Гцс иж 2126 ремонт

Обновлено: 05.07.2024

ГЦС тазоклассика

После того, как последний (4й по счету) купленный главный цилиндр сцепления отработал около 3000 км и начал дико перепускать (спасибо что не на коврик писать), терпению пришел-таки конец. Заказал на экзисте оба цилиндра АТЕ, докупил всякой мелочевки и в путь.

Главный цилиндр необходимо доработать. Для начала разбираем "родной" ГЦС с целью добыть шток. Отвинчиваем вилку и контргайку, снимаем пыльник, стопорное кольцо и тарельчатую шайбу. Из всего этого нам нужны шток, вилка и контргайка. Далее берем монетку 50 копеек, сверлим в ней отверстие 8.5 мм. Теперь берем вазий ГТЦ, снимаем пыльник и стопорное кольцо. ВНИМАНИЕ! Будьте аккуратны, внутри установлена пружина, а также стопор имеет тенденцию срываться и улетать в неизвестном направлении. надеваем монетку-шайбу на шток, ставим в цилиндр и возвращаем на место стопор, пыльник, гайку и вилку.
Тут стоит оговориться, что можно сделать шток другим образом. А именно, спилив юбочку на штоке таким образом, чтоб он свободно входил в ГЦС и демонтировав пружину на педали сцепления, или установив пружину, которая будет прижимать педаль к цилиндру. Говорят все это тоже работает нормально, но я сделал так как сделал =)

Самое сложное это подготовить отверстия в моторном щите для установки вазьего ГЦС. Место весьма ограничено. Я сделал шаблон из пластика от диска, просверлил в нем отверстия под вазий ГЦС и примерив к моторному щиту сделал отверстия штатного ГЦС, а потом и закрепил его в них. По нему как по кондуктору просверлил необходимые 2 отверстия — верхнее из моторного отсека, нижнее из салона.

Болты ставим из салона, тут конечно не помешает помощник, который подержит болты из салона. Далее все штатно — ставим цилиндр, регулируем вилку, контрим, ставим штифт, шайбу и шплинт.
Вазий бачок крепим на болт "черного ящика" с помощью кронштейна. Фотки не сделал, торопился, стемнело а машина нужна была на ходу.
Можно в штатные отверстия закрутить болты, и крепеж педального узла дополнительный и отверстия закрыть.

Теперь о подводном камне. Резьба в вазьих цилиндрах и на шланге и трубке М12х1.25, ежовые же детали имеют резьбу М10х1.25. То есть получается 3 варианта. 1й самый простой, но на мой взгляд самый колхозный, использовать трубку и шланг вазьи. Крепить это все не к чему, ибо вазий шланг короче примерно на 150 мм и крепеж имеет совсем иной. 2й вариант: сохранить "родной" шланг (а точнее нифига не родной, а тормозной м 412) и использовать переходник М12->М10 (вворачивается в ГЦС) и тормозную трубку подходящей длины (левая передняя таз 2108 вроде должна подойти по длине). 3й вариант: также оставляем "родной" шланг но используем переходник М10->М12 и вворачиваем его в шланг. Трубку в таком случае используем вазью.
Переходники можно приобрести в ГАЗовском магазине, НО! не повторяйте моих ошибок. Я купил переходник к 3 варианту, но у меня не было с собой трубки, чтоб проверить какчество резьбы и глубину захода. В общем гавно полное попалось, резьба в части М12 хватала только на пару витков, да и была прослаблена. Собрал пока по 1 варианту, выточу в понедельник нормальный переходник, соберу по 3 варианту.
П.С. Фотки всего в сборе, а также установки бачка будут на днях, как соберу все окончательно.

Добавлю, что при таком расположении бачка крайне рекомендуется ставить штатный успокоитель жидкости, или пробку с поплавком, иначе выкидывает жидкость из компенсационного отверстия.
П.П.С. За бедлам с проводами просьба не пинать особо, все уберется нормально по жгутам, времени катастрофически не хватает.

Ремонт сцепления

1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.

2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку (см. «Снятие коробки передач»).

Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления

4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления;

2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки;

4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе

5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.

9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.

10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.

Определение технического состояния сцепления см. табл. 3.2

1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.

Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска

2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.

3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.

4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.

5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–

7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.

Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском

Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина

1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).

2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм.

В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.

3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.

4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.

5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К , не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г , не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.

8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности

пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется и как следствие при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.

Для замены изношенной опорной пяты:

Рис. 3.5. Удаление центральной втулки крепления опорной пяты: 1 – центральная втулка; 2 – зубило

Снятие главного цилиндра гидропривода сцепления Иж 2126

Главный цилиндр сцепления на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 одинаков.

Шприцем или резиновой грушей отбираем жидкость из бачка гидропривода сцепления.

Специальным ключом «на 10», охватывающим пять граней, отворачиваем штуцер стальной трубки гидропривода сцепления от главного цилиндра.

. и отводим трубку.

Со стороны салона пассатижами расшплинтовываем палец крепления педали сцепления к толкателю.

. и вынимаем палец.

Головкой «на 13» с удлинителем отворачиваем две гайки шпилек крепления главного цилиндра гидропривода сцепления (эти гайки служат также для крепления кронштейна педального узла).

. и снимаем главный цилиндр, выводя шпильки его крепления из отверстий в моторном щите.

Устанавливаем главный цилиндр в обратной последовательности и прокачиваем гидропривод (см. «Прокачка гидропривода сцепления» ).

Замена ГЦС и перенос рычага КПП.

Всем здравствовать!
Изредка пересаживаясь с Опеля на Ёжика, сильно напрягала "тяжёлая" педаль сцепления на последнем.
Надоело!
Решено заменить главный цилиндр (ГЦС) сцепления на ВАЗовский.
Сам цилиндр был взят с машины-донора, т.е. с догнивающей во дворе дачи "двойки".
Вот тут, на старой фотографии её видно:

Она пригонялась во двор своим ходом, т.ч. все агрегаты на ней рабочие.
Но, всё же цилиндр был отчищен, разобран и продиагностирован. В итоге, заменил все резинки и немного отшлифовал зеркало цилиндра.
К сожалению, в процессе работы фоток не делал, но подобных можно немало найти на Драйве.
Итак, что было сделано?
Во-первых, подобрана тонкая шайба, которая стала служить ограничителем хода штока педали. По диаметру она была обточена на токарном станке до 19 мм. Выпуклость под шток педали придал, положив её на подходящую гайку и разместив в центре шарик от подшипника, раз несколько тюкнул молотком.
Во-вторых, сточил поршень цилиндра в передней части на толщину этой шайбы. Затем подобрал толстый гровер и зажав тисках, выровнял его. Надел его на шток, вставил шток в цилиндр, надел шайбу и зафиксировал этот пакет стопорным кольцом. Гровер нужен для того, чтобы шток не гулял свободно между поршнем и упорной выпуклой шайбой. Иначе педаль сцепления будет иметь большой свободный ход.
В-третьих, по фланцу ВАЗовского ГЦС сделал из картона шаблон для разметки и сверления отверстий.
Снял родной цилиндр, приложил шаблон и автоматическим кернером обозначил центры отверстий.
Нижнее отверстие сверлил маленьким шуруповёртом, из-под капота, сняв расширительный бачок. Сначала сверлом 3 мм, потом — 8 мм.
Верхнее отверстие сверлил из салона, задрав педаль сцепления вверх. Чтобы просверлить его из моторного отсека, пришлось бы снимать главный тормозной цилиндр, вместе с вакуумным усилителем. А он у меня от ВАЗ-2109, с плитой-переходником, поэтому сильно морочиться не хотелось.
Установил ВАЗовский ГЦС, отрегулировал вилку штока так, чтобы педаль сцепления встала на том уровне, как была до переделки. Резьбы на штоке хватило только-только. Отверстия под родной ГЦС заглушил резинками с маленькими отверстиями, от советской радиоаппаратуры. Можно будет через них, в дальнейшем, в моторный отсек протянуть какие-нибудь провода.
В цилиндр закрутил трубку подходящей длины (валялась в загашниках). Т.к. от рабочего цилиндра идёт Москвичёвский шланг, пришлось выточить на станке переходник. Можно было бы заменить шланг на ВАЗовский, но судя по описаниям таких переделок, он короче и в штатном ухе крепления на кузове его не зафиксировать.
Трубку пришлось сильно загибать в сторону главного тормозного цилиндра, иначе не становился расширительный бачок.
Вдвоём с женой прокачали систему. Всё! Работает!
Получил два положительных момента: педаль стала "легче" в 1.34 раза; выжатое сцепление остаётся выжатым, а не как раньше, когда родной ГЦС периодически перепускал жидкость и сцепление могло потихоньку включаться, при выжатой педали. Причём, это происходило спонтанно, т.ч. неисправность проявлялась не всегда.

Переходим к переносу рычага.
Опять же, пересаживаясь с Опеля на Ёжика, непроизвольно начинал "ловить" рычаг КПП возле коленки, где его найти было невозможно)) Да и тянуться к нему при переключении передач порядком надоело. К слову, у моего Ёжика двигатель и КПП — ВАЗ.
Итак, были найдены в загашниках: какой-то мелкий шаровый наконечник, с обрезанным кусочком тяги; какая-то вилка; болт, подходящий по резьбе к этой вилке; неизвестный шарнир; шток от какой-то КПП.
В вилку была выточена втулка, с шириной на 0.1 мм меньше, чем расстояние между лапами вилки. Затем эта втулка была приварена к стержню рычага переключения передач, чуть ниже места его изгиба, с направлением на место будущего расположения рычага КПП. Как оказалось, эта идея была ошибочна, но об этом чуть позже.
Затем к неизвестному шарниру была выточена из шестигранника втулка его крепления. Приварил эту втулку к штоку от какой-то КПП. Также, на этом штоке, ниже приваренной втулки, нарезал резьбу и накрутил длинную гайку. Это для того, чтобы отрегулировать будущий рычаг по высоте. В отверстие, имеющееся на этом штоке, забил штифт, препятствующий провороту набалдашника на рычаге.
К шаровой опоре снизу приварил фланец от втягивающего реле стартера, чтобы получить три отверстия для крепления опоры к туннелю кузова. Кусочек тяги от опоры отрезать не стал, т.к. он не мешал переделке.
Накрутил будущий рычаг на шаровую опору, разметил место его расположения в отверстии кожуха туннеля, на месте пепельницы.
В болте, который вкручивается в вилку, просверлил два отверстия, осевое и радиальное. Осевое для соединения с с неизвестным шарниром, радиальное для временного их крепления между собой. В этом отверстии нарезал резьбу и закрутил в него болтик М5.
Поставил рычаг на размеченное место, просверлил отверстия в полу и прикрутил шаровую опору тремя кровельными саморезами. Затем прикрутил вилку к стержню рычага и прикинул, как будут совмещаться болт вилки и тяга неизвестного шарнира. Тягу подгибал по месту, раз пять снимая и устанавливая на место, чтобы сбегать к тискам и трубой подогнуть её. Когда всё сошлось как надо, т.е. тяга зашла в осевое отверстие болта вилки, зафиксировал всё тем болтиком М5.
Снял конструкцию в сборе — вилку с болтом и половинкой шарнира. Всё это сварил в единую конструкцию. Болтик удалил.
Собрал всё вновь изготовленное на месте. На шток от КПП водрузил набалдашник от рычага ВАЗ-2109 с чехлом. Попробовал переключать передачи. Ход рычага стал меньше, рычаг расположен намного удобнее, чем было.
Теперь о том косяке, что упоминал выше. Из-за того, что я старался выдержать направление от стержня рычага КПП к новому рычагу и приварил втулку под углом, передачи стали переключаться не параллельно ходу машины, а под углом, как бы по диагонали. Особенно это было заметно на пятой передаче и заднем ходе.
Сразу я на это не обратил внимания и несколько дней ездил так. Позже понял, что передачи включаются туговато и под углом. Осознал свою ошибку и решил переделать.
Срезал втулку на стержне рычага и выточив новую, приварил её уже правильно — ровно по оси движения этого стержня. К тому же, приварил её не сбоку от стержня, а обрезав его, на конце этого стержня.
Сейчас это выглядит вот так:

Новый рычаг переделывать не пришлось, только он совсем чуть-чуть ушёл вперёд, т.к. сместилось переднее место крепления тяги от него к стержню.
Вот так выглядит его крепление и шарнир с тягой:

Бортовой журнал ИЖ 27171 (2004 г.)

Собственно, "в интернетах" всё расписано. Причины замены-дорогой и дефицитный "родной" главный цилиндр сцепления (860 рублей!), тугая педаль сцепления. Тугая из за того что с вазовским двигателем идет рабочий классики, диаметром 19 миллиметров, а главный на 22. Ход меньше, усилие огромное. У меня ещё добавилось текущий переходник и шланг, делая дикую петлю, касался рулевого кардана. Решено! Выкидываем "гениальное" решение удмуртских сумрачных гениев со всеми переходниками и тормозным шлангом, который шел на сцепление. Куплен новый гцс. Поставить, из за "особенностей" авто непросто. Дырки находятся на оси 90 градусов против родного. Обычно, сверлят дырки. Либо делают проставку-переходник. Я выбрал второе-с моими ручками и глазомероом сверлить буду долго. Сделал проставку, вставил родной шток в гцс. Поставил. По магазинам еле нашел какую то трубку сцепления-вроде, нивы. Взял шланг сцепления классики. Собрал. Переделал крепление шланга-сейчас шланг идет по плавной дуге, далеко от рейки. Прокачал. Все говорят-легче стало. Но чтоб настолько! Да и заменить, если что, сейчас намного проще, что главный, что рабочий, прям из под капота.

Еще про эту машину:

Подкаблучнег.
Попробуем подвести итог.

После двухнедельной стоянки поехал. На скорости за… 100200 км
Не стали моргать поворотники. В движении …
Совсем разбило рулевые наконечники. Возможно, ес…
Достали непонятные звуки где то сзади. Заехал на …
Четвертое сентября, среда. Поехал в деревню за …
Продолжается "лампочная" эпопея. Обнаружил что не …

Вот родной

Посмотреть на Яндекс.Фотках
Аналогичный идет на автобусы паз Дорабатываем цилиндр

Посмотреть на Яндекс.Фотках
Делаем проставку-переходник

Посмотреть на Яндекс.Фотках
Собираем.

Посмотреть на Яндекс.Фотках Добавляем изолон между этой железкой и моторным щитом, ставим.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

У Вас походу Жигули и им подобные почти все на утилизацию отправили, раз уже и крышку бачка сцепления и трубки найти проблематично))

А у нас по прежнему. мешок запчастей за небольшие деньги, причем и выбор между поставщиками есть, недавно покупал, половину взятой на расчет сумму домой обратно принес))

Содержание

2. Схема сцепления автомобиля ИЖ 2126

3. Снятие ГЛАВНОГО цилиндра сцепления

4. Снятие РАБОЧЕГО цилиндра сцепления двигатель УЗАМ (УМПО)

5. Снятие РАБОЧЕГО цилиндра сцепления двигатель ВАЗ 2106

6. Регулировка ПРИВОДА сцепления (двигатель УЗАМ)

7. Регулировка привода выключения сцепления ВАЗ 2106

Сцепление не полностью включается («буксует»)

При резком нажатии на педаль акселератора двигатель набирает обороты, но автомобиль почти не разгоняется (это особенно заметно при движении на подъем); может ощущаться запах перегретых фрикционных накладок; возрастает расход топлива

Сцепление не полностью выключается («ведет»).
Затруднено переключение передач переднего хода, передача заднего хода включается с шумом (см. также «Диагностика неисправностей коробки передач», с. 254)

2. Схема сцепления автомобилей ИЖ 2126 «Ода» и «Фабула»

Указатель деталей схемы сцепления автомобиля ИЖ 2126

3. Снятие ГЛАВНОГО цилиндра сцепления

Главный цилиндр гидропривода сцепления – это узел автомобиля ИЖ 2126, который передает давление, при нажатии на педаль сцепления.

На обоих двигателях – УЗАМ (УМПО) и ВАЗ главные цилиндры одинаковые.

Последовательность снятия главного цилиндра

Устанавливаем главный цилиндр в обратной последовательности.

4. Снятие РАБОЧЕГО цилиндра сцепления двигатель УЗАМ (УМПО)

Рабочий цилиндр сцепления автомобиля ИЖ 2126

Поддев отверткой, сдвигаем защитный колпачок с пояска цилиндра.

Щипцами разжимаем стопорное кольцо цилиндра.

снимаем его.

Выводим цилиндр из проушины картера сцепления.

снимаем толкатель.

Удерживая наконечник шланга ключом «на 17» и вращая цилиндр за шестигранник переходника ключом той же размерности, отворачиваем цилиндр.

снимаем его (соединение уплотнено медным кольцом).

Удерживая корпус цилиндра трубным ключом, отворачиваем переходник ключом «на 17».

Соединение уплотнено алюминиевой прокладкой.

Устанавливаем рабочий цилиндр в обратной последовательности.

5. Снятие РАБОЧЕГО цилиндра сцепления двигатель ВАЗ 2106

Рабочий цилиндр с двигателем ВАЗ 2106

Последовательность снятия рабочего цилиндра с двигателя ВАЗ

Снимаем возвратную пружину.

Пассатижами вынимаем шплинт из отверстия в толкателе.

Накидным ключом «на 13» отворачиваем два болта крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления.

Вынимаем болты и снимаем кронштейн возвратной пружины.

Удерживая наконечник гибкого шланга от проворачивания ключом «на 17», вращаем цилиндр за шестигранник переходника ключом той же размерности.

снимаем цилиндр.

Соединение шланга с переходником уплотнено медной прокладкой.

Удерживая цилиндр за пробку корпуса ключом «на 22», отворачиваем переходник ключом «на 17».

отделяем цилиндр от переходника.

6. Регулировка привода выключения сцепления УЗАМ (УМПО)

7. Регулировка привода выключения сцепления ВАЗ 2106

Снимаем оттяжную пружину вилки.

Упираем карандаш с нанесенными метками в нижнюю бобышку крепления рабочего цилиндра и, сдвигая конец вилки по толкателю, проверяем свободный ход вилки.

Удерживая толкатель пассатижами от проворачивания, вращаем регулировочную гайку, добиваясь необходимого хода вилки.

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Проблема "тяжелой" педали сцепления

Обычно, когда владельцы автомобилей ИЖ-2126 с двигателем ВАЗ садятся за руль их аналогов с двигателем УЗАМ, первым вопросом обычно является: "А почему у тебя такая мягкая педаль - уж не протекло ли что-нибудь?" На самом деле, на машинах с уфимским двигателем просто грамотно спроектированы параметры компонентов привода выключения сцепления.

Сама система привода выключения сцепления является гидравлической, т.е связующим элементом педали и вилки выключения является тормозная жидкость. При переходе к использованию двигателей ВАЗ, конструкторами было решено использовать штатный картер сцепления от двигателя ВАЗ-2106 (позднее, для установки КПП Омского завода им. Баранова картер был изменен), а поскольку рабочий цилиндр сцепления крепится на картере, то и он остался на своем законном месте. При этом, главный цилиндр остался старым, то есть фактически от Москвича, хотя по каталогу он имеет индекс 21251.

Проблема "тяжелой" педали кроется как раз в этом несоответствии, а именно в несоответствии внутренних диаметров главного и рабочего цилиндров. У главного цилиндра внутренний диаметр равен 22 мм, а у рабочего, ВАЗовского - всего лишь 19 мм.

Усилие педали в этом случае понижается, пропорционально квадрату отношений диаметров, то есть в

В этом случае, может помочь только установка главного цилиндра сцепления от классических моделей ВАЗ.

Переделка заключается в засверливании новых отверстий в моторном щите под крепление ВАЗовского главного цилиндра. При установке цилиндра необходимо оставить шток сцепления от "москвичевского" цилиндра.

В оригинальном исполнении шток ГЦС удерживается в отверстии поршня с помощью пружины, прижимающей педаль сцепления к полу. А в сцеплении Москвича (и соответственно ИЖа) шток закреплен с помощью поддерживающей шайбы, закрепленной под стопорным кольцом самого цилиндра. Можно оставить конструкцию, примененную инженерами ВАЗа, перевернув пружину так, чтобы она прижимала педаль к полу, а можно оставить конструктив инженеров АЗЛК. Это немного сложнее, т.к. необходимо дополнить конструкцию цилиндра ВАЗ упорным кольцом от цилиндра ИЖ. Само кольцо в этом случае нужно обточить до диаметра примерно 19 мм, а на шток надеть резиновое кольцо подходящего диаметра. Например, подойдет обрезок топливной трубки высотой 9 мм. Далее необходимо поставить упорное кольцо со штоком под фиксирующее кольцо, удерживающее внутренности цилиндра в сборе.

Для соединения нового цилиндра с существующей гидросистемой сцепления необходимо заменить металлическую трубку на более длинную. При этом желательно купить медную трубку, поскольку она выдерживает перегибы по меньшему диаметру и ее труднее сломать. Подойдет короткая тормозная трубка от ВАЗ-2108. В случае подбора другой трубки параметры таковы: длина трубки должна быть около 40-50 см (я брал 50 см - она оказалась длиннее, чем нужно). Штуцеры на концах трубки должны быть с резьбой М10×1,25 (стандартной для тормозов ВАЗ, ИЖ и Москвичей, начиная с 2140.

Вторая деталь - это переходник с М12×1,25 (которая нарезана в ВАЗовском цилиндре) на резьбу гибкого шланга М10×1,25. Также, в случае использования импортных цилиндров сцепления следует купить два (а лучще три) болта М8 длиной 25 мм с гайками и разрезными шайбами для крепления цилиндра. Третий болт рекомендуется использовать для закручивания в одно из стандартных отверстии, для дополнительного соединения моторного щита и педального узла. Можно завернуть и четвертый в штатное отверстие старого цилиндра.

Отдельной трудностью является закрепление бачка сцепления. Дело в том, что на классике ВАЗ бачок имеет выносную конструкцию и соединяется трубкой со штуцером, закрепленном на цилиндре сцепления. На автомобилях ВАЗ имеется штатное место для крепления бачка. На ИЖах в месте размещения цилиндра сцепления места не так много по причине размещения в левом, ближнем к моторному щиту, углу подкапотного пространства расширительного бачка и блока предохранителей. Поэтому целесообразно сохранить сборную конструкцию ГЦС вместе с бачком. Для этого имеет смысл приобрести ГЦС, на котором штуцер сделан металлическим, приворачиваемым на резьбе к цилиндру. Например, конструктивно таковым является ГЦС фирмы Pilenga. В этом случае мы можем нарезать в заглушке-штуцере резьбу М10×1,25 и закрутить бачок изнутри штуцером от тормозной трубки. Необходимо проложить два медных кольца по обе стороны бачка для уплотнения. Бачок, естественно от классики (2101) с пластиковым штуцером под шланг вниз, котрый высверливается.

В результате, педаль становится более легкой (легкость нажатия сравнима с усилием на педали газа), однако ее ход увеличивается. Отрицательным моментом переделки является необходимость прокачивать механизм сцепления после завершения установки. Это обусловлено тем, что выходной штуцер цилиндра направлен вверх и жидкость не может самотеком пройти изгиб трубки.

Гцс иж 2126 ремонт

Поршень вылез из цилиндра и его перекосило и заклинило под давлением корзины+вилки. Обратно он сам не вернется, стравливание не поможет, он краем упирается в цилиндр. Сейчас только укорачивать шток до предела, снимать РЦС и собирать заново.

Смотри, ты говоришь, что поставил ГЦС от 2140, который на 1 см. длиннее. Соответственно, объем жидкости в нем больше. Может поэтому при рабочем ходе сцепления излишняя жидкость выталкивает поршень РЦС из цилиндра ?

За этим я и спрашиваю рабочий ход педали сцепления на москвиче. Если рабочий ход педали на 2140 и на 2126 совпадают, значит все в порядке. ОДАвоы грят, что ставят такие и все нормально.

Цитата:

Край поршня находится вровень с краем цилиндра, поэтому есть вероятность, что его туды можно будет запхать. Если нет, то придется искать тягач и место, куды можно утащиться.

Цитата:

Как вариант решения - попробуй свободный ход штока (штока вилки) убрать до минимума. Это должно помочь поршеньку РЦС не выходить из своей рабочей зоны.

Navigator, спасибо. ага, а у Оды по мануалу полный ход педали сцепления 135 мм при техже не менее 19 мм рабочего хода поршня РЦС. Т.е. можно предположить, что хода педали не хватает, чтобы выключить сцепление полностью, т.к. я выставил ход педали на максимум и он получился 140 мм. а достаточного давления в ГЦС такой ход не создает. Вот она нехватка 1 см длинны штока ГЦС.

Цитата:

Не знаю, на сколько это правильно, но у меня есть подозрение, что косяк в самом сцеплении, а не его гидроприводе. Я бы КПП скинул, проверил не погнута ли вилка, проверил состояние выжимного и кривость корзины. Если что-то из этого у тебя, то скорее всего либо вилка погнута, либо выжимному хана, т.к. ты говоришь, что машина нормально тянет в любых режимах.

ALT, у меня такое же предположение, но думаю дело не в вилке, т.к. ее я только что поменял, и при замене белорусского РЦС вилка была нормальная. У меня подозрение на износ ферадо на диске. Выжимной тоже не поет песни при работе,значит, можно предположить, что он исправный. Кстати, кривость корзины. здесь у меня есть подозрения на нее. на сколько хватило видимости я ее осмотрел при замене вилки. но не щупал ее мягкость и целостность, т.к. кпп не снимал. Скажу точно, что она лепестковая а не "паучная". поврежденных лепестков заметно не было. Кстати, при изломе вилки сцепление было наполовину включено, при томже, как и сейсас, расположении поршня в РЦС. А сейчас оно полностью выключено, следовательно вилка осталась целая.

Снятие главного цилиндра гидропривода сцепления

Снятие главного цилиндра гидропривода сцепления Иж Ода

Главный цилиндр сцепления на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 одинаков.

Шприцем или резиновой грушей отбираем жидкость из бачка гидропривода сцепления.

Специальным ключом "на 10", охватывающим пять граней, отворачиваем штуцер стальной трубки гидропривода сцепления от главного цилиндра.

. и отводим трубку.

Со стороны салона пассатижами расшплинтовываем палец крепления педали сцепления к толкателю.

. и вынимаем палец.

Головкой "на 13" с удлинителем отворачиваем две гайки шпилек крепления главного цилиндра гидропривода сцепления (эти гайки служат также для крепления кронштейна педального узла).

. и снимаем главный цилиндр, выводя шпильки его крепления из отверстий в моторном щите.

Устанавливаем главный цилиндр в обратной последовательности и прокачиваем гидропривод (см. "Прокачка гидропривода сцепления" ).

Видео про "Снятие главного цилиндра гидропривода сцепления" для Иж Ода

ИЖ Ода (45Т). ГЦС + бачок от ВАЗ Замена главного цилиндра сцепления Сцепление, рабочий цилиндр, замена пыльника, советы в процессе.

Читайте также: