Главная дорога митсубиси паджеро
Обновлено: 04.07.2024
Первый тест-драйв нового Mitsubishi Pajero Sport: обратная связь
Новое поколение внедорожника было стократ комфортнее и богаче по оснащению, чем предшествующее. Однако россияне, любящие, как известно, глазами, достаточно агрессивно восприняли новый облик машины: особенно досталось задним фонарям, которые с чем только не сравнивали.
Японцы внимательно собрали «обратную связь» и представили новое прочтение фирменного стиля Dynamic Shield: обновленная машина выглядит строже, собраннее и, если хотите, элегантнее, если это слово вообще применимо к рамному внедорожнику.
Как и ожидалась, лицевая часть полностью повторяет фасад пикапа L200, а вот корма вызывает самый неподдельный интерес. Что же произошло с многострадальной задней оптикой? Вызвавшие народное недоумение фонари сократили, разделив на две части — противотуманные фары переехали на задний бампер, который, соответственно, тоже претерпел перемены.
«Причал» чуть увеличили в размерах и вынесли за пределы кузова, удалив от пятой двери — так повреждения от мелких столкновений не будут сказываться на крышке багажника. Кстати, о ней, о крышке: помимо электрического механизма открывания/закрывания, который «откликается» на кнопку, приложение и даже на «пас ногой» в углу бампера, она отныне оснащена специальной продольной выштамповкой, призванной защитить голову от капель воды, стекающих, спасибо земному притяжению, вниз. Сейчас Hводица с пятой двери отправляется по желобку вправо или влево, а после низвергается на землю по краям машины.
Ах, проговорился раньше времени! Одной из ключевых обновок Pajero Sport стало специальное приложение Mitsubishi Remote Control, которое позволит проверить закрыты ли окна, выключен ли свет, а также найти машину на парковке и открыть багажник с помощью мобильного телефона. По сравнению с прошлыми рестайлингами от «Мицу», где появлялись только новые диски и новые цвета экстерьера, нынешний — невероятно богат. Кстати, диски у «Спорта» тоже новые, куда же без них.
5 причин не покупать Mitsubishi Pajero Sport I
Этот рамный внедорожник не является даже ближайшим родственником флагманского Pajero. Однако он оказался более доступным в плане цены и технически менее сложен, посему неплохо подходит для покорения бездорожья. Однако существуют веские причины не покупать Mitsubishi Pajero Sport первого поколения и ниже мы их перечислим. Смотрим.
Причина 1: сильная коррозия кузова
К большому сожалению, Mitsubishi Pajero первого поколения довольно сильно гниет. Причем обширные очаги коррозии наблюдаются на раме модели, а также на полы, пороги, топливный бак и крыльев, багажной двери.
Стоит отметить, что автомобилей, которые коррозия обошла стороной, крайне мало, ибо японский внедорожник часто эксплуатируется по назначению. Поэтому осмотр кузова модели обязателен.
Причина 2: слабые раздаточные коробки
Они бывают двух видов: 4WD и AWD. Первый тип трансмиссии страдает склонностью к растяжению цепи, ненадежными пневмоприводами, слабой проводкой. Что касается системы AWD, то ее недостатки - это пластинчатая, подшипники.
К общим проблемам полного привода относятся слабые сайлентблоки, карданные валы и передние ШРУСы.
Причина 3: капризный турбодизель 2.5 литра
Речь идет о моторе 4D56. На Mitsubishi Pajero Sport I Он редко выдерживает более 300 000 километров без капитального ремонта. В число недостатков двигателя отметим слабую поршневую группу, риск повреждения клапанов и ненадежный привод ГРМ. Также отметим часто выходящий из строя ТНВД и капризную топливную систему.
Причина 4: низкий уровень ездового комфорта
О высокой плавности хода придется забыть, если вы часто ездите на этом внедорожнике по плохим дорогам. Жесткая подвеска постоянно создает неприятные толчки, вибрации даже на не самых значительных выбоинах, поэтому расслабиться в дальней дороге не получится.
Причина 5: слабая передняя подвеска
Не думайте, что если Митсубиси Паджеро Спорт является внедорожником, то его ходовая часть - вечная. Это далеко не так. В частности, передняя подвеска модели оказалась на удивление хлипкой и до 80 - 90 тысяч километров в ней нужно менять амортизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры. Рычаги же ходят чуть дольше, но их ресурс нельзя назвать рекордным - около 110 тысяч километров.
Mitsubishi Pajero IV с пробегом: все слабые места
Турбодизель 3.2 (165–200 л.с.) с системой Common Rail требователен к качеству топлива. От плохого хандрят различные элементы топливной системы и клапан EGR. Периодическая чистка клапана — рекомендованная операция наряду с регулировкой зазоров и подтягиванием ремня генератора. Форсунки и цепь ГРМ ходят 150–200 тысяч км, турбина — свыше 250 тысяч. В целом долговечный мотор с ресурсом в полмиллиона километров.
Коробки передач
Первые признаки естественного износа обычно вылезают после 150 000 км в виде толчков при переходе с третьей на четвертую передачу, но и в таком состоянии коробка может работать еще долго. Предписанный заводом интервал замены масла (90 000 км) лучше сократить вдвое.
У всех КП надо отслеживать состояние прокладок и уплотнителей — возможны течи.
Полноприводная трансмиссия Super Select II считается одной из лучших в мире по способностям, неприхотливости и надежности. Правда, при пробегах 120–150 тысяч км появляются люфты и стуки в карданных шарнирах и шлицевых соединениях валов.
Эксплуатационные болячки
- Все элементы подвески и рулевого управления служат разумные сроки.
- Родные тормозные диски часто «ведет» при пробегах 20–40 тысяч км, что проявляется в биениях на руле; рекомендуют заменять неоригиналом известных брендов. Также невелик ресурс колодок. Каждые 100–120 тысяч км полезна ревизия суппортов.
- Регулировочные болты сход-развала закисают через три-четыре года, если ими не пользоваться.
- Ветровое стекло очень расположено ловить летящие камни. И оно не очень прочное.
Euro NCAP: не проводился; тест по австралийской методике ANCAP — на 4 звезды из пяти, низкая оценка по защите пешехода при наезде.
Самое массовое предложение на вторичке: Pajero 3.0 АКП
Оптимальный выбор: Pajero 3.0, АКП или МКП
За те же деньги: Toyota LC Prado, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Kia Mohave
Выбираем подержанную легенду - Mitsubishi Pajero
alt=" Фото: Пресс-служба Mitsubishi ." />
Mitsubishi Pajero уже покидал Россию в 2016 году из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, чуть позже выяснилось, что для автомобилей с действующим одобрением типа транспортного средства ее наличие не требуется. В итоге через год Pajero IV в Россию вернули, но с урезанной до одного двигателя линейкой силовых агрегатов и с обновленным прайс-листом.
Увы, легендарный, но порядком устаревший внедорожник, основную конкуренцию которому составлял с иголочки новый и современный Pajero Sport, после возвращения пользовался слабым спросом. Так что, судя по всему, нынешний уход будет окончательным. По крайней мере, до появления нового поколения, если оно состоится.
Итак, за свою долгую жизнь - модель продается в России уже 13 лет! - Mitsubishi Pajero IV претерпел два рестайлинга и несколько менее значимых обновлений.
На вторичном рынке внедорожник представлен в трех- и пятидверных исполнениях с двумя бензиновыми и одним дизельным мотором. Механическая коробка передач - большая редкость, но все-таки встречается. Почти все "Паджерики" оснащены пятиступенчатым автоматом Aisin. Полноприводная трансмиссия - только выдающаяся система SuperSelect с блокировками и понижающей передачей.
Mitsubishi Pajero в России очень уважаем еще с 90-х годов прошлого века и второго поколения, так что до сих пор является мечтой многих автовладельцев, садившихся за руль на заре перестройки. Этот факт, так же как и в случае с Toyota, позволяет сохранять Pajero высокую остаточную стоимость.
Первые экземпляры IV-го поколения 2007 года сегодня не купить дешевле 700-800 тысяч рублей. Десятилетние образцы торгуются на отметке 800-950 тысяч рублей. Ну а машины младше 2010 года выпуска начинаются от миллиона. Самые свежие экземпляры после второго рестайлинга и 2014 года начинаются с отметки в 1,4-1,5 миллиона рублей.
Что касается пробегов, то у Mitsubishi Pajero IV достаточно много особенностей. Дело в том, что машина могла покупаться под совершенно разные задачи совершенно разными по достатку и статусу людьми - и как внедорожник выходного дня, и как солидный автомобиль для супруги вместо рядовых кроссоверов, и как единственный "конь" в семье, на который копили тремя семьями и который выполнял все задачи. Именно поэтому на рынке можно встретить реальные пробеги как в 150 тыс.км на 10-12-летних экземплярах, так и километраж тысяч в 300 на 7-8 летних образцах.
Как обычно, ищем варианты с сохраненной сервисной историей или ориентируемся по косвенным признакам: было много владельцев - значит, небольшому пробегу верить опасно.
Базовым и самым распространенным для Mitsubishi Pajero IV стал бензиновый мотор V6 3.0 (178 л.с.) серии 6G72. Двигатель отличался тяговым характером и хорошим аппетитом, при этом не наделял внедорожник выдающейся динамикой.
Помимо бензина, "шестерка" славится высоким расходом масла, так что за его уровнем нужно следить. Посторонние стуки могут свидетельствовать о необходимости замены гидрокомпенсаторов, в худшем случае - о провороте шатунных вкладышей. Дает сбои регулятор холостого хода, а также нужно регулярно чистить дроссельную заслонку. В целом, двигатель 6G72 заслужил репутацию надежного, и если за машиной следить, агрегат может пройти без капремонта и особых проблем свыше 300 тыс.км.
До последнего обновления на Pajero IV ставился еще один двигатель V6 серии 6G75 - флагманский, объемом 3.8 литра и мощностью 250 лошадиных сил. Такой внедорожник уже мог похвастать достойными скоростными возможностями. Правда, топ-версию часто покупали обеспеченные люди, что называется на убой, выжимая из нее все соки как на асфальте, так и на бездорожье, и не сильно заботясь о ее техническом состоянии. Смотреть такую нужно внимательнее.
Сам по себе мотор не особо уступает в надежности 3.0-литрому "коллеге" и, более того, лояльно относится к использованию 92-го бензина. Особенностью двигателя является наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая на солидных пробегах может сбоить.
От Pajero III досталась проблема слабого крепления заслонок впускного коллектора, которые могли слететь и попасть в цилиндры, устроив двигателю "сталинград". Ну и стоит знать об известной паджероводам проблеме конвейерного сбоя, когда робот на одну из партий Pajero IV в 2008 году установил не те подшипники коленвала и вкладыши, из-за чего двигатель сначала стучал, а чуть позже начиналось масляное голодание и проворот вкладышей. Такие моторы в свое время меняли по гарантии, однако от греха подальше первые экземпляры 2007-2008 года лучше обходить.
Единственный четырехцилиндровый дизель 3.2 серии 4М41 (165-200 л.с.) с цепным приводом ГРМ также устанавливался до последнего рестайлинга и также считается выносливым агрегатом. Разница может быть в системе питания - двигатели с ТНВД более капризные, чем моторы с системой Common Rail.
Само собой, главная проблема - использование качественной солярки. Первыми забьются очень дорогие форсунки, которые с большой вероятностью придется менять на новые (восстановленных по отзывам хватает ненадолго). Слабым оказалось крепление шкива коленвала, который может слететь повредив радиатор и систему приводного ремня.
К редкой механической коробке передач нареканий у сервисменов нет. Что касается автомата и полного привода, то эти агрегаты тут такие же, как на Pajero Sport, так что и проблемы с ними те же самые.
Автомат боится перегрева из-за не самой эффективной системы охлаждения, которую можно оснастить дополнительным радиатором, а также регулярно встречаются сбои программного обеспечения - нужно перепрошивать блок управления.
Трансмиссия SuperSelect вынослива, но сложна и дорога в ремонте. Раздатку не стоит мучить внедорожным тюнингом и адовым бездорожьем, но и не забывать про нее - без использования механизм закисает и также выходит из строя.
Болячка Pajero IV - люфт кардана заднего редуктора. Исправляется очень дорогой заменой обеих составляющих. Заядлым "джипперам" стоит следить за состоянием датчиков полноприводной трансмиссии, из-за которых могут быть сбои активации разных режимов.
Все три системы имеют средний ресурс деталей. Основные элементы, такие как амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и рулевая рейка обычно ходят от 100 до 150 тыс. км.
Всевозможные расходники вроде втулок и сайлентблоков меняются вдвое чаще. Особенность Pajero IV - быстро закисающие эксцентрики рычагов, которые потом не дают выставить развал/схождение.
Как ни странно, слабоваты штатные тормоза, перекочевавшие с Pajero III, которые к тому же начинает подбивать каждые 20-40 тыс.км. Лучше всего их менять на качественный неоригинал.
Mitsubishi Pajero IV в целом крепкий по железу, но не лишенный недостатков автомобиль. Краска традиционно для японского бренда мягкая и тонкая, потому "Паджеро" довольно быстро царапается и ловит сколы, которые начинают точечно цвести.
Еще один недостаток - слабовата жесткость гибридного кузова с интегрированными в основание лонжеронами. У любителей бездорожья со временем перекашивает проемы и появляются заметные зазоры в кузовных панелях.
Все из-за тех же лонжеронов, которые заменяют у Pajero раму, внедорожник долго, сложно и дорого восстанавливается после ДТП.
Что касается интерьера, то он просторный и удобный, но не очень дорогой. Качество пластиков и прочих материалов среднее, а потому у активных водителей салон часто выглядит заезженным и рано начинает скрипеть.
Слабовата шумоизоляция, большое лобовое стекло с небольшим наклоном активно "ловит" камни, часто выходит из строя трапеция стеклоочистителей. А вот салонная электрика довольно надежна в силу отсутствия сложных современных систем.
Если подводить итог, то можно сказать, что легендарный Pajero не зря заслужил свою репутацию, но прямо уж выдающимся его назвать не получится. Японцы из Mitsubishi традиционно много времени уделили основным агрегатам машины и на второй план отправили разные менее важные системы, которые часто и являются источником проблем.
Как бы банально не звучало, но надежность Pajero сильно зависит от заботы предыдущего владельца.
После аккуратных хозяев внедорожник будет ходить еще долго, а после обеспеченных авантюристов, которые порой ради развлечения загоняли штатную машину даже на этапы трофи-рейдов, не спасет никакое японское качество, учитывая, что обслуживание "Паджеро" недешевое.
Перед главная дорога митсубиси паджеро же настоящий суровый внедорожник. В такую кожу не страшно плюхнуться задом, перепачканным глиной — ничего с ней не станет! Словом, салон Pajero — главная дорога митсубиси паджеро привет из девяностых. Кому-то это может не понравиться, однако количество машин на дорогах говорит о том, что консерватизм у нас в почете. Тут нет лишних украшательств, никаких миллионов светящихся кнопочек и функций, которые красиво выглядят и дорого стоят, но которыми ты воспользуешься раз в жизни, да и то из любопытства.
Зато есть отдельный отопитель задней части салона. О том, что Pajero — чистокровный внедорожник, говорит и количество вариантов трансформации салона. Задние сиденья могут менять наклон спинок, сами спинки складываются в пропорции А если выдернуть подголовники из передних главная дорога митсубиси паджеро и сдвинуть их вперед, то из всех кресел можно сделать практически ровную поверхность. И запросто уложить спать двух баскетболистов ростом за два метра.
При этом даже не понадобится разгружать главная дорога митсубиси паджеро — хоть сейчас в экспедицию на Север! Такое нынче нечасто встретишь. Теплый ламповый V6 Техническая начинка чудо-автомобиля Pajero не отступает от олдскульной идеологии. Вполне стандартная для Pajero формула — предок этого мотора ставился еще на первое поколение внедорожника.
Даже форма фар и фонарей почти не изменилась. Олд-скул или нестареющая классика? Нам нравятся оба эти определения.
Они подходят к Pajero как нельзя. Выбравшись из леса и смыв с Pajero куски грязи, на нем вполне можно поехать хоть на работу, хоть в гости, хоть в ночной клуб. Нигде он не будет казаться чужим. После последнего обновления крупные круглые противотуманки уступили место планкам ходовых огней с фарами поменьше. Простовато, главная дорога митсубиси паджеро зато крупно и монументально.
От былого величия в интерьере Pajero остались разве что монументальность и глыбоподобность. Руль — велик в диаметре и делает почти четыре оборота от упора до упора.
В перчаточный ящик и бокс-подлокотник можно положить пару младенцев. Средняя часть передней панели нависает огромной глыбой, того и гляди упадет и вдребезги разнесет центральный тоннель. Главная дорога митсубиси паджеро салон старую русскую избу — бревенчатую, прочную, основательную, но отнюдь не элегантную и красивую.
Приборная панель — как на детских машинках. И оцифровка не очень хорошо читается. Но в целом претензий. Хотя древний экранчик с отображением режима трансмиссии, конечно, умиляет. Семидюймовый дисплей системы Mitsubishi Connect изрядно притормаживает, а сенсорные кнопки неудобно расположены. Навигация доступна только для Pajero с топовым бензиновым мотором V6 3. Снизу — понятный и простой блок микроклимата Но в избе, где топят печь, обычно тепло, сухо и уютно. Об уюте в интерьере Pajero говорить не приходится.
Главная дорога митсубиси паджеро хоть? В основном. Ну и самое главное: Передним сиденьям Mitsubishi Pajero явно не хватает боковой поддержки, а кожа — скользкая. Зато в этом кресле уместится человек даже самой внушительной комплекции, а моется оно очень легко. Места на втором ряду — полно, особенно по высоте и ширине.
Ногам не так удобно, сиденье расположено низковато, а его подушка — скользкая. На зато трое здоровых охотников во всей амуниции уместятся без вопросов. Турбодизель 3. На стоянке этого сделать и вовсе невозможно, а на ходу требуется от получаса главная дорога митсубиси паджеро часа в зависимости от погоды и условий движения для того, чтобы салон отогрелся как следует.
Главная дорога от 10.11.2018
Но стоит вам только остановиться, как на холостых оборотах температура двигателя начнет падать, а вместе с ней станет холоднее и воздух из дефлекторов вентиляции.
Если и вовсе заглушить мотор, то уже через минут вы обнаружите автомобиль полностью остывшим и с вымерзшим салоном. Очевидно, что для эксплуатации 3. Mitsubishi Pajero Evolution Помимо того что во всех своих поколения Mitsubishi Pajero всегда выпускался как в главная дорога митсубиси паджеро SWBтак и в главная дорога митсубиси паджеро версиях LWBсуществовал еще целый ряд любопытных модификаций и версий.
В итоге получился своеобразный аналог Lancer Evo, только для бездорожья. Культовый автомобиль, но и не простой в главная дорога митсубиси паджеро. Очень портит картину … пластмассовый бокс-поддон в багажнике: А ведь на месте этого органайзера раньше был третий ряд сидений, ныне в России недоступный.
Зато на втором ряду — очень просторно.
Наклон спинки сиденья можно регулировать в широком диапазоне, сиденье — плоское и широкое, пол высоковат, но зато полностью отсутствует центральный тоннель. Крупные пассажиры оценят. За неимением третьего ряда не продается в России минимальный объем багажного отделения Mitsu Pajero вырос до впечатляющих л. В главная дорога митсубиси паджеро — вместительный пластиковый бокс. Вещь полезная, но содержимое грохочет постоянно.
Сложив сиденья второго ряда, объем можно увеличить до л. На задней двери расположена горловина отдельного бачка омывателя, а за квадратными заглушками — крепеж кожуха и полноразмерного запасного колеса А мы снова вернемся на передний ряд, к водителю. Нравится ли ему ехать на Mitsubishi Pajero?
Последний настоящий: тест-драйв Mitsubishi Pajero IV
Вы считаете, что все тачки XXI века стали одинаково пластмассовыми, потеряли индивидуальность и брутальность, а куча электроники убила их железную душу? Завязывайте с рефлексией и бегом в салон за последним настоящим автомобилем – больше такой возможности у вас не будет!
Я не питал иллюзий, отправляясь за тестовым Pajero после новогодних праздников. Ну, очередной внедорожник, к тому же старый – четвертое поколение увидело свет аж в 2007 году, пережило два рестайлинга… Да и вообще, кого удивишь Паджеро – вон их сколько на дорогах Москвы!
Должен признаться, что судьба распорядилась так, что последний Pajero (он же, кстати, и первый), на котором мне доводилось ездить, причем в качестве пассажира, случился в моей жизни в далеком 1995 году. С тех пор как-то не доводилось. Но я снова ошибся в своих ожиданиях.
Буквально за час до того, как я уселся за руль Паджеро, я сдал другой тестовый автомобиль – VW Caravelle: большой восьмиместный «бус» с огромной площадью остекления и высокой посадкой. Но даже после «автобуса», погрузившись в Pajero, я уловил в своей голове только одно слово – «аквариум». Высоченный потолок, огромные стекла, визуально тонкие дверные карты, много-премного воздуха в салоне… Даже Каравелла не давала такого ощущения простора!
Интерьер тоже вызвал прямо-таки бурю эмоций. Паджеро – машина времени! Торпедо, дверные карты, кнопки, приборы, квадратные набалдашники рычагов КПП и раздатки – все это как будто прямиком «приехало» ко мне из последнего десятилетия прошлого века, когда машины были настоящие, железные и делались навсегда, а не как сейчас, когда срок жизни равен сроку гарантии. Простые линии, никаких модных дизайнерских изысков, все квадратно, сурово и просто. Может, кому-то такая архаика покажется недостойной машины второго десятилетия XXI века, но мне, человеку, выросшему как раз на дизайне 90-х, это греет душу и вселяет надежду, что внутри у этой машины все так же надежно и «на века», как это было принято в те времена.
Разве что сенсорная мультимедийная панель Mitsubishi Connect смотрится тут совершенно инородно. Цветной тачскрин без единой физической кнопки выглядит диковато на фоне суровых кнопок и крутилок. Сюда просится двухдиновая магнитола с кассетной декой, или CD-проигрыватель, на худой конец. Кстати, о «кондовых» кнопках: я как-то сетовал на то, что уж очень олдскульно смотрятся «дубовые» клавиши обогрева сидений в современном салоне Outlander. Те же самые кнопки (что поделаешь – унификация) в интерьере Паджеро смотрятся, как родные. Вернее, они и есть родные для этого салона.
Кожа сидений – дубовая дерюга. На ощупь похожа на офицерские сапоги. Это в традиции Mitsubishi – подобную выделку можно встретить на всех машинах марки. И если в Outlander это выглядит нарочито грубовато, то здесь – очень органично. Перед нами же настоящий суровый внедорожник. В такую кожу не страшно плюхнуться задом, перепачканным глиной – ничего с ней не станет! Словом, салон Pajero – прямой привет из девяностых. Кому-то это может не понравиться, однако количество машин на дорогах говорит о том, что консерватизм у нас в почете.
Лично я благодаря этой простоте и «старине» почувствовал себя за рулем Pajero очень уютно, как дома в детстве – надежно и защищенно. Тут нет лишних украшательств, никаких миллионов светящихся кнопочек и функций, которые красиво выглядят и дорого стоят, но которыми ты воспользуешься раз в жизни, да и то из любопытства.
Даже климат-контроль тут однозонный – никакого баловства и нежностей (вот здесь даже я удивился – в топовой комплектации машины за два с половиной миллиона могли бы сделать и две зоны «климата», но видимо это было бы недостаточно брутально). Зато есть отдельный отопитель задней части салона.
Теплый ламповый V6
Техническая начинка чудо-автомобиля Pajero не отступает от олдскульной идеологии. В нашем тестовом авто установлен «теплый ламповый» бензиновый V6 объемом три литра. Вполне стандартная для Pajero формула – предок этого мотора ставился еще на первое поколение внедорожника. Мотор имеет по одному распредвалу на головку (!), распределенный впрыск топлива и развивает 174 л. с. при 5 250 об/мин. Не самые выдающиеся показатели, однако внедорожнику массой под две с половиной тонны гораздо важнее тяга, а тут ее в достатке: 261 Нм при 4 000 об/мин. Еще одним атрибутом простоты является то, что мотор употребляет в пищу 92-й бензин.
На практике с первых секунд работы двигателя понимаешь, что под капотом стоит не какая-то там современная турбосвистулька, а настоящий «чугуний», с ресурсом во много сотен тысяч километров. Кстати, несмотря на внешнюю схожесть компоновки и объема, мотор Паджеро не имеет ничего общего с двигателем, который ставят на Outlander. Интересно и то, что, проигрывая по всем параметрам, субъективно движок Pajero тащит лучше, чем более мощный и тяговитый агрегат Outlander. Хотя наверняка это просто магия машины. Большой и железной.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 15.8 | 10.2 | 12.7 |
Большой мотор бензином злоупотребляет весьма аккуратно, особенно с учетом массы внедорожника. За неделю теста в режиме «Город и трасса на выходные» компьютер показал 13,7 л/100 км 92-го бензина. На мой взгляд, вполне пристойный показатель. Тот же Outlander с трехлитровым двигателем и в полтора раза меньшей массой употребляет примерно столько же. Опять же, субъективно, но именно комфортное или дискомфортное ощущение расхода дает не столько сама цифра расхода, сколько соответствие ее ожиданиям. И если «ведро с небольшим» на сотню в Аутлендере вызывает негодование, то та же цифра на Паджеро вполне укладывается в зону комфортного ожидания.
Легендарный Super Select
Когда-то Паджеро считался очень прогрессивным автомобилем. Независимые подвески и интегрированная в кузов рама выглядели инновационно на фоне рамных «Крузаков» и прочих «Дефендеров» с рессорами и мостами. Однако «Дэф» почил в бозе, «Крузаки», хоть и остались рамными, ушли вперед по начинке и электронике, и лишь Pajero как будто застыл в своих лучших годах – тех, уже далеких.
Компания Mitsubishi выпустила последнюю партию внедорожников Pajero
Mitsubishi Motors BR / YouTube
Компания Mitsubishi, как и ожидалось, прекратила выпуск внедорожника Pajero, который оставил заметный след в истории японского автобренда.
Как сообщает Motor1, последняя партия из 800 внедорожников в версии Final Edition были выпущены на заводе в японской префектуре Гифу для рынка Австралии. Семиместные внедорожники будут проданы на австралийском рынке в комплектациях GLS, GLX и Exceed.
Mitsubishi Pajero Final Edition незначительно отличается от стандартной версии модели. В частности, такой внедорожник получил дополнительный защитный дефлектор на капоте, особые коврики в салоне и памятные эмблемы. Кроме того, у автомобиля в максимальной комплектации Exceed будут накладки на педалях из полированного алюминия и панорамная крыша, пишет РБК.
Все внедорожники последней партии укомплектованы 3,2-литровым шестицилиндровым турбодизелем мощностью 192 лошадиные силы. Двигатель работает вместе с пятиступенчатой автоматической коробкой передач и постоянным полным приводом.
Напомним, производство Pajero для японского рынка прекратилось в 2019 году и с тех пор внедорожники продавались только за пределами Японии. Спрос на эту модель снижался, и летом 2020 года в Mitsubishi решили окончательно прекратить выпуск внедорожника в 2021 году с целью оптимизации бизнеса.
Mitsubishi Pajero первого поколения дебютировал на Токийском автосалоне в 1981 году, а производство внедорожника началось в 1982 году. Изначально компания выпускала модель в трехдверном кузове, однако уже в 1983 году была представлена пятидверная версия. Первые два поколения внедорожника были рамными, а начиная с третьего поколения Pajero стал внедорожником с несущим кузовом и интегрированной в него рамой. Четвертое поколение модели вышло на рынок в 2006 году и с тех пор внедорожник пережил несколько рейсталингов.
Всего за годы производства модели в мире было продано более 3,2 млн экземпляров Mitsubishi Pajero. Внедорожник также знаменит спортивными достижениями: гонщики на Pajero 12 раз побеждали на ралли "Дакар".
Тест-драйв Mitsubishi Pajero 2007 года
Пять лет – в современном автомобильном мире приличный срок: сегодня дизайн Pajero IV не столь современен на фоне недавно обновившихся конкурентов. Конечно, у такого простого внедорожного стиля, лишенного всякого китча, найдется достаточно поклонников, но головы сворачивать, увидев такой автомобиль, точно никто не будет. Да и надо ли оно? Примерно об этом я размышлял, стоя в пробке на Садовом кольце. За четверть часа мы проехали чуть больше километра, и бортовой компьютер Mitsubishi Pajero / Митсубиси Паджеро показывал, что расход топлива взял рубеж в 25 литров на сотню. Что делать: трехлитровый мотор потребляет бензин и стоя на месте. Зато во вместительном салоне Pajero IV с удобством разместились четверо пассажиров, а уж сколько поклажи влезло в багажник…
О водителе в Mitsubishi тоже не забыли: кожаное кресло удобное и хорошо отформовано, отделочные материалы салона хоть и не образцовые, но и не совсем простецкие. Эргономика водительского места была бы отличной, если бы руль регулировался по вылету, а так к нему приходится тянуться. Все кнопки размещены удачно, кроме отключения системы стабилизации и открытия бензобака: они прячутся под рулем, и, не зная, где они, отыскать их будет очень непросто…
Эргономика водительского места просчитана хорошо. Единственный недостаток – отсутствие регулировки руля по вылету
Ходовая
Кажется, мы миновали узкое место, и можно пришпорить 178 лошадей (именно столько живет в недрах 3-литрового мотора). Салон наполняется приятным гулом V-образной «шестерки», но яростного ускорения что-то не наблюдается. Трехлитровый двигатель способен динамично разгонять автомобиль только в том случае, если его при этом выкручивать до отсечки. Тогда опять 25 (расход бензина в литрах на сотню километров). А задумчивый 5-ступенчатый автомат способен умерить пыл и без того не самого бодрого мотора. Проверено: если вы решили поддать газку перед поворотом, то тяга на колесах появится уже на выходе.
Зато торможение и перестроения в потоке у Митсубиси Паджеро получаются хорошо: чуткая педаль тормоза позволяет дозировать усилие, а благодаря внятному усилию на руле вопросов по взаимопониманию с машиной не возникает. Единственная особенность – рейка длинновата: в крутых поворотах можно завязать руки узлом.
Ну а если ехать спокойно и никуда не спешить? Тогда в кабине тишь да гладь, разве что подвеска потряхивает пассажиров при проезде неровностей. Но расход горючего - около 18 литров на сотню - тоже немало!
Тремя часами позже я штурмовал «последнюю милю» перед заветным дачным участком. За это время мы с «Паджериком» успели сдружиться: на трассе он показал себя молодцом. Руль с четким «нулем» и собранная подвеска подобающим образом держали дорогу, а расход бензина упал до 12-13 литров на сотню – другое дело! Но на дороге с рельефом «стиральная доска» жесткая подвеска, прекрасно показавшая себя на асфальте, повела себя не лучшим образом. Тряско, вдобавок салон в таком режиме начинает отчаянно скрипеть – это даже не отдельные сверчки, а целый хор. Зато в том, что я доеду до пункта назначения, сомнений не было – все-таки внедорожный потенциал у «Паджерика» проверен. Трансмиссия Super Select позволяет на гладком асфальте двигаться на заднем приводе, экономя бензин. При желании можно воспользоваться преимуществами полного привода, переведя рычаг раздаточной коробки в соответствующее положение. Полный привод здесь дифференциальный, поэтому ездить на нем можно и по ровному асфальту.
С независимой подвеской диагональное вывешивание наступает достаточно быстро. Электроника здесь не лучший помощник – лучше активировать блокировки
В принципе большинство дорог подвластны Pajero IV уже в режиме «простого» 4WD, без подключения блокировок. Но тут «Паджерику» иногда приходится бороться со внутренним врагом – излишне строгой системой стабилизации, которая на бездорожье работает во благо далеко не всегда. Например, подъемы с диагональным вывешиванием: жесткая подвеска «поднимает ножку» довольно рано, а электроника столь рьяно принимается душить двигатель и тормозить колеса. В общем, давишь на газ, а машина кряхтит и не едет. Причем хоть отключай ASC (систему стабилизации) кнопкой, хоть не отключай – результат один.
Зато стоит активировать весь внедорожный потенциал – жесткую межосевую блокировку, заднюю межколесную блокировку и понижающий ряд - как вся электроника, включая ABS, отрубается полностью. Тут уж автомобиль поедет ровно настолько, насколько хороши ваши навыки, главными же ограничителями будут протектор резины и дорожный просвет. Кстати, с клиренсом у «Паджерика» тоже порядок. Производитель заявляет, что просвет равен 23,5 сантиметров. На деле именно столько составляет расстояние от земли до защиты моторного отсека. Просвет под задними поперечными рычагами, как водится, меньше, но всего на один сантиметр.
Крутые подъемы для Pajero IV не помеха
Угоняемость
В бочке меда под названием Mitsubishi Pajero IV есть и ложка дегтя: моделью активно интересуются угонщики. В Москве «Паджерик» регулярно попадает в ТОП-50 самых угоняемых иномарок. В 2010 году в столице было угнано 63 Pajero и Montero, и это не считая версии Sport – это совсем немало.
Почему же угонщики так любят «четверку»? Во-первых, из-за дорогих запчастей, благодаря чему машину можно выгодно продать «по частям», во-вторых – за ликвидность на вторичном рынке. Pajero IV уже заслужил славу надежного автомобиля, а это – одно из главных качеств, на которые ориентируются покупатели в сегменте б/у. Вот так достоинства обращаются в недостатки.
Поломки
И все-таки техники, которая не ломается, не бывает. О том, какие поломки могут постигнуть автомобиль в течение первых лет эксплуатации, нам рассказал исполнительный директор автосалона «Блок Mitsubishi» Андрей Сиротин. По его словам, основные узлы Pajero IV при должном уходе способны проехать 400 000 километров и более. Единственное черное пятно в биографии Pajero IV связано с самым мощным в гамме двигателей мотором объемом 3,8 литра, который носит маркировку 6G75. На автомобилях, выпущенных до 21 апреля 2008 года, эти двигатели часто приходилось ремонтировать по гарантии с мизерными пробегами: из-за конструктивных просчетов проворачивало коренные вкладыши коленвала. Впрочем, если дефект не проявлял себя сразу, то эти моторы продолжали работать без посторонних вмешательств. Если же вы приобрели подержанный Паджеро и столкнулись с этой неисправностью, то готовьтесь к замене короткого блока двигателя: запчасти будут стоить порядка 150 тысяч рублей, работа у официального дилера – еще 45 тысяч.
Также на некоторых двигателях 6G75, выпущенных до 4 марта 2009 года, из-за несовершенной программы блока управления двигателем выходили из строя катализаторы (обычно по одному, хотя всего в машине их три). В этом случае также производилась гарантийная замена катализатора и обновление программы блока управления. Если гарантийный срок окончился, то оригинальный катализатор обойдется паджероводу в 45 000 рублей, а его замена у дилера – еще 7200 рублей. Впрочем, сейчас эти «болячки» двигателя благополучно вылечены, и на новых автомобилях уже не встречаются.
Бензиновый же двигатель объемом 3,0 литра и 3,2-литровый турбодизель можно назвать беспроблемными: хронических недугов у них нет, к нашему топливу они благосклонны (трехлитровый мотор переваривает 92-й бензин), масло не подъедают и проблем с зимним запуском не испытывают.
В приводе бензиновых моторов Pajero IV – ремень, а на дизельном двигателе 4М40 – цепь. Однако и цепь не вечна: она все же может ослабнуть. Это грозит серьезными проблемами: перескакивание звеньев цепи через зубья влечет встречу поршней и клапанов. Последствия зависят от оборотов двигателя: при обрыве на малых оборотах ремонт может ограничиться только заменой цепи, натяжителя и успокоителей, а при больших оборотах наверняка потребуются замена рокеров и распредвалов. В любом случае, неисправная цепь, успокоитель или натяжитель заявят о себе характерным шумом при сбросе газа. Двигатель с таким шумом может работать довольно долго, но тянуть с ремонтом не нужно. Стоит отметить, что обслуживание дизельных моделей обходится раза в полтора дороже, чем бензиновых, в частности из-за большего объема масла и регулярной замены топливного фильтра.
Большинство подержанных Mitsubishi Pajero IV, предлагаемых сейчас на нашем рынке, изначально куплены у российских официальных дилеров, но встречаются и машины, завезенные из ОАЭ. Двигатели этих автомобилей тоже в целом беспроблемны, хотя некоторые хозяева жаловались на затрудненный запуск в морозы: инжектор «заливает» свечи. Решается проблема перепрограммированием блока управления двигателя.
Коробки передач, как механические, так и автоматические, у Pajero IV редко попадают в ремонт, и то обычно из-за слишком грубой эксплуатации. То же самое можно сказать и о трансмиссии: даже жесткий офф-роуд прикончит ее далеко не сразу. Однако вечных деталей нет: если вы почувствуете под днищем характерный стук и вибрации – готовьтесь к замене крестовин (запчасти - 4200 рублей за штуку, работа у официального дилера - 2700) и карданов (39 000 – запчасть и 1100 – работа).
Рулевое управление у Pajero IV демонстрирует живучесть не меньшую, чем у легковушек. К пробегу в 60 000 километров может появиться люфт руля и характерный стук при проезде неровностей. Это значит, что пора заменить рулевые наконечники (4600 рублей стоит пара наконечников и 7200 – работа) и тяги (пара тяг обойдется в 9600 рублей, работа – в 4400). После замены не забудьте сделать сход-развал. Глобальные проблемы в виде неисправности рулевой рейки, требующей ее замены в сборе, встречаются редко, но способны разорить владельца: оригинальная рейка стоит 190 000 рублей, работа официального дилера – 8100. Некоторые автовладельцы приобретают подержанный узел на разборках, но в этом случае нет гарантии, что неисправность не проявится снова.
Подвеска по меркам тяжелых внедорожников тоже весьма живуча. Первыми сдаются стойки и втулки переднего и заднего стабилизаторов – их ресурс около 50 000 километров пробега. Они сообщат о своей скорой кончине стуком при проезде неровностей. Лучше не тянуть с их заменой, благо стоимость запчастей и работ здесь совсем невелика. Если же ремонт долго откладывать, то страдать будут уже рычажные элементы подвески, а их замена будет стоить уже других денег. Еще одна уязвимая деталь подвески – стойки. С нашими дорогами они редко выхаживают больше 60 000 километров, а затем начинают подтекать. Комплект «родных» передних стоек стоит порядка 26 000 рублей, задних – 23 000. Впрочем, можно подобрать приличный неоригинал по цене вчетверо ниже. Работа же по замене стоек не столь дорога – на официальной СТО попросят 1800 рублей за замену хоть передней, хоть задней стойки. Остальные детали достаточно сложно устроенной подвески – рычаги, шаровые – ходят без замены 100 000 километров и более. Разве что на Mitsubishi Pajero / Митсубиси Паджеро выпуска до 18 апреля 2008 года были проблемы с проникновением грязи в подшипники передних ступиц и последующим выходом их из строя. Позже японцы изменили конструкцию уплотнений подшипника, и проблема ушла. Если же неисправность проявится у вас – готовьтесь выложить 15 000 рублей за подшипник (качественный неоригинал здесь найти сложно) и 3600 рублей за работу.
А вот тормоза будут требовать обслуживания часто. И передние, и задние колодки живут от 30 000 до 60 000 километров пробега в зависимости от стиля езды хозяина. Тормозные диски не всегда способны пережить комплект колодок. Также замечено, что система стабилизации продляет жизнь колодкам на задней оси. Замена тормозных колодок и дисков – не самая дорогостоящая процедура, и экономить на запчастях, ставя дешевый неоригинал, здесь не рекомендуются: вам будут обеспечены противный скрип, а в некоторых случаях – и биение при торможении.
Кузов Pajero IV неплохо сопротивляется коррозии, хотя лакокрасочное покрытие легко повредить: даже контакт с тонкими ветками может оставить на лаке видимые царапины. Обычно очаги коррозии раньше всего появляются на пятой двери в районе заднего стекла, под номерной рамкой, у фонарей. Также ржавчине подвержены рамки передних и задних дверей и направляющие стекол.
«Соленые» зимы не самым лучшим образом сказываются на состоянии хромированных деталей: вздутия могут появиться достаточно быстро. Также соль способна «убить» трубки заднего кондиционера: сервисмены отмечают случаи их сквозной коррозии уже после трех соленых зим.
Конечно, как и у любой сложной техники, у Pajero IV много узлов, которые могут потребовать ремонта. И тем не менее подержанный «Паджерик» можно рекомендовать как неплохую покупку: если вы не наткнетесь на дефектный мотор (а сейчас сделать это практически нереально) то внедорожник наверняка будет служить вам верой и правдой. Pajero IV – весьма распространенный автомобиль, поэтому проблем с сервисом и запчастями быть не должно. Марку представляют в России 102 официальных дилера. Праворульное исполнение автомобиля распространено в Сибири, поэтому пуститься на этом внедорожнике в путешествие за Урал не страшно. По окончании гарантийного срока многие владельцы этих автомобилей уезжают обслуживаться не неавторизованные станции. Помимо оригинальных запчастей и неоригинала, который обычно в несколько раз дешевле, на рынке также представлены запчасти Mitsubishi / Митсубиси, ввезенные из ОАЭ. Цены на них обычно ниже почти в два раза.
Неоригинальные кузовные детали на Mitsubishi Pajero / Митсубиси Паджеро тоже раздобыть несложно, но сервисмены с ними не любят связываться: подгоняются на место они плохо, да и ржаветь начинают рано. Оригинальная кузовщина для японца стоит немаленьких денег. Например, цена устранения последствий небольшой городской аварии, в которой пострадали крыло, капот, фара и бампер, у официалов составляет минимум 165 тысяч рублей. Новое крыло стоит 25 000 рублей, а его покраска и установка – 12 000; капот обойдется в 19 300 рублей и 14 000 стоит его поставить; бампер можно купить за 20-25 тысяч в зависимости от его модификации плюс 10 000 обойдется его покраска: фара стоит 65 000 при условии, что она ксеноновая. Да, не зря владельцы подержанных Pajero ищут кузовные запчасти на разборках, где цены вдвое ниже – но это уже совсем другая история.
Багажник очень вместителен, хотя погрузочная высота великовата. В подполье есть ниши для мелочевки
Конкуренты
Альтернатив у Pajero VI, особенно в бюджетных комплектациях, не так много. Есть его «младший брат» Pajero Sport – он чуть дешевле, более компактен, с рамой и мягкой подвеской, но более простой отделкой салона и худшей управляемостью. Японские соперники – Toyota Land Cruiser Prado и Nissan Pathfinder – в целом обладают схожим набором потребительских качеств и составят «земляку» достойную конкуренцию. Kia Mohave и новый Ford Explorer за сравнимые с «японцем» деньги порадуют большим количеством опций, но спасуют перед ним на бездорожье. Наконец, гораздо более бюджетной альтернативой может стать SsangYong Rexton, цены на который начинаются от 1 049 000 рублей – но машина эта уступит «Паджерику» во многих номинациях. Экономить или нет – решать вам.
Читайте также: