Главная дорога ситроен с4
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Последний дизельный седан, который мы можем себе позволить
Недавно один мой знакомый переехал в офис, расположенный в 30 км от МКАД, и теперь каждый день проезжает едва ли не 100 км только по маршруту дом — работа — магазин — дом. Утомившись каждую неделю заправлять свою бензиновую Audi, он позвонил мне и сквозь слезы спросил, какую дизельную машину можно сегодня купить в Беларуси за тысяч 20—25 долларов? Главное — не Duster. И я что-то подвис. В премиальных сегментах моделей на тяжелом топливе хоть отбавляй, а вот для простых смертных белорусов дизелей почти не осталось. Ох уж эти союзы! Единственным более-менее доступным седаном с дизельным мотором остался дуэт «братьев» Peugeot 408 / Citroen C4. Пока эту парочку не убрали с рынка, я помчал к дилеру Citroen и выпросил на пару дней С4 с мотором 1,6 HDi. Конечно, это далеко не новинка, но кто знает, может это последний дизельный автомобиль в бюджетном сегменте? Тестируем уходящую эпоху!
А бюджетный ли?
Итак, C4 Sedan продается в Беларуси по цене от 36 320 рублей. Уже не совсем дешево. При этом за дизельный вариант просят минимум 40 400 рублей. И это будет машина со средневековой магнитолой, штампованными дисками и лобовым стеклом без подогрева. Добавляем все необходимые блага и получаем цену в 20 тысяч вечнозеленых единиц. Уж точно не для работяг с завода.
Сегодня мы будем говорить только о дизельной версии, но для справки отметим, что базовая модификация седана оснащается 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 115 л. с. и 5-ступенчатой МКП. Этот же мотор можно взять с 6-диапазонным «автоматом» (4-АКП убрали после обновления). Самые дорогие исполнения C4 Sedan приводятся в движение 150-сильным бензиновым турбомотором (с 6-АКП). За топовые турбоверсии просят пугающие 50 тысяч рублей. На наш взгляд, в бензиновых С4 Sedan смысла вообще мало. Недаром этот сегмент «сожрали» кроссоверы.
Только «механика»
При всей своей дороговизне C4 Sedan с дизельным двигателем может быть только с механической коробкой передач. «Автомата» нет ни в опциях, ни в дорогих комплектациях. Зато МКП аж с шестью ступенями — такая доступна только с мотором HDi. Педали расположены слишком кучно, да и обшивка над ними чересчур выступает. В зимних ботинках нужно быть аккуратнее.
А разве С-сегмент еще жив?
Здесь история примерно такая же, как c белорусской поп-музыкой. Рассматриваемая модель относится к сегменту С, который занимает в Беларуси ничтожную долю в 2% на рынке новых автомобилей и до сих пор существует разве что благодаря Skoda Octavia (можно сказать, это «Макс Корж» в автомобильном классе С). Еще у нас кое-как продаются Kia Ceed, Toyota Corolla, Hyundai Elantra и Mazda3. Ни одна из этих машин порадовать дизельными моторами не может. Получается, те редкие конкуренты, которых можно противопоставить семейству Citroen C4, ничем не могут ответить дизельным версиям «француза». А вообще, нужны ли дизельные автомобили белорусам?
Мечта о дизельном универсале
Те, кто говорит, что белорусам не нужны дизельные машины, — нагло врут. Вспомните хотя бы культовый дизельный Passat B3, памятник которому предлагали поставить жители приграничных районов Гродненской и Брестской областей. В отличие от россиян, катавшихся в 1990—2000-х годах на свежих (и не очень) ВАЗах, мы в те годы устремились на запад за европейской бэушкой. Голодные до личных автомобилей белорусы привезли в страну десятки тысяч «Пассатов», «Сцеников» и прочих «Ксантий». Это был наш путь самурая, с которого мы не хотели сворачивать. Но нам подставили таможенную подножку.
Вспомните белорусские улицы 2010 года. Таким разнообразным наш автопарк не был еще никогда. А потом нас без нашего желания поставили на «чужие рельсы» развития авторынка, и теперь дети тех, кто в 2005-м пригонял из Франции свежую Renault Laguna с отличным 2,2-литровым дизелем, покупают в кредит Lada Vesta. Конечно, новые машины — это хорошо, но «дизельные гены» растаможкой не задушишь, и 83,4% нынешних владельцев Renault Logan с радостью бы ездили на дизельном универсале Megane. Спросите любого водителя Lada Largus, какой движок он хотел бы вместо прожорливого «атмосферника»? Разумеется, 1,5 dCi!
Особенно белорусам пришлись по вкусу французские и немецкие машины с дизельными моторами. На «Автобарахолке» примерно половина всех продающихся Citroen — дизельные, а среди подержанных Volkswagen бензиновые и вовсе выступают в меньшинстве. И это при живом-то Polo Sedan! Возможно, лет через десять новое поколение белорусских автовладельцев уже и забудет про дизельные «Сценики» и «Зафиры», но пока память жива: я сажусь в тарахтящий Citroen С4, закрываю глаза и представляю, что это только что пригнанный из Бельгии универсал Citroen С5…
А это точно не маршрутка?
Знаете, в этих дизельных вибрациях есть что-то давно забытое и успокаивающее душу. Они отчетливо слышны в салоне и снаружи, заметно передаются на педальный узел и руль. Даже глухой водитель понял бы, что машина не бензиновая. Но отталкивающей или неприятной эту вибрацию я бы не назвал. Она словно умиротворяет и отсчитывает сэкономленные копейки по сравнению с бензиновым С4 Sedan. В конце концов, дизельные Mercedes, которые стоят втрое дороже, тарахтят не меньше.
Включаю первую и понимаю, почему тысячи белорусов когда-то скупали дизельные Citroen в старушке Европе. Ни одна атмосферная «четверка», питающаяся бензином, не даст подобного ощущения подхвата на низких оборотах. Тяга даже избыточная, хоть и быстро угасающая на верхушке короткой первой передачи. Вторая. Спустя секунду тахометр снова в районе трех тысяч. Следующая ступень. Еще… И вот ты, сам того не желая, оставляешь поток бензиновых «Вест» и «Акцентов» позади. И все это без особого напряга и воя двигателя. Для динамичной езды на дизельном С4 Sedan обороты мотора не нужно поднимать выше двух с половиной тысяч.
«Такое чувство, будто я еду в маршрутке», — точно описала ощущения от разгона моя девушка. И звук, и вибрации в салоне схожи. Полка крутящего момента — 270 Н·м, причем она доступна уже при 1750 оборотах в минуту. По сухим цифрам дизельная «четверка» рисует сотню на цифровом спидометре седана за 11,4 секунды с момента старта. Медленней только бензиновый «атмосферник» с АКП. Тем не менее в городских режимах быстро набирать скорость на дизельном С4 Sedan проще, чем на бензиновом. По крайней мере, не нужно насиловать двигатель высокими оборотами.
Средний расход топлива — 6,8 литра на сотню
Для точного замера расхода обнулил показания бортового компьютера и первый день ездил по своим делам по городу, МКАД и по любимым Боровлянам. Передвигался так, как бы ездил на своей машине, то есть не пытался экономить, но и не играл в подростка, которому дали «чужую тачку, которую не жалко». Средний расход топлива у меня составил 6,8 литра на 100 км. Это чуть больше, чем обещает производитель (6,6 литра на сотню), но заметно меньше, чем средний расход у моего Polo Sedan 1,4 TSI с DSG (7,9 литра на сотню).
В безветренную погоду, без спусков и подъемов, на скорости 90 км/ч двигатель C4 Sedan работает на 1500 оборотах в минуту. При скорости 100 км/ч — на 1800 оборотах в минуту. Попытки привезти «трассовые» 4,9 литра на сотню не увенчались успехом. Если «тошнить» по трассе 85—90 км/ч, то можно получить 5—5,2 литра на 100 км. «Поливая» 120 км/ч, готовьтесь к опустошению бака со скоростью минимум 5,5 литра. Пробираясь из дома до работы сквозь столичные улицы в часы пик, можно попасть и на 9 литров. Выпить больше 10 литров на сотню автомобиль, наверно, не сможет, даже если постараться.
Недостатки
На скорости выше 90 км/ч начинают завывать зеркала. Учитывая, что дизельный С4 Sedan наверняка присматривают для дальних поездок, эти «лопухи» хочется оторвать и выбросить. Так же как и штатную магнитолу, на которую без провода так и не удалось вывести «Яндекс.Музыку» с iPhone 7 Plus (хотя Bluetooth вроде как есть). Нормальная «балалайка» с CarPlay и Android Auto стоит 900 рублей. Ходят легенды, что топовые версии С4 Sedan имеют кнопку на багажнике. В тестовой же машине открывать грузовой отсек приходилось либо из салона, либо с ключа.
Еще хочется придраться к центральному тоннелю. На нем нашлось место подлокотнику — это хорошо. Но вот подстаканник один и очень маленький — это плохо. Почему-то французы отдали главенствующую роль на тоннеле пепельнице. 2020 год на дворе! Какие пепельницы? Лучше бы сделали дополнительный подстаканник нормального размера.
Кнопок на консоли тоже могло бы быть поменьше — многие из них владелец ни разу не нажмет за всю жизнь. Единственная клавиша, которая порадовала, — это «ночной режим», который выключает весь лишний свет в салоне, оставляя только минимальную подсветку спидометра. Для ночных поездок идеально. Запаса места на втором ряду примерно как в седанах В-класса.
От Бреста до Гамбурга на «родной» солярке
Пока в Беларуси еще есть скучающие по дизельным машинам люди, Citroen C4 будет иметь хоть и узкую, но очень преданную аудиторию. Будь автомобиль на один сегмент ниже (и на 5 тысяч долларов дешевле), спрос был бы повыше. А так 20 тысяч долларов — слишком дорого, учитывая наличие в данном ценовом диапазоне кроссоверов. Когда речь заходит о дизельных машинах, на ум сразу приходят таксисты. Но и здесь мы упираемся в высокую изначальную стоимость — переплата по сравнению с тем же Logan слишком большая, чтобы отбить ее экономией на топливе. Хотя, как нам удалось узнать, в «Яндекс.Такси» седаны Citroen C4 уже подходят под уровень «Комфорт», а значит, денег можно заработать больше.
Если денег на первоначальный взнос нет, ежемесячный платеж по кредиту за дизельный С4 Sedan составит 607 рублей. Заплатив сразу 10 тысяч рублей, каждый месяц будьте готовы отдавать по 461 рублю. Кому кроме таксистов подойдет такой автомобиль? В первую очередь — любителям дальних путешествий. С 60-литровым баком запас хода этой машины достигает приятных 1000+ км. Можно доехать от Бреста до Гамбурга! Кроме того, у некоторых белорусов на работе есть бонусы в виде дизельного топлива. Эти счастливчики тоже составляют ниточку целевой аудитории С4 Sedan. Ну и не забываем про ностальгирующих автолюбителей. Наш фотограф Максим Малиновский, откатавшийся в далекой молодости на дизельных Xantia и С5, всерьез задумался над тем, чтобы поменять свой Subaru Forester на «последний настоящий» Citroen.
Что-то нам подсказывает, что на рынке подержанных автомобилей дизельные С4 Sedan со временем будут более ликвидными. Ведь велика вероятность, что вскоре в Беларуси все машины до 30 тысяч долларов будут бензиновыми, а от пригнанных из Европы Citroen C5 к тому времени останется только тарахтящее эхо в приграничных лесах.
Выражаем благодарность компании «ПарадАвто» — импортеру Citroen в Беларуси — за предоставленный на тест автомобиль.
"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II
Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.
Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.
Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).
И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.
По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.
А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.
Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.
Общие впечатления (Но уже не совсем актуальные)
Эту часть БЖ я хотел написать почти сразу после первой. Но как-то подзатянул.
Как указано в заголовке, впечатления не совсем актуальные, так как произошли некоторые события, которые поменяли все мои планы. Короче, тут про впечатления, о которых изначально хотел рассказать.
А впечатления, вобщем-то, положительные. Как я говорил ранее, авто выбирал обдуманно . Осознавая все достоинства и, самое главное, недостатки,
Автомобиль мне нравится. Я бы даже сказал, что полюбил его . Не особо охота расписывать почему именно, ведь положительные моменты авто описаны у большинства владельцев и, в принципе, мнение схожее.
А вот о некоторых особенностях, пожалуй, расскажу.
1.Лямбда и катализатор. Верхний датчик был заменён, так как была надежда, что обойдётся только им. Увы.
Вероятнее всего придётся резать и шить ся.
Я бы не сказал, что это частая проблема и болячка этих авто. Все индивидуально и завсист от того, каким бензином заправлялись. Машина была куплена уже с ошибкой.
2. Коробка. Нет, не AL4. Обычная механика. Очень короткие передачи. Я бы назвал это основным недостатком (лично для меня). Особенно чувствуется на 120-130 км/ч.
6-ая передача так и просится, но, увы, её нет. Поэтому имеем почти 4 тысячи на 130 на 5 передаче (На AL4, кстати, также?)
3 Собственно из предыдущего пункта логично напрашивается следующий — шумка. Не то, что бы её совсем нет, но её не хватает. Особенно это чувствуется на трассе, когда движок "крутится".
Нужно шумить салон +арки. Ситуацию немного вариавнивает музыка.
4.Кстати о музыке. Кто-то хвалит, кто-то ругает.
Звёзд с неба не хватает, но как для штатной (по моему мнению) вполне даже неплохо.
Но это то, что касается передних динамиков.
А вот задние вполне заметно проседают. Вот прям совсем не то
Но, так или иначе, уже хочется что-то новое вкруг. Поэтому не проблема.
5.Ограничители дверей. Болячка эта, я так понял, касается в основном пятидверок. Передние трещат по страшному.А задние не держат двери.
Колхозить не охота, вывод — под замену.
6.Фонари. Единственный нюанс — хочется линзы. А так вопросов нет.
Ну, это то, что в первую очередь волнует. А остальное, вроде как и не волнует. А может и нет этого "остального".
А впрочем… небольшая придирка. Касается, как мне кажется, только моей машины. При плавном покачивании на медленной скорости на грунтовых /неровных дорогах обшивка дверей (карты дверей) переодически поигрывает симфонии из скрипов. Предположения, что некогда они снимались для различных целей, а обратно были установлены не совсем верно. Но это предположение.
А в общем-то, все это ерунда, по сравнению с тем, что произошло совсем недавно с автомобилем. Я даже успел пострессовать. Но, расскажу об этом в следующем БЖ. (Довольно скоро)
Рассмотрение дел в особом порядке, тест-драйв французского Citroen C4 II и эксперименты с алкоголем 16+
Понять и простить: на какие ухищрения идут виновники ДТП, чтобы их дело рассмотрели в особом порядке?
Желтый — заметней! Почему некоторые дорожные знаки расположены именно на фоне?
Неплохо посидели? Завтра придется ехать на такси! Многие замечают, что с возрастом последствия вчерашнего веселья становятся все заметнее. В новом выпуске «Главной дороги» Андрей Федорцов и Денис Юченков пригласили зрителей программы разного возраста, чтобы выпить, закусить и с помощью алкотестера проверить, кто быстрее трезвеет — молодежь или люди «в возрасте».
Француз под Москвой: подержанного автомобиля Citroen C4 II.
Сундучок: удобное портативное хранилище из канистры своими руками.
Выпуски программы
Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+
Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+
Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+
Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+
Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+
Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+
Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+
Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+
Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+
Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+
Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+
Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+
Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+
Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+
Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+
Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+
Удобная ночевка в малолитражке и уникальная пожарная машина 16+
Опасные автобусы, выбор размера колес и тест Audi A6 16+
Нарушение технологии укладки асфальта и сумасшедший автотрип на внедорожниках по Камчатке 16+
Новые правила сдачи экзамена на права, тест-драйв японского кроссовера и часы из тормозного диска 16+
Автопутешествие в музей мусора, алкоголь без «выхлопа» и самая быстрая замена двигателя 16+
Легковушка под колесами броневика, проверка пробега авто и двойник по VIN-номеру 16+
Последствия зимовки автомобиля и безопасный выезд с парковки 16+
Техосмотр по-новому, супергероини за рулем и подарок из колеса 16+
Тест адаптеров для ремней безопасности, спорное ДТП и ледовое путешествие на Ямал 16+
Рассмотрение дел в особом порядке, тест-драйв французского Citroen C4 II и эксперименты с алкоголем 16+
Опасные покатушки на ватрушке и санях и лайфхаки по откапыванию машины из сугроба 16+
Надежность алкозамка, ручной режим в АКПП и велолопата для легкой уборки снега 16+
Безопасная буксировка и проверка лайфхаков против капризов погоды 16+
Недостатки стекол с обогревом, поиск угнанного автомобиля и противобуксовочные накладки 16+
Мощный вездеход из «Оки», лайфхаки против снега и мороза и автодворники с подогревом 16+
Новогодние флешмобы и все о безалкогольных напитках для водителей 16+
Опасности ультрафиолетовых ламп для человека и машины, а также — обжалование штрафов онлайн 16+
Схватка на парковке, «взломщик» шлагбаумов и автопутешествие в Крым 16+
Самый тихий автосервис, удобство цифрового техпаспорта, запуск двигателя без ключа 16+
Опасность противотуманных фар, «пьяные» дети в ДТП и тест-драйв популярного немецкого седана 16+
Пьяные гонки с полицией, машины-двойники и выбор аккумулятора 16+
Как выжить на дороге после мелкого ДТП и можно ли оцинковать кузов самостоятельно 16+
Проверка старых подушек безопасности и испытание японского внедорожника 16+
Выбор зимней резины, автотрип в Карелию и лишение прав за «несуществующее» ДТП 16+
Самостоятельный ремонт автомобиля, шипы vs липучки и гаражная сигнализация из старого мобильника 16+
Обжалование штрафов онлайн, «смомби» на дорогах и автотрип по Южному Уралу 16+
Как безопасно использовать авто для свидания и как правильно сдавать назад? 16+
Гонки на докатках, охота на радары и путешествие в «Город Солнца» 16+
Безопасное движение во дворе и изменения в ПДД для самокатов и моноколес 16+
Проезд под «стрелку», приговор Михаилу Ефремову и тест-драйв брутального внедорожника 16+
15 лет на дорогах страны: юбилейный выпуск 16+
Мастерство вождения в свадебном кортеже, тесты Volvo с пробегом и парадного кабриолета Aurus 16+
Аварии с животными и возмещение ущерба, управление скутером и правила пикапа с жестким ходом 16+
Тест-драйв Citroen C4: дорогие мелочи
Уже в октябре этого года французы из Citroen попробуют с помощью рестайлинга реанимировать спрос к своему седану C4 российской сборки.
Citroen C4. Фото: Citroen
Компания Citroen объявила о скором старте продаж обновлённого седана C4, вот уже три с половиной года выпускающегося на заводе "ПСМА рус", которым концерн Peugeot Citroen владеет вместе с компанией Mitsubishi Motors. Ожидается, что первые автомобили появятся у дилеров в конце нынешнего года. Стартовая цена новинки составляет 900 тыс. руб. Есть ли у Citroen с таким ценником шансы вернуть российского покупателя, корреспондент Лайфа выяснял на разбитых дорогах Приволжья.
В аэропорт я отправился на такси, причём по совпадению именно на C4, но первого поколения. И этот старый автомобиль — истинный француз, потому как его делали с прицелом на европейскую публику. Тогда в "Ситроене" дизайном заведовали революционеры Жан-Пьер Плуэ и итальянец Донато Коко. К слову, их флагманский седан C6, ныне снятый уже с конвейера, до сих пор используется французскими чиновниками высшего звена. Предыдущий C4 был соткан из необычных мелочей: например, неподвижная ступица рулевого колеса (в старом C4 вращается только обод руля), щиток приборов расположен в середине панели, а чего только стоит знаменитое двухсоставное заднее стекло у трёхдверки. Дизайн не только ради дизайна, но и иное видение картины мира, если угодно.
Нынешнее поколение C4 — продукт глобальный и оттого менее выразительный. Подобных авангардных решений нет и в помине. Помимо России седан выпускают в Аргентине и Китае. С рынка Поднебесной и началось обновление четырёхдверки. Профиль C4 почти не изменился по сравнению с дорестайлинговым седаном, что подтвердило визуальное сравнение новичка с предшественником. Больше всего преобразилась передняя часть, получившая фары со светодиодными лампами. Выглядит такая оптика эффектно и дорогу освещает хорошо. Однако в базовой версии машина будет укомплектована привычными галогеновыми лампами.
В остальном визуальных перемен во внешности и интерьере, по сути, и нет. Кнопка запуска двигателя (доступна только для топовых версий) расположена слева от рулевой колонки, что несколько непривычно. Парковаться помогает камера заднего вида, изображение с которой выводится на дисплей в центре передней панели. Эта опция — одна из новинок, так же как и круиз-контроль с ограничителем скорости и возможностью выбора одного из пяти режимов.
Для того чтобы C4 поддерживал нужную скорость, достаточно выбрать с помощью тач-скрина один из предустановленных режимов движения. По такому принципу работает и ограничитель скорости. Эта функция оказалась крайне полезной на дорогах Казани, которые славятся огромным количеством камер фотофиксации нарушений ПДД. Один клик по значку с цифрой 90 на дисплее, и автомобиль не сможет разогнаться больше 90 км/ч, даже если педаль акселератора соприкасается с полом.
На центральный дисплей выводятся данные о расходе топлива, а вот это уже не так удобно, потому что приходится отрывать взгляд от дороги. Почему нельзя было продублировать эту информацию на щитке приборов?
Стрелочный спидометр, окаймляющий центральное окно щитка приборов, — скорее дань красоте: считывать его показания не очень удобно. Впрочем, особой необходимости в нём нет. Текущая скорость дублируется и в цифровом виде.
После обновления C4 появилась такая, казалось бы, распространённая опция, как кнопка открывания багажника. Первоначально эту функцию опробовали на седанах, выпускаемых в Аргентине, однако из-за большого количества краж аргентинское отделение Citroen от кнопки отказалось. В России эту простую, но полезную мелочь всё-таки решили внедрить.
Претензий по эргономике не возникло. Всё под рукой, назначение клавиш интуитивно понятно, а кресла достаточно удобные даже при длительных поездках. Отдельно стоит отметить заднее сиденье, на котором даже рослый человек разместится с комфортом. Этого удалось достичь не в последнюю очередь благодаря колёсной базе в 2,7 м. К слову, такая же длина колёсной базы у Toyota Camry, а это седан выше классом.
С технической точки зрения для россиян главная новость рестайлинга не столько в изменившейся внешности машины, сколько в том, что наконец-то французы решились вывести на рынок вариант с 114-сильным дизельным агрегатом.
С таким мотором машина проявила себя весьма неплохо. Уже с низких оборотов начинается хорошая ровная тяга, нарастающая вплоть до 4200 об/мин. Вероятно, благодаря этому дизель по ощущениям немногим уступает 150-сильному бензиновому турбомотору. Но, что не менее важно, расход солярки во время активного вождения составил около 6 литров на сотню. Правда, тут нужно подчеркнуть, что дизель предлагается только с механикой, которая и даёт столь приятную цифру расхода. Сама коробка работает отлично. Передачи включаются чётко, ходы у рычага небольшие.
Дизельный мотор знаком поклонникам французских автомобилей по модели Peugeot 408. Ранее этот четырёхцилиндровый агрегат был оснащён шестнадцатью клапанами, теперь же их восемь. По заверениям представителей Citroen, такая мера позволила увеличить мощностные характеристики без увеличения расхода топлива.
150-сильный турбомотор прежний и без сюрпризов. Он доступен только с новым айсиновским 6-диапазонным автоматом. Турбоседан было особенно приятно опробовать на полупустых дорогах Татарстана и Чувашии: длинные прямые и плавные повороты при практически полном отсутствии трафика позволили реализовать все возможности автомобиля. Двигатель показывает стабильную тягу в широком диапазоне оборотов. Вдобавок информативное рулевое управление подначивает ехать поострее.
Но это о хорошем. Менее приятен тот факт, что базовый 116-сильный атмосферник остался прежним флегматиком, как и был, а ведь на него приходится половина всех продаж C4 в России. Ему явно не хватает разгонной динамики, особенно остро это осознаёшь, когда обгоняемая фура ещё не закончилась, а встречка уже фарит в твоё испуганное лицо. В спортивном режиме айсиновский автомат несколько сглаживает слабость мотора. В этом случае автомобиль реагирует на каждое нажатие педали акселератора резкими рывками, что не слишком приятно в городе. Обороты двигателя при этом постоянно удерживаются в диапазоне от 4 до 5,5 тысячи без перехода на следующую передачу. Надо ли говорить, что всё это сопровождается навязчивым гулом. Кушает атмосферник столько же бензина, сколько и резвая турбочетвёрка: примерно 8 литров на 100 км в активном режиме вождения.
От многих приходилось слышать жалобы, что на маленькой скорости для вращения руля приходится прикладывать слишком большое усилие. Это действительно так, но при движении на скоростях свыше 80 км/ч становится понятно, что такая настройка усилителя позволила добиться чётких, прозрачных реакций на любое движение рулевого колеса. Благодаря этому удавалось избегать встреч с ямами, которыми особенно богаты чувашские трассы.
С плохими дорогами у рестайлингового C4 отношения непростые. Амортизаторы Kayaba упруго отрабатывают ямы разных размеров, но люди в салоне непременно почувствуют их работу. Зато "пробить" подвеску не удалось ни разу, даже при преодолении ужасающих на вид ям. На "волнах" асфальта C4 склонен к амплитудной раскачке. При движении со скоростью около 100 км/ч по асфальтовым "волнам" возникает ощущение, что C4 — не автомобиль, а моторная лодка, идущая на максимальной скорости. Настолько сильны колебания.
Также у французского седана возникают проблемы при преодолении грунтовых дорог. Во время теста пришлось выехать на дорогу, местами размытую дождями, на которой деревенские жители накатали небольшую колею. Практически паркетный дорожный просвет в 17,6 см (у кроссовера Kia Sportage, к примеру, клиренс — 18,2 см) не спасал C4: "француз" регулярно задевал передним бампером и защитой картера горбушину дороги. Благо защита картера на C4 устанавливается уже в базовой комплектации.
При всех видимых и скрытых достоинствах рестайлингового Citroen C4 у него есть один серьёзный недостаток — 900 тыс. руб. за базовый автомобиль со слабым мотором. В таком седане не будет камеры заднего вида, диодных фар и противотуманок, кнопки открывания багажника и других функций, из которых и складывается приятный образ обновлённого C4. А за 900 тыс. руб. сейчас можно приобрести достаточно именитых конкурентов: Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Ford Focus. Или же можно и вовсе обратить внимание на кроссоверы Hyundai Creta, Renault Duster и Ford EcoSport или седан бизнес-класса Skoda Octavia. Последний — один в один по цене.
Полная раскладка по ценам и комплектациям на С4 появится в следующем месяце. Уже сейчас ясно, что для того, чтобы насладиться всеми прелестями рестайлингового седана, придётся выложить не менее 1 млн рублей. А после преодоления этой отметки конкурентов у C4 будет ещё больше.
Стоит ли покупать Citroen C4 2021: все минусы, отзывы владельцев, фото и цены
Сколько стоит новый Ситроен С4 седан 2021 года в России: по данным официального дилера в Москве цена автомобиля варьируется от 1 401 000 до 1 691 000 рублей. Модель предлагается у нас в трех комплектациях: Feel Edition, Shine и Shine Ultimate.
Комплектации и цены Citroen C4 Sedan 2021
Авто в кредит Рассчитать
| Комплектация | Цена, руб. |
| 1.6 (115 л.с.) Feel Edition VTi MT5 | 1 401 000 |
| 1.6 (116 л.с.) Feel Edition VTi AT6 | 1 474 000 |
| 1.6D (114 л.с.) Feel Edition HDi MT6 | 1 481 000 |
| 1.6 (150 л.с.) Feel Edition THP AT6 | 1 538 000 |
| 1.6 (116 л.с.) Shine VTi AT6 | 1 544 000 |
| 1.6 (150 л.с.) Shine THP AT6 | 1 601 000 |
| 1.6 (150 л.с.) Shine Ultimate THP AT6 | 1 691 000 |
-
Начальная версия Feel Edition имеет 16-дюймовые стальные колеса (на авто со старшим бензиновым мотором или турбодизелем идут легкосплавные), ABS, ESP, аудиосистему с поддержкой MP3, задние парктроники, кондиционер, мультимедийную систему с 7,0-дюймовым сенсорным дисплеем и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, передние и задние электростеклоподъемники, подогрев сидений и противотуманные фары.
Хочу получить спецпредложения от официальных дилеров Укажите город * Выберите город Москва Санкт-Петербург Другой Выберите интересующие способы покупки Кредит Трейд-ин Наличная или безналичная оплата полной стоимости Лизинг Комментарий
Плюсы и минусы Citroen C4 Sedan II
+ Плюсы
- Большой багажник
- Дизайн
- Качество материалов отделки
- Свет (на версиях с LED-оптикой)
- Подвеска (мелкие неровности)
- Управляемость (валкость)
Отзывы владельцев Ситроен С4 2020-2021
Технические характеристики
Новый кузов Ситроен С4 2021 построен на базе переднеприводной платформы. Спереди здесь используются независимые стойки МакФерсон со стабилизатором, а вот задняя подвеска у автомобиля уже полузависимая, со скручивающейся балкой.
Объем багажника французской четырехдверки равен 440 литрам. Топливный бак установлен 60-литровый. В зависимости от выбранной комплектации / двигателя, снаряженная масса автомобиля варьируется в диапазоне от 1 330 до 1 374 кг.
Линейка силовых агрегатов российского Ситроен С4 седан 2021 представлена тремя 1,6-литровыми четырехцилиндровыми моторами, два из которых бензиновые, а один дизельный.
Салон Ситроен С4 2021 в новом кузове впечатляет достаточно богатыми по меркам класса материалами отделки с мягкой передней панелью и нежной кожей на руле. Передние сиденья большие и мягкие, в них удобно находится даже по несколько часов кряду. Разместиться с комфортом позволят широкие возможности по их регулировке, хотя электропривода нет даже в топе.
Задний ряд радует не только простором, которому могут позавидовать многие модели-одноклассники, но и удобным диваном с хорошим углом наклона и длинной подушкой. Также нельзя не отметить неплохую шумоизоляцию салона: двигатель и покрышки хотя и слышны, но во время движения остаются практически незаметны.
Казалось бы, что с подобной подвеской Ситроен Це 4 может претендовать на звание драйверского авто, однако рулится автомобиль без азарта. Обратная связь на руле оставляет желать лучшего, да шестискоростной автомат здесь настроен на работу в плавном и спокойном режиме, хотя его и можно взбодрить включением Sport-режима.
Что касается динамики, то со старшим 150-сильным мотором четырехдверка способна мощно и без промедления ускоряться как в городе, так и на трассе. К слову, прыть топового движка не особо сочетается с размеренным характером самого автомобиля. В этом плане версии с начальными агрегатами даже кажутся более сбалансированными.
Фото нового седана Ситроен С4 2021 года
Видео тест-драйв автомобиля
Лё седан
Встречайте: действующий локомотив продаж марки Citroen в России. Обновленный седан С4 вышел на рынок во второй половине года и продолжил успехи предшественника. Конечно, в абсолютных значениях это выглядит не слишком круто: речь даже не о тысячах, а о сотнях продаж, и до получения тестового автомобиля я не встретил на дорогах ни одного такого же. Но каков статус! Тем более, у меня в руках самая мощная и укомплектованная версия, а оттого знакомиться с ней должно быть еще приятнее.
Пробег седана Citroen C4 за первые две недели теста составил 1460 километров
Наш главред в одном из прошлогодних материалов выдал мудрость бывалого тестировщика: «Знаете, чем длительные тест-драйвы лучше обычных, коротких? Ну, помимо того, что ты месяц катаешься на клевой (или не очень) тачке… Тем, что за этот месяц ты успеваешь привыкнуть к машине и, если нужно, приспособиться к ней. Изучить все ее узелки и трещинки и понять — какие из них тебя действительно напрягают, а какие нет». Не поспоришь.
Самый лучший формат теста: долго пользуешься новым (и вообще новым, и для себя) автомобилем, неспешно сортируя впечатления. Что действительно хорошо, что не совсем, а что — совсем нет. Позвольте начать с хорошего.
Такое ощущение, что нескольким дизайнерам Citroen забыли сообщить, что DS — это теперь отдельный бренд, и они по-прежнему рисуют, так сказать, разом на два фронта. Потому что обновленный седан С4 — автомобиль «на стиле». Да, в сегменте броских азиатов и солидных европейцев это скорее требование, нежели супербонус, и все же «Ситро» в самом деле неплох. Щедрые мазки хрома удачно смотрятся на фоне холодного цвета кузова (а теплых в гамме и не предусмотрено), а космическая «маска» на лице одновременно футуристична и изящна.
Будь я владельцем дорестайлингового седана — обязательно позавидовал бы огромным замороченным фарам и задней оптике с настоящей светодиодной 3D-графикой. Смотрится просто отпадно! А если не поскупитесь при выборе комплектации, получите еще и классные 17-дюймовые диски. Немудрено, что со всеми этими цацками четырехдверный C4 быстро схлопотал забавное прозвище: Лё седан.
Передняя оптика тоже может быть полностью светодиодной, что делает ее еще симпатичнее, но доступна эта опция только для самой дорогой версии седана — 150-сильной при комплектации Shine Ultimate. Свет не адаптивный, но достаточно мощный и уж точно лучше единственной альтернативы в виде галогенок.
Салон — успех. Сначала впечатляют совсем не бедные материалы отделки: нежная кожа на руле, добротная ткань центральной части сидений, мягкая верхняя часть передней панели. И не поймите меня неправильно, но крупный рычаг нового шестиступенчатого «автомата» С4 (к нему еще вернемся) приятно лежит в руке. А какие большие и мягкие кресла! Восторга заслуживают что уютные сиденья спереди, что задний диван с хорошим углом наклона и длинной подушкой. Со временем замечаешь и другие важные штучки вроде хромированных рисок на подрулевых переключателях. Что, скажете, мелочь? Как бы не так — это отличие качественного интерьера от дешевого, где сэкономили на всем, чего вроде бы не видно.
К добротным креслам прилагаются широ-о-окие (именно так!) возможности их регулировки. Пусть ручные и без роскоши вроде поднимающегося края подушки, но с большими диапазонами. Руль тоже двигается куда надо. Короче, комфорт вам обеспечен наверняка.
Кстати о комфорте, а точнее, об ощущениях на ходу: мне по нраву подвеска обновленного C4. Из тест-драйва Ефима Репина я узнал, что топовый седан с другими амортизаторами и пружинами — самый жесткий вариант, которому вроде как не достает энергоемкости подвески, так радующей на дизельной версии. И действительно, в сочетании с нарядными 17-ми колесами мелкие подробности дороги частенько добираются до пятой точки, а крупные и вовсе заставляют переживать за целостность низкопрофильных шин. Только вот на мой личный вкус «плотная европейская настройка» и умеренные крены — это все же хорошо. Слегка расстраивает шумноватая работа передней подвески, но это, вероятно, можно списать на состояние тестовой машины.
Такой расход показал C4 седан в первые недели теста
Плотный ход настраивает на драйверский режим движения, однако рулевое управление C4 никто такому не учил. За неоправданной тяжестью руля нет… ничего. Кроме неоправданно мощного возвращающего усилия без обратной связи. А по остроте рулевое едва ли превосходит фруктовый торт.
Не слишком гоночный формат поездки диктует и новый шестиступенчатый «автомат» Aisin в паре с настройками акселератора. Коробка работает плавно и предсказуемо в спокойном режиме, что вообще-то неплохо по современным меркам гидротрансформаторов. Но, во-первых, это все же не молниеносный «робот» (да-да, вроде DSG — спорьте о ресурсе сколько хотите, только почти ничего в этом мире не работает так же здорово). То есть переключения «вниз», так скажем, неохотные. Во-вторых, педаль газа можно продавливать в пол еще до того, как решишь, в какую сторону выворачивать из «стоячей» полосы, — настолько долго переваривает трансмиссия водительские крики отчаяния.
Впрочем, рядом с солидным рычагом «автомата» есть две специальные кнопки для включения спортивного и зимнего режимов. Первая заставляет коробку выбирать передачи пониже и подольше их держать (вот только «спорта» от этого больше не становится), а другая, напротив, — будет трогаться со второй и при каждой возможности переключаться вверх.
Как правильно купить подержанный Citroen C4
Первое поколение С4 появилось в продаже десять лет назад — в 2004 году и сменило в модельном ряду Xsara. В нашу страну поставляли лишь хэтчбеки с пятью и тремя дверями. Хотя французы и именовали "трехдверку" не иначе как купе, но на деле это был лишь трехдверный хэтчбек. В Бразилии, Венгрии, Турции, Греции и Испании продавали даже седаны, но до нас они не доехали. В 2006-м французы выпустили на его базе компактвэны С4 Picasso и C4 Grand Picasso.
Если взглянуть на сегодняшние ничтожные российские продажи Citroen C4 второго поколения, то старый можно назвать популярным. Стильные очертания запали в душу тысячам. В 2004-2010 годах он продавался примерно на уровне соплатформенного Peugeot 307 и теряющего популярность Volkswagen Golf, но заметно хуже, чем Opel Astra, а тем более Ford Focus.
Все моторы представляют собой бесхитростные рядные "четверки". Бензиновые моторы — без турбин, объемом 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 и 122 л.с.) и 2 л (140 и 180 л.с.). Дизели имеют объем 1.6 (90 л.с. или 109 л.с.) и 2 л (140 л.с.), но в нашу страну они заезжали в обход официальных дилеров и представлены слабо. Привод у всех машин только на переднюю ось, коробки передач механические (пять или шесть ступеней) и автоматические (четыре ступени).
В 2008 году дизайнеры слегка освежили внешность, подрихтовав бамперы и оптику. В линейке моторов появились бензиновый "атмосферник" 1.6 (120 л.с.) и мотор с турбонадувом того же объема (140 или 150 л.с.), а также новый дизель в 2 л (150 л.с.). С 2010 года французы наладили сборку С4 под Калугой, но в том же году было представлено и новое поколение.
Предложения на рынке
Базовые С4 оснащены по-спартански: передние электростеклоподъемники, пара подушек, кондиционер и АБС. Музыка и все прочее — за доплату. Предложений на вторичном рынке более чем достаточно, но есть среди них много "беженцев" из Европы, покупку которых мы рекомендуем только при условии, если вы на 100% знаете историю автомобиля.
Почти 60% подержанных машин имеют АКП. Примерно столько же оснащены базовым 109-сильным мотором, еще около 30% оснащены 122-сильным агрегатом. На долю автомобилей с остальными моторами приходится лишь 10%.
Средние цены на Citroen C4
| Год | Средняя цена, руб. |
| 2004 | 195 000 |
| 2005 | 255 000 |
| 2006 | 266 000 |
| 2007 | 286 000 |
| 2008 | 320 000 |
| 2009 | 333 000 |
| 2010 | 372 000 |
Типичные поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатель
Самый распространенный двигатель на С4 — 1.6 литровый серии TU5 в 109 или 122 "лошадей". И какую бы версию вы не выбрали, скорее всего, к 90 000 – 100 000 км придется менять ремень ГРМ. До 2010 года его меняли по регламенту каждые 60 000 км, но потом интервал увеличился до 120 000 км. Перед покупкой продиагностируйте машину у дилера, механики смогут сделать это визуально.
У мотора в 122 л.с. еще большая чувствительность к влажности, из-за которой под клапанной крышкой иногда скапливается конденсат и попадает на датчик. Бить тревогу не стоит, дилеры просто скидывают ошибку на станции.
Более мощный двигатель также склонен к "перееданию", и нормой расхода масла для него является 500 г на 1 000 км. Свечи необходимо менять каждые 40 000 км по регламенту, поскольку если этого не делать, могут "накрыться" катушки зажигания.
После рестайлинга этот мотор был заменен более современным мотором серии EP6 совместной разработки французов с BMW, тоже объемом 1.6 литра, но уже мощностью 120 л.с. Тут механизм ГРМ приводится в движение цепью, но и она не может похвастаться большим ресурсом. В ряде случаев цепь вытягивалась уже к 60 000 км. Вторая типичная проблема цепных двигателей — хороший "аппетит" в потреблении масла. Угар может составлять до 200-300 г на 1 000 км.
В нашей стране встречаются и дизельные версии С4 из Европы, но практически всегда имеют сильно "скрученный" пробег. У них такие же проблемы с ГРМ, что и у бензиновых "братьев", и они традиционно очень чувствительны к нашему топливу. Среди подержанных С4 можно найти автомобили, на которые устанавливались и другие бензиновые двигатели — 1.4 ( 88 л .с.) и 2.0 ( 143 л .с.), но на рынке таких единицы, и достоверной статистики о надежности агрегатов у дилеров нет.
Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем, в равной степени мощным, тихим и экономичным, — благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207) и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала "отдельно" от мотора, поэтому самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в "дружбе" двигателя и коробки передач.
Трансмиссия
Надежность трансмиссии полностью зависит от того, как о ней заботились прежние владельцы. И если с "механикой" все просто (сцепление живет в среднем 100 000 – 150 000 км и меняется комплектом), то с "автомате" проблем куда больше.
На С4 стоит печально известный французский агрегат AL4. Главная его неприятность — масло в коробке. В теории оно рассчитано на весь срок службы коробки, и дилеры уверяют, что замена на нем не делается. Но опытные механики рекомендуют его менять каждые 30 000 – 40 000 км. В коробке также имеется отдельный масляный фильтр, но он несъемный, и заменить его можно только вместе со всей АКП. Перед покупкой проверьте качество масла в АКП, так как если машина отъездила 100 000 км без замены, то просто слить старое и залить новое не выйдет. Свежее масло лишь взбаламутит тяжелые масляные осадки, осевшие на внутренностях коробки, после чего она может попросту "умереть". Поэтому, если владелец не менял регулярно смазку, такую машину лучше обойти стороной.
Еще из проблем можно отметить два электромагнитных клапана АКПП, которые частенько вылетают. Это часто случалось на гарантийных машинах, и дилеры устраняли эти неприятности за свой счет. Но "недуг" может случиться и по прошествии нескольких лет, особенно если при низких температурах начинать активную езду на непрогретой коробке. Первым делом вам доложат об этом сервисная иконка на приборной панели или же удары при переключениях.
Подвеска
Подвеска "Ситроена" тоже не блещет надежностью. Спереди С4 качается на MacPherson, стойки которой служат не более 40 000 км, а иногда их приходится менять уже и через 10 000 км пробега. Рулевые тяги отходят примерно 25 000 – 50 000 км, и, если их не поменять вовремя, они могут "потянуть за собой" рулевую рейку, которая в любом случае не живет дольше 100 000 км.
Ступичные подшипники обычно меняют в районе 50 000 – 100 00 км. Сзади все куда надежнее, так как там стоит упругая балка, которая не должна доставить особых хлопот. Единственное ее слабое место — сайлент-блоки, которые довольно быстро теряют демпфирующие свойства. Правда, мастера рекомендуют их не трогать, так как на езду и безопасность они особо не влияют, а замена их очень сложна и затратна. Тормозные колодки спереди и сзади обычно стачиваются к 20 000 – 30 000 км, диски просят замены уже к 50 000 км.
Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это ощущениями от жесткой подвески, неприятно реагирующей на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с "сюрпризами" от дорожных служб.
Кузов и салон
К кузову трехлетнего С4 у второго владельца претензий возникнуть не должно. Лакокрасочное покрытие даже по прошествии трех–пяти лет выглядит отлично и не испытывает никаких позывов к ржавчине. Но если вы все же нашли таковую, то, скорее всего, эта машина пережила ДТП.
А вот если передние пластиковые крылья (чаще правое) начинает в жару цеплять открывающуюся переднюю дверь — это не следствие аварии, а аномалия, которая встречается на С4. Но как только машина остывает, все возвращается в норму. На машинах калужской сборки 2010 года оплетка руля сделана из некачественного материала, который часто облезает. Рули перетягивали по гарантии, но обратиться в сервис по этому поводу успевали не все, так что "облезлые" С4 на вторичном рынке встречаются.
Зато шумоизоляция автомобиля добротная: до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов — от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Таким образом, акустический комфорт в автомобиле можно назвать вполне европейским.
Электрооборудование
Электрика также подвела С4, и тут все дело в ее сложности. Во-первых, довольно часто выходит из строя подогрев сидений. Случается это почти всегда из-за обрыва проводов в спинке или подушке передних сидений. Например, если владелец неудачно наступил на кресло коленом. Сейчас дилеры уже научились "лечить" данный "недуг", не прибегая к полной замене нагревательного элемента.
Основные "мозги" у С4 устроены довольно сложно и состоят из двух блоков — BSM и BSI плюс калькулятор впрыска. Оба блока, по сути, представляют собой блоки предохранителей с управляющими микросхемами, которые не отличаются высокой надежностью. BSM часто "глючит" из-за плохой изоляции проходящих рядом шлангов антифриза, через которые в него может попасть этот самый антифриз, что можно определить по соответствующему запаху. Калькулятор впрыска и блок BSM, как и любые электроприборы, иногда просто-напросто замыкает, что ведет к их полной замене. Слава богу, случается такое нечасто.
Если в машине из какого-то места перестала дуть печка/кондиционер, то, скорее всего, просто обломались зубья шестеренки какой-то из заслонок. Производитель победить "недуг" так и не смог, зато выпустил недорогой ремкомплект с новыми шестернями, который можно купить и, при наличии умения пользоваться отверткой, поменять самостоятельно. На СТО за разбор боковой части торпедо попросят, в зависимости от наглости мастера, от 3 000 до 8 000 рублей.
Напоследок хорошая новость: сложная электроника и невысокая стоимость перепродажи способствуют тому, что С4 не пользуется любовью среди угонщиков.
Читайте также: