Где находится завод азлк
Обновлено: 03.07.2024
Что стало с легендарным заводом в СССР АЗЛК, который выпускал Москвич
Первый автомобиль Москвич появился в 1945 году. Премьерная модель получила имя – «Москвич – 400». Именно с этого автомобиля началась история советского гражданского автотранспорта.
Автозавод ленинского комсомола успешно функционировал и выпускал москвичи до развала советского союза.
Попробуем разобраться, что стало с легендарным АЗЛК, и чем сейчас занимается предприятие.
История взлета и падения завод АЗЛК
Для затравки стоит отметить, что АЗЛК не единственное название завода, поскольку – автомобильный завод по производству москвичей, с начала основания, 3 раза менял название.
В 1930 году предприятие именовалось КИМ . Спустя 9 лет его переименовали в ЗМА .
Непосредственно АЗЛК («Автомобильный Завод Ленинского Комсомола») запустили в 1968. Под этим именем предприятие просуществовало до 1988 года. Завершающая глава в истории московского брэнда называлась «ОАО «Москвич» и началась в 1992, а закончилась в 2002 году.
Москвич – 400 вошел в историю советского автопрома, как первый легковой автомобиль массового производства. Раньше советскими машинами снабжали исключительно государственные структуры.
Обычные граждане могли рассчитывать лишь на покупку б/у автомобиля только в комиссионных магазинах.
Первый Москвич выпустил новообразовавшийся завод КИМ, ранее известный как ЗМА («Завод Малолитражных Автомобилей»). Модель 400 стала копией Opel Kadett K38.
Конвейерная история модели продолжалась порядка 10 лет (1946-1956). За это время, вместе с базовой версией, выпустили огромное количество модификаций.
Причем среди них были действительно необычные экземпляры, среди которых: фургон с деревянным каркасом кузова, кабриоседан и деревометаллический фургон.
Прототипом для этих моделей стал более свежий Opel Olympia. Соответственно новым москвичам осовременили кузов, салон, некоторые технические элементы.
Из этой когорты самым массовым стал Москвич-407. Модель отличалась более мощным двигателем, развивающим до 45 лошадок. Постепенно машину перевели на 4-х ступенчатую коробку передач.
Неплохая производительность и эксплуатационные качества, обусловили успех продукта и как следствие запуск активного экспорта за рубеж.
Предпоследнее поколение москвичей – модели 408, 412 и 2140.
Первенцем, линейки стал «Москвич-408» который, выпустили в 1964 году. Новая модель получила более просторный салон, увеличенную колесную базу, современный кузов, мощный движок на 50 л. с. Благодаря неплохим характеристикам, машины активно экспортировали в Европу.
Затем, уже на переименованном заводе АЗЛК, наладили серийное производство Москвич-412, с более мощным двигателем на 75 лошадиных сил.
Обе модели производили параллельно до 1976 года. Следующей моделью линейки третьего поколения была модель – 2140.
Позднее производство 412-х москвичей поручили ижевскому заводу, где огромные партии этих автомобилей сходили с конвейера до 2001 года.
Именно 412-й стал самой массовой машиной среди москвичей. Всего было выпущено более 2-х миллионов экземпляров.
Но рекордсменом по количеству выпущенных автомобилей, именно московским заводом, была модель 2040 с 1,8 млн. выпущенных штук.
Последнее поколение – Москвич-2041, выход которого стартовал в середине 80-х. Авто выпускали до 1992 года, относительно небольшим тиражом.
Новая модель не имела ничего общего с предыдущими москвичами. Прототипом выбрали французскую пяти дверку Simca – 1307 и воспроизвели его полную копию.
Теперь вместо привычного седана, москвич превратили в полноценный хэтчбэк.
Автомобиль получился достаточно качественным и комфортабельным, но недостаток финансирования обусловил невозможность установки современного двигателя.
Также, подкачал слишком склонный к коррозии кузов. Соответственно модель так и не приобрела большой популярности среди советского потребителя и по причине низкой рентабельности, в 1992 году была полностью снята с производства.
После распада СССР предприятие, по причине недофинансирования, начало стремительно курсировать в сторону краха. В 1997 году москвичи осуществили попытку нормализировать ситуацию и начали выпускать модель «Святогор» (2142) по сути, модификацию 2141.
Автомобили выходили небольшими партиями до 2002 года без особого покупательского спроса. В этом же году предприятие объявило о банкротстве и завод «АЗЛК» был полностью ликвидирован.
На территории бывшего АЗЛК, построили завод Renault. Сейчас подконтрольный французам цех производит модели Logan, Duster, Sandero.
Нынешний Владелец торговой марки «Москвич» – немецкая фирма Volkswagen AG. «VAG» пока не выпускает машины под этим торговым названием, а автомобильный бренд «Москвич» переведен в разряд «спящих».
Завод АЗЛК разрушен? Да он сейчас круче чем был!
Поэтому, несмотря на поддержку Лужкова, кончина завода была совершенно закономерным итогом.
Но территорию завода постигла другая участь, не то что ЗИЛ. Достаточно быстро часть завода купила компания Рено, и наладила там производство ставшего популярным тогда Рено Логан. Постепенно наращивая производство, и повышая локализацию, компания вышла на производство 180 тысяч автомобилей в год. Производство Рено вполне сопоставимо с тем что там было в бытность АЗЛК. Даже по локализации, ведь АЗЛК никогда не имел, например, своего производства двигателей.
Сегодня бывшие здания завода АЗЛК отремонтированы, а внутри размещено несколько производств.
На сегодняшний день задействована почти вся территория бывшего АЗЛК. В технополисе работают сразу несколько заводов, например здесь есть и микроэлектронное производство «Крокус наноэлектроника», где, в числе прочего, освоен выпуск микросхем энергонезависимой резистивной (ReRAM) памяти. Это первое в России производство микроэлектроники на пластинах 300 мм. Технологические нормы 90/65 нм.
«Сенсор» производит первичные преобразователи и тензодатчики давления для общепромышленного и специального назначения на базе собственных запатентованных технологий чувствительных элементов.
В Технополисе сразу несколько компаний заняты производством композитных материалов: Нанотехнологический центр композитов (НЦК), UMATEX (РОСАТОМ), ХК «Композит» и другие.
Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.
Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.
Форд-А (1931 г.).
КИМ 10-50 (1941 г.).
Москвич-401 седан (1954 г.).
Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
Производство автомобилей на АЗЛК
По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва», где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.
Цель реорганизации площадки - предоставить производителям площадки и набор сервисов для развития инновационных производств, а также максимально использовать простаивающие производственные помещения бывшего завода.
Проект реорганизации промышленной территории должен быть окончательно реализован в 2015 году. К моменту полного запуска мощностей технополиса на рассматриваемой территории смогут работать до 6 - 7 тысяч высококвалифицированных специалистов. Предполагается, что технополис станет центром притяжения не только для сотрудников компаний-резидентов, но и общегородским местом проведения конференций, семинаров, обучающих программ, а также культурного досуга.
Москвич-426 (1967 г.).
Москвич-2140 (1976 г.).
Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).
Перспективные виды застройки технополиса «Москва»
Получайте ежедневную подборку актуальных публикаций о строительстве в Москве
«Мы отставали на 20 лет». Как делали «Москвичи»
Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
Фото 20 апреля 2017 «Копейка» не подведет». 15 историй о ВАЗ-2101
Фото 25 мая 2017 Выбор вождя. 13 малоизвестных историй об автомобилях «Москвич»
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…
— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?
— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.
— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?
— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.
Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.
— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?
— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.
— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?
— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.
— Как была организована работа Музея АЗЛК?
— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.
— Вы хотели бы иметь у себя какой-то «Москвич», восстанавливать его?
— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.
74 года «Москвичу»: от прототипа Opel до распада и производства Renault
4 декабря 1946 года с конвейера сошел первый автомобиль под названием «Москвич» — модель «Москвич-400». В день рождения бренда «Реальное время» вспоминает модели, выпускавшиеся заводом, сейчас уже не существующим, а также грустную историю его закрытия.
Первое и второе поколения «Москвичей»: 400, 402, 407 и 403
Первый из «Москвичей» стал знаковым — в первую очередь, тем, что это был первый массовый легковой автомобиль, который продавался в СССР для индивидуального использования. Предыдущие советские машины предназначались в основном для государственных нужд, и «частники» могли получить их в лучшем случае уже «б/у-шными», через комиссионные магазины.
«Москвич-400» — первая модель, выпущенная на только что открытом «Заводе малолитражных автомобилей» — до этого завод назывался «Московским автомобильным заводом имени КИМ» (по названию Коммунистического Интернационала Молодежи»), ранее — до этого — «Государственным автосборочным заводом имени КИМ».
Прототипом первого массового советского автомобиля стал Opel Kadett K38. У «Москвича» было довольно много модификаций — около десяти, причем среди них встречались и довольно экзотические варианты — например, фургон с деревянным каркасом кузова, кабриоседан и деревометаллический фургон. Всего было выпущено около 250 тысяч экземпляров 400-ого «Москвича», в общей сложности их выпускали с 1946 по 1956 годы. В автомобилях были трехступенчатые коробки передач и двигатели мощностью в 23 или 26 л.с.
На смену модели «400» пришли 402-ая (выпускалась с 1956 по 1958 годы), 407-ая (с 1958 по 1963) и 403-ая (с 1962 по 1965 годы), сделанные на основе более нового Opel Olympia. У «Москвича-402» был другой кузов, более современный экстерьер и отдельные изменения в устройстве. Пришедший на смену «Москвич-407» (самый массовый из этих трех — выпустили около 360 тысяч экземпляров) мог предложить более мощный двигатель в 45 л.с., со временем на него стали устанавливать и четырехступенчатую коробку передач. Эту модель активно поставляли на экспорт. В 403-ем «Москвиче» уже появились некоторые элементы из нового «Москвича-408», вошедшего в серийное производство с 1964 года.
Третье поколение: 408, 412 и 2140
К «Москвичам» самого известного, массового и длительного третьего поколения относят уже сильно изменившиеся визуально (и по характеристикам) модели — в первую очередь, 412-ую и 2140. Но началось все с «Москвича-408». Он выпускался с 1964 по 1976 годы, а все поколение — вообще на протяжении более чем 35 лет, — с 1964 по 2001 годы (в последние годы, правда, уже не на московском заводе).
«Москвич-412". Фото: ru.wikipedia.org
А вот в Москве началась история «Москвича-2140» — он стал рекордсменом среди произведенных на московском заводе моделей — всего их выпустили около 1,8 млн экземпляров. По сравнению с 412-ым «Москвичом» модель 2140 не получила особых изменений в двигателе, а вот кузов существенно модифицировали — изменилась и передняя, и задняя части, также изменилась светотехника, панель приборов, появились сидения с подголовниками. Модель выпускалась с 1976 по 1988 годы.
Четвертое поколение: 2141 и закат «Москвича»
В середине 80-ых на переименованном в АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола») заводе стали производить машины следующего поколения. Первая и единственная массовая модель из этого поколения — «2141». Выглядела она абсолютно не так, как предыдущие модели: кузов — хэтчбек, привод стал передним, да и прототипом стала французская Simca 1307 (производитель входил в концерн Chrysler). Прототип был скопирован почти полностью, в результате «2141» стал одним из самых безопасных советских автомобилей. Двигатели изначально устанавливались от вазовской «шестерки», затем ставили двигатели производства Уфимского моторного завода. Фактически в 2141 не осталось ничего от предшественников.
Несмотря на значительно более высокую комфортабельность и современный внешний вид, «2141» не стал особо массовым. Последовавшей распад СССР привел к нестабильности качества, да и отсутствие современного двигателя не поспособствовало спросу на автомобиль. В середине девяностых на машину стали устанавливать многие детали иностранного производства, но это увеличивало стоимость, а главная проблема — быстро ржавеющий кузов — осталась.
«Москвич-2141". Фото: ru.wikipedia.org
Где находится завод азлк
Прежнее название – Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Основан в 1929 году.
До 1939 года он занимался производством автомобилей Ford и Opel в СССР. После Великой Отечественной войны, получив доступ к немецким инженерии и аппаратуре производства, занялся разработкой собственного автомобиля «Москвич». Первые Москвичи сошли с конвейера в 1947 г.
В 1969 году завод был переименован в Автомобильный завод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК).
К тому времени он уже лидировал по выпуску легковых автомобилей в столице, уступая лишь ВАЗу. Выпускались автомобили Москвич, ИЖ (Ижевский филиал), Комби и другие.
В 1991 году завод был приватизирован и переименован в ОАО «Москвич». В 1990-е годы он занимался разработкой конкурентоспособных автомобилей отечественного производства в связи с доступом к иномарочной продукции. Во время августовского дефолта 1998 года окончательно растерял дивиденды и вскоре обанкротился. В последние годы своего существования завод спонсировался частными инвесторами (что объясняет выпуск автомобилей «Дуэт» и «Калита», предназначенных для перевозок частных лиц), затем распался.
Производство прекращено в 2001 году
Начиная с 2006 г. территория была частично отдана в аренду другим компаниям и владельцам, в том числе российскому партнёрству (концерну) Renault «Автофрамос». Недостроенный цех двигателей используется для сборки автомобилей Renault. Главный цех распродан в 2010–2011 гг. под офисы и мелкие предприятия.
С 2013 года более половины территории занимает «Технополис «Москва», являющийся флагманским проектом Правительства Москвы по созданию инфраструктуры для развития высоких технологий. На территории Технополиса работают более 60 компаний-резидентов, в том числе такие лидеры российского и международного сектора высокотехнологичной промышленности как Холдинговая компания «Композит», «Крокус Наноэлектроника», американская NeoPhotonics, голландская Mapper, французская Schneider Electric.
masterok
Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем.
Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова
Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Справка: Александр Федорович Андронов
Старейший работник автомобильной промышленности СССР, в течение многих лет главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), профессор Московского автомеханического института (МАМИ).
С ранних лет связан с автомобильным производством: работал обкатчиком автомобилей НАМИ-1 на заводе “Спартак”, в 1930–1932 гг. – автомобильный инспектор Чуйского тракта на Алтае. С 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) конструктором-исследователем. Участвовал в проектировании и испытании автомобиля Я-7Д, серии тяжелых грузовиков для Ярославского автозавода, многоместного автобуса вагонного типа НАТИ-А. Водителем участвовал в международном дизельном пробеге 1934 г.
В 1939 г. окончил МАМИ. В январе 1940 г. с целью ликвидации основного недостатка полугусеничного автомобиля ЗИС-22 – ненадежного движителя – предложил способ принудительного зацепления ведущих звездочек с гусеничной лентой. Впоследствии на основе этих предложений был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-ЗИС-22-52, прототип будущего серийного ЗИС-42. В конце 1940 г. выполнил проект двухмоторного легкового полноприводного автомобиля с силовыми агрегатами КИМ-10.
В начале 1941 г. по собственной инициативе спроектировал полноприводный легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-М1. На основе этой разработки весной 1941 г. был спроектирован и построен автомобиль АР-НАТИ. В начале войны занимался освоением производства полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Как один из авторов этой машины и специалист по ее эксплуатации осенью 1942 г. был направлен военным инженером на Сталинградский фронт в отдельный зенитный артиллерийский дивизион, имевший на вооружении ЗИС-42. По возвращении в Москву в апреле 1943 г. работал в НАТИ, откуда был направлен на завод автозапчастей (бывший КИМ), где намечалось восстановление производства малолитражных автомобилей.
В должности начальника конструкторского бюро шасси с 1945 г. занимался технической документацией на “Москвич-400” и освоением его производства.
С 1949 года – главный конструктор МЗМА. При нем началось проектирование первых отечественных малолитражных автомобилей, стоявших на достаточно высоком техническом уровне и конкурентоспособных на мировом рынке. Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА-402, -407, -408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и - 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА-415 и -416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Делать полноприводные версии обычных легковых моделей сейчас престижно во всем мире. Правда, первыми до этого додумались в Советском Союзе около пятидесяти лет назад. Москвичи 410М. Седан, привод полный, двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 45 лошадиных сил, трансмиссия механическая четырехступенчатая, максимальная скорость 90 км/ч, цена тестируемого автомобиля в конце пятидесятых годов прошлого века 18 тысяч рублей, автомобиль производился в СССР.
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец — был собран летом 1958 года. Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»
Товарищество братьев Бромлей основано в Замоскворечье еще в 1857 году. В 1864-м начали строить новый завод на Малой Калужской. В начале ХХ века он производил самые разные изделия, в том числе станки, паровые машины, нефтяные и керосиновые двигатели.
Примерно в 1901–1903 гг. на заводе сделали несколько автомобилей — копии французского «Даррака» с двигателями 3–6 л.с. На одной из машин ездил совладелец завода Э.Н. Бромлей.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
«АРЕМКУЗ»
Кожевническая улица, 18
Автокузовные и обозные мастерские, созданные в 1927 году, ремонтировали, а затем изготавливали кузова для автобусов «Лейланд», а позднее и советских машин.
В 1930-х «Аремкуз» не только участвовал в разработке автобусов ЗИС, но и производил их больше, нежели сам Завод имени Сталина. Опытную городскую машину с обтекаемым кузовом «Аремкуз» построил даже чуть раньше ЗИСа. В единичных экземплярах выпускали самые разные машины, в том числе открытые автобусы. После войны «Аремкуз» строил автобусы АКЗ на шасси ЗИС: их изготовили более трехсот. Делали и фургоны из предвоенных ЗИС-101А. Позднее монтировали спецкузова на шасси ЗИЛ и ГАЗ. В 1960-х вновь ремонтировали автомобили.
К производству пытались вернуться уже в конце 1990-х: «Аремкуз-3247» представлял собой микроавтобус, сделанный из «Газели»-фургона. Завод закрыли в 2000-х, корпуса его понемногу разрушаются.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
МОСКОВСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЭКИПАЖЕЙ И АВТОМОБИЛЕЙ «П. ИЛЬИН»
Краснопролетарская улица, 2/4
Экипажная фабрика Ильина основана еще в 1805 году. В начале ХХ века завод Петра Петровича, внука основателя фирмы, преобразованный в акционерное общество и переехавший в новое здание на углу Пименовской улицы (теперь Краснопролетарская), строил кузова на импортных шасси, в частности «Ля Бюир» и «Панар-Левассор». Сделали также несколько десятков маленьких открытых «олдсмобилей».
С 1927 по 1931 год Государственный автозавод № 4 (ГАЗ № 4) «Спартак» выпустил 369 автомобилей НАМИ-1. Затем числился филиалом АМО, позднее стал заводом № 119 Глававиапрома имени Г.К. Маленкова. Во время войны его эвакуировали в Горький, где под именем «Гидромаш» он существует и поныне. А в Москве на этих площадях работал «Тизприбор». Сейчас на месте фабрики Ильина новое офисное здание.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
Улица Свободы, 35
С 1932 года предприятие работало на авиацию, а потом и на космос. После войны здесь делали кузова автобусов ЗИС-154, а затем выпускали троллейбусы МТБ-82. В 1950-м их производство передали в город Энгельс, на завод имени Урицкого (ЗИУ).
Вторично ТМЗ занялся пассажирским транспортом во второй половине 1990-х. В Тушине собирали «Икарусы», потом дособирали ЛиАЗы. Такие машины есть в программе завода и сегодня. ТМЗ отметился и легковыми автомобилями. В 1996-м СП «Москэб» на территории завода собрало небольшую партию британских такси «Метрокэб» с 75-сильным 2,5-литровым мотором.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
«АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО „ДУКС“, Ю.А. Меллер»
Триумфальная площадь, 4/3
Именно на месте концертного зала имени Чайковского стояло здание, где Ю.А. Меллер начал выпуск велосипедов британской конструкции BSА, вскоре получивших имя «Дукс» («Вождь»). Там же в 1900-м собрали первые автомобили — копии французских «Де Дион-Бутон».
В мае 1901-го фирма переехала за Тверскую Заставу. С 1907-го это была 2-я улица Тверского Поля, потом — Чоколов переулок, а с 1935-го — улица Правды. Здесь делали паромобили по американским образцам, автомобили типа «Де Дион-Бутон» и «Панар-Левассор», копии американских «олдсмобилей» по имени «Дуксомобиль», грузовики и даже электрические и бензиновые омнибусы. Всего изготовили около 400 машин. Но после 1909 года фирма ориентировалась на авиацию.
С 1919-го завод именовался ГАЗ № 1 (Государственный авиационный завод). Предприятие существует до сих пор, и недавно ему вернули имя «Дукс».
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД (СВАРЗ)
Улица Матросская Тишина, 15/17
С 1905 года здесь работали ремонтные трамвайные мастерские, с 1922-го делали вагоны для московских трамваев.
Именно здесь в 1933-м собрали первые советские троллейбусы ЛК (Лазарь Каганович) на ярославских шасси. Электрическую часть изготовил завод «Динамо». С 1955-го СВАРЗ делал богато отделанные выставочные, работавшие на ВСХВ (потом — ВДНХ, ныне — ВВЦ) троллейбусы ТБЭС-ВСХВ, экскурсионные машины на их основе, а затем упрощенные городские. До 1964 года произвели более 500 машин. СВАРЗ же с 1959 до 1967 года изготавливал первые в СССР сочлененные троллейбусы ТС-1 и ТС-2. Позднее занимался ремонтом.
К производству вернулся в 1990-х, когда построили семь сочлененных автобусов СВАРЗ-6240 на основе ЛиАЗ-5256. Сейчас завод помимо ремонта предлагает низкопольные троллейбусы СВАРЗ-6235.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
АМО ЗИЛ
Автозаводская улица, 23
Флагман и гордость советского автопрома рождением обязан братьям Рябушинским и Кузнецову, начавшим в 1916-м строительство завода для лицензионного производства грузовых и легковых «фиатов». До революции собрали небольшое количество «Фиат-15 Тер», который после налаживания производства всех комплектующих в СССР стал с 1924 года первым крупносерийным советским автомобилем — АМО-Ф 15.
Гигант, носивший после реконструкции в 1931-м название Завод имени Сталина (ЗИС), с 1956-го — ЗИЛ, с 1993-го — АМО ЗИЛ, делал грузовики и автобусы, правительственные лимузины и даже гоночные автомобили. За всю историю ЗИЛ выпустил около 8 млн грузовиков, примерно 39 тыс. автобусов и 12 тыс. легковых автомобилей.
Сейчас завод фактически ничего не производит, а власти рассматривают всевозможные проекты освоения его огромной территории.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
ГКНПЦ ИМ. ХРУНИЧЕВА
Новозаводская улица, 18
Знаменитый ныне космический завод в Филях возник в 1916 году на основе оборудования, вывезенного с Русско- Балтийского вагонного завода в Риге. После 1917-го завод, именованный БТАЗ-1 (аббревиатура от «бронетанковый авторемонтный»), вошел в объединение «Промбронь» и попытался наладить производство дореволюционных, немного модернизированных «Руссо-Балтов» серии С. В 1922-м здесь собрали два первых образца. Остальные комплекты деталей передали на Преображенку, в БТАЗ-2 (теперь НИИДАР), где из них сделали пару десятков машин.
Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.
«МОСКВИЧ» (КИМ, ЗМА, МЗМА, АЗЛК)
Волгоградский проспект, 42
Первые в СССР массовые легковые автомобили еще из американских деталей — «Форд-А» начали собирать именно здесь, на заводе имени КИМ, в 1930 году. С 1933-го предприятие стало филиалом ГАЗа и до 1939 года выпускало полуторки ГАЗ-АА (ММ). В 1940–1941 гг. выпустили несколько сотен малолитражек КИМ-10.
Осенью 1941-го оборудование вывезли на Урал. В Москве создали ремонтный завод № 39, который после войны и преобразовали в Завод малолитражных автомобилей (ЗМА). В 1947-м развернули производство «Москвича-400» — копии немецкого «Опеля-Кадет». С тех пор и до начала 2000-х завод произвел более 5 млн автомобилей. «Москвичи» сыграли огромную роль в автомобилизации страны, в развитии советского спорта, в былые времена неплохо продавались за рубежом.
В 2010-м АО «Москвич» (с 1992 года) ликвидировано. Старая территория в запустении. На части новой работает завод «Автофрамос», производящий автомобили «Рено». Ну хоть так.
Завод АЗЛК в Калужской области
Зачем его строили, чего там собирались выпускать? И почему его фактически достороили, но так и не запустили?
Может кто в курсе?
Завод в Сухиничах Строили его не как автозавод, а как завод каких-то автоматических производственных линий, превратившийся в классический советский долгострой. Потом передали АЗЛК. На этот филиал спихнули часть номенклатуры запчастей на заднеприводные Москвичи, снятые с производства. В конце 80-х-начале 90-х планировалось, что на этом заводе наладят выпуск универсалов М-2139 - аналога Рено-Эспас (прототип стоит в Музее АЗЛК, но на производство должна была попасть машина с другой внешностью и чуть шире, насколько помню).
Был ещё филиал в Красноармейске Саратовской области - там предполагалось производить всю гамму фургонов-тонников М-3733(опытный образец микроавтобуса на его базе - в том же музее), а также пикапы М-2335 и прицепы к ним.
Спасибо. И еще пару вопросов можно? 1. Про моторный корпус, ну и вообще производство двигателей 21415 и 21416. Я много раз слышал что якобы там было установлено все оборудование, все было готово к производству, но производство так и не началось.
Так ли это, и если да, то почему?
2. Эти самые Яуза и Арбат, их сейчас можно где-то посмотреть? Во время коллективного похода в Музей я ничего похожего там не видел.
Оборудование было закуплено и смонтировано лишь частично. Какие-то линии - полностью (типа сборочной), какие-то - нет, в том числе заготовительное производство. Совсем не освоены были помпа ОЖ и маслонасос. Но! При всём этом производство включало в себя и завод мелких серий. И с его помощью запустить производство в тех количествах, в которых позднее устанавливался двигатель Рено, было можно. А недостающие комплектующие - просто заказать на стороне, как это делается сейчас повсеместно. Причём, именно АЗЛК в начале 90-х первым в стране разработал впрысковую модификацию двигателя, готовую к серийному производству (в смысле - доведённую) - именно воспользовавшись импортными комплектующими, не дожидаясь разработки отечественных аналогов этой системы, её доводки и освоения её компонентов местными производителями (этим можно было бы заниматься уже в процессе производства таких двигателей - к примеру, на тот же экспорт под более высокие нормы токсичности).
> 2. Эти самые Яуза и Арбат, их сейчас можно где-то посмотреть? Во время коллективного похода в Музей я ничего похожего там не видел.
Уж несколько лет как стоят в Музее АЗЛК (до того стояли в ХКБ НТЦ завода).
Вот интересно, что за идиотская манера у новичков посылать по всем вопросам в фак, не разобравшись в сути вопроса? ;)
То что описано в факе на этот счет - баян. Но дело в том например Сергей Малинкин на 415-ом движке ездил. Если оборудование было смонтировано только на 57%, то откуда взялся движок на котором он ездил?
Кроме того, он, и кроме того еще двое заслуживающих доверия человек, утверждали что в цехах этого корпуса были, и оборудование там в основном стояло, и даже проиходило что-то похожее на пусконаладочные работы.
И наконец, я читал об этих движках в журнале ЗР в 1984-85 г.г. Причем в статье приводилось описание, и вроде как даже фотография одного из них. Ну т.е. разработка их вероятно началась задолго до постановления 1987 г. И с этим постановлением скорее всего может быть связана только что подготовка к их производству.
И завод угробила безмозглая политика его руково дства.
Вот все плачуцца: какая сволочь этот Асатрян, довел завод до банкротства. Только эти рассуждения от незнания матчасти: завод развалил не Асатрян, завод развалил его предшественник Павел Бородин. Русский кстати по национальности.
На рубеже 80-90 годов на АЗЛК затеяли строительство моторного завода, и на его строительство взяли огромный кредит. В 1991 году завод готов на 90 процентов, нужно ещё 2-3 миллиона долларов чтобы довести завод до ума, но где их взять? СССР рухнул, везде неразбериха, в банках денег нет.
Раз в банках деньги не получишь, может заработать их своими силами? У АЗЛК есть стадион, ледовый дворец, дворец культуры. Можно там организовать толкучий рынок, своеобразные вторые Лужники, деньги от «вторых Лужников» будут течь рекой, и на эти деньги можно будет довести до ума моторный завод. Однако толкучий рынок организован не был, и денег на завершение моторного завода тоже не было. У АЗЛК есть ещё так называемая «старая территория» (Волгоградский проспект, д. 32). В конце 80-х годов там было прекращено производство, и корпуса были заброшены. Заводу эта недвижимость не нужна – так выставь её на торги, денег можно выручить немеряно. Предложение так-же было отклонено, и «старая территория» на торги выставлена не была.
Возможности получить деньги на развитие завода были чисто по дебильному профуканы, завод умирал, в 1996 году завод остановился, и был поставлен вопрос о его банкротстве. А дальше пришел Лужок, Асатрян, и К°. Бородин был отправлен в отставку, и директором АЗЛК стал Асатрян. Было организовано совместное производство с фирмой Рено под названием Автофрамос, и местом для производства автомобилей Рено был выбран моторный завод (МСП-3). Оборудование моторного завода было демонтировано и выброшено на улицу, где сгнило и пришло в негодность, про свои моторы АЗЛК может забыть. А так-как кредит, взятый на строительство моторного завода никуда не делся и продолжал висеть на АЗЛК, кредиторы потребовали его возврата. Возвращать кредит нечем и было возбуждено дело о банкротстве завода, АЗЛК объявлен банкротом, и как завод больше не существует. Автомобили «Москвич» теперь история.
И виновато в этом безмозглое руководство АЗЛК, во главе с Павлом Бородиным. Если-бы не было отвергнуто предложение - организовать толкучий рынок на стадионе АЗЛК, в ледовом дворце, и во дворце культуры (своеобразные вторые Лужники). Если-бы не было отвергнуто предложение выставить на торги «старую территорию» - у завода были-бы деньги. Было-бы завершено строительство моторного производства, и никто не ставил-бы вопрос о банкротстве завода, Асатрян с Лужковым тоже-бы не пришли. Но возможность была упущена, был поставлен вопрос о банкротстве завода, а дальше пришел Лужок, Асатрян, и К°…. И как итог этой безмозглой политики – завода больше нет.
Срез не там делаешь (с) "Рыба гниет с головы". Ты напрасно эту голову стыдливо ограничил г-м Лужковым (Завод вообще-то был в федеральном владении и городу не принадлежал :) Так что виноваты в развале Завода как раз Беня Эльцин с Вовочкой Путиным (кстати, окончательно завод "почил в бозе" именно при "патриоте всех времен и народов" Вовочке Пу, несмотря на его клятвенные (причем письменные!) заверения (с) "сделать все возможное", чтобы завод сохранить. Так что акцент у тебя сделан странный.
Что касается "сдачи под Лужники" :) принадлежащих Заводу объектов - я не знаю ни одного случая, когда подобная деятельность закончилась чем-то позитивным. Зато случаев, когда после этого загибалось какое-бы-то-ни-было оставшееся на ходу производство, могу набрать навалом. После подобной "деятельности" работать становилось как-то незачем :( В самом деле, зачем что-то делать, если достаточно "брать дань" с арендодателей? Достаточно всех остальных (кто еще что-то делал) сократить, оставить бухгалтерию и землемера :) Ведь суть "дерьмократического" управления производством состоит исключительно в ИЗВЛЕЧЕНИИ ПРИБЫЛИ, а не производстве как таковом (что было сутью социалистического производства). Так что опять приходим к неутешительному выводу - виноваты как раз наши дерьмократические горе-руководители страны, начиная с Горбачева, продолжил дело Эльцин и окончательно добил завод Вовочка Путин. Что касается Бородина - так он был руководителем советской эпохи, т.е. как раз "заточенный" на производство, а не извлечение прибыли из воздуха.
Если же говорить о конкретных причинах, приведших Завод к банкротству, то в это вменяется именно долг завода по кредитам на моторный цех. Однако на самом деле только около пятой части этого долга составлял долг за моторный цех. Остальную часть составляли долги по кредитам всего автопрома страны, которые были повешены на Завод в обмен на достаточно туманные обещания в тот момент, когда (по странному стечению обстоятельств) премьер-министром был не кто иной, как г-н Каданников (тогдашний гендиректор ВАЗа). Странное совпадени, не правда ли? А "вешать и перевешивать" "долги" потребовалось по причине и в процессе "прихватизации", которую затеяли Гайдар с Чубайсом под дирижированием все того же Бенечки Эльцина - так что опять выходим на одних и тех же людей, виновных в развале Завода - высших руководителей страны, столь "удачно" запускающих руку в карман собственного народа. :(((
По поводу долга есть еще один нюанс Деньги эти были выделены еще в 1987г. А тогда система хозяйствования была несколько иной. Хозяин всего производства в стране - государство, и именно оно выдавало деньги на, скажем, строительство. Построил завод, отчитался о его стоимости, то есть показал, куда истратил деньги - все, история закрыта.
И в этой системе был свой сермяжный смысл - Ну скажем задумал я на семейном участке земли постоить сарайчик, а сын берется за это дело, я ему даю денег, он покупает материал, строит и потом говорит мне - готово, я смотрю на сарайчик и говорю сыну - молодец, и никакие деньги с него назад не требую, прекрасно понимая, на что он их истратил. Сарайчик-то на общей территории, на семейной.
Так что кредит этот завод получал в одних условиях хозяйствования и, соответственно, на одних условиях, а требовать у него результатов этого кредитования стали совершенно на других. И в этом тоже большая проблема. И Каданников, будучи премьером, прекрасно это понимал. И переложил тягости перехода в новые условия хозяйствования на своего прямого конкурента. Только, имхо, ВАЗ от этого проиграл. Потому как гибель завода Москвич вряд ли существенно помогла ВАЗу, а вот отсутствие современных двигателей, которые могли бы быть на тех же ВАЗовских машинах, причем в диапазоне тех рабочих объемой и мощностей, которых у ВАЗа нет до сих пор (а небось на Шниву москвичевский движок бы пришелося куда как лучше имеющегося) с моей точки зрения аукается ВАЗу до сих пор.
Насколько в курсе, завод этих денег как таковых не видел - оплата заказов на изготовление и поставку оборудования шла напрямую, завод фактически должен был получить новое производство под ключ. Но так и не получил его. А согласился повесить этот долг на завод уже позже Бородин под обещание получения кредитов на достройку и запуск моторного производства. В итоге долг на завод повесили, а денег на завершение подготовки производства так и не дождались. Это как обещание бандюков сдать в аренду строящуюся продуктовую палатку. Палатку так и не достроили, проку от её возведённого каркаса никакого, но все деньги, что туда вбухали, повесили на потенциального арендатора - пусть выкручивается как хочет.
*** Я тоже видел эти разговоры в Инете про 1.8 на ВАЗе. И в связи с этим мне непонятно - ведь двигатель АЗЛК был уже фактически, на него есть(во всяком случае была) КД в полном объеме. Ну почему нельзя взять уже готовый проект и "танцевать" от этой печки? Ну одну субъективную причину знаю - "собственная гордость" разработчиков (сам такой :))). Но ведь экономическая составляющая как бы достаточно сильна - сильно не с нуля ведь делать. Хотя если под этот проект можно "напилить бабла", то конечно. Как я это ненавижу.
+1 Все верно, Алексей Так что кредит этот завод получал в одних условиях хозяйствования и, соответственно, на одних условиях, а требовать у него результатов этого кредитования стали совершенно на других.
В том-то и дело. Специально были созданы условия для полного разграблениря страны нашими верхними руководителями. Интересно, кстати, вот еще что. Собственность государства была общенародной, т.е. принадлежащей ВСЕМ. Потом затеяли "прихватизацию". О том, как "обули" нас всех на этом Эльцины-Гайдаро-Чубайсы, всем известно. Но речь о другом. Тогда хотя бы "для видимости" выпустили т.наз. "приватизационные чеки" (ваучеры), чтобы эту собственность как бы раздать всем. Точнее - ЧАСТЬ собственности, потому что много осталось государственным. Так вот - а прихватизация-то госсектора (т.е. этого "оставшегося") продолжается до сих пор! Причем в т.ч. и тех предприятий, которые были построены при "общенародной собственности" (а по большому счету - исключительно тех, ибо ничего нового наши горе-управители страной за время т.наз. "реформ" так и не создали). Теперь на последнем выступлении Вова Пу нес околесицу, что у них "план приватизации ФГУПов выполнен только на 18%". Т.е. иными словами, продолжается "раздача слонов" в "хорошие руки" (т.е. "своим" и себе) - раздача бывшего нашего "общенародного имущества", которое не было роздано Гайдаро-Чубайсами (и следовательно не входило в хотя бы для виду "обеспеченное" ваучерами), только уже без всяких "ваучеров" взамен, а просто так, себе в карман.
И в этом тоже большая проблема. И Каданников, будучи премьером, прекрасно это понимал. И переложил тягости перехода в новые условия хозяйствования на своего прямого конкурента. Только, имхо, ВАЗ от этого проиграл. Потому как гибель завода Москвич вряд ли существенно помогла ВАЗу, а вот отсутствие современных двигателей, которые могли бы быть на тех же ВАЗовских машинах, причем в диапазоне тех рабочих объемой и мощностей, которых у ВАЗа нет до сих пор (а небось на Шниву москвичевский движок бы пришелося куда как лучше имеющегося) с моей точки зрения аукается ВАЗу до сих пор.
Точно, Алексей, так и есть. И кивать теперь ВАЗу больше не на кого - приходится конкуррировать уже с другими производителями, а это несколько сложнее.
они же но уже в музее(это один из последних походов музей), там же есть и моторы:
<a href='http://photofile.ru/users/paparazi/1167020/'>http://photofile.ru/users/paparazi/1167020/</a>
а вообще моторов не один и не два построено было. естественно для всевозможных испытаний и прочее, в серию они так и не пошли.
Да моторы то я как раз в музее видел фотографировал и вот здесь их фотки выложил:
Но Арбата тогда в музее тогда было. Значит, видимо, он появился в музее позже.
Это я понимаю. Но интересно где эти опытные партии изготавливались.
И главное, интересно насколько близка к действительности легенда, что все было готово к производству движков, пускай для начала мелкосерийному, была назначена дата начала производства, но буквально за день до этой даты поступило распоряжение производство не запускать, и уже установленное оборудование демонтировать.
Причем учитывая от скольких людей я это слышал, какая-то реальная основа у этой легенды в любом случае должна существовать.
Читайте также: