Функция джентльмен bmw f10
Обновлено: 05.07.2024
Особо важная персона: разбор проблем BMW 5 серии F10
В этом материале я расскажу о проблемах БМВ 5 серии Ф10, к чему надо быть готовым после покупки и сколько стоит ремонт.
Проблема 1: гниение кузова
Не раз слышал о гниении кузова БМВ F10 . Да, такое возможно, но если машина была в серьезном ДТП, а после восстановлена гаражными мастерами, как они сами говорят, « на продажу». В таком случае у Ф10 не только гниение может быть, но и трещины в местах сварки кузова.
Чтобы узнать перед покупкой, была ли машина в аварии, рекомендую пробить ее через специальный сервис. Вот пример: F10 2014 года, как пишет владелец, продается без ДТП. Заявлен пробег в 155 тыс. км, весь кузов в родной краске.
Что же показывает проверка через avtocod.ru?
Проверка показывает, что ДТП было. Пострадал задний бампер, заднее правое крыло и задняя пассажирская дверь справа.
Авария произошла при третьем владельце – возможно, текущий собственник и не знает о проблеме.
При третьем же хозяине у машины почти вдвое уменьшился пробег.
Плюс машина была оформлена в лизинг.
Нужно выяснить у продавца, закрыт ли договор, иначе есть риск лишиться машины, если бывший владелец перестанет вносить платежи. Я бы такой вариант обошел стороной.
Если вернуться к уязвимым местам кузова БМВ 5 серии F10 , к проблемам я также отнес бы растяжки в моторном отсеке, а точнее – в месте крепления с чашками. При эксплуатации во влажных регионах России бывали случаи с поднятием краски. В остальном претензий к заводскому ЛКП нет.
Все дно у F10 закрыто защитными пластиковыми пыльниками. Их постоянно шоркают, ломают, разрывают. Мой совет – серьезно относиться к поломкам и менять все вовремя. Защита стоит недешево, но все же дешевле, чем замена топливной магистрали или проводки.
Проблема 2: поломки воздухозаборника
Для производителя «пятерка» – машина особая, важная для экономики и имиджа концерна, поэтому внутри в Ф10 все сделано по высшему уровню. Я не слышал о каких-то проблемах, скрипах и проч. Были негативные отзывы на:
- климат-контроль в дорестах;
- кнопки центральной консоли (быстро стирались);
- воздуховоды.
Не знаю как, но воздуховоды часто обламывают. В рестайлинговых Ф10 эту проблему я не наблюдал.
Проблема 3: короткая жизнь тормозной системы
Производитель умудрился превзойти себя, научившись сочетать комфорт и управляемость в автомобилях. Алюминиевая подвеска, адаптивное рулевое управление, регулировка жесткости и подруливающая задняя ось делают свое дело на пятерку с плюсом.
Но тормозная система редко живет больше 50 тыс. км. Это обусловлено тем, что в машинах есть система AUTO HOLD (автоматический ручник), и «пятерки» активно используют тормоза при включенной системе стабилизации. Проблему можно решить банальной заменой тормозных накладок. Цена вопроса на одну ось – около 5 тыс. рублей.
Рычаги тоже живут недолго. Скорее, из-за безалаберного отношения самих владельцев и плохого дорожного покрытия.
Проблема 4: проблемы с мехатроником и течи АКПП
В БМВ 5 серии установлены восьмиступенчатые АКПП от компании ZF (8HP45 и 8HP70). На данный момент они являются одними из самых надежных коробок в мире.
Но и они не вечны. Коробки первых лет производства страдают проблемами с мехатроником и течью в местах крепления с двигателем. Можно обойтись заменой заднего сальника коленвала, но, если затянуть с проблемой, можно попасть на ремонт всей КПП.
Также почему-то владельцы считают, что масло в коробки залито на весь срок эксплуатации. Менять жидкость нужно не реже одного раза в 80 тыс. км. Тем, кто любит агрессивную езду, нужно обслуживать АКПП раз в 40-50 тыс. км. Литр масла стоит около 1 500 рублей (нужно 8 литров), плюс поддон – около 7-10 тыс. рублей. Ремонт или замена агрегата выйдет в 120-200 тыс. рублей.
Чтобы избежать проблем с коробками, советую перед покупкой тщательно диагностировать узлы на профессиональном оборудовании в специализированных центрах. Цена за диагностику варьируется от 1 000 до 5 000 рублей.
На версиях с полным приводом ахиллесовой пятой будут раздатки и передние привода. Xdrive противопоказан любителям пускать машины в дрифт и «рвать» от светофора к светофору. В противном случае придется постоянно менять привода и раздатки.
Тем, кто ценит комфорт и безопасное вождение в зимнее время года, БМВ 5 Ф10 можно брать спокойно. Главное – менять масло в узлах по регламенту.
Проблема 5: масложор бензинового двигателя
Моторы – спорное место любой БМВ. Спорное потому, что нет точной рекомендации, какой агрегат брать не стоит. Все относительно.
Бензиновых двигателей на BMW 5 F10 устанавливалась уйма – от самых простых 2,0 турбо на 184 л. с. до 4,4 л на двух турбинах в 407 л. с.
Самые популярные на вторичке – пятерки с индексом 520i,525i, 528i и 530i. Все они рано или поздно начинают масложорить. Предотвратить это нельзя, но можно отсрочить:
- постоянной заменой масла каждые 5-7 тыс. км;
- регулярной мойкой радиаторов;
- заменой антифриза.
Расход бензина вполне приемлемый – около 13-15 л по городу и 8 л по трассе при спокойной езде.
Дизельных моторов на 5 серию устанавливалось тоже немало. Самые популярные – с индексами 520d/525d/530d. Внегласно они считаются более надежными из всей линейки. При замене ГРМ по регламенту и устранении заслонок EGR моторы ходят по 300-500 тыс. км.
В 2014 году стали появляться новые агрегаты с маркировкой B48. Они оказались еще более надежными и тихими, но имели проблемы со шкивом коленвала. Он трескается от времени и разваливается. Ничего смертельного нет – нужно просто заменить шкиф и ремень. Стоимость замены – около 10 тыс. рублей.
К 200 тыс. км начинает течь и свистеть турбина. Болячка лечится заменой картриджа турбины (12 тыс. рублей), в противном случае деталь погибнет, а ремонт обойдется в 5-6 раз дороже.
Также моторы с маркировкой B48 чувствительны к качеству топлива. Выходят из строя форсунки, насосы, рампы. Топливная система в ремонте крайне дорогая, цена может доходить до 100 тыс. рублей. Чтобы избежать проблемы, советую выбирать проверенные АЗС.
Автор: Евгений Габулян
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
О каких проблемах легендарных «пятерок» знаете вы? Расскажите о них в комментариях.
BMW 5 (F10 / 2010-2017) – сумма технологий
Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW
Многие говорят, что БМВ 5 серии Ф10/Ф11 превысил условную критическую точку сложности конструкции. Очевидно, что автопроизводитель из Мюнхена хотел создать автомобиль, который станет самым лучшим в классе. И во многом ему это удалось. Но внимательно изучив истории владельцев, стоит признать, что этот BMW спорный.
С легкой руки поляка
Стилистику F10 разработал Яцек Фрелих - поляк, уже много лет работавший в команде дизайнеров BMW. Преемник BMW E60 должен был стать более спортивным и более элегантным. Это удалось, и продажи с первых дней были хорошими.
Лабиринты оборудования
Зачастую многие владельцы БМВ Ф10 не подозревают о существовании некоторых функций. Например, в меню можно запрограммировать время, в течение которого должны гореть внешние огни – функция follow-me-home (проводи меня домой) - для подсветки местности в темное время суток после выключения двигателя. Некоторые автомобили имеют даже тепловизор.
Помимо очень длинного списка опций можно было приобрести пакеты кузовного оформления: Shadowline, Modern Line или М-пакет. Получить максимум удовольствия от вождения помогут: активная подвеска EDC, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интеллектуальное рулевое управление Active Steering.
Востребованным оборудованием на вторичном рынке является навигация Professional с 10,2-дюймовым экраном и комфортные кресла, в то время как подвеска EDC с регулировкой жесткости амортизаторов и система активного рулевого управления не особо ценятся. Часто встречается активный круиз-контроль и проекция Head-Up.
Этот сомнительный момент
Больше всего противоречий порождает надежность и эксплуатация. В то время как качество пластика и точность подгонки деталей не вызывают претензий, кожаная обивка Nappa разочаровывает. Она не такая прочная, как ожидаешь от премиального бренда.
В БМВ F10 очень много систем, о которых необходимо постоянно заботиться. Автоматическая коробка передач ZF 8HP требует замены масла каждые 60 000 км. А полноприводные версии xDrive нуждаются в еще более частом обновлении жидкости – в среднем раз в 40-50 тыс. км.
Некоторые дизельные двигатели (в частности 6-цилиндровые в версиях с полным приводом) оснащены селективным катализатором, требующим долива специальной жидкости AdBlue. Она недорогая (около 1 доллара за литр), а о необходимости ее пополнения проинформирует компьютер.
Но самый главный вопрос: что с надежностью? В ответ владельцы могут сказать многое. Механики успокаивают: пока автомобиль на гарантии, все не так плохо. Некоторые экземпляров на вторичном рынке все еще имеют гарантию на важные узлы и агрегаты. Полный же гарантийный пакет предлагают, как правило, только автомобили программы Premium Selection.
Случаются сбои в работе систем, о существовании которых водители порой даже и не подозревают. Например, система защиты пешеходов, приподнимающая капот при столкновении (ее датчик попадает под действие сервисной службы). Иногда появляются жалобы на увод вправо машин, оснащенных активным рулевым управлением. Проблема решается обновлением программного обеспечения. Подверглись массовой критике шумные и дорогие шины Run-Flat.
Встречаются отказы МКПП: не возможно переключить передачу или включить задний ход. Ремонт довольно дорог.
Двигатели
Двухлитровый бензиновый агрегат N20 страдает от одной серьезной проблемы. После 70-120 тыс. км выходит из строя цепной привод масляного насоса - возникает вой. Своевременное обращение в сервис поможет сохранить двигатель. За замену привода в обычном сервисе попросят около 35 000 рублей. При игнорировании симптомов последствия окажутся печальными - капитальный ремонт двигателя. В зависимости от степени урона за восстановление агрегата придется отдать от 150 до 300 тысяч рублей. В 2014 году проблемный узел доработали, и недуг стал проявляться гораздо реже.
Недомогания демонстрируют каталитический нейтрализатор (20 000 рублей с работой) и форсунки (от 5 000 рублей). Форсунок хватает на 60-100 тыс. км. Если сдается одна, то в скором времени капитулируют и остальные.
Немного погодя приходится менять термостат (3-4 тыс. рублей), а затем и топливный насос (от 9 000 рублей). Спустя 100 000 км настает черед прокладки клапанной крышки и самой крышки, куда встроен клапан вентиляции картерных газов. Стоимость новой крышки 26 000 рублей. Чуть позже может прохудиться радиатор (от 18 000 рублей).
Наименее проблемный двигатель BMW 5 F10 – 3-литровый бензиновый N55. Впрочем, о стабильности на уровне М54 речи не идет. Он, кстати, тоже оснащен не самыми долговечными топливными форсунками.
Двигатели V8 серии N63 испытывают большие тепловые нагрузки, так как две турбины установлены прямо в развале блока. Жар от нагнетателей приводит к быстрому старению маслосъемных колпачков, что в свою очередь способствует увеличению расходу масла и закоксовыванию колец. Мотористы в качестве профилактики рекомендуют менять колпачки через 20-30 тыс. км, на что потребуется около 30 000 рублей. Конструктивный просчет наиболее ярко проявляется в заряженных "эмках" с S63.
Дизельные моторы серии N47 все еще имели тяжкий порок - преждевременный износ цепи ГРМ. В большинстве случаев дефект обнаруживался в гарантийный период. Приобретая автомобиль с таким дизельным агрегатом, гарантия на который уже закончилась, необходимо быть внимательным. Не следует недооценивать шум и щелчки на холостом ходу.
Кроме того, встречаются сбои в работе системы рециркуляции отработавших газов и неисправности топливной системы. В последнем случае чаще всего виноват топливный насос высокого давления (от 73 000 рублей). Он изнашивается, начинает гнать стружку и выводит из строя топливные форсунки (от 26 000 рублей за штуку). Симптомы: сложности с запуском, неровная работа двигателя и "check" на панели. При больших пробегах возможны проблемы с выпускным коллектором (растрескивается) или с турбиной (люфт или обрыв ротора).
Еще один недостаток - износ демпферного шкива коленвала. Расслаивается и распадается резиновый демпфер. Характерный симптом - стук в моторном отсеке. Шкив придется заменить - от 11 000 рублей. После 100 000 км загрязняется впускной коллектор и клапан системы EGR (от 12 000 рублей). Может потечь и охладитель ЕГР (от 30 000 рублей).
С 2014 года в BMW 5 серии устанавливался новый двигатель серии В47, пока не проявивший столько недугов.
6-цилиндровый дизель N57 более долговечный и проблемы с ним встречаются крайне редко. Тем не менее, после 200-250 тыс. км, скорее всего, потребуются дополнительные инвестиции. Если масло менять по рекомендации бортового компьютера, то неприятностей с цепным приводом ГРМ здесь тоже не избежать.
N57 с двойным наддувом устанавливался в 535d, а с тройным - в M550d.
Все дизельные агрегаты оснащены сажевым фильтром. Он тоже может доставить хлопот. DPF-фильтр забивается при частых поездках на короткие расстояния (например, при эксплуатации в городе). Обычно помогает прожиг. Кроме того, может потребовать замены датчик обратного давления.
Стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт бензинового V8 битурбо или дизельного R6 тритурбо - довольно сложная задача, что отражается на кошельке владельца.
Трансмиссия
Наиболее распространенные жалобы на автомат - рывки. Они зачастую устраняются путем обновления софта. Но кое-кому после 100 000 пришлось ремонтировать коробку (от 100 000 рублей). Подводили фрикционы, гидротрансформатор и гидроблок.
Эластичная муфта заднего карданного вала (3 500 рублей) изнашивается ближе к 100 000 км. Порой обнаруживается разрушение фланца заднего кардана (от 20 000 рублей). В дальнейшем могут потечь сальники заднего редуктора, а по прошествии 150 000 км приходится обновлять сайлентблок крепления редуктора заднего моста (5-10 тыс. рублей вместе с работой).
В полноприводных версиях XDrive после 80-120 тыс. км нередко начинает хрустеть наружный ШРУС переднего привода. Меняется он только в сборе (от 26 000 рублей за аналог). Рывки во время интенсивного разгона подскажут о приближении ремонта раздатки. Новая раздатка обойдется в 250 000 рублей, а восстановленная - в 35 000 рублей. За переборку попросят около 100 000 рублей.
Ходовая
Подвеска не создает особых проблем. Она хорошо адаптирована к российским дорогам. Тем не менее, первый серьезный ремонт может понадобиться после 100 000 км. Ремонт довольно дорог, что является нормой в премиум классе.
Менять приходится передние рычаги (от 4 000 рублей за рычаг), передние ступичные подшипники (от 6 000 рублей) и передние амортизаторы. Стук в рулевом может быть вызван износом кардана в нижней части рулевого вала (14 000 рублей). Порой стуки и щелчки издает рулевая рейка.
Другие проблемы и неисправности
Спустя время отклеиваются алюминиевые вставки, расположенные на внутренней накладке порогов. А в нижней части головной оптики могут появиться трещинки. Новая оригинальная блок фара стоит 26 000 рублей, а аналог из Азии - 11 000 рублей. Биксеноновая оптика намного дороже - 53 000 рублей.
То и дело отказывает подогрев водительского сиденья. Нагревательный мат пришит к обивке и меняется в сборе - 60 000 рублей. Но порой обрыв проводки удается восстановить - около 5 000 рублей.
Довольно быстро стирается покрытие с кнопки управления скоростью вентилятора климатической установки. Производитель предусмотрел новые кнопки, доступные только комплектом за 6 000 рублей. В известном китайском магазине можно приобрести нужную кнопку за 700 рублей.
Иногда барахлят дверные замки. Например, зимой в тросик механизма замков передних дверей попадает влага и замерзает. Если же откажет сам замок, то его придется заменить (от 9 000 рублей).
Стоит ли покупать?
Обзор BMW 5 Серии в кузове F10: какой выбрать?
Дебют BMW 5 Серии кузове F10 состоялся почти 11 лет назад — 23 ноября 2009 года. В 2013 году пятерка шестого поколения получила рестайлинг, ее выпуск продолжался 7 лет — с 2010 по 2017 годы, а большая часть автомобилей для российского рынка была собрана на «Автоторе» в Калининграде.
Оцинкованный кузов Ф10 показал себя как стойкий к коррозиии, чему способстввовали алюминиевые двери, передние крылья и капот. В конструкции силовых элементов кузова применена высокопрочная сталь, поэтому если автомобиль побывал в серьезном ДТП, это сразу будет заметно — такие элементы невозможно «вытянуть в ноль». Самые распространенные проблемы с кузовом — это засорение водоотводящих отверстий в подкапотном пространстве и люке. Также со временем может нарушиться герметик между моторным щитом и лонжеронами, что приводит к коррозии. У первых рестайлинговых F10 часто отказывали адаптивные фары, но на сегодняшний день проблема полностью устранена программным обновлением.
Качество отделочных материалов салона BMW F10 можно назвать отличным. Незначительные потертости на руле и сидениях становятся заметны не ранее чем через 200 тыс. километров пробега. У автомобилей возрастом старше 10 лет могут начать стираться кнопки климатической установки. Набор новых можно найти в среднем за 5 тыс. рублей. Также на машинах первых годов выпуска встречается нерабочий обогрев сидений. Здесь придется раскошелиться — в среднем 30 тыс. рублей за один нагревательный мат.
У дорестайлинговых экземпляров иногда могут появиться «сверчки» передней панели, виновники которых ослабшие болты крепления, их подтяжка даст временный результат. Для полного устранения скрипов потребуется демонтаж торпеды и проклейка новых фиксаторов, в противном случае «гуляющая» панель протирает виброизоляционное покрытие под лобовым стеклом. У машин старше 2013 года не часто, но все таки встречается отказ электрорегулировок сидений и руля.
Все F10 комплектовались бензиновыми и дизельными моторами. Базовым агрегатом для дорестайлинговой версии стал турбированный 2,0-литровый четырехцилиндровый N20B20, в двух вариантах исполнения - на 184 и 245 лошадиных сил. Далее по списку шли 2,5-литровый атмосферный бензиновый мотор N52B25 в трех модификациях - на 204, 258 и 272 лошадиных сил, 3,0-литровый атмосферный N55B30. Топовым агрегатом для дорестайлинговой модификации Ф10 был 4,4-литровый турбированный бензиновый мотор мощностью 407 «лошадей».
Также в линейку силовых агрегатов входили дизельные моторы: 2,0-литровый N47D20 мощностью 184 и 218 л.с., 3,0-литровый N57D30 мощностью 204, 245 258,313 и 381 л.с.
В ходе рестайлинга в 2013 году, F10 получил обновление внешности и салона, но линейка моторов была серьезно урезана. В списке моторов остались N20B20, N55B30, N47D20, N57D30 и топовый N63B44. Вместе с тем, появился один новый мотор — 2,0-литровый дизель B47D20 мощностью 190 лошадиных сил.
В России наибольшей популярностью пользовались дизельные агрегаты — 2,0-литровый N47 (184–218 л.с.) и 3,0-литровый N57 (245–380 л.с.)
Бензиновые моторы
Турбированный двигатель 2.0 серии N20
Этот четырехцилиндровый агрегат был создан в 2011 году, а уже годом спустя получил звание «лучший двигатель года». Его особенностью стало стальное напыление зеркала цилиндров и внедрение обновленной системы Valvetronic. Самые распространенные болезни этого мотора — плавающие обороты из-за засорения клапана холостого хода, сравнительно небольшой ресурс форсунок. Также этот мотор не любит высоких нагрузок, из-за которых страдает привод масляного насоса.
Атмосферные шестицилиндровые двигатели 2.5 и 3.0 серии N52
Рядные «шестерки» N52 которыми оснащались первые Ф10 были очень чувствительны к качеству масла. Применение неоригинального масла и пропуск сроков его замены приводят к неккоректной работе систем Vanos и Valvetronic, из-за чего возникают плавающие обороты. Кроме того, применение неоригинального масла в этих моторах нередко вызывает закоксовку маслосъемных колец и потерю эластичности маслосъемных колпачков и, как итог - большой расход масла, зачастую превышающий 1 литр на 1000 километров. Все это в конечном итоге приводит к образованию отложений внутри блока вентиляции картера, «закидыванию» масла во впускной коллектор, образованию нагара на клапанах, интенсивному износу мотора и в конечном счете к капитальному ремонту.
Еще два проблемных узла — это электронный щуп, который со временем может давать неверные показания, что приводит к масляному голоданию и электрическая помпа, отказ которой приводит к перегреву мотора и задирам в цилиндрах.
Атмосферные шестицилиндровые двигатели N53
Моторы N53 избавились от большинства недостатков двигателей N52, но по сравнению с ними получили менее надежные системы зажигания и прямого впрыска. Эти моторы чувствительны к топливу, качество которого напрямую влияет на работоспособность ТНВД и пьезофорсунок.
Турбированный двигатель 3.0 серии N55
3,0-литровый шестицилиндровый турбированный мотор N55 — самый мощный в линейке. Как и N53 он чувствителен к качеству топлива. Также как и у «атмосферника», из-за некачественного топлива в турбированном N55 в первую очередь страдают форсунки и ТНВД. Кроме того, этот мотор требует применения оригинального масла, в противном случае есть риск засорения гидрокомпенсаторов и закоксовки вентиляции картера со всеми вытекающими последствиями.
Турбированный V8 4.4 серии N63
Топовый 4,4-литровый N63B44 мощностью 407 и 450 л.с. тоже имеет ряд минусов. Наряду с характерными проблемами других моторов БМВ связанных с качеством применяемого масла и топлива, эксплуатация этого агрегата выявила конструктивный недостаток — слишком близкое расположение турбин к выпускным коллекторам. Из-за постоянных температурных нагрузок масляные магистрали турбонагнетателей имеют склонность к закоксовыванию, что ограничивает их ресурс в пределах 100-150 тыс.км.
Дизельные моторы
Турбированный дизельный двигатель 3.0 серии N57
Этот шестицилиндровый агрегат оказался самым надежным и беспроблемным из всех моторов BMW F10. При своевременном обслуживании, использовании качественного масла и топлива он способен «выхаживать» до 450-500 тыс. км. Пожалуй единственное, чему следует уделять внимание в этом моторе — системе рециркуляции отработавших газов (EGR). Надежность пьезофорсунок, ТНВД и цепного привода двигателя N57 оказалась напорядок выше, чем у всех остальных моторов.
Турбированный дизельный двигатель 2.0 серии N57
В целом этот четырехцилиндровый мотор оказался довольно надежным, но имеет один существенный недостаток — слабую цепь привода ГРМ, которая вытягивается до критических значений даже на небольших пробегах. Проблему усугубляет конструктивное решение ее расположения в задней части блока, из-за которого для замены цепи приходится снимать двигатель с подушек. Принимая во внимание этот недостаток, в 2014 году немцы создали модернизированный 2,0-литровый турбодизель В47, в котором проблема с цепным приводом ГРМ была решена. Поэтому двигатель В47 на рестайлинговых Ф10 по надежности можно приравнять к N57.
Многорычажная подвеска Ф10 надежна, ее конструкция обеспечивает беспроблемную эксплуатацию до 150-200 тыс. км, включая недешевые-стабилизаторы системы Dynamic Drive. Единственный элемент, который может «сдаться» раньше — плавающие сайлентблоки верхних задних рычагов. Подвеска и шасси BMW F10 во многом идентичны с флагманским седаном — BMW 7 Серии. В машинах с пневмонической задней подвеской баллоны выхаживают до 200 тыс км. Рулевое управление пятерок как с электронным, так и с гидроусилителем также не вызывает особых нареканий ни в плане работы ни в плане надежности.
Коробки передач
Дорестайлинговые BMW F10 оснащались 6-диапазонным автоматом ZF 6HP и восьмидиапазонным ZF 8HP. После рестайлинга предлагался только ZF 8HP.
ZF 6HP чувствительна к перегреву и требует регулярной замены ATF через каждые 50-60 тыс. км, в противном случае она «ложится» уже к 200 тыс. км. Главной болезнью этой коробки считается течь масла через пластиковый поддон при пробеге после 150 тыс. км.
ZF 8HP также чувствителен к качеству, чистоте и уровню масла для АКПП. На больших пробегах имеет склонность к течи масла через пластиковый поддон, поверхность которого со временем деформируется. Единственный выход — его замена на оригинал или проверенный аналог. Как показала практика, замена поддона на более дешевые аналоги лишь временная мера.
В коробках ZF 8HP на автомобилях первых лет выпуска выявилась неудачная конструкция стопорных колец сателлитов, которые со временем разбивали ее корпус. Впоследствии этот недостаток был устранен. В целом восьмиступенчатый автомат оказался на порядок надежнее и выносливее «шестиступки» и при своевременном обслуживании легко проезжает более 300 тыс. км без ремонта.
Что касается шестиступенчатой механики, то встречается она крайне редко и естественно по сравнению с автоматами более надежна и долговечна. Главное вовремя менять комплект сцепления, иначе есть риск сжечь недешевый двухмассовый маховик.
Система xDrive
На полноприводных модификациях БМВ Ф10 слабым местом системы xDrive считается сервопривод в раздатке, который «умирает» к 200 тыс. км. Его ремонт обойдется примерно в 50 тыс. руб. Сама раздатка достаточно надежна, но требует замены масла с периодичностью 60-70 тыс. км, в противном случае в ней начинают гудеть подшипники. Герметичности передних сальников раздатки хватает примерно на 150 тыс. км, задних — на 300 тыс. км. Эластичная муфта кардана задней оси редко доживает до 200 тыс. км, но по цене она сопоставима с расходниками — до 5 тыс. рублей. Отдельно стоит сказать про подушку заднего редуктора, которая служит 150-200 тыс км. При ее замене нужен специальный съемник, без него высока вероятность повреждения алюминиевой балки.
10 дурацких опций в современных автомобилях, на которые лучше не тратиться
Последние годы специалисты называют эпохой застоя в автомобилестроении. За этот период не было создано кардинально новых технологий, которые изменили бы облик машин. Появившиеся гибридные модели еще не скоро доберутся до российской глубинки.
Но автопроизводители все же пытаются удивить водителей: когда-то удачно, а иногда - не очень. Теперь при выборе машины важно не «заглотить крючок» удачной рекламы и не заплатить лишнего за сомнительные опции. Подробнее о 10 самых странных и бесполезных функциях в современных автомобилях – далее в обзоре.
1. Распылитель парфюма в Fiat 500
Не каждый водитель согласится, что использование парфюма в салоне автомобиля – хорошая идея. Но конструкторы новой модели Fiat 500 решили иначе и выразили свое пристрастие к запахам, установив распылитель духов. Еще хуже то, что он устанавливается в передний подстаканник, занимая все свободное место.
Но это не единственная «странная» опция в стильном итальянском хэтчбеке. За отдельную плату можно заказать сумочку для хранения косметики и кофеварку.
2. Гранитная отделка салона Mercedes-Benz
Оказывается, гранитную отделку можно встретить не только на кухне. Mercedes-Benz предлагает за 2650 долларов интересную опцию: сделать переднюю панель из натурального камня. Это создаст особое ощущение, отличающееся от матового алюминия, натурального дерева или углеродного волокна. Гранитные вставки не добавят много веса машине, ведь их толщина всего менее 1 миллиметра. С помощью гранитных вставок становятся более эксклюзивными салоны седанов Mercedes-Benz S-Класса, купе Mercedes-Benz CL и родстеров Mercedes-Benz SL.
3. Pontiac Aztek с палаткой
Pontiac Aztek, первый кроссовер корпорации GM, оказался полным провалом. Машине не помог даже «туристический пакет» за 195 долларов: надувной матрас и палатка, с которой автомобиль выглядел, словно в подгузнике. Установленный тент добавлял так мало пространства, что было намного проще спать в Pontiac Aztek с открытой задней дверью.
4. Палатка для кемпинга в Audi Q3
Инженеры Audi «туристический пакет» сделали по-другому. В отличие от Pontiac Aztek, кроссовер Audi Q3 выглядит так, словно «рожает» палатку.
5. Кружевные занавески на Toyota Century
Toyota Century - это японский ответ таким дорогим машинам, как Maybach, Rolls Royce и Cadillac. Этот роскошный автомобиль предпочитают бандиты якудза, члены правительства и даже император Японии. Как особый элемент в машине доступны кружевные занавески, скрывающие пассажиров на заднем диване. А еще это единственный новый автомобиль, оснащенный кассетной магнитолой.
6. «Звездное небо» в Rolls-Royce Phantom
Владельцы британского представительского седана Rolls-Royce Phantom могут заказать звездное небо прямо в салон. Романтичная опция наверняка понравится многим, вот только может смутить ее цена: $12350. Аналогичная светящаяся наклейка на Opel Adam обойдется всего в 360 евро.
7. Датчик сердцебиения в Volvo
В «помешанной» на безопасности компании Volvo посчитали, что будет хорошей идеей установить в машине датчик сердцебиения. Когда в машину попадает вор, система обнаруживает его и подает сигнал водителю.
Вероятность такого события довольно мала, если сравнивать с количеством произошедших ложных вызовов. Система срабатывала, когда водитель ехал по трассе, реагировала на домашних животных. В итоге, в Volvo довольно быстро отказались от этой опции.
8. «Функция джентльмена» в BMW
Весьма сомнительная опция доступна в новом седане BMW 7-й серии. Если водитель выберет «функцию джентльмена» в меню бортового компьютера, то автомобиль самостоятельно сдвинет передние сиденья максимально вперед. Это делается, чтобы создать простор заднему пассажиру. Прежде всего, вызывает удивление само название, ведь владельцем машины может быть леди.
А во-вторых, баварские седаны 7-й серии – это очень длинные машины с большой колесной базой и простором для задних пассажиров. К тому же, все сиденья оборудованы электрорегулировкой и необходимости в «джентельменской функции» просто нет.
9. «Специальный» цвет для Mercedes-AMG GT
Спортивный автомобиль Mercedes-AMG GT уже сам по себе привлекает немало внимания. В ярко-желтом цвете машина выглядит еще привлекательнее и вызывающе, но встретить такой экземпляр непросто. Не каждый водитель готов заплатить «лишние» 12 тысяч евро, чтобы его автомобиль был именно цвета Солнца.
10. Гоночные полоски и сумки для Ferrari
Владельцы Ferrari – люди априори небедные. Лишний раз это подтверждает список доступных опций для итальянских спортивных автомобилей. Так, гоночные полоски на Ferrari 599 обойдутся в $9500, а набор кожаных сумок для гольфа для Ferrari F12 Berlinetta – 7000 евро.
Это далеко не все примеры того, как автопроизводители провоцируют водителей тратить деньги на пустяки. Вы удивитесь, когда узнаете, какие бесполезные опции можно найти почти в каждом современном автомобиле .
Memento mori: выбираем BMW 5 series F10 с пробегом
Когда речь заходит о покупке одной из моделей BMW, мнения обычно делятся на резко полярные. Одни с придыханием повторяют «ах, бээмвэ – это круто», другие крутят пальцем у виска и отправляют будущих обладателей машины читать рассказы о нереальной стоимости владения и поломках. А заодно пытаются намекнуть, что вообще-то название марки стоит произносить как «биэмдаблью», а не как привыкла «неграмотная гопота». Как ни странно, но обе стороны вполне правы. Особенно это ощущается, когда речь заходит об относительно новых машинах, например, о «пятерке» BMW серии F10, которая выпускается с 2010 года.
О на сочетает в себе парадоксальное. Высочайшую надежность и продуманность конструкции, минимальное число отказов, банальную прочность, и… способность буквально поглощать денежные средства на свое поддержание, выматывая изощренными поломками. Впрочем, обо всем по порядку.
Слухи и правда о техническом сходстве 5 Series и 7 Series
Так называемая «F-серия» у компании BMW началась с выпуска модели седьмой серии с индексом кузова F01 в 2008 году. Буквально через год вышла 5 Series Gran Turismo – «пятерка» с кузовом хэтчбек. И оказалось, что по конструкции эта машина очень близка к седьмой серии, наследуя архитектуру кузова, электронику и элементы климатической установки. В какой-то момент пошли слухи, что это отличный вариант купить «почти семерку» по цене пятой серии. Но буквально еще через год компания BMW представила уже седаны пятой серии в кузове F10, на той же платформе.
Все оказалось просто: просто пятая серия технически стала «родичем» седьмой. Определенно можно было говорить о серьезном прорыве в классе. В тот момент, когда основной конкурент, компания Mercedes Benz, фактически использовала для нового среднеразмерного седана растянутую платформу классом ниже, BMW поступила ровно наоборот. И, разумеется, серьезно выиграла в комфорте и управляемости.
А что до цены производства…. Себестоимость уже давно не имеет никакого отношения к реальной цене продажи даже базовых версий. В общем, с технической точки зрения победа была одержана уже на этапе проектирования. И несмотря на более раннее появление E-Class W212, по продажам в своем классе BMW вышла в лидеры уже к 2013 году. Да и по качеству машина заметно опередила конкурента, удивив снизившимся числом отказов в гарантийный период, невзирая на крайне сложную конструкцию с массовым использованием мехатронных узлов.
Даже в условиях эксплуатации в России новые серии моторов и АКПП проявили себя неплохо. Да и прочее оснащение оказалось очень качественно спроектированным и исполненным. Однако, чуда не произошло, ближе к пяти годам сложность конструкции уже начинает сказываться на цене эксплуатации машины, и самые старые экземпляры уже «радуют» владельцев аппетитом к маслу и деньгам. Ресурсные проблемы начинают понемногу проявляться, начиная с трех лет, в зависимости от отношения владельца и стиля эксплуатации. Но даже у машин с турбированным V8 под капотом до этого возраста почти все в порядке. Насколько «почти», я постараюсь рассказать подробно.
Кузов и салон
Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.
Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.
Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.
Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью. Причин может быть много, от банальной коррозийно-активной среды до элементов незаводского крепежа из «неправильных» элементов, например, банальной омедненной трубки в моторном щите.
Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало на предшественнике, не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла. Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.
В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.
Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.
Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».
Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал. Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.
На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.
Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему. До действительно серьезных возрастных проблем еще далековато, пока владельцы успешно создают их себе сами некачественными переделками.
Электрика и электроника
Я боюсь углубляться в подробности особенностей работы этой части машины. Электроника пронизывает абсолютно все, от подвески до мультимедийных систем, и пока что работает очень даже неплохо. Редкие сбои и «многосотеннотысячные» вливания денег при появлении серьезных сбоев лишь показывают: ничто не вечно, и вскоре и по этой части у машины начнутся серьезные затраты.
Пока проблемы наблюдаются только с ресурсом генератора, аккумулятора, а также с подкапотной проводкой и датчиками на «горячих» турбомоторах. Очень многие подвесочные и трансмиссионные беды можно было бы отнести к проблемам электроники машины, ведь все эти системы насыщены ею под завязку, но лучше будет рассказать о них в соответствующих разделах. Отмечу только ограниченный ресурс многих чисто электрических модулей, например, фар или приводов замков, рулевой колонки, багажника и прочих «нужных» вещей. Впрочем, сразу это все не ломается, да и на фоне цены машины расходы не так уж велики.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензия в основном одна: ресурс колодок и дисков откровенно мал даже на машинах с двухлитровыми моторами. Причина в активном использовании тормозов системами стабилизации, да и мощность немаленькая. В остальном просто эталон.
Подвеска особой надежностью не отличается. К 50 тысячам км пробега почти обязательно заменены передние нижние рычаги и часть рычагов задней многорычажки, амортизаторы часто меняются даже раньше этого срока. Пневматика на 5GT сзади достаточно надежна, а по цене амортизаторы EDC и активные стабилизаторы DD успешно опережают пневмостойки. Тем более что с 18–20-дюймовыми дисками ресурс подвески часто ограничен парой больших ям.
Рулевое управление опять же все электронное, задняя ось подруливаемая. Работает система обычно надежно, но любые сбои приводят к серьезным затратам – как правило, цены на ремонт начинаются от полусотни тысяч рублей за приводы, датчики и работу по их замене. К слабым местам можно отнести карданы рулевой колонки, они дают ощутимый люфт и стук в движении. Да ресурс тяг и наконечников при широкой резине и плохих дорогах часто меньше 50 тысяч километров пробега.
Трансмиссия
Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.
Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у Е70, но все же кусается.
Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.
На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике. В этом случае коробку ждет ремонт с заменой фрикционов и всех уплотнительных элементов, а часто еще и с заменой накладки блокировки ГДТ, она тут работает очень напряженно.
Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км. Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ. Кстати, при замене масла обязательно меняется и одноразовый поддон, конструктивно объединенный с фильтром. А повреждения поддона и его потеки для этой АКПП – обычное дело, так что следить за масляными лужами под машиной нужно особенно тщательно.
К счастью для покупателей на вторичном рынке, АКПП отлично диагностируется электроникой. Если поездить на машине хотя бы несколько часов до прогрева, то электроника покажет список основных параметров адаптации, давления наполнения сцеплений А-Е и время ускоренного наполнения сцеплений А-Е. Идеальные значения адаптации около нуля почти недостижимы, даже на новых АКПП они находятся в пределах -10/5. Для нормальной работы АКПП считается достаточным иметь давление наполнения в пределах 150 миллибар, а время ускоренного наполнения – в пределах 50 миллисекунд.
Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.
Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.
Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.
Моторы
На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.
Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много. При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем «оригинальное», и снижения рабочих температур моторов.
Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно. После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.
Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.
Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку. Кстати, вкладыши на всех новых турбомоторах BMW задирает легко и непринужденно. Контроль давления масла и стуков при покупке машины обязателен.
Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим бедами «непосредственного» питания не являются чем-то непривычным для обладателей F10. Особого негатива отзывные кампании не вызывают, так как сервис все же премиальный. Да и после окончания гарантии даже серьезные финансовые траты не являются проблемой для владельцев.
Но понемногу цена машин снижается, и траты становятся все более ощутимыми. Встречаются и крайне недовольные хозяева, которые сталкиваются с плохо решаемыми проблемами и ругаются с дилерами. Но все это происходит обычно после гарантийного срока и в регионах, где конкуренции между дилерами нет ввиду того, что салон единственный.
Читайте также: