Где собирают субару xv
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Чувствуем перемены в консерваторе Subaru XV
К новому XV вернулась доступная версия 1.6 (114 л.с.) ― как раз за 1,6 млн рублей за единственную комплектацию. Двухлитровые машины (150 л.с.) обойдутся в 1,7–2 млн. Все XV ― полноприводные. Альтернативы вариатору нет.
Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.
С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?
В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.
На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.
В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.
При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.
Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.
Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.
А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.
Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.
У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.
Спрос упал – цепочка порвалась: Subaru остановила и японские заводы. А что в России?
Вслед за предприятием в США, поставленным на карантин с 23 марта по 20 апреля, закрылись и заводы в Гумме, где собирают автомобили Subaru, двигатели и коробки передач к ним.
Итак, на российский рынок все автомобили Subaru завозит со своего предприятия в префектуре Гумма, где помимо «своих» машин до недавнего времени изготавливали и Toyota GT-86, то есть перелицованную Subaru BRZ. Перед остановкой заводов с конвейера пошла спецверия, на чём история этой замечательной разработки и закончится. Остановка сборки в Гумме в каком-то смысле пойдёт компании на пользу, потому что в 2019 году спрос на Subaru в Японии упал на 11,6%, притом, что весь рынок новых автомобилей сократился в Стране восходящего Солнца только на 1,5%. Из всех брендов только у Subaru двузначное падение, потому – и самое большое. Между тем, некоторые марки остались в нуле или выросли – например, лидер рынка Toyota (+2,6%) или занимающая четвёртое место Daihatsu (+1,9%). Основной причиной остановки японских заводов называется дефицит комплектующих и падение спроса на фоне пандемии.
Что касается североамериканского предприятия Subaru в Индиане, оно, наоборот, в последние несколько лет наращивало объёмы продаж. Для местного рынка здесь выпускали модели Ascent, Outback, Legacy и Impreza. 2019-й год марка закончила в небольшом, но важном плюсе (+2,9%), потому как весь рынок США просел на 1,3%. Лидером по динамике набора покупателей стал Ascent – его сборка наконец-то вышла на проектные мощности (81,9 тыс. шт., +126,3%), по объёмам продаж продолжает лидировать Outback (178,9 тыс. шт., +1,3%) и Forester (171,6 тыс. шт., +5%). В общей сетке популярности моделей в 2019 году, включая и полноразмерные пикапы, Forester занял 23 место.
В 2019 году Forester стал в России самой популярной моделью марки – дилерам отгружено 5603 машины. Однако это «желтый» показатель, потому что всего на учёт в 2019 году поставлено только 4080 «Лесников» – остальные должны быть реализованы в 2020 году.
Между тем, у дилеров в избытке остаются ещё и машины 2019 года выпуска, которые и предлагают сейчас покупателям. Прогнозировать изменение спроса на ближайший квартал наши собеседники отказались, сославшись на неопределённость ситуации. Мы пообщались с некоторыми дилерами и выяснили, что точь-в-точь повторяется история конца 2014 года, когда продавцы пытаются нагрузить автомобиль большим количеством «допов», чтобы увеличить прибыль, при этом многие из дилеров фактически отказывают в покупке машины без «допов». Короче говоря, тем, кому принципиально важно приобрести Subaru 2020 года, придётся и подождать, и раскошелиться сверх запланированного. А те, кому достаточно ездить на образце 2019 года, могут купить сейчас, но опять же придётся раскошелится на «допы»…
Где производятся автомобили Subaru
Каждому из нас приходилось слышать про автомобили Subaru, ведь эта торговая марка популярная и востребованная на мировом автомобильном рынке. Этот автомобильный бренд родился в Японии. Он стремительно развивался, производительность расширялась, а компания наращивала свою мощь.
Производителю за относительно короткий отрезок времени удалось преодолеть отметку в 20 млн. автомобилей, которые были выпущены под брендом Subaru. Но для всех ли автомобилей Subaru страна-производитель — Япония? Возможно, производство некоторых моделей налажено в других странах?
Место сборки Subaru Impreza
Этот автомобиль стал поставляться на отечественном рынке в 2010. Тогда это была модель с двигателем на 1,9 литра и клиренсом на уровне 185 мм. Поставлялась такая машина из Японии, впрочем, сейчас мало что изменилось. Эта модель продолжает выпускаться японским заводом «Yajima Factory».
Одно время был разговор о намерениях компании наладить производство Subaru Impreza на территории России для внутреннего рынка и соседних стран. Рассматривался калининградский «Автотор» и Горьковский завод. Что-то пошло не так и японская компания не воплотила в реальность свои намерения. Потому россияне по-прежнему ездят на чистокровном японце.
Чего не скажешь про американцев. Для них Impreza собирается на местном предприятии (город Лафайет). Эти автомобили продаются в пределах страны и на экспорт не идут.
Место сборки Subaru Forester
Не менее интересно будет узнать, где собирают Subaru Forester. Этот автомобиль можно назвать легендарным, его история началась почти 20 лет назад и до сих пор он пользуется популярностью среди автомобилистов по всему миру.
Эта модель оснащается полным приводом, клиренс составляет 20 см, а в последнем поколении — даже 22 см. Сборка Subaru Forester осуществляется на территории Японии (предприятие Gunma Yajima). Даже запчасти для него выпускаются в этой стране.
Не так давно концерн GM занимался выпуском одной из модификаций для поставок в Индию. Эти автомобили выпускались под маркой Chevrolet и сильно уступали японскому оригиналу по качеству. После продажи General Motors доли компании Subaru был прекращён выпуск Forester под маркой Chevrolet.
В планах компании присутствовал вариант налаживания сборки Subaru Forester в России. И вновь эта идея не была воплощена в жизнь. Потому, как и прежде, Subaru Forester для России производят в Японии.
Некоторое время сборка Subaru Forester осуществлялась в Америке, на заводе SIA (Лафайет). Длилось это недолго, теперь на этом предприятии выпускаются лишь три модели Subaru: Legacy, Outback, Impreza. Отсюда можно сделать вывод, что выпуск большей части моделей сосредоточен на японских заводах. Соответственно, новая модель Subaru XV для России собирается также в родной стране бренда.
Планы компании по поводу расширения и открытия новых производственных объектов пока не воплотились в жизнь. Возможно, это и к лучшему, ведь японская техника, в том числе и автомобильная, всегда ценилась выше именно за отменное качество. Похоже, что производитель не хочет портить свой первоклассный продукт. Нам остаётся лишь наблюдать за развитием компании, её новинками и темпами роста.
Есть ли причины покупать Subaru XV?
Одна женщина, часто ездящая на разных автомобилях, поделилась со мной сокровенным знанием. С ее точки зрения, все автомобили сейчас — одинаковые. Выделяются из массы только такие аппараты, как Mercedes S-класса, Range Rover Sport, Bentley Bentayga и им равные. А все массовые кроссоверы — и вовсе однотипные автомобили, неотличимые друг от друга, если не брать в расчет эмблемы производителей.
Услышав это, я задумался. А что, пожалуй, в этом есть существенная доля правды. Однотипные тексты в рекламных буклетах. Похожий дизайн. Одинаковые фары, радиаторные решетки. Все те же панели приборов с экранчиком посередине. Близкие по размеру багажники. Под копирку составленные наборы опций. Массовые автомобили на то и массовые, что создаются по одним и тем же маркетинговым лекалам. Отличается только история бренда и связанные с этим легенды. Легенды! Какое громкое слово.
Взять хотя бы компанию Subaru. "Легенда" о симметричном полном приводе и оппозитных моторах настолько плотно внедрена в ДНК марки, что создается ощущение, что кроме этого у Subaru ничего и нет. Начитавшиеся «википедией» злопыхатели добавят, что и симметричный привод давно уже не симметричный, а 60:40, и вообще — на версиях с автоматах давно стоит муфта "как на всех кроссоверах". А цена выше чем у одноклассников — ни за что! Если рассуждать подобным образом, выходит, что нет и не может быть ни единственной причины купить автомобиль Subaru; а вот наоборот, причин его не покупать гораздо больше.
Давайте разберем этот кейс на примере рестайлинговой Subaru XV 2016 модельного года.
Начнем с внешнего вида. Если не поддаваться обаянию легенд и крутого оранжевого колора, то перед нами — одетая в черный пластиковый обвес и основательно залифтованная Subaru Impreza. Собственно, в документах автомобиля так и написано, Impreza XV.
Почему ребята из Subaru не пишут название целиком на двери багажника и веб-сайтах? Возможно потому, что XV — это далеко не та гоночная Impreza Колина Мак Рея? Или Impreza не может стоить так дорого, а XV — может? До этого мы дойдем позже, но анализируя внешний вид, заметим, что дизайн у автомобиля — консервативный, и этого не могут скрыть ни новые светодиодные фонари, ни модные колесные диски. Другими словами, для нормального человека, выбирающего автомобиль по внешней красоте и остромодной актуальности, XV будет в конце списка.
Теперь — в салон. Всем известно, что нормальный человек прежде всего выбирает автомобиль по внешнему виду и салону. И что в XV? Посадка удобная, обзор отличный, но…
Простенькая приборка с бедным на информацию экраном,
"деревянная" консоль с примитивной архитектурой а-ля середина двухтысячных (что неудивительно, ведь производится XV с 2011 года, и рестайлинг не принес кардинальных различий).
Мягкий пластик – только на верхней части панели и дверных карт.
Новое мультимедийное устройство с сенсорным экраном? Несмотря на ставшую лучше шумку, играет система так себе. Да и навигации на тестовой машине в предтоповой комплектации за 1.7 миллиона все равно нет (зато есть кнопка запуска двигателя, спасибо тебе, Subaru!)
Уровень отделки в Subaru стал лучше за последние годы, но не настолько, чтобы превзойти Nissan или Toyota, не говоря уже про европейцев. Subaru гордится, что в 2016 году у XV уже в базе есть система старт-стоп, ксеноновые фары, круиз контроль (ранее бывший опцией, Карл!), камера заднего вида. Но вот про то, что у автомобиля нет такой простой фишки, как парктроник, красочные буклеты умалчивают.
На заднем ряду просторно, сиденье расположено высоко. Есть даже подлокотник. Задние дверные проемы усилены при помощи специальных штифтов. Но стоит заглянуть в багажник… как тут же понимаешь, что XV- автомобиль для людей, не имеющих вообще никаких вещей. Места тут по сравнению с конкурентами "за эти деньги" — маловато. Именно поэтому объем багажника в спецификациях кокетливо указан только со сложенными спинками заднего сиденья. При этом погрузочная высота очень велика, при том что в подполе лежит не полноразмерное запасное колесо, а «докатка».
И кому нужен такой автомобиль? Чем он лучше какого-нибудь Nissan Qashqai, который будет дешевле на несколько сотен тысяч? Вот что сказала бы та виртуальная дама, которую я упомянул в начале текста. И ее мнение разделяют многие простые покупатели, голосующие за автомобили других марок.
Но у каждой монеты есть две стороны. И в случае с Subaru XV другая часть правды гораздо значительнее, особенно, если вы выбираете автомобиль не по внешнему виду, а по его характеристикам — от практических, до ездовых. И тут XV может дать фору… да почти кому угодно.
Упомянутый "некрасивый" обвес — отличная защита контактных зон автомобиля по кругу. "Не крутые", "минивеновские" треугольные стеклышки в передних дверях значительно улучшают обзорность.
Если приглядеться, то в "аскетичном" салоне есть больше количество новых мест для мелочевки. А минимальное количество элементов управления в салоне дает возможность сосредоточиться на главном — на езде.
На ходу сразу заметны изменения характера автомобиля по сравнению с дорестайловой версией. Разгон стал более динамичным, вообще, именно такая настройка вариаторов уже встречалась мне на новой Toyota Corolla. С одной стороны, к этому нужно привыкнуть, с другой — в пробке автомобиль моментально прыгает вперед при нажатии педали газа, а это значит, что перед тобой не запрыгнет несколько более быстрых сперматозоидов. Даже с единственным доступным двигателем 2.0 — 150 л.с., XV едет весьма бодро, под громкий звук двигателя.
Неважно, что на панели маленький экранчик – ведь показания дорожного компьютера и климата выводятся на два больших экрана вверху в центре панели — там они читаются гораздо лучше.
Руль по началу кажется довольно слишком легким и резиновым, особенно, на зимней резине, но пройдя несколько поворотов, замечаешь, что реакции автомобиля хоть и плавны, но предельно точны. Более того, если ввалить в поворот с серьезным превышением скорости, то автомобиль не скользит мордой наружу, а уходит в легкий занос задней оси. Даже на сухом асфальте с частично отключенной системой стабилизации мне удавалось заправлять XV в повороты в скольжении четырех колес, и все это без какого-либо шаманства с контрсмещениями, разгрузкой-загрузкой и так далее.
Какое отношение это имеет к реальной жизни, спросите вы? В реальности это означает, что на скользкой (например, зимней) дороге Subaru XV послушен, понятен — а значит, и безопасен. Внедорожные испытания не входили в программу моего теста, но просто напомню, что Subaru XV — один из немногих массовых кроссоверов, способных выехать из ситуации, когда три колеса будут стоять на роликах, и лишь одно иметь зацеп. Перегреть муфту на скользких покрытиях вам тоже вряд ли удастся, она тут такая же, как на Forester — расположенная в одной масляной ванне с вариатором. А клиренс в 22 сантиметра — пожалуй, лучший показатель в классе. Пороги расположены выше, чем даже у Forester!
Еще одна важная черта XV — это то, что все эти характеристики управляемости вы получаете независимо от качества покрытия. Ямы, колдобины — все это XV проглатывает без стуков, ударов и отстрела подвески (то есть, "лифтанули" Impreza по уму). Проезд лежачего полицейского без снижения скорости не приводит к подпрыгиванию пассажиров. Никакой драмы, никакой потери зацепа в поворотах. При этом автомобиль очень комфортен — в отличие от того же Renault Duster, который безропотно жрет любые ямы, но все же прыгает на кочках. Похоже ведет себя и "старший брат" Forester, но за счет меньшего веса XV буквально парит над неровностями. Образцовая подвеска! Тормоза, к слову, тоже не расстраивают. Драйва в этом автомобиле гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд! А шумоизоляция – лучше, чем у Forester.
Подведем итог. XV — автомобиль не остромодный внешне и внутри (хотя новый голубой цвет просто невероятно хорош), он не пытается "косить" под премиум, он не может соревноваться за звание самого дешевого кроссовера японской марки. Зато, в отличие от большинства конкурентов, он действительно произведен в Японии, а его ездовым характеристикам могут позавидовать и гораздо более дорогие автомобили (уже с заголовком "премиум" на буклете). Что тут добавить — в вечном выборе "быть или казаться", мне по душе первая часть фразы.
Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»
Сначала еще несколько слов, чем обычно апеллируют «субароводам» те самые оппоненты. Ненадежность и сложность в ремонте оппозитных двигателей? Заявление, которое старо как мир, вокруг которого сломано много копий и которое… абсолютно несостоятельно. Во всяком случае, в отношении современных моторов. Городской кроссовер за два с половиной миллиона? Ценообразование во многом зависит от того, где автомобиль собирался, а посему продукт, импортированный из Японии, априори дешевым быть не может. Вот, пожалуй, и все пункты апелляций… Кстати, о том, что Subaru XV не рекомендуется покидать тепличные городские условия, я бы еще поспорил. Причем поспорил бы аргументированно. Но начать стоит с деталей.
Subaru XV. Цена: от 2 459 000 руб. 
Теперь у Subaru XV имеется и фронтальная камера.
В городском потоке дорестайлинговую и обновленную модели различить будет сложно — изменился дизайн переднего бампера и колесных дисков. Зато если вы увидите Subaru XV в необычном и очень красивом цвете, именуемом «плазменно-желтый», знайте — перед вами новая модель. Салон остался прежним, сколь-либо значимых причин вносить изменения в и без того хороший интерьер не было. Замки дверей теперь блокируются при начале движения, а при движении задним ходом правое зеркало наклоняется вниз, облегчая маневрирование. В максимальной комплектации Premium ES есть память на регулировки водительского сиденья. Но главное в том, что уже в базовой комплектации есть большой пакет помощников водителю, объединенный в систему превентивной безопасности EyeSight Safety Plus. Здесь системы пред-аварийного управления акселератором (если рычаг селектора АКП в положении D, а система EyeSight обнаружит препятствие перед автомобилем, мощность двигателя ограничивается), предупреждения о начале движения стоящего впереди автомобиля, удержания в полосе движения, оценки усталости водителя, обнаружения объектов в слепых зонах, предупреждения о возможном столкновении при движении задним ходом с транспортом, движущимся в перекрестном направлении. Есть даже функция торможения перед препятствием при движении зад-ним ходом. Повторюсь, весь этот весьма полезный набор присутствует даже в базовой комплектации Safety ES. И работают все эти помощники очень четко.
Что касается двигателя и трансмиссии, то здесь выбора нет: 2‑литровый атмосферный мотор мощностью 150 л. с. и с максимальным крутящим моментом 196 Нм и вариатор Lineartronic. И связка эта очень неплохая. Старт резвый (да еще под почти спортивный рык двигателя), с динамикой при обгонах проблем нет — вариатор настроен так, что не торопится повышать «передачу», если в случае с бесступенчатой трансмиссией так можно выразиться. Кроме того, в арсенале XV теперь есть двухрежимная система интеллектуального привода Si-Drive с режимом Sport, который придется по душе любителям динамичной езды. Так что, даже 150‑сильный мотор при поддержке такой трансмиссии очень даже неплох.
Багажник небольшой, но, как говорится, есть варианты.
Мне автомобили Subaru нравятся, и модель XV исключением не стала. Присмотреться к этому автомобилю стоит. Рассмотрев все плюсы и минусы. Из минусов, связанных с эксплуатацией, это, пожалуй, лишь объем багажника — он всего 310 литров. Но это из серии «кому что важно». Цена… Да, с этим не поспоришь — даже первоначальная комплектация Safety ES обойдется в 2 459 000 рублей. Правда, автомобиль в этой версии «упакован» вполне прилично. Опять же, с полным пакетом EyeSight Safety Plus. Комплектации Elegance ES и Premium ES стоят, соответственно, 2 519 900 и 2 629 900 рублей. Зато в «сухом остатке» вы имеете комфортабельный, с отличной эргономикой и высокими эксплуатационными качествами компактный кроссовер премиального класса. Причем прекрасно адаптированный для российских дорог. Потому что создан инженерами.
В 2017 году, когда на российский рынок вышло пятое поколение модели на современной модульной платформе, двухлитровый кроссовер стоил минимум 1,7 миллиона рублей. И это было много. Сейчас появился обновленный вариант кроссовера и цены на него начинаются уже от 2,46 миллиона рублей. И это по-прежнему много. Даже с учетом того, что происходит с экономикой, курсами валют, утилизационными сборами и прочими «ужасами нашего городка».
Так выглядит автомобиль в новом цвете «плазменно-желтый перламутр»
Короче, в мире изменилось многое за это время, не мне вам рассказывать, но что произошло с автомобилем за пять лет? Может быть он настолько вырос по сравнению со своим предшественником, что легко оправдает и новую цену? Вот сейчас и посмотрим.
И на что тут смотреть? Выглядит так же!
А вот и нет. Но изменений не много, это правда. Стал другим рисунок решетки радиатора и дизайн пластиковой накладки переднего бампера, появились новые легкосплавные диски размерностью 17 и 18 дюймов, а в гамму цветов добавился вариант под названием «плазменно-желтый перламутр», который очень классно смотрится на солнце (но за него придется доплатить 29 тысяч рублей).
Главные изменения XV — другой передний бампер.
В общем, зачем сильно менять то, что и так хорошо работает — этот принцип подходит для обновленного XV в полной мере.
Отличить интерьер обновленного XV от дорестайлингового можно только в том случае, если у вас будет «средняя» комплектация LG. В этом случае появятся двухцветные сиденья с комбинированной отделкой.
Больше ничего не поменялось. В кроссовере по-прежнему не самые плохие материалы отделки и эргономика, удобные кресла, высокая посадка, отличная обзорность с тоненькими передними стойками, которую попробовали дополнительно улучшить новой для модели функцией — при движении задним ходом стало автоматически наклоняться правое зеркало.
Subaru XV получил больше изменений не в плане дизайна или материалов отделки, а в оснащении. Например, модели добавили автоматическую блокировку дверей при начале движения (да, такой простейшей функции раньше не было), «парковочную» камеру спереди и память на два положения сиденья водителя.
Задние сиденья складываются в соотношении 60:40
Кроме того, модель получила систему SI-Drive со спортивным режимом, для неё доработали внедорожный помощник X-Mode, у которого теперь появилось два варианта настроек вместо одного — для «снега и грунта», а также «для глубокого снега и грязи». Эти режимы меняют алгоритмы работы вариатора, реакции двигателя на газ, настройки системы стабилизации и задействуя систему помощи при спуске со склона.
Во-о-от! Кажется, подбираемся к изменениям в технике!
Именно так. Но не ждите чего-то глобального: силовая установка осталась прежней, но настройки подвески поменялись. В движение кроссовер всё еще приводит двухлитровый атмосферник мощностью 150 лошадиных сил, который работает в паре с вариатором, но вот амортизаторы стали жестче, а пружины — мягче. Как говорят в Subaru, инженеры хотели сделать подвеску чуть плотнее, собраннее и при этом менее валкой.
И очень круто, что в компании не перемудрили с настройками. Подвеска Subaru XV и правда плотная (но без лишней жесткости) и обалденно энергоемкая. Кроссоверу совершенно наплевать, насколько плохая дорога под колесами. Ямы, заплатки, стыки и прочие выбоины-колдобины различной глубины отрабатываются упруго и невозмутимо, без единого пробоя.
При этом кроссовер способен весьма активно проходить повороты, но мощности хотелось бы больше. В городе моторчика еще худо-бедно хватает (ощущение «бодрости» возникает, в том числе, за счет быстрых и острых реакций на нажатие педали газа), а вот на трассе становится грустновато.
Субару планирует добавить в гамму российского XV и 2,5-литровый агрегат, однако произойдет это, скорее всего, только вместе с появлением следующего поколения кроссовера.
Впечатление от езды портит разве что рёв двигателя и невнятная шумоизоляция в целом — в колесных арках гремит снег, а на высокой скорости на уши сильно давят гудящие шины и аэродинамические шумы в районе зеркал и передних стоек.
Понятно. Так и что там с ценами?
Как уже говорилось выше, базовая комплектация обновленного Subaru XV стоит 2 459 000 рублей. Но стандартное оснащение неплохое: светодиодные фары, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, подогрев руля и передних кресел (обогрева лобового стекла нет в принципе — только обогрев зоны покоя дворников), мультимедийная система с Apple CarPlay и Android Auto, датчики света и дождя, камера заднего вида и даже фирменная фишка Субару — комплекс систем превентивной безопасности EyeSight.
В системе полного привода XV используется многодисковая муфта, собранная единым узлом с вариатором. Тяга распределяетя в пропорции 60:40 в пользу передней оси, но соотношение может меняться в зависимости от условий движения.
Он состоит из двух цветных камер, установленных в верхней части лобового стекла. Они отвечают за работу системы предотвращения столкновений (в том числе, на парковке — не даст впилиться в стену, если водитель, например, перепутал газ с тормозом), адаптивного круиз-контроля, слежения за рядностью движения и удержания в полосе.
Раллийные гены Субару ХВ
В свое время, модель XV вылупилась из хэтчбека Impreza, одной из версий которой, она некогда была. Kет пять назад уже самостоятельная модель XV появилась сперва в виде концепта, а вскоре подоспела и серийная версия. Так что, эту машину сложно назвать горячей новинкой, когда бы не одно обстоятельство. Появились XV, у которых на крышке багажника можно увидеть надпись Active Edition, так именуется спецверсия созданная специально для России.
На фоне большинства конкурентов XV выглядит боевым и задорным, что во многим объясняется геометрией, потому что не уступая по длине и ширине другим машинам класса XV несколько ниже.
Бытовая сторона кроссовера
Геометрическая проходимость
Если посмотреть на машину в профиль, можно заметить одну важную вещь. У неё полнейший порядок с геометрической проходимостью. Угол въезда довольно приличный, передний свес относительно небольшой, задний бампер вообще очень короткий, высокий, выглядит залихватски, зацепить им за что-нибудь на бездорожье не просто.
Подкапотное пространство
Заглянем внутрь салона
Рыжая прострочка теперь будет во всех обновлённых кроссоверах Субару ХВ. Верхняя часть передней панели отделана материалом на ощупь немного напоминающим резину. В остальном пластик довольно простецкий, да и дизайн лишен каких-либо неординарных решений. Всё это, впрочем, в традициях марки. Хотя есть и исключения. Скажем здесь новая, вполне приличная мультимедийная система с хорошей графикой и довольно крупным монитором. Прежде здесь стояло что-то жуткое с графикой, как у калькулятора.
Есть и второй экран, чуть повыше. Он для технической информации. Можно посмотреть на расход топлива, выраженный в диаграммах или на тонкости работы полноприводной трансмиссии. Есть и такие странные вещи, как показатель степени нажатия на педаль газа. Зачем эта информация водителю кроссовера? Ещё один экранчик, тоже цветной, на приборной панели.
Без экономии на спичках тоже не обошлось. Так, на блоке управления стеклоподъемниками подсвечена только одна кнопка, а регулятор громкости мультимедийной системы приходится искать на ощупь.Автоматический режим стеклоподъемников есть только на водительском окне, а камера заднего вида не рисует предполагаемую территорию. Парктроников нет, а электрорегулировки присутствуют только на водительском сиденье.
Ощущения от езды
В трансмиссии нет специального спортивного режима, но он по большому счёту и не нужен, потому что даже обычный драйв ведёт себя довольно задиристая. При желании можно перейти на ручное управление и пощелкать подрулевыми лепестками. Они переключают виртуальные передача, потому что на Субару ХВ 2016 стоит вариатор и настоящих передач нет.
Отклик на педаль газа достаточно острый и, что радует, ещё и быстрый, а вариатор настроен очень правильно, поэтому мотор все время держаться в тонусе и машина буквально следует за педалью газа. Разгон до 100 км/ч проходит неторопливо, но на городских скоростях это не чувствуется. Машина очень даже резвая. Разумеется, на трассе её пыл несколько затухает, но всё равно медленным этот кроссовер не назовёшь.
По сравнению с дорестайлинговой версией улучшена шумоизоляция. Не сказать, что салон превратился в студию звукозаписи, но всё же стало комфортнее. Что касается расхода топлива, то у нас он составлял 10-12 л на сотню и ниже не опускался, хотя, если верить данным производителя, больше 10 л Субару ХВ расходует только в городе, а в смешанном цикле должен обходиться примерно 8 л бензина. Словом, расход выше заявленного, но в рамках разумного.
На бездорожье
А уж если на укатанном снегу или льду отключить страхующую электронику, то XV охотно поедет боком, спасибо постоянному полному приводу. Контроль над автомобилем сохраняешь без труда, интуитивно. Вот она – генетика, а ещё в этом можно увидеть доверие разработчиков к потенциальным покупателям, которое проявляется как раз в таких вот мелочах. Электроника, конечно, чувствует пробуксовку, мигает лампочками на приборной панели, но не мешает водителю ехать так, как ему хочется.
Историческая справка
Subaru это бренд, который у многих из нас ассоциируется с реальными гонками. Не будем пересказывать всю эту долгую спортивную историю, коснемся только одного любопытного витка истории, которой случался не столь давно.
Раллийная история Subaru по сути дела дело началась с появлением модели Legacy, до этого они гонялись на модели «Леон» в отдельных этапах раллийного кубка и, что называется, чисто чтоб было. Потом появляется полноприводная Legacy. Они начинают вкладывать деньги и вся история эта началась в 1991 году, когда никому еще неизвестный британский парень по фамилии Макрэй выигрывает у себя на родине чемпионат по ралли. Потом парень перестает быть никому неизвестным, выигрывает чемпионат второй раз. Потом Карлос Сайнс выигрывает на первой версии гоночной Impreza какую-то гонку.
Кстати говоря Subaru Legacy в гоночной версии ушла с раллийной сцены очень красиво и даже эффектно. То есть последняя гонка с участием Legacy закончилась её Legacy пообедой. Затем наступает эпоха Impreza. 1995 год, Colin McRae чемпион мира, Subaru получает кубок конструкторов, кубок конструкторов в 1996 и 1997. Subaru вошла в спортивную элиту.
Правда, потом дела пошли не столь блестяще, отвоеваны были только лишь второе и третье место, но в начале двухтысячных они исправились. Ричард Бернс выиграл чемпионат мира и Питер Сольберг, оба на Subaru. Вообще, быть пилотом Subaru в высшем эшелоне это занятие сложное. Потому что два чемпиона, что McRae, что Бёрнс умерли рано, один в 38 лет, второй вообще в 34 года.
С другой стороны, Карлос Сайнс и Питер Сольберг показывают нам, что можно выступать за Subaru и при этом жить долг, счастливо и рвать всех в гонках десятилетие за десятилетием. Это неважно, важно другое. Тот этап в принципе закончился. Subaru сошла с раллийной сцены. В 2008 году они сказали: всё, с нас хватит. Мол, компания выполнила поставленные перед собой цели и уходит из чемпионата. Всё, истории закончилась.
Однако, не так давно у Subaru появился универсал Levorg, который в России не продается. Не так давно запускают гоночную программу, но не в ралли, а в кольце. Готовит Levorg им та же команда, которая делала все раллийные Subaru. Они выкатываются на британский кузовной чемпионат и на второй году участия получают первое место. Тут просматривается забавная параллель. Раллийная история Subaru началась с того, что никому не известный пилот в возрасте 23 лет выигрывает на Subaru чемпионат Великобритании.
В прошлом году опять-таки никому не известный спортсмен 23 лет выигрывает на Леворге Чемпионат Британии по кольцевым гонкам. То есть стоит ждать следующего сезона, может быть Subaru зайдёт на второй круг. Но кое-что тут настораживает. Если вдуматься, раллийная история Subaru не такая славная, как её часто воспевают. Потому что три кубка конструкторов и три чемпионских титулов в личном зачете -это круто, но тут им трудно сравнится с достижениями Citroen или Ford. Времени с тем пор утекло немало, и вся эта история забылась, когда бы не одно «но».
Расширенный функционал. Российский тест Subaru XV
Сегодня в моде вещи расширенной функциональности, будь то навигатор со встроенным видеорегистратором или холодильник с доступом в интернет. Автомобили — не исключение. Совместными стараниями инженеров и маркетологов происходят всё новые «мутации» подвидов и классов. По дорогам ездят четырёхдверные купе, спортивные внедорожники и прочие «гремучие смеси». В декабре Вадим Гагарин уже опробовал Subaru XV на дорогах Италии, но не меньший интерес представляет и российская премьера. Условия «домашнего» знакомства с полноприводным вседорожником были выбраны лучше не придумаешь: много снега, леса и поля Замкадья. А попетляв по разбитым сельским дорожкам на юге Московской области, мы прибыли на ралли-спринтовую трассу, где проверили XV на наличие субаровской ДНК.
В последнее время Subaru избавляется от сложных имен для нишевых автомобилей. Так меньше путаницы, да и модельный ряд выглядит богаче. Например, модель Outback уже формально не связана с именем Legacy, а спорткары WRX и WRX STI всеми силами открещиваются от Impreza. Не хочет быть Импрезой и новый кроссовер XV, который окончательно выделился в самостоятельную модель (на самом деле это уже шестое поколение «внедорожных» Impreza, если считать XV наследником Impreza Outback разных годов выпуска).
Вседорожник на базе Импрезы эволюционировал очень серьёзно. Теперь это уже не просто «погремушка» с несколькими дополнительными сантиметрами клиренса. Нынче это «взрослый» автомобиль: при желании в нём доступен продвинутый бортовой компьютер с цветным дисплеем, мультимедийно-навигационный комплекс с камерой заднего вида, автоматические «свет» и «дворники», бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, кожаный салон с электроприводом сидений и много других премиальных вкусностей. Но разве все эти экранчики, помощники и прочие датчики вулканической активности — главное в Subaru? Нет, мы любим эти машины, прежде всего, за «железо». И XV есть чем порадовать как консерваторов, так и любителей новых технологий. Например, здесь новые двигатели (их целых два), новые трансмиссии (тоже две) и современная электроника. Но всё это — строго в сочетании с консервативной философией марки: какой бы ни была комплектация XV, в автомобиле всегда будет присутствовать подача крутящего момента на четыре колеса. При всём желании вы не сможете заказать XV без руля или, к примеру, топливного бака — точно так же не получится купить XV и без полного привода.
Полноприводная трансмиссия на «механических» и «автоматических» Subaru реализована по-разному. На первых устанавливается «классический» полный привод с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом, а вторые оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента. Она работает за счёт многодисковой муфты, которой управляет электроника. Базовое распределение крутящего момента на перед/зад составляет 60 к 40, но при необходимости количество тяги меняется за счёт изменения давления поршня на диски муфты. Похожим образом работает и фольксвагеновский полный привод 4Motion на основе шведской муфты Haldex.
При создании XV особое внимание уделили дизайну. Стиль никогда не был сильной стороной Subaru, и XV можно считать довольно удачной попыткой создать привлекательный и модный кузов. Автомобиль выглядит дерзко и мускулисто, а подчёркивает его формы особый оранжевый оттенок Tangerine Orange Pearl. Если такая машина кажется чересчур броской, то в самый раз чёрный или серый — они скрадывают контраст кузова с пластиковыми защитными накладками и делают XV серьёзнее. Интересная ситуация с колёсами (диаметром 17 дюймов, между прочим): двухцветная окраска с преобладанием в замысловатом узоре чёрного делает их слегка вычурными и одновременно тяжеловесными в статике. Но в динамике диски преображаются — в центре отчётливо вырисовывается пятиконечная звезда, и силуэт XV сразу смотрится легче.
Вообще, о дизайне спорить бессмысленно, но одна мысль упорно рвётся из головы на клавиатуру: солидность — это не про XV. Сам кузов стал более «минивэнистым» и объёмным — в этом заслуга достаточно длинной крыши и «уехавших» ближе к носу оснований её передних стоек. Такой шаг позволил сделать передние двери широкими и удобными, а сами стойки тонкими, за счёт чего улучшился обзор. Основательно поработали и над аэродинамикой — например, под днищем появились плоские пластмассовые щитки, одновременно уменьшающие воздушные завихрения и защищающие от грязи моторный отсек. Бросается в глаза и гигантский дорожный просвет — 220 мм, как у Форестера! К сожалению, в снегу не слишком-то проверишь геометрическую проходимость, но исходные параметры выглядят впечатляюще.
Несмотря на все технические ухищрения (подробнее о них ниже), чуда не случилось — двухлитровый мотор набирает обороты неохотно. Но после 3000 об/мин — совсем другое дело! С «механикой» можно ехать очень шустро, если держать темп вращения коленвала в диапазоне 3500 — 6000. Ускорение с вариатором даёт куда меньше эмоций, но по эффективности ничуть не хуже, что подтверждается цифрами разгона: 10,5 и 10,7 секунды соответственно. Всё дело в линейном характере ускорения и монотонном звуке зависшего на оптимальных оборотах двигателя. Вариатор удобен и эффективен, но для себя я бы выбрал «ручку»: щёлкать передачами 6-ступенчатой коробки с короткими ходами — одно удовольствие (за исключением невнятного включения 5 ступени). Да и напористый рокот субаровского «оппозита» лучше слушать не на одной единственной ноте.
Подвеска всеядна и просит не церемониться с ней. Железнодорожный переезд? Газу! Колдобины? Только бы шины не порвать. Грунтовка? Родная стихия! Прямо садо-мазо какое-то. Но амортизаторы с пружинами готовы к дорожным сюрпризам и молча глотают блюда совсем не изысканного дорожного меню Подмосковья. Конечно, энергоёмкость шасси имеет свои пределы и побочные эффекты — например, мелкие стыки и кочки ощущаются довольно отчётливо, хоть и без серьёзного дискомфорта. Зато при возможности я бы, наверное, даже рискнул «прыгнуть» с подходящего пригорка без опасений разворотить подвеску и кузов.
Один мой знакомый после поездки на XV метко высказался: «ощущения, что до земли 22 см, совсем нет. Даже удивляешься, что, выходя из машины, приходится спрыгивать вниз, а не выползать вверх». Секрет легковой управляемости XV не только в правильном подборе элементов подвески, но и в низком центре тяжести оппозитного двигателя. Стало сюрпризом и рулевое управление с электроусилителем. Такая конструкция обычно расстраивает пустотой обратной связи, но ещё во время презентации модели новый глава российского представительства Subaru Огура Шигеру посоветовал: «обратите внимание на наш новый электроусилитель руля, он вам понравится». Но этот совет сразу вылетел у меня из головы, и я не вспоминал о нём, пока не сел писать эту статью. Не это ли лучший комплимент усилителю? Он совсем не обращал на себя внимания и не раздражал: связь водителя с дорогой всегда остаётся прозрачной, а усилие нарастает адекватно ситуации. По ощущениям электроусилитель работает как классический гидроузел, но при этом экономит топливо, не отбирая у двигателя мощность.
Покончив с дорогами общего пользования, мы прибываем на построенный в чистом поле заснеженный трек с массой «затычных» поворотов и парой «ходовых» связок (привычная среда обитания для автомобилей с плеядами на решётке радиатора). Заезд, другой, третий. В недоумении пересаживаюсь из машины с «механикой» в «вариаторную» и обратно. А где же разница в поведении? Полный привод-то у них отличается — честный «механический» должен быть понятнее и «вкуснее» в скольжениях. После ещё нескольких попыток до меня доходит — всё дело в системе стабилизации! То, что она сделана неотключаемой, я понял сразу. Но парадокс в том, что неусыпная электроника сводит на нет все преимущества «механической» трансмиссии с вискомуфтой в центральном дифференциале над менее прозрачным «электронным» полным приводом с многодисковой муфтой. Ведь система стабилизации всё равно не даст «мести хвостом» и точно регулировать газом угол заноса. В условиях постоянных скольжений электроника (неважно, включена она или «выключена») не только цепко прихватывает тормозами колёса, но и активно «душит» двигатель. А кнопка её «отключения» поможет лишь на бездорожье, где пробуксовка колёс иногда бывает на пользу.
Не по-субаровски как-то! Но этому есть простое объяснение — XV делали не для гурманов драйва и любителей ралли-спринтов, а для обычных водителей, которым полный привод нужен в основном для штурма дворовых сугробов. И следующее упражнение доказало полезность электроники. Переставка на снежно-ледяном покрытии на скорости под 80 км/ч — серьёзное испытание мастерства водителя. Но с системой стабилизации XV это упражнение превратилось в скучный манёвр. В определённый момент я перестал наращивать скорость прохождения коридора из конусов, и задался целью «размотать» машину на выходе одним лишь рулём, имитируя ошибки водителя. Пришлось потерпеть поражение.
Ещё одно открытие — вариатор в условиях активного вождения по снежной трассе оказался ничуть не скучнее «механики». Это при том, что я недолюбливаю все типы автоматических трансмиссий. Но вариаторная XV ведёт себя здорово: в режиме активного педалирования всегда держит обороты в зоне максимальной тяги и — главный сюрприз — активно тормозит двигателем при сбросе газа. После нескольких попыток по тестовой трассе можно было ехать быстро, используя педаль тормоза лишь перед особо крутыми и узкими шпильками, а в остальных поворотах хватало тормозного момента мотора. С такими настройками вариатора лепестки условных фиксированных «передач» (доступны не во всех комплектациях) выглядят излишеством, так как заниматься «рукоприкладством» никакой необходимости нет.
Цены на новую XV начинаются с отметки 974 200 рублей за самую простую машину с мотором объёмом 1,6 литра и механической пятиступенчатой коробкой передач. Стоит заменить «механику» вариатором или выбрать чуть больше опций — и сумма перешагнёт за миллион. Все комплектации фиксированные и имеют в прайсе безликие двухбуквенные обозначения. Но не нужно думать, что будет сложно сконфигурировать XV «под себя» — всего, с учётом различных двигателей, трансмиссий и наворотов, можно выбирать из 14 различных вариантов нового кроссовера, стоимостью до 1 321 700 рублей. Стоимость двухлитровых машин начинается там, где заканчиваются XV 1.6 — 1 102 200 рублей.
В чём же в итоге состоит расширенный функционал XV? Да хотя бы в том, что эту машину не хочется называть кроссовером — скорее, это хэтчбек повышенной проходимости. Это значит, что автомобиль удобен в городе и достойно оснащён для ежедневных поездок. Но, вместе с тем, XV не спасует и в дальней дороге или по пути на пикник. При всём этом не покидает ощущение, что управляешь обычной «легковушкой». Идеальный автомобиль получился? Не совсем — всё же легковой дизайн кузова будет ущемлять чувство собственной значимости отдельной части покупателей, а скучноватый интерьер XV по отношению к предшественнику сделал всего два шага вперёд, когда требовалось четыре. Да и неотключаемая система стабилизации пусть и десяток-другой клиентов, но отпугнёт — один такой уже есть даже среди моих знакомых.
Техника
Конкуренты
Поскольку Subaru XV — в некотором роде автомобиль межклассовый, то достаточно сложно четко назвать его соперников. Но что же еще можно купить «внедорожного» за эти деньги?
Читайте также: