Где собирали шевроле блейзер
Обновлено: 06.07.2024
Нашел интересную статью по Blazer решил поделиться
Своё личное мнение об автомобиле, и истории эксплуатации машин с двигателями 2.2 и 4.3 я уже писал на нашем сайте, и вот решил реально полезную статью про Блэйзер дать почитать людям задавшимся вопросом:
Chevrolet Blazer. Покупать или нет?
В Советском Союзе красивым словом "блейзер" называли этакий модный свитер. И мало кто из жителей великой империи знал, что "блейзер" это не только дефицитная одежда, но еще и автомобиль. Теперь же при наличии определенной суммы "блейзер" можно не только носить — в нем можно еще и ездить.
Chevrolet Blazer бывают американскими или бразильскими. Бразильские автомобили хорошо известны в России. Причем, у нас часто их называют «Елабузерами» — эти внедорожники собирали в период с 1996 по 1999 года на заводе в Елабуге в Татарстане. Проект этот закончился достаточно бесславно — после финансового кризиса 1998 года бразильско-татарские Chevrolet покупали плохо, даже несмотря на очень привлекательные цены (последние машины распродавались по $14-16 тыс., хотя изначально они стоили от $25 тыс.). Естественно, свою роль в плохом спросе на бразильские Chevrolet Blazer сыграл и громкий скандал, разразившийся в конце 90-х годов (Blazer обвиняли в том, что у него стоит плохой двигатель). Последствия этой истории владельцы «Елабузеров» расхлебывают до сих пор, так как продать подобные машины, особенно с 2.2-литровым мотором, достаточно трудно — многие не хотят брать бразильские автомобили, считая их бракованными. И именно поэтому желающие приобрести Chevrolet Blazer зачастую ищут именно американский вариант.
Сделанные в США Chevrolet Blazer во многом отличаются от своих бразильско-российских собратьев. Они имеют другой внешний вид с более агрессивной передней частью, лучшую комплектацию и отделку салона, а также лишь самый мощный двигатель V6 объемом 4,3 л. (бразильские варианты часто оснащаются слабеньким 4-цилиндровым мотором объемом 2,2 л.). Кроме того, американские Blazer бывают как в 3-, так и 5-дверном кузове. Причем, некоторые покупатели желают иметь именно укороченную версию, считая ее внешний вид более агрессивным. Кроме того, нужно признать, что за счет более коротких свесов проходимость 3-дверных автомобилей за счет меньшей длины получше.
Есть у американских Chevrolet Blazer и еще одно преимущество, которое на первый взгляд не так заметно – эти машины чаще встречаются не только в объявлениях о продаже, но и на «разборках». В результате достать кузовное железо для него намного проще, чем для елабужских машин. Казалось бы этот факт не имеет значения, но лишь до того момента, как не попадешь в какую-нибудь аварию. И тогда станет ясно, что подержанные элементы кузова стоят намного дешевле, чем новые. И, кстати, стоит отметить, что некоторые запасные детали на американский Blazer стоят дешевле чем на елабужские машины. Например, капот на чистокровный Blazer обходится в $186, а на «елабузер» та же деталь — $362 (похожая ситуация с передними крыльями – владельцы «американцев» платят $100, а елабужских машин $135). Часто на Blazer стоят «кенгурятники», причем они обычно используются не только по своему прямому назначению, но и как место крепления дополнительных фар. Последние являются далеко не лишними, ведь штатная оптика Blazer (как и большинства американских внедорожников) светит довольно плохо.
Коррозия на Blazer второго поколения явление достаточно редкое, однако и эти машины в руках нерадивого хозяина могут начать гнить. Но даже когда это происходит, то особо ничего страшного нет, ведь в основе Blazer лежит мощная рама, способная служить веками (ну уж десятилетиями точно). Если же рама не в порядке (о ее состоянии можно выяснить только загнав машину на подъемник, что необходимо сделать в обязательном порядке), то тогда от покупки автомобиля лучше сразу отказаться.
На радость дачникам
Дизайн салона Blazer сделан в типично американском стиле. Нравиться он далеко не всем, однако те, кто приобретает внедорожник Chevrolet, обычно говорят об оформлении внутренностей машины в превосходной форме. И их понять можно. Пусть Blazer не хвастает дизайнерскими изысками, но зато все сделано просто и понятно. И, самое главное, есть какое-то ощущение надежности. Если кнопка – то это действительно кнопка. Большая и понятная. Если ручка, то за нее удобно хвататься. И нет страха, что ручка оторвется. Значительная часть американских Blazer имеют кожаную отделку. К сожалению, сейчас обивка кресел уже может быть потрескавшейся или вовсе разорвана в некоторых местах, но тут уж ничего не поделаешь – годы берут свое. Но на большинстве автомобилей салон все еще очень неплох. Если же кресло совсем страшное, то его можно поменять на другое с «разборки».
Нет никакого сомнения, что дачники будут довольны Chevrolet Blazer больше всего. В стандартных ситуациях объем багажника и так неплох, а если сложить заднее сиденье (полностью или по частям), то можно получить и вовсе целую грузовую площадку — в пятидверной версии 2,1 «куба». Кроме того, в полу есть четыре металлические проушины, при помощи которых можно легко закрепить какой-нибудь большой груз. Места на заднем сиденье вполне достаточно, однако при длительных поездках пассажиры понимают, что оно не слишком удобное из-за вертикальных спинок (если там сидеть больше двух часов, то устает спина).
Комплектация американских Blazer богатая. Автомобили имеют электрические стекла и зеркала, а часто при помощи кнопок регулируются еще и кресла. Нареканий к работе большинства электроприводов нет. При покупке автомобиля обратите внимание на кнопку аварийной остановки. Иногда она «умирает» сама, но бывает, что ее ломает непосредственно водитель. Обычно отремонтировать «аварийку» не получается, а просто так ее поменять невозможно. Приходится покупать новый блок с переключателем. А это, между прочим, $300. Хотя небольшим утешением будет то, что на «разборке» такую деталь можно найти за $0-70. Владельцы подержанных Blazer периодически вынуждены менять мотор печки. В данном случае нужно приготовить $100-120 за запчасти и работу. Кстати, надо отдать должное системе отопления, салон прогревается достаточно быстро даже в сильные морозы, несмотря на приличный внутренний объем автомобиля.
И один в поле воин
Американский Chevrolet Blazer оснащался лишь одним силовым агрегатом. Это бензиновая V-образная «шестерка» объемом 4,3 л. Это, между прочим, самый большой по объему мотор V6! Такой же двигатель ставили и на бразильские машины, но там его мощность составляла 179 л.с. А вот Blazer из США имеет более внушительные 193 л.с. Причем, немаловажное значение имеет и тот факт, что мотор обладает нехилым крутящим моментом в 338 Нм., которые развиваются уже при 2800 об/мин. На деле это означает, что Blazer способен не только легко трогаться с места. 4,3-литровый V6 позволяет водителю очень уверенно чувствовать себя на трассе, так как даже на 100 км/час нажатие на педаль газа приводит к быстрому ускорению (вообще по паспортным данным разгон автомобиля 0-100 км/час занимает 10,1 сек, а «максималка» составляет 180 км/час). Но хотелось бы сразу остудить горячие головы, которые захотят на этом автомобиле соревноваться на дороге со спортивными купе. Chevrolet Blazer имеет высокий центр тяжести и у него нет новомодных противозаносных систем. И если попытаться зайти в поворот на грани дозволенного, то очень легко можно не рассчитать и… И тогда машина запросто перевернется.
Многих покупателей Chevrolet Blazer волнует расход топлива. И правильно. Цены на бензин в стране постоянно растут (многие эксперты считают, что уже весной он может стоить около 35 руб. за литр), а 4,3-литровый мотор при движении в городе «жрет» совсем немало. Даже при более-менее спокойной езде на каждые 100 км. уходит по 20 л., а если постоянно первым уходить со светофора, то нужно приготовиться и к 30 л.
Двигатель V6 с цепным приводом (цепь служит очень–очень долго) славится своей надежностью, и его конструкция уже давно проверена на многих Chevrolet. При правильной эксплуатации он выдерживает более 500 тыс. км. Однако будем честны – далеко не все подобные моторы работают столь долго. И причина их более раннего износа довольна проста. Скорее всего, владелец не всегда вовремя менял масло или был любителем «позажигать» на дороге. Если так случится, что сердцу машины требуется серьезное хирургическое вмешательство, то нужно быть готовым расстаться примерно с $1-1,5 тыс. Сумма в принципе стандартная для многих двигателей.
Часто в Blazer заливают минеральное масло, которое, кстати, рекомендует непосредственно производитель автомобиля. В этом случае нужно помнить, что новое масло меняется каждые 6-7 тыс. км., а не 10-15 тыс. км., как иногда можно услышать. Причем, после слива старой смазки мастера настоятельно советуют промыть мотор специальной жидкостью, что позволит удалить неизбежно скапливающиеся минеральные отложения (если этого не делать, то отложения в итоге забьют смазывающие каналы и мотор «стуканет»). Помимо стандартных регламентных работ при эксплуатации в России рекомендуется один раз в полгода-год прочищать инжектор и топливную систему ($50-70). При этом заливать всевозможные промывочные жидкости неизвестного происхождения категорически запрещается! Мыть нужно еще и соты радиатора (раз в год), а иначе мотор вместе с трансмиссией начнут перегреваться.
Пожалуй, единственной проблемой силового агрегата американского Chevrolet Blazer является бензонасос. Как оказалось, он просто не рассчитан на работу с таким объемным мотором, в который нужно закачивать приличное количество топлива под довольно высоким давлением. В результате насос приходится менять достаточно часто, а его цена составляет $200-300 (работа $30-60). Причем отмечено, что наиболее капризными являются бензонасосы производства компании AcDelco, которые стоят часто больше остальных. Может выйти из строя и регулятор давления топлива. На машинах сделанных после 1996 года он поставляется отдельно и стоит $50. А вот на Blazer 1994-1995 годов регулятор идет в сборе со всем впрыском — а этой уже около $400!
Чтобы максимально продлить жизнь бензонасосу и регулятору рекомендуется ездить с полным баком и при замене насоса обязательно тщательно промывать бензобак. А вообще некоторые владельцы Blazer берут и просто устанавливают другой бензонасос (например, марки Bosch), который развивает не менее 5,5 бар и имеет производительность около 150 л. в час. Правда, мастерам придется немного поработать, чтобы приладить его к Blazer, однако затем бензонасос уже не доставляет никаких проблем.
Это вовсе не «Волга»!
Покупатели американских Blazer очень часто свято верят в том, что этот внедорожник оснащался только «автоматом». Однако Chevrolet ставила на свой автомобиль и механическую 5-ступенчатую коробку передач. По словам механиков, которым удалось обслуживать автомобили с ручной КПП (а таких машин в России совсем немного), эта трансмиссия надежна и не имеет каких-то характерных слабых мест. Периодически в ней надо менять масло, а после пробега в 200-300 тыс. км. могут начать подтекать сальники. Да и сцепление после 150-200 тыс. км. обычно приходится менять. Но все это в принципе совершенно стандартные поломки для старых машин с «механикой».
Да и к «автомату» тоже особых претензий нет. Самое главное что ему нужно – это замена масла, которую грамотные механики советуют осуществлять каждые 25-30 тыс. км. Причем, при выполнении этой операции нужно напомнить мастерам, чтобы они не забыли поставить еще новый фильтр, прокладку поддона и специальную втулку-коннектор (эта работа стоит $30). Если во время езды появятся ощущения, что трансмиссия стала как-то не так работать, то тогда лучше тут же ехать на сервис и провести диагностику. Когда ситуация не совсем запущенная, то обычно удается обойтись ремонтом за сумму примерно в $400-600. Но надо отметить – при своевременной смене масла и спокойной езде («автомат» Chevrolet Blazer не любит «гонщиков») трансмиссия способна служить очень и очень долго.
Есть у покупателя выбор и с типом привода. Оказывается, Chevrolet Blazer, несмотря на весь свой внедорожный внешний вид, не всегда имеет систему полного привода! Заднеприводные машины, конечно, стоят чуть дешевле, однако есть большое сомнение в смысле приобретения подобного автомобиля в России с ее сложными погодными условиями (выгляните сейчас на улицу и вы все поймете). Что касается полного привода, то он на Blazer может быть разным. Есть машины, где электроника сама при необходимости перебрасывает крутящий момент на передние колеса. Но все же большинство внедорожников оснащены более простой системой, когда переднюю ось надо подключать путем нажатия специальной кнопки.
При своевременном обслуживании (то есть замене масла в раздаточной коробке каждые 25-30 тыс. км. и в переднем/заднем мосту каждые 60 тыс. км.) система полного привода прослужит очень долго. Хотя иногда случаются поломки механизма подключения полного привода. Как правило, в этих случаях выходит из строя вакуумный выключатель привода переднего моста ($100). Также, как обычно с полноприводными машинами, нужно следить за работой крестовин карданного вала (передняя – $20, задняя – $90) и прочими элементами трансмиссии. Кстати, стоит отметить вот еще какой момент. Несмотря на все уверения, что на Chevrolet Blazer переднюю ось можно подключать на скорости, настоятельно рекомендуется этого не делать. Для более долгой работы всех элементов системы полного привода лучше всего останавливаться и уж затем нажимать на кнопку 4H (не говоря уже о 4L — пониженной передаче). Ну и, конечно, не надо ездить на полном приводе по сухому асфальту, особенно на высокой скорости. Это может довольно быстро угробить передний мост и раздатку ($200-300 и $100-300 соответственно).
Подвеска Chevrolet Blazer имеет действительно большой ресурс. Однако лишь при своевременном обслуживании, которое заключается в хорошо знакомом всем «волгарям» шприцевании, которое необходимо осуществлять каждые 7 тыс. км (эта операция проводится одновременно со сменой масла). Стоит это $15, но если отказаться от смазывания ходовой части, то шаровые опоры уже через 10-20 тыс. км. выйдут из строя (при регулярном шприцевании эти детали могут протянуть больше 150 тыс. км). А цена шаровых опор немалая – неоригинал по $30-60, а фирменные – больше $110 за штуку (а их в подвеске, четыре). Необходимо иметь ввиду, что в нижних опорах допускается люфт в пределах 3 мм., а вот в верхних их быть не должно. Сайлент-блоки передней подвески должны служить по 150-200 тыс. км. Их замена потребует около $200. Что касается задней подвески, то она очень редко требует ремонта. Лишь на совсем укатанных автомобилях нужно ставить новые рессоры, что стоит около $220 за сторону.
На фоне довольно надежной подвески некоторые проблемы доставляет рулевое управление, где периодически изнашивается маятниковый рычаг и сошка руля. Фирменный рычаг стоит $140 (замена – $20-25), но можно найти запчасть от независимых производителей за $30-40. Сошка обходится примерно в такую же сумму. Рулевые наконечники (их два) стоят $30-100 за каждый.
Chevrolet Blazer не предназначен для покорения серьезного бездорожья. Однако для повседневной эксплуатации, когда водитель в основном ездит по асфальту и лишь иногда выезжает за город, он прекрасно подойдет. Американский Blazer ценится на вторичном рынке намного выше, чем его бразильско-российский родственник и в этом нет ничего удивительного. Все-таки, «настоящий» Blazer имеет двигатель мощностью 193 л.с., автоматическую коробку передач и неплохую комплектацию. Да и внешний вид этих машин многим нравится больше. С надежностью же американских внедорожников особых проблем нет. Во многом, кстати, это связано с тем, что техническое обслуживание Blazer надо проводить достаточно часто (каждые 7 тыс. км), что обуславливает постоянный и своевременный контроль над всеми механизмами автомобиля.
Chevrolet имеет очень большой опыт выпуска внедорожников. Имя Blazer впервые появилось в 1969 году, когда американцы начали делать автомобиль Blazer серии К.
Интересно, что в 80-х годах Chevrolet выпускала сразу два различных Blazer. Один из них был представлен в 1982 году и назывался Blazer S10. В основе этой машины лежит пикап Chevrolet S10 (он был показан в 1981 году). Такой автомобиль долгое время выпускался только в 3-дверной версии. Это было сделано для того, чтобы отделить S10 от более крупного 5-дверного Blazer серии C/K (из последней модели в середине 90-х годов выросла модель Chevrolet Tahoe). Chevrolet Blazer S10 оснащали двигателями объемом 2,5, 2,8 и 4,3 л.
В 1991 году состоялся рестайлинг Blazer S10. Появилась 5-дверная модификация, а под капот начали устанавливать только 4,3-литровый мотор (160 л.с. или 200 л.с. в зависимости от модификации). В 1993 году имя внедорожника было немного сокращено – автомобиль стал называться Blazer S. А в 1994 году, когда было представлено новое поколение модели, решено было убрать и букву «S». Так появился Chevrolet Blazer. Этот Blazer выпускался с 3- и 5-дверным кузовом и двигателем объемом 4,3 л. мощностью 193 л.с.
А в следующем 1995 году на свет появился еще один Chevrolet Blazer, который был предназначен для рынка Южной Америки (его делали в Бразилии). Такой автомобиль имел несколько иную внешность и другие силовые агрегаты: бензиновые моторы объемом 2,2 л. (113 л.с.) и 4,3 л. (179 л.с.), а также 2,5-литровый дизель (95 л.с.). В России было практически ничего не известно об этой машине, пока в 1996 году не началась ее сборка в Елабуге. Правда, тот проект закончился неудачно, и американцам так и не удалось завалить нашу страну доступными внедорожниками.
В 2001 году в США был представлен новый внедорожник, который пришел на смену Blazer. Правда назывался он уже иначе – TrialBlazer. Этот автомобиль оснащается совершенно новым алюминиевым двигателем V6 объемом 4,2 л., который выдает 273 л.с., а также 5,3-литровым V8 (294 л.с.). Кроме того, помимо обычной версии существует и удлиненная EXT. Однако выпуск обычного Blazer до сих пор продолжается! Правда, сейчас этот автомобиль стоит в иерархии Chevrolet на ступеньку ниже TrialBlazer и, соответственно, на две ниже Tahoe.
GM: американская мечта на русский лад
Мы всегда любили большие и мощные автомобили. Видимо, поэтому одним из первых дилеров иномарок стала компания «Тринити Моторс», которая с 1991 года официально (!) предлагала автомобили «Шевроле», «Кадиллак» и «Опель». В 1992-м открылось представительство «Генеральных моторов» в России. Потом появились еще дилеры, но американцам, видимо, все время хотелось большего, как минимум — стать первой компанией на российском рынке.
Переговоры о производстве заокеанских машин шли с начала 90-х годов; хорошо помню, как в 1993-м руководитель АВТОВАЗа Владимир Каданников «не для печати» рассказывал мне, что очень скоро на конвейере у них появятся автомобили «Опель-Корса». Увы, не случилось. И тогда американцы начали искать собственную площадку для сборки машин.
НЕ СДЕЛАНО В ТАТАРСТАНЕ
В конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века в СССР активно обсуждалась идея создания народного автомобиля. Нашли даже место, где намеревались развернуть массовое производство: на площадях недостроенного тракторного завода в Елабуге (Татарстан). Сначала там думали выпускать «Оку-2», затем «Фиат-Панда», но к середине 1990-х об этой идее забыли, а гигантский завод представлял собой пару пустых корпусов и несколько заброшенных фундаментов. Вот тут-то и решили развернуть производство американских автомобилей — власти РФ и Татарстана пообещали «Джи-Эм» беспрецедентные льготы, если они выберут именно эту площадку. Весной 1997-го в Елабуге премьер-министр страны Виктор Черномырдин поздравил с выпуском первой партии российских вседорожников «Шевроле-Блейзер», собранных из бразильских комплектующих.
«Настоящий американец» оказался чересчур дорогим для небогатых стран типа России или Бразилии (у нас за полноприводный вариант просили 40 тыс. долл. США). Поэтому для третьих стран «Блейзер» постарались максимально удешевить. И вместо крутой тачки получился просто отличный семейный автомобиль — но с задним приводом, мотором в 105 сил, механикой, без кондиционера, «музыки» и даже без электрических стеклоподъемников. Зато цена вдвое ниже, чем у американского «Блейзера»: меньше 23 тыс. долл.
«Шевроле-Блейзер» — первый автомобиль, который концерн пытался собирать в России. Увы, россияне продукт не оценили.
Только кто должен был стать покупателем этой машины в стране, где о среднем классе даже не слышали? Меня еще тогда удивил оптимизм премьер-министра, пообещавшего на торжественном пуске СП «Джи-Эм-Елабуга», что «будет рост экономики, будет зарплата — будут и покупатели» (ЗР, 1997, № 3). В общем, дальше отверточной стадии производство не двинулось; более того, российские вседорожники в далекий Татарстан шли из порта своим ходом, а на заднем сиденье лежали упакованные в пленку бамперы и некоторые другие детали.
Проекту не везло во всем: обещанные льготы в полном объеме получить не удалось, а в СМИ появились материалы, где ставилась под сомнение надежность этих машин: мол, от знакомства с нашим бензином их моторы быстро помирают. За два года в Елабуге собрали всего 3800 «блейзеров», а в 1999-м производство свернули. Зависшие на складах машины числом около тысячи потом еще года два продавали с 30-процентным дисконтом. В том же посткризисном году объявили о начале сборки в Елабуге модели «Опель-Вектра». Обещали до 75 тыс. седанов в год, но подсобрали всего… несколько десятков. На том история первого СП и закончилась. Хорошо хоть, инвестиции в проект оказались небольшими — никакого оборудования, кроме нескольких подъемников, на ЕлАЗ не завезли.
«ШЕВРОЛЕ-2123»
На АВТОВАЗе еще с начала 1990-х пытались создать преемника популярной модели «Нива». Это почти удалось: модель ВАЗ-2123 неоднократно показывали на выставках, она нравилась потенциальным покупателям, однако… Чтобы довести до кондиции удачные по замыслу, но сырые по исполнению образцы, а тем более поставить модель на конвейер, у АВТОВАЗа не было ни денег, ни иных возможностей. Только сотрудничество с крупнейшим мировым производителем дало новому вседорожнику шанс. 27 июня 2001 года представители «Джи-Эм», АВТОВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании совместного предприятия. Каждая сторона внесла долю в СП: АВТОВАЗ (41,61% акций) — модель ВАЗ-2123; «Дженерал моторс» (41,61% акций) — оборудование для производства, технологии; ЕБРР (16,78% акций) — деньги, необходимые для строительства завода и запуска модели в серию.
«Шевроле-Нива» — первый совместный американо-российский продукт. Удачный: за девять лет продано более 400 тыс. вседорожников.
С 23 сентября 2002 года с конвейера сходят американо-российские автомобили «Шевроле-Нива»; всего за эти годы выпущено около 400 тыс. машин. Они популярны в России, но на проектную мощность (100 тыс. в год) завод так и не вышел. С сентября 2004-го до начала 2008 года там же малыми партиями выпускали седан «Шевроле-Вива» (перелицованный «Опель-Астра G»). Стоил он почти столько же, сколько новая модель «Астры», которая продавалась в России под собственным именем, поэтому успеха не имел. Во всяком случае, по неофициальной информации, вложения в СП окупились давным-давно и теперь предприятие приносит своим акционерам прибыль. А ныне у «Дженерал моторс» на него большие планы: с 2013 года здесь будут производить новый «Шевроле-Нива» и «Ладу 4×4» (тоже новую!). Так что до заветной планки в 100 тыс. автомобилей в год рукой подать.
А в 2003-м у корпорации «Джи-Эм» появился еще один партнер в России — калининградский завод АВТОТОР. Сначала в небольшом цеху собирали методом крупноузловой сборки дорогие автомобили: «Хаммер», «Кадиллак», вседорожники «Шевроле-Тахо» и «Трейлблейзер», — но вскоре занялись и массовыми моделями. В ноябре 2008 года американцы запустили на АВТОТОРе модель «Шевроле-Лачетти». Строительство и оснащение цехов сварки и окраски обошлось сторонам примерно в 80 млн. евро. Кроме того, в Калининграде ведется крупноузловая сборка десяти моделей «Опеля» и «Шевроле». По некоторым сведениям, «Джи-Эм», хоть и не включил АВТОТОР в общее инвестиционное соглашение, активно вкладывается в него.
Всё, как положено на современном предприятии. Предусмотрена и трехмерная проверка геометрии кузова.
Есть у «Дженерал моторс» еще два предприятия, которые, хоть и расположены за рубежами России, активно работают на наш рынок. Это, во-первых, завод «Джи-Эм-Узбекистан» — бывший «УзДэу». До 2011 года он поставлял в Россию через собственную дилерскую сеть только устаревшие модели «Дэу» (корейскую компанию американский концерн купил еще десять лет назад). С прошлого года к нам из Узбекистана едут новые хэтчбеки «Шевроле-Спарк». А с 2013-го, по некоторым данным, именно на заводе в Асаке начнут собирать новейшую бюджетную модель «Шевроле-Кобальт» — в первую очередь для российского рынка.
Во-вторых, в 2004 году «Дженерал моторс» стал генеральным партнером Запорожского автомобильного завода. Тогда же в Запорожье стартовало производство автомобилей «Опель-Астра G» для внутреннего, украинского рынка, а выпускавшийся с 1998 года автомобиль «Дэу-Ланос» стал именоваться «Шевроле-Ланос Т-150». После небольших доработок седан начали ввозить в Россию, и он довольно быстро стал одной из самых популярных у нас иномарок. Всего за шесть лет продано почти 200 тыс. «ланосов»! Автомобиль и сейчас поставляется на наш рынок, только называется иначе — «ЗАЗ-Шанс» — и формально к американскому концерну отношения больше не имеет.
СВОИМИ СИЛАМИ
Завод «Дженерал моторс» в Санкт-Петербурге рассчитан на производство 100 тыс. машин в год по полному циклу — со сваркой, окраской и сборкой.
В 2011 году «Джи-Эм» и российское правительство подписали масштабное инвестиционное соглашение, рассчитанное на десятилетие. В ближайшие пять лет компания увеличит производительность завода в Санкт-Петербурге до 230 тыс., а СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ» — до 120 тыс. машин в год. На базе тольяттинского предприятия организуют НТЦ (его филиал откроют на заводе в Питере). В Тольятти же появится моторное производство — на 120 тыс. двигателей и трансмиссий.
Но и это далеко не всё. Компания «Дженерал моторс» намерена развивать производство на контрактной основе. Калининградский АВТОТОР будет и дальше собирать разные модели «Кадиллака», «Опеля», «Шевроле», пользуясь льготами особой экономической зоны. На Горьковском автозаводе с этого года начнут выпускать обновленный «Шевроле-Авео» (30 тыс. в год). Если сложить потенциальную мощность всех российских предприятий, выпускающих машины с эмблемами американского концерна, то получится полмиллиона машин ежегодно. И это без учета узбекского завода, который имеет право поставлять свою продукцию в Россию беспошлинно.
Пока все двигатели, которые устанавливают на автомобили российской сборки (кроме «Шевроле-Нива»), импортные. Но в планах — собственное моторное производство в Тольятти.
НАША СПРАВКА
В России у «Дженерал моторс» 156 автодилеров марки «Шевроле», 129 — «Опель», 28 — «Кадиллак». По итогам 11 месяцев 2011 года компания занимала по продажам второе место в РФ — после АВТОВАЗа (реализовано 220,4 тыс. машин трех марок).
Где собирали шевроле блейзер
Татарский джип: номер не прошел
Первые 400 автомобилей Chevrolet Blazer, собранные в Елабуге, должны были появиться в Москве еще в январе этого года. Однако долгожданной встречи покупателей с полуотечественным внедорожником так и не произошло.
Что помешало Blazer попасть в Москву? Ведь первая партия машин уже несколько месяцев пылится на заводе.
Оказывается, все уперлось в маркировку автомобилей. По мнению ГАИ, эта маркировка нарушает российские стандарты. Переговоры автоинспекции с руководством завода растянулись на несколько месяцев. На прошлой неделе компромисс все-таки был найден. В последних числах марта первые Blazer будут проданы в Елабуге.
ГАИ не принимает американскую маркировку
Автомобильные журналы давно уже подробно рассказали, какими будут эти Chevrolet Blazer отечественной сборки. Их давно сравнили с американскими аналогами. Нам давно сообщили, что стоить они будут вдвое меньше "американцев" импортируемых — 23 тысячи долларов каждый. Так где же они?
Оказывается, первая партия новеньких, сошедших еще в январе с конвейера автомобилей в количестве 400 штук томится на территории елабужского автозавода. И купить их до сих пор нельзя только потому, что Госавтоинспекция не выдает этому шедевру "отечественного автомобилестроения" технические паспорта.
Что же не понравилось Главному управлению ГАИ МВД в этих машинах? Американский способ маркировки автомобилей.
Андрей Аггеев, старший инспектор по особым поручениям отдела автотехнической инспекции ГУ ГАИ МВД России: Как известно, по российским стандартам заводские клейма с персональным для каждого автомобиля набором цифр выбиваются на корпусе и на двигателе автомобиля. А по американским — на самой машине ничего не "выбивается", а специальные таблички легкомысленно приклепываются в специальных местах. Так делается на всех заводах General Motors. Поэтому елабужский не оказался исключением. Для того чтобы дать добро на вывоз и продажу машин, произведенных в России, завод должен получить у Госстандарта документ — "Одобрение типа транспортного средства". На его основании выдаются техпаспорта на автомашины. Каким-то образом елабужцы получили у Госстандарта это одобрение.
Однако мы с этим не согласны. Елабужские "блейзеры" считаются российскими автомобилями. А не иномарками. Ведь собирают-то их у нас, в Елабуге. Они и значатся во всех документах как машины отечественной сборки. Почему же тогда идентификационные номера на елабужских джипах не соответствуют российским стандартам? Поэтому техпаспорта мы им и не выдали. Согласитесь, что регистрировать их в качестве отечественных автомобилей мы не имеем права.
Я уже не говорю о том, какой это подарок нашим угонщикам. Ведь отклепать эту табличку и прибить вместо нее другую — ничего не стоит.
Понять ГУ ГАИ нетрудно. Нетрудно и согласиться с тем, что для угонщика отодрать американостандартную табличку проще, чем "перебивать" номера двигателя. Кстати, по данным того же ГАИ, Chevrolet Blazer — одна из любимых моделей отечественных угонщиков.
Поскольку у завода по этому поводу тоже есть какое-то мнение, мы решили его выяснить и позвонили в Елабугу.
Юрий Мартынов, директор департамента информации ЕлАЗа: Дело совсем не в том, что мы принципиально отказываемся выбивать номера на двигателе. Но если все-таки это делать — нарушится антикоррозийное покрытие. Без него в наших условиях, сами знаете. Американская сторона — а это наши партнеры — выступает категорически против такой "операции".
Мы связались и с американской стороной. Позвонили в Детройт (штат Мичиган, США). На наши вопросы пресс-секретарь компании General Motors Крис Метенли (Cris Methenly) ответил факсом, краткое содержание которого сводится к следующему: компании General Motors непонятно, почему Chevrolet Blazer, произведенные в других странах, могут ездить по России со своей маркировкой, а собранные в Елабуге — нет.
Признаться, мы в данном конкретном случае не можем не согласиться с закономерностью этого вопроса. Поэтому мы и переадресовали его господину Аггееву.
Андрей Аггеев: Мы "родные" джипы регистрируем легко. Как и другие нормальные автомобили, произведенные за границей. Проще говоря, джип-"американец" проходит как обычная иномарка. И в базе данных угнанных машин ГУ ГАИ они так и числятся, под своими кодами, записанными на идентификационных табличках.
"Деньги": Но почему же тогда елабужские джипы в такой немилости?
А.А.: Наши требования остаются в силе. Но поскольку решение проблемы надо как-то находить — мы сейчас для первой партии готовых машин не требуем жесткой замены самих табличек.
Сейчас все уперлось в то, что выбитая на приклепанных табличках информация не соответствует действительности. На них почему-то написано: страна-производитель — Бразилия. Место производства — Сан-Пауло. Отделение General Motors в Бразилии.
Хотя они-то — наши, потому что собраны в Елабуге.
Если мы, после угона этих автомобилей, будем вносить их номера в нашу базу данных, и они там будут проходить как машины иностранного производства, это не будет соответствовать реальному положению вещей. И найти такие машины будет практически невозможно.
--------------------------------------------------------
Что такое идентификационные таблички?
По американским стандартам — в отличие от российских — на алюминиевых идентификационных табличках наносится VIN-код (Vehicle Identification Number). В этом коде при помощи цифр и букв обозначаются последовательно — страна-производитель, город, где производится автомобиль, отделение компании, завод, серия и модель автомобиля, модель кузова, модель двигателя, год выпуска, последние шесть позиций — порядковый номер автомобиля.
Запись на идентификационной табличке, например, может выглядеть таким образом:
1GJCS1348T8100010
В переводе на человеческий язык это означает, что данный автомобиль произведен в США на головном заводе General Motors. Тип автомобиля — джип. Тормозная система — HYD. Ходовая часть — 4х2. Пятидверный кузов. Объем двигателя 2,2. С инжекторным впрыскиванием топлива. Год выпуска — 1996. Порядковый номер 100010.
У американцев эти номера наносятся "на закрепляемой на торцевой части двери водителя заводской табличке автомобиля; на стеклопластиковой наклейке на щитке передка кузова справа по ходу автомобиля; на стеклопластиковой наклейке на поперечине над защелкой замка двери задка кузова, под съемной пластмассовой накладкой".
--------------------------------------------------------
Джип за полцены
Так где и когда все-таки появится в продаже эта многострадальная первая партия Chevrolet Blazer из Елабуги?
Юрий Мартынов: В последних числах марта машины поступят в местные салоны Елабуги. Затем — в Казань.
В Москву и Санкт-Петербург мы планируем поставлять машины в начале лета.
Готовы ли дилеры к такому повороту дел?
Игорь Чикирис, генеральный директор фирмы Trinity Motors, официального дистрибьютора GM: Из Елабуги автомобили поступят всем официальным дилерам компании General Motors: к нам, в "ЛогоВАЗовский" салон "Парк Авеню", и другим. Но поступят — это не значит, что они будут продаваться.
Сначала все автомобили проходят специальный тест-драйв, который проводят журналисты из профессиональных изданий. Некоторые автомобили уходят всяким там боссам и начальникам — это тоже занимает немало времени. Пока они себе что-нибудь подберут.
Затем автомобиль выставляется в шоу-руме автосалона — тут уже устанавливается конкретный спрос.
И в зависимости от спроса завозятся партии автомобилей. Эта схема еще не отработана в варианте с Елабужским автозаводом, но то, что машины у нас появятся, — точно.
В общем, победила дружба. Если все решается так благополучно и ко всеобщему удовольствию, вопрос в другом — каковы технические характеристики этих машин? Ведь у нас скоро появится реальный шанс купить этот автомобиль. Нужно повнимательней к нему присмотреться.
Что за машину собирают в Елабуге?
"Родной" Chevrolet Blazer стоит в московских автосалонах 40-50 тысяч долларов. Объявленная цена на джип елабужской сборки — 23 тысячи долларов. Почему же такая дешевизна?
Главная причина — полное отсутствие таможенных пошлин. В июне прошлого года специальное постановление правительства освободило General Motors от всех таможенных платежей с комплектующих, ввозимых для сборки джипов в Елабуге.
Помимо этого, для сборки в Елабуге выбран упрощенный вариант автомобиля. В лучших комплектациях Chevrolet Blazer имеет двигатель объемом 4,3 литра. Автоматическую коробку передач. Полный привод. Напичкан всяческой электронной начинкой: кондиционер, магнитола, стеклоэлектроподъемники, гидроусилитель руля и другие навороты.
У нашего же елабужского двигатель рассчитан на 2,2 литра. Механическая коробка передач. Задний привод. С электроникой тоже вяло. То есть нет буквально ничего из вышеперечисленного, за исключением гидроусилителя руля.
Юрий Мартынов: С самого начала мы стали выпускать заднеприводные Blaser. Приблизительно в начале лета планируем, что с конвейера будут сходить переднеприводные и полноприводные машины этой марки. О цене этих машин ничего пока сказать не могу.
В то же время у елабужского джипа комфортабельный салон. Кузов — пятидверный. И просторный багажник.
Игорь Чикирис: По статистике, в США продается только 30% полноприводных Blazer'ов, остальные 70% — заднеприводные. Я не знаю, почему в России складывается такое мнение, что если машина такого уровня не полноприводная, то это плохо?
К тому же в ноябре-декабре завод планирует выпускать полноприводные автомобили.
Вообще, я ездил на такой машине. Могу сказать, что машина эта неплохая.
Кирилл ЛУБНИН, Наталья ГРИДНЕВА, Алексей ТИТОВ
Подписи
Вот это он и есть — татарский джип, собранный бразильцами по американской технологии.
Вот из-за этих табличек и разгорелся сыр-бор между ГУ ГАИ и ЕлАЗом.
Андрей Аггеев, ГУ ГАИ России: "Я не знаю, как долго будет действовать наше соглашение с ЕлАЗом. Но джип из первой партии татарских "шевроле" уже можно купить".
Первая русская иномарка: Chevrolet Blazer из Елабуги
Завод в Елабуге начали строить ещё в 1984 году: сперва здесь планировали выпускать сельхозтехнику, затем — легковые автомобили. Но к началу девяностых годов уже построенный завод так и не начал работу. Несколько раз правительство пыталось пригласить на эту площадку иностранных партнёров, и в конце 1995 года был подписан договор о сотрудничестве с концерном «Дженерал Моторз», причём не с главным офисом, а с бразильским филиалом.
Для производства в России выбрали внедорожник Chevrolet Blazer в бразильском исполнении — такие машины отличались от американских оформлением передка. У автомобиля была рамная конструкция, неразрезной задний мост на рессорах, опциональный полный привод с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала.
Сборка в Елабуге была «отвёрточной» в прямом смысле этого слова. Машинокомплекты, поставлявшиеся с бразильского завода морем через порты Финляндии или Германии, представляли собой готовые автомобили, но без навесных деталей (бамперы, зеркала), светотехники, обивки интерьера, сидений — эти «комплектующие» обычно лежали прямо в салоне машины. На приведение машины в товарный вид трём рабочим требовался всего один час.
Выпуск внедорожников официально стартовал в декабре 1996 года, а в апреле 1997 года начались продажи российских «Блейзеров». За 22–23 тысячи долларов покупателям предлагали «пустой» автомобиль с четырёхцилиндровым бензиновым мотором 2.2 мощностью 106 л. с., пятиступенчатой «механикой» и задним приводом.
Автомобиль елабужской сборки оказался заметно дешевле внедорожников Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee и Mitsubishi Pajero (правда у них были более мощные моторы, полный привод и богатая по тем временам комплектация). Но для большинства покупателей цена «Блейзера» всё равно оставалась запредельно высокой, и спрос на модель был низким.
Несмотря на скромные продажи, руководство совместного предприятия планировало нарастить объёмы производства до 50 тысяч внедорожников в год и локализовать выпуск комплектующих. Этого, конечно, сделать не удалось, но вот ассортимент выпускаемых в Елабуге версий расширили.
Сначала у внедорожника Chevrolet Blazer 2.2 появился полноприводный вариант, а затем завод начал сборку автомобилей с двигателем V6 4.3 (180 л. с.), четырёхступенчатым «автоматом», полным приводом и улучшенным оснащением (кондиционер, круиз-контроль, электростеклоподъёмники, легкосплавные диски).
Возможно, расширенный выбор модификаций помог бы модели закрепиться на российском рынке, но в августе 1998 года «ударил» финансовый кризис.
После этого «Дженерал Моторз» тем же «отвёрточным» способом собрал в Елабуге небольшую партию седанов Opel Vectra и окончательно вышел из проекта. В 2007 году цеха автомобильного завода выкупила компания «Соллерс»: сперва здесь делали фургоны Fiat Ducato, а с 2012 года выпускают автомобили марки Ford.
Спасибо, что дочитали до конца! Ещё больше интересных обзоров про автомобили — в нашем канале Яндекс-Дзен . Также загляните в наше сообщество в Вконтакте .
Что за зверь елабузер
Концерн “General Motors” не слишком любит вспоминать проект по сборке в Елабуге внедорожника Chevrolet Blazer — план по “заваливанию” России высококлассными внедорожниками, откровенно говоря, провалился. Наши сограждане не хотели покупать Blazer, да и сам автомобиль не демонстрировал чудес надежности.
Американским покупателям Chevrolet Blazer известен еще с 1982 года, когда на рынке был представлен первый компактный (по американским меркам) внедорожник, созданный на базе пикапа Blazer S10. Chevrolet Blazer первого поколения стоял на конвейере в общей сложности на протяжении 12 лет, после чего появилось второе поколение джипа, в конце концов добравшееся и до России. На нашем рынке эти машины встречаются как американской, так и бразильской сборки. Автомобили, ориентированные на рынок США, можно отличить по более агрессивной решетке радиатора и мощному 4,3-литровому двигателю. Внешний вид южноамериканских внедорожников немного иной, да и оснащались они 2,2-литровыми двигателями мощностью 106 л.с. Кроме того, автомобили с таким силовым агрегатом имели задний привод, так что внедорожниками их можно назвать с большой натяжкой. Именно их и начали выпускать в Елабуге. Хотя слово “выпускать” в данном случае явно не подходит. Дело в том, что в Елабуге на мощностях автозавода ЕлАЗ в 1996 году была налажена так называемая отверточная сборка. Ее смысл сводился к следующему: с заводов “General Motors do Brasil” приходили машинокомплекты, представлявшие собой практически готовые автомобили, только без бамперов, светотехники, наружных зеркал, сидений и другой мелочи. Эти детали, аккуратно упакованные, лежали в салоне. Российскими были только резиновые коврики и домкраты. После этого работники предприятия с громким названием “Корпорация ЕлАЗ-GM” должны были за 8 часов 20 минут прикрутить все на место. Это называлось “автозавод”…
Первые елабужские Blazer ничем не отличались от бразильских. Однако данный факт достоинством не является. Как известно, жители Бразилии в большинстве своем ходят в белых штанах и понятия не имеют о том, что такое русская зима и соль на дорогах, способная очень быстро испортить все что угодно, включая кузов автомобиля. Отсюда возникали проблемы и с электропроводкой, и со всевозможной электронной начинкой. В Елабуге это быстро поняли и стали оснащать Blazer более мощным аккумулятором, иной электропроводкой, другой настройкой “мозгов” двигателя. Также кузова елабужских машин получили дополнительную антикоррозионную обработку. Кстати, кузов Chevrolet Blazer вовсе не оцинкованный, как говорят некоторые продавцы. На самом деле металл покрывался электрохимическим способом цинкофосфатным грунтом. Правда, этот грунт вкупе с хорошей краской и дополнительным антикором надежно защищает Blazer от коррозии.
Закон суров, но это закон
Первоначально в Елабуге выпускали только заднеприводные автомобили с 2,2-литровым двигателем, которые стоили около $25 000. Чуть позже в России стали собирать и более “навороченную” полноприводную версию с 4,3-литровым силовым агрегатом, автоматической коробкой передач, кондиционером, электропакетом и пр. Они стоили уже $39 000. Однако россияне неохотно покупали Chevrolet Blazer. А тут еще случился кризис 1998 года. В общем, GM была вынуждена пойти на беспрецедентное снижение цен, в результате чего можно было купить Blazer, имея в кармане лишь $14 000—16 000. Однако около шестисот не нашедших покупателей машин были отправлены в Китай. Там наверняка не знали о громком судебном процессе, в который был втянут Chevrolet Blazer.
Суть скандала такова. В начале 1998 года Ростислав Рычанов, проживающий в Ростове, приобрел Chevrolet Blazer елабужской сборки с 2,2-литровым бензиновым двигателем. Однако спустя довольно короткое время у автомобиля неожиданно отказал мотор, причем, по утверждению господина Рычанова, сделал он это прямо на железнодорожном переезде, что могло вообще закончиться страшной аварией. Никого не должно было удивить, что владелец Blazer потребовал у продавца поставить ему новый силовой агрегат. Однако официальный дилер “Chevrolet” был совершенно другого мнения и отказался удовлетворить просьбу покупателя (как известно, это только на Западе клиент всегда прав). Но ростовчанин был тертым калачом и подал в суд, потребовав уже забрать автомобиль обратно и вернуть ему все деньги. Причем в суд он подал не на дилера, а непосредственно на ООО “Корпорация ЕлАЗ-GM”. Кроме сломанного двигателя Ростиславу не понравилось, что его Chevrolet Blazer оказался вовсе не внедорожником, как ему сказали, а лишь “заднеприводным универсалом повышенной проходимости” без самоблокирующегося дифференциала. Третьей претензией к “General Motors” было то, что в рекламе говорилось о расходе топлива в количестве 8,2 л на 100 км пути, хотя на деле Ростислав Рычанов был вынужден заливать по 15 л 95-го бензина на каждую сотню км. Благодаря освещению в прессе дело получилось довольно громким. Причем окончательное решение было принято в Верховном суде только спустя три года. Представители “General Motors” пытались все свалить на плохой бензин, но экспертиза показала, что топливо соответствует нормативам.
В результате суд удовлетворил иск Ростислава Рычанова, но лишь частично, обязав производителя выплатить пострадавшему 696 100 руб.
Тут можно сказать, что поломки 2,2-литровых двигателей Chevrolet Blazer (претензии были только к нему) носят единичный характер, и многие владельцы таких машин не понимают, о каких конструктивных ошибках идет речь. Так что, вероятнее всего, ростовчанину просто не повезло. И если бы GM не решила идти на конфликт с покупателем, то никакого бы скандала вовсе не было.
Моторные хлопоты
Возможно, слух о ненадежности 2,2-литровых двигателей Chevrolet Blazer связан с тем, что его мощности было недостаточно для нормальной езды по городу, ведь он выдает лишь 106 л.с. Для такого большого и тяжелого автомобиля этого явно маловато. Особенно если водитель любит погонять (а ведь, как правило, Blazer покупали люди, которые до этого успели поездить на иномарках). Соответственно такие водители часто раскручивали мотор по максимуму, чтобы не отстать хотя бы от наших тонированных “девяток” и “десяток”. А ведь американские моторы крайне не любят такого к себе отношения.
В паре со 106-сильным мотором работает механическая 5-ступенчатая коробка передач (с “автоматом” Blazer 2,2 был бы совсем “вялым”). Передачи в трансмиссии сделаны довольно короткими, так что при желании быстро разогнаться нужно четко работать рычагом КП. И при этом надо не забыть выключить кондиционер, который “сжирает” немало мощности, ухудшая тем самым и без того не лучшую динамику. Так что Chevrolet Blazer больше подойдет 6-цилиндровый двигатель объемом 4,3 литра мощностью 180 л.с. (кстати, этот мотор является самым большим по объему 6-цилиндровым агрегатом в мире). Но такие автомобили обычно имеют два больших недостатка. Первый — высокая цена. Напомним, что изначально елабужские Blazer с таким мотором стоили $39 000, в то время как 2,2-литровые машины были дешевле на $14 000 (после 1998 года Blazer 4,3 распродавались за $28 000). Естественно, такая ценовая разница была связана не только с более объемистым мотором.
Особенностью всех американских двигателей является то, что при своих больших объемах они выдают не слишком много мощности. Но зато их ресурс и неприхотливость заслуживают всяких похвал, а благодаря высокому крутящему моменту с самых “низов” разгоняться на Blazer 4,3 одно удовольствие. Даже 2,2-литровый мотор при спокойном разгоне демонстрирует почти дизельную тягу на “низах”.
Но покупая Blazer 4,3, следует помнить о его втором недостатке — большом расходе топлива. И если при спокойной и неторопливой манере езды на АЗС придется заезжать не слишком часто, то при интенсивных разгонах стрелка уровня топлива будет падать буквально на глазах. Так что агрессивные водители должны знать, что Blazer может потребовать до 25 литров бензина каждые 100 км.
Время от времени начинают пошаливать всевозможные датчики. Больше всего неприятностей способен доставить кислородный. Тот, который стоит на 2,2-литровом двигателе, стоит $66, а на 4,3-литровом — почти $100. “Дурит” иногда и датчик холостого хода ($100). Кстати, на 4,3-литровых автомобилях есть и более дорогой датчик массового расхода воздуха. Он обойдется в $200! К сожалению, достоверно узнать, на сколько еще хватит этих устройств, нельзя. Остается только проверить работу автомобиля во всех режимах, особенно когда двигатель не прогрет.
А что вы хотите за такие деньги?
Как механическая, так и автоматическая КП обычно не доставляют владельцам автомобилей никаких хлопот. Единственное, что надо не забывать, так это периодически менять масло и фильтры. Более требователен к регулярному обслуживанию, естественно, “автомат” — там нужно менять масло каждые 40—50 тыс. км, а лучше всего через 20—30 тыс. км. Ровно через 30 тыс. км надо обновлять масло в механической коробке передач, а также в переднем и заднем мостах. Кстати, настоятельно советуем использовать только то масло, которое рекомендует завод-изготовитель. И стоит напомнить еще раз — на Chevrolet Blazer не стоит устраивать гонки на скорость. Иначе и механическая и автоматическая КП довольно быстро придут в негодность. Говорят, иногда особо ретивые молодцы были вынуждены ремонтировать коробку уже после 30 тыс. км пробега!
Сцепление в автомобилях с механической коробкой довольно надежное, но, покупая автомобиль с пробегом более 100—150 тыс. км, нужно быть готовым к его ремонту. А обойдется это примерно в $250—350 в зависимости от сервиса.
Если не использовать Chevrolet Blazer по его прямому назначению, то есть езде по бездорожью, то подвеска автомобиля не доставит больших хлопот. Хотя они все равно будут. Причем довольно часто, ведь каждые 5 тыс. км необходимо заезжать на так называемое малое ТО. Оно заключается в знакомом многим владельцам “Волг” шприцевании некоторых узлов подвески. Если же про смазку забыть, то быстрее всего выйдут из строя шаровые опоры и рулевые наконечники. Хотя есть вариант поставить на автомобиль и необслуживаемые шаровые (опор в автомобиле четыре штуки). Они стоят гораздо дешевле, но зато и хватает их примерно на 10—15 тыс. км ($29 за нижнюю и $52 за верхнюю). Смазываемые же шаровые опоры служат до 50 тыс. км, но и стоят немало — $99 за нижнюю и $123 за верхнюю.
Периодически водители Blazer сталкиваются с проблемой сильного люфта рулевого механизма. Это происходит из-за сильно изношенного маятникового рычага и сошки руля. Как показывает практика, замену этих элементов нужно проводить раз в 1—2 года. На фирменной СТО “General Motors” за рычаг попросят около $125 и еще $115 за сошку. Но можно найти детали и подешевле, причем в некоторых случаях маятниковый рычаг будет стоить меньше сошки ($45 против $65). Что касается работы, то она обойдется примерно $30—40 за каждую деталь.
Плюс к этому необходимо следить за амортизаторами и прочими периодически ломающимися элементами подвески. Так что, активно раскатывая на Blazer, нужно быть готовым примерно раз в год-полтора заезжать в сервис и “перетряхивать” подвеску.
Читайте также: