Где снимали форд против феррари

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках

Энцо Феррари (в центре) на гонках в Монце в 1953 году Фото Ronald Startup / Hulton Archive / Getty Images

История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.

По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.

Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.

В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.

The most famous and powerful CEO in America in the sixties, Henry Ford II / Фото Corbis via Getty Images

Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.

В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.

Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.

Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.

Фото 20th Century Fox Film Corporation / Фото 20th Century Fox Film Corporation

Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.

Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.

Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.

Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.

Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.

Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.

Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.

Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.

Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

Ford's 1966 formation finish at Le Mans / Фото Ford

К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.

Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.

Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.

Ford vs Ferrari: как это сделано?

«Ford против Ferrari» таки взял два «Оскара». Правда, в технических номинациях, но, во-первых, это позволило ему стать первым отмеченным наградами Киноакадемии фильмом про гонки за последние полвека. А во-вторых, тем интереснее, ибо среди прочего именно потрясающим вниманием к визуальным и акустическим деталям этот фильм и хорош.

Нынешнее кино про противостояние двух автомобильных гигантов на знаменитой трассе стало, наверное, первым за современную историю кинематографа фильмом, где собственно гонки – лишь фон для рассказа о людях. Рассказа о том, какими были эти мастодонты, сделавшие наш сегодняшний мир таким, какой он есть. У создателей «Ford против Ferrari» хватило мужества не скатиться на уровень разнокалиберных «Форсажей» и «Жажд скорости»: они нарисовали поистине эпическое полотно с могучими – и в то же время исключительно человеческими, простыми и понятными характерами.

Однако фильм не получился бы таким впечатляющим, если бы не команда, помогавшая режиссеру Джеймсу Мэнголду воссоздать те самые времена со сногсшибательным уровнем реалистичности. По понятным причинам снимали гоночные баталии отнюдь не только в Ле-Мане, хотя съемочной группе удалось поработать и на этой трассе. В основном, заезды воспроизводились в Северной Америке – на трассе «Калифорния Спидвей», в Уиллоу-Спрингс, на одном из треков Атланты, а роль самой известной прямой трассы La Sarthe, которую называют Mulsanne, выполнила самая обычная сельская дорога неподалеку от городка Стейтсборо в штате Джорджия.

Идея создания этого фильма пришла в голову автору первоначального сценария Джейсону Келлеру еще в 2009 году. Любопытно, что одно время на роли, которые в итоге сыграли Мэтт Дэймон и Кристиан Бэйл, прочили Тома Круза и Брэда Питта, однако в первой половине десятилетия у Келлера не получилось заинтересовать Голливуд проектом «еще одного гоночного фильма»: в 2013 году вышла не особо успешная по местным меркам «Гонка», и тема была закрыта. Но в конце концов к Келлеру присоединились братья Баттеруорты, в кресло режиссера взобрался Мэнголд, а заниматься автомобильным парком для фильма поручили Робу Джонсону (сейчас он входит в команду, работающую над вторым «Аватаром»). И его подход к делу оказался одним из залогов успеха всей затеи.

Подготовка к съемкам с «механической» стороны заняла семь месяцев, и подавляющее большинство этого времени было убито на то, чтобы все автомобили в фильме выглядели именно так, как им положено. А всего на съемочной площадке было задействовано ни много, ни мало 460 машин. И как потом говаривал Джонсон, продвинутые парни, которые смотрят такое кино, подмечают любые детали, от размера колес до типа обивки на сиденьях, и если уж суждено обгадиться, то лучше при этом понимать, что ты сделал все возможное.

Именно поэтому, допустим, создание всех «Кобр» для «Ford против Ferrari» (а их требовалось какое-то чудовищное множество) поручили калифорнийской фирме Superformance. Эти парни обладают соответствующей лицензией на право выпуска реплик классических «Кобр» и использование имени Shelby, и уж точно понимают, чем они занимаются. Но по настоянию Мэнголда они порой отступали от исторической достоверности.

К примеру, хорошо известно, что в то время Кэррол Шелби периодически перекрашивал свою собственную машину, чтобы создать ощущение того, что его дела идут отлично. И в период, описываемый в фильме, его «Кобра» была перламутрово-желтой. Но на экране Шелби ездит на спорткаре глубокого синего цвета: режиссеру показалось, что этот цвет более точно отражает настроение всего кино. А засветившийся на экране Porsche – это простенькая копия, построенная на шасси Mazda MX-5. Потому что почему бы и нет?

Но к машинам, исполнявшим главные роли, подход был ужасающе скрупулезным. Зануды из Superformance специально для съемок воспроизвели Ford GT40 MkII со стопроцентной точностью – и колесные диски, и приборная доска, и рулевое колесо, и даже число заклепок на сиденьях соответствуют историческому оригиналу, который на время одолжили у настоящего владельца. Правда, подвеска у этой реплики современная, а под капотом вместо монументального, но архаичного V8 трудится его нынешний собрат от Roush. И, к слову, почти сразу после съемок суперкар вполне успешно сбагрили с аукциона – а тогда про «Оскары» речи еще не шло.

Скрупулезность в постройке машин обеспечила создателям фильма не только визуальную идентичность, но и отсутствие технических проблем: автомобили во время съемок нещадно эксплуатируются в течение нескольких месяцев, а полноценные раритеты такого режима просто не выдержат.

По настоянию режиссера в съемках почти не использовалась компьютерная графика: чуть ли не все аварии, столкновения и полеты в фильме сделаны реальными. «Это были своего рода сакральные жертвы: машины подбрасывали в воздух, разбивали и поджигали. И это происходило на самом деле», – вспоминал позже Роб Джонсон. Нарисованы для фильма были, пожалуй, только полные трибуны.

Даже звук работающих двигателей создатели фильма постарались сделать максимально аутентичным. Это не синтезированный рык: уникальное звучание американского и итальянского моторов для фильма было записано вживую. Правда, с некоторыми оговорками. За Ford GT40 в фильме «солирует» своеобразный экземпляр, который коллекционер из Огайо построил своими руками из оригинальных запчастей и заставил Ford признать его полноценным раритетом. Другие владельцы GT40 просто отказались насиловать моторы своих «ласточек» ради какого-то там кино.

А вот требуемой «Феррари» звукорежиссерам фильма найти не удалось, так что звучание ее мотора воспроизведено посредством винтажной Testarossa, двигатель которой посчитали более-менее похожим. Использованы также оригинальные звуки переключения передач, работы подвески, скрипа двигателей и прочее, и прочее… Кстати, именно за звуковой монтаж фильму и вручили один из «Оскаров».

Конечно, в сюжете подобной скрупулезной точности не наблюдается: фильм порой отходит от исторических канонов ради большей зрелищности, эффектности и драматичности (эти недостатки до известной степени восполняет вышедшая недавно документальная лента, созданная Motorsport Networks). Но как бы там ни было, это, пожалуй, лучший фильм о гонках последнего времени. И что особенно ценно, «Ford против Ferrari» рассказывает об одном из ключевых эпизодов автомобильной истории языком, понятным даже далеким от автоспорта зрителям. Несет культуру в массы, проще говоря. Жаль, что в списке оскаровских номинаций нет просветительской.

Очень надеюсь, что данный материал вам понравился!
Всем спасибо и до новых встреч.

Как снимали «Ford против Ferrari»

Погонять на настоящих спорткарах актерам не дали, но немного порулить они смогли.

В биографической драме «Ford против Ferrari» гонки играют огромную роль: все-таки это история противостояния двух известнейших автомобильных компаний. Хотя все машины, на которых гоняют Кристиан Бэйл и его соперники, выглядят очень достоверно, настоящие автомобили в кадре почти не появляются.

Дело в том, поясняет координатор трюков Роберт Нэгл, что в мире вряд ли найдется много владельцев Ford GT40 и Ferrari 330 P3, готовых отдать свои коллекционные машины съемочной группе и позволить на них погонять. Вместо этого актеры гоняли на репликах.

Впрочем, гоняли — тоже не совсем правильное слово. Чаще всего во время съемок использовали Biskit, специальный модульный камера-кар, с помощью которого можно создать полное ощущение, будто актер самостоятельно управляет реальной машиной.

По сути Biskit представляет собой простую раму с колесами, мощным движком и раздвижной платформой. На эту платформу можно закрепить либо корпус автомобиля, либо его фрагмент с реалистичной кабиной, куда сядет актер. У него будет руль и все остальные элементы управления, но рулить машиной будет водитель Biskit.

Рама устроена таким образом, что корпус реплики или его фрагменты можно расположить как спереди, так и сзади от кабины настоящего водителя. Это, объясняет Нэгл, позволяет режиссерам снимать автомобили со всех ракурсов.

На самом деле, объясняет Нэгл, есть несколько типов Biskit. Можно не только закрепить корпус реплики на платформе, но и собрать его прямо вокруг рамы Biskit. Тогда с определенных ракурсов все будет выглядеть так, словно это обычная машина.

Самый мощный из Biskit — это как раз автомобиль с платформой — оснащен двигателем, выдающим 650 лошадиных сил. Это позволяет вести киносъемку на скорости до 240 километров в час.

Кроме того, использовались обычные камера-кары, сопровождающие автомобили во время гонок и снимающие общие планы. Они тоже очень разны: операторский кран, к примеру, крепился на модифицированном Porsche Cayenne, в других сценах применялся специальный камера-кар с максимально низкой базой.

Факты о фильме "Ford против Ferrari" + кадры со съёмок

Режиссёр Джеймс Мэнголд был заинтересован в работе над проектом ещё в 2010 году. Зелёный свет зажёгся после 2017 года, когда вышла лента "Логан". Продюсеры уже могли доверить Джеймсу большие бюджету. Мэнголд смог убедить компанию 20th Century Fox на получение $100 000 000 для работы над фильмом.

Джеймс Мэнголд написал основную часть сценария, а также стал режиссёром картины. Также для работы над сценарием был привлечён целый штат людей, но весомый вклад внесли Джон-Генри Баттеруорт и Джейсон Келлер.

Компания Ford открестилась от фильма из-за того, что большая часть топ-менеджеров была показана в негативном свете.

Подготовка к съёмкам

Готовясь к своей роли, Кристиан Бэйл брал уроки в Высшей школе высокоэффективного вождения Боба Бондюранта. Так получилось, что основателем школы был друг Кена Майлза. Позже Роберт Нэгл (инструктор Бэйла и координатор трюков фильма) скажет: "Он, несомненно, лучший актер, которого я когда-либо тренировал".

Кристиан Бэйл должен был сбросить 31 кг до начала съемок. Бэйл ранее сильно набрал вес за роль в "Власть", 2018 г. Актёр в очередной раз сел на изнуряющую диету.

Подбор актёров

Первоначально Кристиан Бэйл должен был сыграть итальянца Энцо Феррари.
Джим Кэвизел изначально должен был сыграть Кена Майлза.
Дэна Гёрни изображает в этом фильме его младший сын Алекс Гёрни.

Название фильма

В Северной Америке и России фильм вышел в прокат под названием "Форд против Феррари". В большинстве других стран мира он называется "Ле-Ман 66".

Работа над фильмом

Мэтт Дэймон сказал, что главная причина, по которой он хотел сниматься в фильме – это совместная работа с Кристианом Бэйлом.

Чтобы воссоздать трассу Ле-Мана в том виде, в котором она существовала в 1960-х годах, сцены на гоночной трассе, пришлось снимать в пяти разных местах. Это было крайне тяжело сделать с точки зрения постановки и монтажа. Было важно не перепутать порядок следования автомобилей на трассах.

Съёмки стартовали 30 июля 2018 года в Калифорнии, Новом Орлеане, Атланте, Стейтсборо и Джорджии. От съёмок в Европе пришлось отказаться, чтобы не превысить бюджет картины.

Многие сцены фильма были сняты на американском тестовом автодроме корпорации Honda.

Реплика Ford GT40

Постройкой копии оригинальной Ford GT40 занималась компания Superformance из Калифорнии.

Superformance в точности повторяет гоночный автомобиль 1966 года — инженеры и дизайнеры восстановили автомобиль, добились стопроцентного сходства остекления и рисунка колёсных дисков. Предмет гордости ателье — проработка деталей интерьера. Главные отличия крылись под капотом автомобиля.

Кадры со съёмок

Выход на большой экран

При бюджете $97 600 000 фильм собрал в мировом прокате $225 508 210.

Картина получила две премии Оскар в номинации "Лучший монтаж", "Лучший монтаж звука". В 2019 году фильм выиграл премию Спутник в номинациях "Лучший фильм", "Лучший режиссёр", "Лучший монтаж", "Лучший звук", "Лучшая мужская роль" (Кристиан Бэйл).

Судьба автомобиля после окончания съёмок фильма

Реплику Ford GT40 из фильма "Ford против Ferrari" продали на аукционе Mecum в январе 2020 года.

Где снимали форд против феррари

--> FISHKINET

За неделю до премьеры: как снимали кино "Ford против Ferrari" (уникальное видео)

Из этих "закулисных" съемок, в частности, видно, что кинозвезды Кристиан Бейл в роли знаменитого Кена Майлза и Мэтт Деймон в роли легендарного Кэрролла Шелби в кадре не только ходят, сидят и говорят, но и на самом деле управляют гоночными автомобилями.

Впрочем, порулить им давали лишь "для видимости" – недолго и на низкой скорости – берегли и технику, и самих актеров. Когда же дело доходит до съемки гоночных эпизодов, за дело брались уже профессионалы. На автомобиль через специальную оснастку с разных сторон навешивались камеры, а пилот-каскадер восседал в специальном же кресле в прочной клети, установленной над машиной в задней ее части, давая возможность актеру сосредоточиться на своей роли и просто имитировать вождение.

Особенно впечатляет техническое "закулисье" съемок сцен аварий с использованием спецсредств. В деталях показано, как Ferrari 275 GTB с размещенной под аркой Dunlop (хотя под лемановское кольцо Сартэ была "загримирована" траса "Роуд Атланта") специальной установки-пушки выстреливается высоко в воздух словно ракета, после чего, описав эффектнейшую дугу по воздуху, вдребезги разбивается о полотно трассы, а затем еще и сталкивается с самодвижущейся съемочной тележкой, изображающей ограждение (правда, в реальной гонке эта Ferrari под номером 29 так не летала). Зато в другой сцене спортпрототип Ferrari 330 P3 победителя гонки 1963 года Лудовико Скарфьотти, пытаясь избежать столкновения с двумя горящими на обочине машинами, исторически достоверно уходит в занос и врезается в песчаную насыпь. И все это снимается камерами с разных точек, одна из которых находится на упомянутой выше тележке.

Напомним, что премьера эпического фильма "Ford против Ferrari", который повествует об исторической битве этих двух марок и тройной победе прототипов Ford в легендарной гонке "4 часа Ле-Мана" в 1966 году и который непременно стоит посмотреть не только любителям автоспорта и вообще всем, кто не чужд автомобильной тематики, но и просто ценителям качественного драматического кино, пройдет в России 14 ноября – на сутки раньше, чем в США.

Бирмингемец, победивший Ferrari: история Кена Майлза, главного героя «Ford против Ferrari»

Кен Майлз — «саркастичный ублюдок», который «с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола» — был огромной надеждой для Ford в гонках в Ле-Мане 1966 года. Что случилось дальше? Том Форди поговорил с теми, кто его знал.

19 июня 1966 года на последних кругах 24-часовой гонки в Ле-Мане Ford наконец победил Ferrari. Высоко оцененная спортивная машина Ford — GT40 MK II — опередила все 14 машин Ferrari. Автомобили Ford заняли три первых позиции. Неудивительно, что трехлетняя и многомиллионная кампания Ford в стремлении побить Ferrari превратилась в фильм, «Ford против Ferrari», который поставил Джеймс Мэнголд.

Эти финальные круги стали своеобразной кульминацией настоящего голливудского сюжета: безрассудная вражда между Генри Фордом-вторым и Энцо Феррари, сбор высококлассной команды инженеров и гонщиков — возглавил которую победитель Ле-Мана, ставший автостроителем, Кэролл Шелби (Мэтт Дэймон в фильме) — и поражения, победы и фатальные катастрофы.

Настоящим героем этой истории был 47-летний уроженец Бирмингема в кокпите, Кен Майлз (которого сыграл Кристиан Бэйл), почти природные инстинкты которого за рулём сделали для превращения MK II в победителя Ле-Мана так же много, как и любое количество техников. Острый на язык ветеран, проведший за рулем 20 с лишним лет, больше, чем большинство его соперников на трассах, Майлз был непривычным героем. Однако, уже победив ранее в том же сезоне в Дайтоне и на Себринге, он был на пути к неофициальной гоночной «тройной короне» — титулу, которого не удалось достичь никому ни до, ни после него.

«Похоже, рок обходил Майлза стороной», — говорит Джордж Леви, специалист по истории автогонок и президент Зала славы автоспорта США. «И вот он всеми правдами и неправдами лидирует в «24 часах Ле-Мана», в полушаге от тройной короны, которую ещё никто никогда не получал. Ему 47 лет, и он вот-вот добьётся одного из величайших достижений в автоспорте, которое точно его обессмертит».

Но в Ford принимают решение, чтобы три машины закончили гонку одной группой — превосходная картина с точки зрения пиара, которая раз и навсегда доказала бы превосходство Ford, но в итоге привела к разногласиям. Сторонники Майлза утверждали, что у него украли победу, которая превратила бы его в легенду автоспорта; гонщики Брюс МакЛарен и Крис Эймон, также выступавшие за Ford, спорили с этим, говоря, что Майлз игнорировал приказы руководства команды в своём стремлении к победе. Парой месяцев спустя Майлз погибнет, разбившись во время дорожных испытаний новой модели Ford.

Кен Майлз родился 1 ноября 1918 года в британском Саттон-Колдфилде. Он рано проявил способности к механике и гонкам на мотоциклах. Он работал в британской компании-автопроизводителе Wolseley Cars, но затем ушёл добровольцем на фронт во Вторую Мировую. Сначала он служил в Королевском корпусе инженеров, а затем стал сержантом-танкистом. Согласно книге Э. Дж. Бэйми «Гоните изо всех сил: Ford, Ferrari и их сражение за скорость и славу на Ле-Мане», Майлз управлял танками на миссиях по эвакуации и разведке, а его экипаж был одним из первых ворвавшихся в концентрационный лагерь Берген-Бельзен.

В другой истории Майлз лицом к лицу столкнулся с немецким солдатом на углу здания во время одного сражения. «Оба выхватили оружие», — писал Бэйми со слов сына Кена, — «и Майлзу помогла его молниеносная реакция».

После войны Майлз увлёкся автогонками. Он водил модели Bugatti, Alfa Romeo и Alvis, а также Frazer-Nash с фордовским двигателем V8 по трассам в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче. В начале 1952 года Майлз с семьёй перебрался в Лос-Анджелес, где стал культовой фигурой среди гонщиков-любителей Западного побережья. Сначала он выступал на MG и самостоятельно модифицированных «специальных моделях», о которых сегодня говорят с почтением сродни испытываемому перед мифами: MG с трубчатой рамой, одержавший 14 побед подряд, ещё один гибрид MG, известный под прозвищем The Flying Shingle («Летящая щепка»), и третий гибрид из Porsche и Cooper по прозвищу The Pooper («Задница»).

«Кен был одним из тех парней, у которых есть потрясающие способности к механике», — говорит Джордж Леви, — «Большую часть своего первого десятилетия в Соединенных Штатах он провёл, гоняя на построенных им машинах. Специальные модели, такие как Flying Shingle и Pooper, были разработаны, спроектированы и построены в соответствии с его особыми талантами как гонщика. Он выиграл на них множество гонок».

Майлз также водил автомобили Maserati, Ferrari и Triumph, но наибольшего количества побед достиг на Porsche — 24 в сумме. «На Западе вряд ли сыскалась бы гонка, хоть сколько-нибудь претендующая на важность, в которой Кен не управлял бы Porsche», — писал редактор журнала Road & Truck Джеймс Кроу в 1966 году. «И, мне кажется, он проигрывал только в тех случаях, когда у его соперников появлялось что-то новенькое от завода».

У Майлза также была собственная тюнинговая мастерская в Северном Голливуде, где он впервые встретил уроженца Лондона Чарли Агапиу. «На его мастерской висело объявление "Требуется механик-англичанин", и я его увидел», — рассказывает Агапиу, который сегодня владеет салоном по продаже Rolls-Royce и Bentley, а в работе над «Ford против Ferrari» принял участие в качестве консультанта. «Работа механиком вместе с ним стала моей первой настоящей работой. То, как он работал с машинами… в другой ситуации его можно было бы принять за психа».

Майлз также был президентом Клуба спортивных автомобилей Калифорнии (California Sports Car Club), где контролировал организацию гонок, а также строил свои гоночные машины и участвовал на них в соревнованиях. Считается, что он дал путёвку в жизнь множеству новых гонщиков на калифорнийских трассах, включая своего будущего коллегу/соперника по команде Ford Дэна Гёрни. Однако Майлз столкнулся бамперами с разрешительным органом Клуба спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America), решив побороть его многолетнюю систему, диктовавшую, кто может получить членство в клубе, а кто — нет (самому Майлзу в один момент в членстве было отказано).

Большинство знакомых с Майлзом вспоминают его как человека, не умевшего втираться к людям в доверие: грубоватый, прямолинейный и — согласно книге Бэйми — «саркастичный ублюдок». «Он был очень непосредственным в выражении своих желаний», — говорит Агапиу. «Но, насколько я понимал, он был и чрезвычайно дружелюбным. В фильме его показывают немного угрюмым, но в реальности он таким не был».

«Я — механик», — цитирует слова Майлза книга Арта Эванса о его карьере, — «Это направление всей моей профессиональной карьеры. Вождение для меня — это хобби, отдых, как гольф для других. Я бы хотел проехаться на машине «Формулы-1» — не для участия в Гран-При, а просто для того, чтобы узнать, каково это. Мне кажется, это было бы чрезвычайно весело!».

Ещё Майлз любил работать в саду, разбирался в вине и был опытным колумнистом.

После того как налоговый инспектор вынудил Майлза закрыть мастерскую («С финансовой точки зрения он отставал на шесть минут», — смеётся Агапиу), Майлз пришёл на работу в автомобилестроительную фирму Кэролла Шелби Shelby American. Ей поручили превратить Ford GT40 в победителя Ле-Мана.

Изначально Майлза пригласили на должность водителя-испытателя одной из «визитных карточек» фирмы — модели Shelby Cobra. Он стал директором по соревнованиям в фордовской программе и быстро предложил Агапиу место в команде. «Я сказал Кену: я же ничего не знаю об этих высокоскоростных машинах!», — смеётся Агапиу, — «Cobra сильно отличалась от британской модели Sunbeam Alpine. Но Кен ответил: не волнуйся, ты выкрутишься. Ты меня обхитрил, так их тем более обхитришь».

Желание концерна Ford победить компанию Ferrari состояло из двух частей: Генри Форд-второй развязал войну против Энцо Феррари после того, как Феррари отказался продавать свою компанию, желая сохранить контроль над гоночной программой; а глава маркетингового подразделения Ford Ли Якокка (которого в фильме играет Джон Бернтал) так же, как и итальянцы, знал, что победа гоночного автомобиля на треке означает продажи обычных моделей в салоне.

Однако последней — и единственной — победой американского автомобиля в крупных европейских соревнованиях на тот момент был выигрыш Джимми Мёрфи на Гран-При Франции. В 1921 году. А в период с 1960 по 1965 Ferrari безраздельно властвовала в Ле-Мане, одержав шесть побед подряд.

Первая реакция Кена Майлза на GT 40 была в целом нормальной для него. «Он просто ужасен», — заявил гонщик. Однако Майлз сыграл существенную роль в доработке автомобиля и стал одним из первых тест-пилотов, которые когда-либо использовали компьютерное оборудование на треке. Но Майлза ни в коем случае не удовлетворила бы просто роль водителя-испытателя. Как сказал однажды один из фордовских топ-менеджеров, «Майлз с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола».

В поколении более молодых и симпатичных гонщиков, которым было за двадцать или немного за тридцать, Майлз смотрелся маловероятным кандидатом на роль звезды гонок. Ему было ближе к 45, и он часто появлялся на публике в своей старой потрёпанной армейской куртке. Со своим иногда сложным для понимания бирмингемским акцентом он цедил слова уголком рта после того, как в аварии у него парализовало лицевые нервы. А его большой нос был деформирован от удара бутылкой в барной драке, случившейся, когда он был ещё подростком.

«В первой половине 1960-х формировался новый профессиональный класс пилотов», — говорит Джордж Леви, — «Дэн Гёрни, Фил Хилл, Джим Холл, Ронни Бакнэм. Большинство из них были — словно специально или по стечению обстоятельств — молодыми, уверенными в себе, сообразительными в общении с прессой парнями, которых любая корпорация с руками и ногами оторвала бы на роль своих представителей. У Дэна Гёрни были все качества, которые могли потребоваться представителю корпорации. Кен был его полной противоположностью. Он был мужчиной в возрасте, не обладал по-голливудски гламурной внешностью и обычно весьма прямолинейно говорил о том, что чувствует — хотя иногда это и раздражало корпоративного спонсора. Кен не был бы тем, кого корпорация хотела бы видеть в центре внимания, если бы пришлось выбирать между ним и Дэном Гёрни».

Даже Кэролл Шелби — дружбу с которым Майлз чрезвычайно ценил — рассчитывал, что Майлз будет трудиться только водителем-испытателем либо гонщиком, но на менее скоростных автомобилях. Однако его способности были несомненны.

«Кен был выдающимся», — говорит Леви, — «Спросите Пита Брока, одного из последних оставшихся в живых членов команды Шелби, и он скажет вам, что Кен не уступал в скорости Дэну Гёрни, Брюсу МакЛарену, Марио Андретти — и некоторым другим звездам программы Ford GT. Вряд ли кто-то ещё способен был сохранять такой уровень скорости и время реакции в возрасте Кена. Пресса не уделяла ему внимание из-за его возраста и того, что его карьера приближалась к закату».

Для Чарли Агапиу настоящим талантом Майлза за рулём была его способность реагировать на происходящее одновременно и как механик, и как водитель. «Он берёг машину точно так же, как и побеждал в гонках», — говорит он. «Он был водителем-инженером. И в этом он был хорош. Он заставлял нас вносить в конструкцию тех автомобилей изменения, которые действительно имели значение».

В команде с техасским гонщиком и ветераном Индианаполиса Ллойдом Руби Майлз привёл Ford к первой крупной победе на 2000-километровой гонке в Дайтоне в 1965 году («Улыбка Чеширского кота не сходила с его лица ещё две недели», — говорит Агапиу, — «Он был в максимально приподнятом расположении духа»). Однако выступление Ford на Ле-Мане спустя всего несколько месяцев после этого обернулось обидным провалом. Все шесть автомобилей Ford GT40, принявших участие в гонке, включая один под управлением Майлза и Руби, не смогли добраться до финиша — сошли с дистанции из-за дефектов прокладки головки блока цилиндров. Вскоре после этого Генри Форд-второй отправил по открытке каждому из своих топ-менеджеров. Текст открытки максимально доступно выражал его ожидания от выступления Ford в следующем сезоне — «Вам лучше победить».

Что было нужно Ford, так это большая мощность для победы над Ferrari на длинных европейских трассах. С моделью Ford GT40 MKII начался эксперимент по интеграции обладавшего большими размерами и мощностью двигателя V8 в лёгкую ходовую часть GT40. После пробной поездки Майлз уже знал, что именно на этом автомобиле он хочет выступать в 1966 году в Ле-Мане. В книге подробно рассказывается о том, как Майлз часами нарезал круги по трассе на автомобиле, разгоняя его до 200 миль в час и дорабатывая его двигатель, трансмиссию и тормозную систему. Его связь с машиной описана как «нечто мистическое».

«Мы придали ей долговечность», — утверждает Агапиу, — «Мы изменили конструкцию машин так, что они могли финишировать, а не просто проехать шесть действительно быстрых кругов и потом сломаться. Мы дали им жизнь».

Вновь объединившись с Ллойдом Руби, Майлз на MKII победил в Дайтоне, которая теперь разрослась до 24-часовых гонок. Они также победили в 12-часовых гонках на Себринге, но Майлз вывел из себя руководство Ford. Как только стало понятно, что гонщики Ford побеждают, им приказали снизить скорость, чтобы гарантировать, что машины дойдут до конца дистанции. Однако Майлз проигнорировал приказ и ускорил темп. Машина Дэна Гёрни отказала — возможно, из-за попытки удержаться в темпе, заданном Майлзом. Но, возможно, и нет.

«Ситуация накалилась настолько, что сам Кэролл Шелби вышел из пит-лейна к трассе, грозя Кену большим молотком для мяса», — утверждает Джордж Леви, — «С того момента фордовцы стали недовольны Кеном. Он был настолько индивидуалистом, что во время гонок имел обыкновение делать то, что хотел. В те времена было принято полагаться на приказы команды, и если ты не был командным игроком, то при любом раскладе оказывался в контрах с руководством команды. Было несколько случаев, когда Кен беспардонно проигнорировал приказы команды, а Кэроллу приходилось выполнять роль буфера между ним и фордовским начальством».

Спустя три месяца Кен Майлз принимал участие в гонках в Ле-Мане. На этот раз его напарником стал Денни Халм после того, как Ллойд Руби заработал травму позвоночника в авиакатастрофе. И снова Майлз лидировал, снова Ford побеждал в гонке — и его миссия по победе над Ferrari была почти завершена — и снова раздались приказы руководства.

В Ford хотели, чтобы три лидирующих машины — экипажи Майлза/Халма, Брюса Макларена/Криса Эймона и Дика Хатчерсона/Ронни Бакнэма — пересекли финишную черту рядом, ознаменовав исторический фото-финиш и однозначное превосходство Ford. Сначала расстроившись из-за того, что теряет заслуженную победу благодаря продиктованному пиаром решению, Майлз всё же повиновался.

Однако он не знал, что организаторы гонки уже объяснили руководству Ford — ничья невозможна: Макларен и Эймон начали гонку позже, соответственно, проехали большее расстояние и будут признаны победителями. «В Ford настаивали на своём указании, даже зная, что это будет стоить Майлзу победы», — говорит Леви, — «Множество американских гонщиков утверждают, что у Кена украли победу в Ле-Мане».

Но Макларен и Эймон рассказывали и о другой стороне истории. По их словам, до приказа из боксов Ford они лидировали в гонке, а затем замедлились до указанного темпа — однако Кен Майлз нагнал и опередил их, потому что проигнорировал приказ. «Они вывесили знак «Помедленней», потому что мы ехали друг за другом, а они не хотели, чтобы мы соревновались друг с другом», — рассказывал Крис Эймон в интервью Джорджу Леви, — «Но дружище Кен Майлз полностью проигнорировал это. Брюс снизил скорость на три-четыре секунды на круг. Кен не обратил внимание [на знак] и захватил лидерство. В этот момент Брюс снова нажал на газ, и было принято решение организовать ничью, тем самым забрав у нас стимул соревноваться друг с другом. Я всегда полагал, что, несмотря на разногласия, мы бы с комфортом победили и на большой скорости. [Разногласия] вроде как немного испортили обстановку».

Когда три машины выровнялись, на последних секундах МакЛарен немного вырвался вперед. Сначала Майлз думал, что победил. Чарли Агапиу вспоминает эту путаницу. «После финиша возник некоторый беспорядок, а затем мы наконец поняли, что победителями объявили МакЛарена и Эймона», — говорит он, — «Кен был ошарашен. Он выглядел так, словно ему дали пинок под зад. Он схватил свою куртку и удалился с крайне недовольным видом. Затем он вернулся и, как настоящий джентльмен, поздравил всех, включая МакЛарена и Эймона — это была не их вина. Та последняя часть гонки вышла просто ужасной».

Два месяца спустя, 17 августа 1966 года, Майлз погиб на трассе Риверсайд, испытывая новую модель Ford. Из-за неизвестного отказа оборудования машина вышла из-под контроля. Майлза выбросило из машины, когда она врезалась в насыпь. Он погиб мгновенно от полученных травм головы. Авария произошла на глазах его сына, Питера Майлза. «Это был последний круг в тот день, и он ехал очень агрессивно», — рассказывал Питер журналу Motor Sport Magazine, — «Внезапно стало тихо, и я увидел огненный шар. Меня отвели в сторону, но я мог его видеть. Когда видишь мёртвого отца, лежащего в грязи, это ранит».

Как говорит Джордж Леви, в истории Кена Майлза есть нечто от греческой трагедии: пилот, который не добивается известности среди любителей, которого обходят стороной лучшие гоночные команды из-за его возраста, но который наконец-то достигает успеха перед тем, как у него украдут величайшее достижение в автоспорте. Несмотря на то, что имя Майлза уважают в мире автогонок, внимание широкой публики он привлёк только после того, как Кристиан Бэйл воплотил его на экране в фильме «Ford против Ferrari».

Чарли Агапиу вспоминает, как узнал о его смерти. Новость пришла к Агапиу в его день рождения, спустя всего неделю после того, как его призвали в армию США. «Я был уничтожен», — вспоминает он, — «Я любил его, и я очень сильно по нему скучал. Он обращался со мной, как с сыном — он был достойным человеком и великим гонщиком».

Кен Майлз, Кэролл Шелби, Брюс МакЛарен и другие упомянутые в этой статье гонщики включены в Зал славы автоспорта США.

Эта статья не создана участником Лиги Авторов. Это адаптированный перевод. О том, как можно отблагодарить переводчика за труды, подробно рассказано в этом материале.

Читайте также: