором ряду – две дочки, а папа вообще непонятно где, он мелькнул лишь на секунду, помогая загрузить вещи в багажник. И этой семье от машины тоже ничего не нужно – только её большие размеры.
Реклама Ford Explorer исполнена в несколько ином ключе: если семья, то – небольшая, но она уже эксплуатирует машину по полной. Explorer с лёгкостью покоряет каменистые равнины и форсирует неглубокие ручьи, для чего глава семьи несколько раз крутит шайбу настройки трансмиссии. А вот на Eхplorer и отец-одиночка – вместе с дочкой они мастерят деревянные поделки и ездят на семиместном кроссовере вдвоём.
Весьма примечательный ролик, иллюстрирующий тенденцию последнего времени. Даже в Америке, в тамошних пейзажах которой шестиметровые громадины на колёсах кажутся детскими игрушками, начинает брать верх принцип разумной достаточности: большие автомобили отступают. Интересно, что речь идёт даже не о машинах класса Chevrolet Traverse и Ford Explorer, которые, к слову, в США относятся к среднеразмерным SUV, а о полноразмерных пикапах. Они сдают позиции не в полном составе – дрогнул пока только Ram 1500, однако ж, по всей логике спрос с него должен перетекать именно на Траверсы и Эксплореры, так нет! Грузовики уступают места компактным SUV: Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Escape (наш Kuga)… А Nissan Rogue (наш X-Trail) по итогам первого квартала и вовсе стал третьей машиной рынка, чего прежде и представить было невозможно.
Что касается наших сегодняшних героев, то Chevrolet Traverse ещё худо-бедно держит положительную динамику на эффекте новизны (второе поколение машины поступило в продажу только с конца прошлого года), а вот Ford Explorer, в своём нынешнем (пятом) поколении, запущенном ещё в конце 2010 года, кажется, уже на излёте, хотя и продаётся ещё в относительно больших объёмах – по 20 тысяч в месяц (Traverse – по 15 тысяч).
В общем, рекламщики в Америке пыжатся изо всех сил, стараясь придумать новые ниши позиционирования. Осталось только подавать большие кроссоверы под соусом машины для одного. Это вроде бы это противоречит здравому смыслу, однако полностью совпадает с реальностью: не считая европейских государств-карликов вроде Люксембурга и Сан-Марино, США занимают одно из первых мест в мире по автомобильной пенетрации, то есть, количеству машин на тысячу жителей: их около 800.
В России эта цифра куда скромнее – в районе 320, и в этом смысле нам все эти американские рекламные сюжеты, построенные на единстве семьи, очень даже кстати Однако ж, кое-чего не хватает: вот, к примеру, освещения вопросов экономичности. Это у них там в каком-нибудь небогатом Нью-Мексико даже в пересчёте на сегодняшнюю хилую российскую валюту 92-й бензин идёт по цене газировки, а нам-то грозит сто рупчиков за литр…
Техника экономии
В этом смысле я бы начал продвижение Traverse в России с роликов, иллюстрирующих работу трансмиссии. Вот первый план – включен режим FWD, при этом вращаются только приводные валы к передним колёсам (от двигателя и коробки), а задние приводные валы вращают сами задние колёса. Всё остальное – шестерни в раздаточной коробке, карданный вал, главная пара и, стало быть, корпус заднего дифференциала – неподвижно. А затем второй план, скажем, с трансмиссией Explorer – крутится всё, даже когда муфта при прямолинейном равномерном движении не отбирает мощность на задний мост.
Чтобы не тратить драгоценное топливо на холостое вращение валов, инженерам GM пришлось пойти на два ухищрения. С одной стороны, они внедрили лишнюю «каретку» на стыке АКП и «раздатки», с другой, перенесли многодисковую фрикционную муфту с карданного вала на правый приводной вал заднего колеса. Алгоритм такой: при замыкании муфты срабатывает и зубчатая муфта, и наоборот, если муфта отключает задние колёса, «каретка» почти в то же мгновение размыкает ветвь. Изящно! В GM эту конструкцию называют «полный привод с двумя сцеплениями».
Шайбу, шайбу…
При том подходе к разработке трансмиссии, который демонстрирует Traverse, вполне логично, что в распоряжении водителя имеется режим 2WD, а вот в Explorer подключение задних колёс отдано на откуп электронике. Одна из вкладок бортового компьютера, где в динамическом режиме иллюстрируется распределение мощности между осями, подтверждает: лишь в редких случаях Форд остаётся переднеприводным. Любое нажатие на педаль газа и даже поворот руля сопровождаются либо замыканием электромагнитной муфты, либо усилением сжатия. В то же время при определённых условиях задние колёса отключаются — например, при длительном буксовании в снегу.
Интерьер Ford Explorer
На Ford в помощь муфте и система имитации блокировки заднего дифференциала – было дело, мы проверяли её зимой, и Explorer прекрасно полз по заснеженному и довольно крутому подъёму. Да и летом на травянистых склонах после дождя полный привод Форда не пасует, причём даже в том случае, если «шайба» управления трансмиссией установлена в базовый режим, который в русифицированном виде называется «Нормальный». Однако ж, для спокойствия можно использовать «Снег» — тогда подъём преодолевается быстрее.
Что касается разжиженного бездорожья, здесь больше подойдёт «Грязь», но особенно «Песок». При выборе этих режимов сразу деактивируется ESP, а переключение на следующую верхнюю ступень происходит чуть ли не у красной зоны тахометра, который можно вывести на левый экран щитка приборов. Впрочем, бывалые владельцы Эксплореров нынешнего, пятого поколения не рекомендуют особенно усердствовать в полях: несмотря на защитные механизмы, муфта часто «подгорает» — просто не выдерживает нагрузок.
В Traverse тоже есть шайба, но не с четырьмя, а с тремя режимами. Первый, как мы сказали – переднеприводный, второй задействует муфту подключения задних колёс, третий – «горный». Его активация, что интересно, не означает отключение ESP – систему стабилизации при желании можно выключить отдельной кнопкой.
Салон Chevrolet Traverse
Диагональное вывешивание Traverse преодолевает уверенно, хотя и поскрипывая тормозами, но использовать машину в полях в той же мере, что и Explorer, вряд ли получится. И дело не только в трансмиссии – тут ещё важно помнить, что «геометрия» у Explorer больше предполагает внедорожные упражнения.
Интерьер Chevrolet Traverse
Что внутри
Тем, кто не собирается погружаться в жижу для достижения заветной цели, Traverse покажется куда как более выгодным приобретением, хотя бы потому, что внутри у него существенно больше места. На выбор предлагается конфигурация салона на семь и восемь мест – с двумя и тремя посадочными местами во втором ряду. Галёрка у Траверса — трёхместная, правда, об этом можно догадаться, лишь изучив технические характеристики: среднее место не снабжено подголовником, сама же спинка складывается в соотношении два к одному. Для троих взрослых среднего роста места на ширине плеч тут впритык, очень тесно, зато по всем остальным направлениям – в избытке, особенно в сравнении с Ford.
Другое дело, что в третьем ряду Эксплорера — кресла индивидуальные и в целом куда более удобные, хотя недостаток пространства это, конечно, не компенсирует. Зато Форд наповал бьёт соперника системой электропривода складывания кресел третьего ряда. Это – мечта! Галёрку можно сложить двумя способами – и в ровный пол, и с учётом сохранения максимально возможного объёма для багажа.
Увы, Траверсу по этой позиции противопоставить совершенно нечего – система «дёрни за верёвочку» требует изрядного приложения мужской силы. В этом смысле мать двоих детей, сидящая за рулём Traverse в упомянутой рекламе, рыдала бы от беспомощности и наверняка выбрала бы Explorer.
Не обошлось в данном случае и без недочётов: скажем, на спинке правого сиденья второго ряда Traverse с правой же стороны есть рычаг, который позволяет сидящему на галёрке сложить впередистоящее кресло. А вот на левом кресле второго ряда почему-то такого рычажка нет! Впрочем, между двумя сиденьями – широкий проход, можно и ничего не складывая покинуть борт. Сиденья второго ряда – вроде бы капитанские, с подлокотниками, однако, по комфорту сильно уступают передним креслам. Те, в свою очередь, проигрывают фордовским передним местам.
Передние сидения Chevrolet Traverse
Передние кресла в Ford и функциональнее, и комфортнее. Скажем, у Траверса регулировка поясничного подпора – только в горизонтальном направлении, а у Эксплорера можно запустить массаж и подушки, и спинки. Вообще, сиденья Форда подчёркивают идеологию машины. Она нацелена привлечение на активных пользователей, которые не только часто съезжают с асфальта, но и на асфальте выделяются из общей массы.
Передние сидения Ford Explorer
Подвеска Ford не кренит в поворотах, наоборот –располагает к активному маневрированию. Она не допускает ощутимых вертикальных раскачиваний, очень хорошо справляется с мелочёвкой, которую упругие элементы подвески Шевроле (особенно задние), не стесняясь, почти в полном объёме передают на кузов. Traverse в этом смысле – типичный "американец": плавность хода высокая, при этом и раскачка ощутимая, и крены заставляют пассажиров напрягаться, а водителя – сбрасывать газ перед следующим поворотом.
Несмотря на некоторое отставание по мощности – Эксплорер адаптировали под наше налоговое законодательство, сертифицировав мотор под 249 л.с. – и проигрыш в полсекунды по разгону до «сотни», в целом управление тягой на Форде и эффективнее, и точнее, и приятнее, и даже кнопкой ручного переключения ступеней (у обоих соперников она размещена на рукояти селектора АКП) оперировать сподручнее. Эксплорер – куда универсальнее, а вот Траверс можно рассматривать скорее как шаттл – конечно, с некоторыми возможностями на бездорожье.
Однако ж, есть у Traverse ещё одно преимущество – это замечательная эргономика щитка приборов, которая усиливается с одной стороны широчайшими возможностями по выводу попутной информации (от «напряжения на аккумуляторе» до «остаточного срока службы масла») и безупречной русификацией, с другой – слабостью (а местами даже бессилием) Эксплорера по этой позиции. Помнится, по выходу пятого поколения кто-то из наших острословов назвал этот Форд «жертвой программиста». Может быть, не в таких радикальных формулировках, но отчасти с этим трудно не согласиться.
В любом случае, очевидно, что новые подходы инженеры Ford будут развивать на Эксплорере нового поколения, и на нём же, видимо, появится 10-ступенчатая коробка – концерн уже начинает потихоньку переходить на этот тип АКП. Нынешним же владельцам этого большого SUV остаётся утешаться тем, что в своём текущем поколении машина уже вдвое пережила практически все предшествовавшие версии.
Читайте также: