Главная дорога вольво хс90

Обновлено: 14.07.2024

Акклиматизация. Тест-драйв Volvo XC90

Самый безопасный в классе, с новыми технологичными моторами и, что важно для Volvo, очень харизматичный – XC90 стал популярным на мировом рынке еще до того, как на него вышел: к середине марта шведы получили уже около 16 000 предзаказов. Почти одновременно со стартом продаж мы протестировали его в Испании. Кроссовер оставил впечатление взрослого, очень стильного и качественного автомобиля, который готов на равных конкурировать с премиальными эталонами своего сегмента. Теперь пришел черед теста в российских условиях с исчезающей разметкой (крайне необходимой для адаптивного круиз-контроля) и бескомпромиссной для нежной подвески дорогой. Северный Кавказ – это вам не рафинированный Гетеборг.

Как XC90 ориентируется на дороге, когда ее нет?

Дороги в южных регионах – это лотерея. Если в самом Ставрополе или Геленджике ситуация еще нормальная, то выезжать на загородные трассы без запаски в багажнике очень опрометчиво. Для новой XC90 этот компонент необязательный: толстый профиль резины пробить сложно. Куда важнее для кроссовера наличие разметки. Инженеры Volvo, разрабатывавшие системы безопасности, наверняка не тестировали систему где-нибудь рядом с Горячим Ключом, где разметка – это вообще редкость.

Электроника при помощи сканеров и датчиков постоянно следит за положением автомобиля на дороге и при необходимости подруливает. Сейчас Volvo ориентируется только по разметке, но в будущем инженеры обещают научить систему видеть обочину – так автомобиль сможет ездить самостоятельно даже в самых сложных условиях. Сейчас адаптивный круиз-контроль – это скорее демонстрация возможностей бренда, а не полноценный заменитель водителя. Руки с руля убирать нельзя (система это быстро заметит и предупредит о последующем отключении), а рулит электроника только в очень пологих дугах.

«80», «60», «40». На приборной панели один за одним появляются дорожные знаки, затем они повторяются и начинают моргать. По мере приближения к многотонному грузовику кроссовер начинает притормаживать. Мне бы ускориться: впереди нет встречных и началась прерывистая линия разметки, но тут электроника навязчиво вмешивается. Мало того, что она не дает разогнаться, так еще и начинает вибрировать руль при пересечении разметки. Ах, да, забыл включить «поворотник». Если еще 5 лет назад Volvo учили нас ездить безопасно, то сейчас они заставляют это делать.

Куда на XC90 лучше не заезжать?

Там, где нет асфальта, XC90 чувствует себя увереннее предшественника: у кроссовера появилась пневмоподвеска. С ее помощью можно увеличить дорожный просвет до 267 мм (с обычной пружинной подвеской клиренс XC90 равен 238 миллиметрам). Но в отличие от шоссе, здесь не стоит ждать, что кроссовер все сделает самостоятельно. Более того, пневматическая подвеска очень боится вывешиваний задних колес. Стоит только допустить неловкое движение, как электроника тут же предупредит об ошибке и попросит заехать на ровное покрытие, чтобы откалибровать давление в пневмостойках. Так что на внедорожную трассу на XC90 лучше не выезжать.

На грунтовке подвеску XC90 несложно пробить. Особенно, если речь идет о топовой комплектации с дисками R21. Версии с колесами поменьше показались более сбалансированными, но менее симпатичными: все-таки главный козырь XC90 – это его внешность и появившаяся в Volvo харизма, а не возможность гонять по проселку на одной скорости с Lada 4x4.

Пневмоподвеска – это прерогатива топовых модификаций XC90. Тем, кто решил сэкономить 120 тыс. рублей, предложат кроссовер с пружинной подвеской. У стандартной версии на передней оси конструкция типа МакФерсон, в которой большая часть деталей выполнена из алюминия. Подвеска отлично отрабатывает мелкие неровности, но понятия о небольшой и крупной яме у нее, похоже, слишком близки. Иногда кажется, что одни и те же неровности подвеска отрабатывает по-разному. Сзади на базовом кроссовере использовано старое, но надежное решение: вместо пружин здесь стоит поперечная композитная рессора.

Где заправлять XC90?

Кроссовер получил моторы из новой линейки Drive-E. Главная характеристика новых силовых агрегатов – это большая мощная при сравнительно скоромном объеме. Например, с 2,0-литровой бензиновой «четверки» шведы умудрились снять 320 л.с. и 470 Нм, а с турбодизеля того же объема – 224 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Конечно, новые моторы, как и любые другие современные турбированные агрегаты, чувствительны к качеству топлива. Но не настолько, чтобы всегда заправляться на одной и той же сетевой заправке, признаются специалисты Volvo.

С новыми моторами XC90 разгоняется слишком линейно, без ощутимого «пинка». В городском цикле задора еще хватает, но вот на трассе при обгонах недостаток тяги уже ощутим. Разницу между бензиновым и дизельным мотором можно заметить, только лишь взглянув на тахометр или на показания бортового компьютера. Там электроника на дизельной машине непременно напишет не менее «700 километров до пустого бака» после полной заправки. Никаких вибраций у машины на тяжелом топливе нет, да и работает D5 тише многих бензиновых моторов.

Как превратить салон XC90 в концертный зал?

Пока многорычажная подвеска исправно отрабатывает все неровности по пути из Ставрополя в Майком, мы слушаем Марию Каллас в концертном зале Гетеборга. Активировать такой эффект можно буквально в два клика. Сделать это, кстати, гораздо проще, чем выставить нужные настройки эквалайзера. В надежде разобраться с акустикой, нажимаю кнопку Volvo on Call. Вокруг лес, сотовой сети нет, а машина каким-то образом звонит. В течение 5 минут специалисты перебрасывают звонок друг другу, но помощь в итоге не потребовалась: мы во всем разобрались сами, вызвав чуть ли не скрытое меню.

Людям, которые никогда не держали гаджеты, сложнее iPhone, стоит сначала подробно изучить меню и законспектировать важные примечания консультанта в автосалоне. Настроить в Volvo можно почти все: уровень персонализации здесь такой, что Smart со своим двухцветным кузовом покажется самой чужой машиной в галактике. Сиденья поднимаются, подкачиваются, сдуваются, разъезжаются и даже расширяются, на экран приборной панели можно выводить абсолютно любую информацию, а мультимедийную систему при желании можно превратить в огромный мобильный телефон. Просчет только один: краснодарские пейзажи за окном инженеры Volvo настраивать так и не научились.

Если в XC90 станет совсем грустно, то с машиной можно даже разговаривать. Volvo терпеливо выслушает пожелания по температуре в салоне, перемотает трек и найдет нужное место на карте и проложит до него маршрут. И даже не будет перебивать, если вы замешкали с решением. Однако утешать после потери работы в «Газпроме» система не будет – у нее пока очень ограниченный функционал.

Салон кроссовера пестрит оригинальными решениями. Взять, например, рычажок запуска мотора. Вы где-нибудь видели подобное? Чтобы завести XC90, нужно повернуть вправо небольшую шайбу с гравировкой. Круче только ручной стартер в переднем бампере. Но водитель и автомобиль близки не более, чем Капелло и РФС: вся ручная работа на рычажке начинается и на нем же заканчивается. Стояночный тормоз (который, естественно, здесь с электроприводом) система затягивает самостоятельно, до пятой двери не обязательно дотрагиваться, чтобы ее открыть, а под капот вообще нечего заглядывать – крохотную ручку боишься сломать всякий раз, когда нужно долить омывающую жидкость.

После дебюта нового поколения XC90 возникает все меньше сомнений по поводу премиальной принадлежности бренда Volvo. Салон кроссовера – один из самых качественных в современном автопроме: минимальные зазоры, полное отсутствие люфта даже у пластиковых панелей и ровная, как горизонт, строчка на сиденьях.

В 10 километрах от Лаго-Наки, когда дорога уже окончательно сошла на нет, в районе задней стойки что-то начало сильно дребезжать. Останавливаюсь и в панике начинаю искать проблемное место: неужели салон растерял свою монолитность, едва кроссовер съехал на очень плохую российскую дорогу? Но нет – причиной грохота в салоне стала бутылка с колой, предательски выпавшая из подстаканника.

Почему XC90 не похожа ни на одну другую Volvo?

Эффект заграницы при презентации любой новинки срабатывает всегда: приезжаешь в Москву – и точно такая же модель на фоне наших пейзажей кажется не такой яркой, как в какой-нибудь Испании или Италии. Случай XC90 – исключение. Никогда еще прежде Volvo не делала таких харизматичных машин - хитрый прищур головной оптики, массивная решетка радиатора, прямые линии кузова и фирменные фонари. При этом шведы сохранили фамильные черты Volvo вроде «подоконника» в районе оконных стоек.

XC90 – самая дорогая модель в линейке шведского бренда. Заказать новинку в России можно пока только в двух версиях: D5 (от 3 270 000 руб.) и T6 (от 3 773 000 рублей). Один из главных конкурентов XC90 - BMW X5. Кроссовер с 306-сильным двигателем обойдется минимум в 3 232 000 рублей. Но здесь нет ни кожаного салона (111 500 руб.), ни светодиодной оптики (140 000 руб.), а за парковочные датчики придется доплатить еще 45 000 рублей. С набором сопоставимых опций, которые у XC90 есть уже в базе, баварский кроссовер обойдется примерно в 4 100 000 рублей. Mercedes-Benz GLE 400 с 333-сильным двигателем, у которого в стартовой версии подобный набор оборудования, стоит от 3 750 000 рублей.

Главный идеологический конкурент XC90 – новая Audi Q7, которая дебютировала на российском рынке в этом году. Автомобиль продается в двух версиях: бензиновой (333 л.с.) и дизельной (249 лошадиных сил). Стоят автомобили одинаково – от 3 630 000 рублей. С кожаным салоном, матричными фарами и обогревом лобового стекла кроссовер обойдется почти в 4 000 000 рублей.

Таким образом, в соотносимых комплектациях XC90 все равно оказывается дешевле прямых конкурентов. Другое дело, что в базовом варианте Volvo предлагает слишком обычный кроссовер – здесь нет пневматической подвески (120 000 руб.), проекции приборов (80 000 руб.), адаптивного круиз-контроля (80 000 руб.), навигационной системы (70 000 руб.) и акустики Bowers & Wilkins (200 000 рублей). Вот и рассуждай потом о дронах.

Тест драйв Volvo XC90 –
"Volvo XC90 II. Не прощаемся"

“Да всё понятно, у меня друг машину вообще продал”, – говорит таксист, наблюдая, как я перекладываю вещи из своего автомобиля в его желтое такси. – Тоже надоели драки во дворе за место: он внутри Садового живет”. Как в “Бумере-2”, помните? “Жопу поднял – место потерял”.

Похоже, за нас взялись всерьез. Плюс агрегаторы такси, плюс каршеринг. Плюс состояние экономики в целом. И как результат – автовладелец становится исчезающим видом, во всяком случае, задача, похоже ставится именно так. А владение автомобилем становится роскошью, хобби, причудой – немного вычурной и очень дорогостоящей. И это та реальность, тот фон, на котором сегодня, в феврале 2019-го, автомобильному журналисту нужно что-то рассказывать о том, как в автомобиле удобно, как он едет и как рулится. Да какая разница, как, –если он все равно будет ездить со скоростью в диапазоне от 60 до 90 км/ч или вообще стоять у подъезда? И не думайте, что это проблемы только столичного ЦАО.

В августе четырнадцатого

Казалось бы, при чем тут Volvo XC90 II? А при том, что его продажи в России растут. Пусть не так, как у всемирного «Автомобиля года-2018» XC60 II, показавшего в этом январе рекордные 427% роста по сравнению с январем-2018, и не как у горячей новинки XC40 (плюс 100% – от нулевой, впрочем, базы). Но все же плюс 74,2% – и это спустя целых пять лет после мировой премьеры в Стокгольме в августе 2014-го. И это на общем нерадостном фоне.

Что нового и кому сегодня можно рассказать о Volvo XC90 II? Такого, чего еще не поняли за несколько лет его российские владельцы? А вот что и вот кому: например, рассказать владельцам прежнего поколения XC90 о том, чего они лишены. Потому что 2014 год стал не только годом рождения нового поколения шведских автомобилей, но и рубежом, который отделил многих лояльных поклонников бренда в России от нового XC90. Спасибо «черному вторнику» декабря 2014-го: тогда флагманский кроссовер Volvo второго поколения в рублях стал дороже первого в два раза или даже больше. А чем дальше, тем дороже обойдется «вольвоводу», мечтающему о новом поколении, лояльность любимому бренду: его предыдущий автомобиль на вторичном рынке все дешевле. И чем больше растет цена вопроса, тем острее, собственно, сам вопрос: оно того стоит? Широкими мазками, стараясь на повторять уже сказанного за пять лет жизни второго поколения XC90 на российских дорогах: что получает при переходе на новую линейку владелец первого поколения?

Если коротко – он получает совершенно другой автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе, в нем нет ничего от прежнего. Начиная с внешности. Дизайн – дело вкуса, в августе 2014-го в Стокгольме при явлении нового XC90 автомобильному журналистскому народу некоторые недоумевали: прежний был выразительнее, этот похож как-то сразу на все. Но, как говорится, прошли годы, а XC90 II по-прежнему выглядит актуально. И, кстати, посмотрите-ка на только что вышедший BMW X5, никого не напоминает?

Айпад с омывателем

Про один из главных хитов на XC90 II, огромный «айпад» посередине приборной панели, пожалуй, все, что можно, за пять лет рассказали. Но сегодня, особенно в сравнении с аналогичными решениями других брендов, становится понятно, насколько у тачпада в Volvo XC90 II дружественный в целом интерфейс. Конкретный пример, не буду сейчас называть автомобиль: чтобы выключить раздражающее звуковое сопровождение маршрута в навигаторе, надо глубоко-глубоко залезть в меню. В Volvo XC90 II это делается «кнопкой» на первом же уровне.

Непривычным покажется владельцу первого поколения XC90 усилитель руля ¬– электрический, с переменным усилием, легкий на парковке при маневрировании и тяжелеющий на скорости, обратная связь есть, но положение колес все-таки не понимаешь. А вот тому, кто в Volvo XC90 II додумался увести жиклеры омывателя лобового стекла с кромки капота и вывести их прямо в поводки щеток – дружные аплодисменты владельцев прежнего XC90, уставших доливать омывайку и даже отключающих омыватели фар. Расход жидкости теперь минимальный.

С точностью до километра и рубля

Про электронных помощников, из которых в прежнем XC90 был только пассивный круиз-контроль, а в Volvo XC90 II их – целая армия. Есть такая стандартная инвектива: все эти ассистенты мешают управлять автомобилем, чувствовать себя полноценным водителем, с ними становишься попкой-дураком за рулем. Что сказать? Если цель – драйв, ж-ж-ж, б-з-з-, то – да. Но: вот я сейчас еду в Volvo XC90 II по Ярославке, в руках лежит подогреваемое рулевое колесо (приливы на нем сформованы так, что руки автоматически занимают оптимальное положение «без десяти два»). «Баранка» сама чуть подруливает, поддерживая траекторию между нарисованными на асфальте разделительными, активный круиз-контоль держит заданную скорость, притормаживает и разгоняет XC90 II вместе с потоком. Да, еще один важный помощник: ограничитель максимальной скорости с точностью до 1 км/ч. Почему важный? Потому что это сейчас, как было сказано в начале, бесплатные плюс 20 км/ч. А скоро будет плюс 10 км/ч. Но явно недалек тот день, когда штрафы будут приходить за превышение плюс 1км/ч. И вот тогда возможность доверить автопилоту утомительную функцию соблюдения скорости, точной, как в аптеке, окажется просто бесценной. Хотя почему бесценной ¬– какой там будет штраф к тому времени?

Синдром пониженной усталости

И вот я ловлю себя на том, что из-за всей этой помощи, из-за того, что мне не нужно контролировать столько всего, как раньше, – я меньше устаю за рулем. И это очень важно, по-моему. Признанный автоэксперт и гуру Михаил Подорожанский, только купив электромобиль Tesla, рассказывал:«Я на ней съездил на Дмитровский полигон, вернулся в Москву – и вдруг понял, что не устал: нет вибраций и шума двигателя». То есть, даже для такого гонщика, ценителя скорости и драйва, как Подорожанский, оказалось важной возможность не устать при вождении в «гражданском» режиме. В Volvo XC90 II на первый план выходит именно это, еще не до конца оцененное, свойство.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Lexus LX
(универсал 5-дв.)

Как это проявляется? Да именно так: съездишь привычным маршрутом за город и обратно – и вдруг понимаешь, что совсем не устал, что просто не заметил дорогу, хотя она была сложнее обычного из-за снегопада. Преодоление того же самого расстояния становится гораздо меньшей проблемой. Там, где на XC90 I едешь 90 км/ч и чувствуешь: да, скорость, – на XC90 II вдруг обнаруживаешь на приборном щитке цифру 110 и думаешь: правда? А можно было бы и прибавить. Привычный поворот с подъемом и одновременным трамплином, который на прежнем поколении XC90 проходится максимум на 60-70 км/ч, на XC90 II с пневмоподвеской легко преодолевается на 90 км/ч без каких-либо затруднений. На трамплине автомобиль «хватается»за дорогу, никакой раскачки, и ощущение безопасности, конечно, совершенно иное.

Сесть по-человечески

Владельцы прежних XC90, вы думаете, что привыкли к удобным сиденьям, но вы ничего не знаете о комфорте. В XC90 II вместо сидений –какие-то 3D-манекены: анатомические, мультиконтурные. Выраженные боковые валики подушки – где надо, твердые, где надо пухлые, выезжающий подколенный валик, регулировка поясничного подпора, очень убедительная боковая поддержка, регулируемая под спину водителя любой ширины, ¬– ну и, конечно, подогрев-вентиляция-массаж нескольких видов. «Ложка дегтя» – нижняя часть, говоря, по-жигулевски, «бороды»: она в XC90 II немного шире, чем стыкующийся с ней центральный тоннель. Поэтому когда едешь на автопилоте и правая нога не на педали акселератора, а в естественно расслабленном положении, этот твердый выступ ощутимо упирается в колено. Ну и еще, в автомобиле прежнего поколения, выходя из-за руля, было удобно хвататься за ручку на передней стойке. В XC90 II эта ручка «переехала» на место над дверным проемом, над головой водителя – «легковая» схема, а не «внедорожническая».

Нам не по дороге

Ну что? Кроссовер остался кроссовером. Мокрый снег – чуть выше нижней кромки переднего бампера, режим Offroad – до предела задрана пневмоподвеска, и XC90 II, в общем, сдается, как сделал бы это и XС90 I. Засаживать автомобиль не хочется, но предел у него виден. Внедорожник бы в этой ситуации проехал дальше. Заодно уж о разнице трансмиссий. «Восьмиступка» на XC90 II по сравнению с «пятиступкой» или «шестиступкой» первого «девяностика» – конечно, другой уровень эволюции, как и муфта Haldex нового поколения. Большая эластичность, выше быстродействие, а как результат – если прежний XC90 и на асфальте, и вне дорог демонстрировал отчетливо «переднеприводное» поведение, то у XC90 II этот эффект сглажен, полный привод “схватывается” быстрее и ощущается как постоянный. Впрочем, это на асфальте, – если съехать на заснеженную грунтовку и «прохватить», переднеприводная все-таки природа обнаружится.

Без лишних движений

Садясь на задний ряд в XC90 II, вспоминаешь как владельцам прежнего поколения говорили: не думайте, что это внедорожник, автомобиль построен на платформе седана S80, у вас, в сущности, комфортабельный люксовый универсал, просто с высоким клиренсом и подключаемым полным приводом. Но если слова про комфорт для задних пассажиров XC90 I звучали как издевательство, то в XC90 II на заднем ряду – просто нирвана¬: подушка гораздо длиннее, чем в прежнем, места для ног при этом с избытком, да еще и наклон спинки регулируется.

И вообще, все эти приятные мелочи, вроде открывания багажной двери «без рук». Вместо привычного для владельца XC90 I упражнения при закрывании двери багажника – испачкать руку, нажав на дверь снаружи, или тянуть ее вниз за внутреннюю ручку, выдергивая руку в последний момент, чтоб ее не откусило, ты подходишь к багажнику, нагруженный сумками, проводишь ногой под задним бампером – и дверь багажника сама поднимается, тебе не надо ставить груз в грязную снежную жижу, чтобы потом тащить эту грязь в багажник. Бесключевой доступ – ну не надо тебе, отпирая автомобиль, нашаривать в кармане ключ.

Изгнание из рая

Звучит по-дурацки, но именно все эти приятные мелочи и формируют ощущение в целом. И когда тебя из этого комфортного рая выгоняют, когда ты сдаешь XC90 II в пресс-парк и возвращаешься в свой автомобиль ¬– хороший! – начинается «ломка», и возникает желание в нем все функции XC90 II воспроизвести, повторить и установить. А заодно и восьмиступенчатую АКПП, и регулируемую пневмоподвеску, и эти мощные тормоза. Так может, просто пересесть на XC90 нового поколения? Не просто. Главная проблема покупки XC90 II с 2014 года никуда не делась: две цены прежнего, если не три – тестовый экземпляр потянул на 5 646 100 рублей. И даже спуск по Volvo-лестнице на ступеньку или на две (XC60, даже XC40) проблемы не решает. Без обид, Volvo XC90 II, ты здесь не при чем. Искренне твой, с надежой на встречу на вторичном рынке.

Кому и зачем: обзор Volvo XC90 I

Сегодня расскажем о самой популярной модели марки Volvo — XC90 первого поколения. Это полноприводный универсал в кузове SUV. Из-за хорошей проходимости автолюбители часто называют его кроссовером. Но кузов у машины несущий, без рамы, поэтому рамным внедорожником его назвать нельзя. Зато XC90 вобрал в себя хорошие внедорожные качества и комфорт городского седана. Этим он и интересен покупателям. В этой статье всё, что вы хотели знать про эту модель.

Что интересного по технической части

Автомобиль предлагается с двумя типами двигателей — бензиновыми и дизельными. Первые в четыре раза чаще встречаются на вторичке. Самые распространённые — 2,5 л на 210 л. с., а из немногочисленных дизельных — 2,4 л на 183 л. с.

Если вы часто покоряете сложные раскисшие участки бездорожья, то лучше отдать предпочтение дизельному мотору. У него тяга на низких оборотах выше, чем у бензиновых. Если же вы проживаете в регионе с некачественным дизельным топливом и эксплуатируете авто, почти не съезжая с асфальта, то ваш выбор — бензин.

Машина доступна с автоматической или механической коробкой передач. МКПП редко встречается на вторичке, но очень ценится среди любителей полноприводных машин. Она надёжнее по технической части, чем АКПП. Её конструкция проще, а обслуживание дешевле. На сложных участках бездорожья механика помогает выехать «в раскачку». А если она работает вместе с дизелем автомобиль становится хорошим проходимцем.

Именно такой Volvo XC90 I — с МКПП и дизельным 2,4 литровым мотором — мы взяли для обзора.

С чего начать осмотр машины

Машина, которую мы рассмотрим, принадлежит Дмитрию. Он согласился честно рассказать о своём авто. Перед встречей проверяем автомобиль по госномеру через «Автокод » .

Из отчёта видим, что у машины не было ДТП, она не в залоге, а владельцев за 10 лет — всего три.

Каждый владел машиной не менее 2,5 лет, а Дмитрий ездит на ней уже пятый год.

Начинаем внешний осмотр авто.

Дмитрий: «Кузов крепкий. Металл толстый и качественно покрашен. Часто езжу по трассе, но сколов на передней части, бампере и капоте очень мало. А отличная оцинковка даже в местах сколов не даёт ржавчину. На восьмилетней машине вообще нет ржавых деталей нигде. Днище, пороги, колёсные арки — всё целое».

Выглядит ЛКП действительно очень хорошо для своего 2008 года выпуска. Обычно на десятилетнем авто имеются ржавые места и сильные сколы краски. Если не знать возраст нашей «Вольво», больше 3-4 лет ей не дашь. Внешне она выглядит современно и привлекательно.

Что имеем в салоне

Материалы отделки панелей приятные на ощупь и выглядят свежо. Единственное, что выдаёт возраст машины, — это небольшие потертости ткани на средних местах комбинированных сидений. Кожаные боковины все целые. За 8 лет кожа не потрескалась ни на сиденьях, ни на руле. Со слов владельца, заменена была только «юбка» под переключателем передач.

Дмитрий: «По отделке салона претензий никаких нет. Ничего не скрипит, не брякает, когда едешь. Даже белые надписи и значки на кнопках не стёрлись. Сиденье водительское очень удобное. В дальних поездках по трассе спина не устаёт. В машине хорошая шумоизоляция. Можно спокойно разговаривать или наслаждаться тишиной».

Салон просторный. Места достаточно как сзади, так и спереди.

Volvo XC90 I продаются в пяти- и семиместной комплектации. В нашем случае — 5 мест. Багажник большой — 1178 литров. Сюда поместится 6-8 чемоданов, строительный материал и другие объёмные вещи. А если сложить задний ряд сидений, то получим 1837 литров пространства для перевозки больших грузов. Здесь уже можно будет перевезти холодильник или небольшой шкаф.

Задний ряд складывается в ровный пол с багажником. В длину получается целых 2 метра 10 сантиметров. Здесь можно не только поместить длинные грузы, но и ночевать в дальних поездках или на отдыхе на природе.

Чем богата комплектация

Даже в базовой комплектации «Вольво» есть 6 подушек безопасности и много активных систем:

антиблокировочная система тормозов (ABS);
помощь при экстренном торможении (EBA);
система курсовой устойчивости (ESP);
антипробуксовочная система (ASR);
система динамической регулировки тяги;
система помощи при спуске с горы (HDC).

Именно такая щепетильность шведского производителя позволила получить максимальные пять звёзд из пяти в тесте на безопасность Euro NCAP.

По уровню оснащённости десятилетний «Вольво» ничем не уступает современным автомобилям. В зависимости от комплектации в машине могут быть:

биксеноновые фары;
омыватели фар;
система адаптивного освещения дороги;
датчик дождя;
круиз-контроль;
двухзонный климат-контроль;
автоматическая коррекция угла наклона фар;
память настроек боковых зеркал и водительского сиденья;
электропривод водительского сиденья;
датчики парковки сзади;
кожаная обивка салона;
аудиосистема High Performance на 8 динамиков;
многофункциональный цветной дисплей с навигационной системой.

Дмитрий: «Комплектация у меня не самая богатая, но всё нужное есть. Климат-контроль отлично работает: зимой тепло, летом прохладно. Салон не полностью кожаный, средняя часть сидений тканевая, летом не жарко сидеть на них. Активные системы и многорычажная подвеска делают управление машиной уверенным и приятным. А с полным приводом не страшны ни раскисшая грунтовая дорога весной, ни зимние заметённые снегом дворы».

Пришло время поговорить и о типичных проблемах с Volvo XC90 I. Выясним, дорого ли владеть шведской машиной.

На что жалуются владельцы

Если проанализировать отзывы в интернете, получаем следующую картину. Автомобиль в целом надёжный, но требует хорошего ухода за собой. Иначе возникают разные неприятности.

У владельцев есть жалобы на двигатели: при пробегах больше 200 тысяч появляется расход масла. Доливать приходится от 300 до 700 граммов каждые 1000 км. Устраняется это заменой маслосъёмных колпачков. «Официалы» могут запросить за процедуру около 25 тысяч рублей.

Автомат на кроссовере может перегреваться, когда машина буксует в грязи или снегу. Такое часто случается на бездорожье. В среднем до момента ремонта АКПП отхаживает около 150 тысяч километров. Обойдётся процедура в 60 000 рублей.

Ещё одна беда — насос Haldex, отвечающий за подключение полного привода. Если система 4x4 используется часто, то готовьтесь к замене раз в 100 тысяч километров. Стоимость насоса 15-20 тысяч рублей. Это небольшая плата за обладание полноприводной машиной.

Электрика — слабое место машины. Например, центральный замок может самостоятельно закрыть машину, когда водитель вышел протереть фары или госномер.

Головной свет фар и показания на приборной панели могут жить своей жизнью. Причина — неисправный CEM-модуль (главный компьютер машины). Он, по мнению большинства водителей, ломается из-за «китайского» ксенона или кустарно установленной сигнализации. Поэтому в электронную часть лучше не вносить изменений. А при первых признаках грядущей поломки нужно незамедлительно обратиться в сервисный центр. Новый модуль, к слову, стоит около 45 тысяч рублей.

Дмитрий: «Так как я использую автомобиль не только для города, но и для частых поездок в лес, то стараюсь не экономить на машине. Обязательно прохожу ТО раз в 10 тысяч. Каждые 60 тысяч пробега перебираю ходовую часть. Это недёшево. Зато уверен, что на ближайшие два года можно про это забыть. Такого, чтобы внезапно что-то застучало, забрякало, не было. По ценам, например, поменять ступицы по кругу (4 штуки) обходится в 48 тысяч рублей, по 12 тысяч каждая».

Содержать Volvo в хорошем состоянии дорого. При ежедневной эксплуатации в год будет уходить от 60 до 100 тысяч рублей. Но это не дороже, чем стоимость владения аналогичных кроссоверов: Audi Q7, BMW X5 или Mercedes ML.

Машина, которая не подводит

Ломается «Вольво», как и другие авто, время от времени. Отчасти на расходы влияет система полного привода. Она сама требует затрат и оказывает дополнительную нагрузку на двигатель и ходовую часть, уменьшая их ресурс до ближайшего ремонта.

Дмитрий: «Машиной полностью доволен. Пятый год езжу. Ни разу не подводила. Да, случались некоторые поломки, но так, чтобы машина встала и потребовался эвакуатор, никогда. По уровню оснащения — самое то. Проедет куда надо и салон комфортный. А расход у такого мощного дизеля маленький. По городу уходит около 11 литров, а на трассе — 8 литров на «сотню». Главное — вовремя обслуживать и не затягивать с ремонтом, если что-то работает не так. Менять машину в ближайшее время не собираюсь. Такая «корова» нужна самому».

Видеообзор Volvo XC90 I

Автор: Максим Голенецких

А что вы думаете о Volvo XC90 I? Оставляйте свое мнение в комментариях под статьей.

"Разборка" Volvo XC90: стоит ли покупать старый "премиум" по цене нового "бюджетника"?

Большой и качественный кроссовер всего за $8000? Да, именно так. Цены на Volvo XC90 первых лет выпуска сегодня стартуют с этой суммы. То есть за деньги, на которые можно купить "пустой" новый "бюджетник" российской сборки, мы получаем пусть и старый, но дорогой внедорожник с хорошим оснащением, просторным салоном и полным приводом. Но стоит ли овчинка выделки?

На выпускаемый с 2002 года Volvo ХС90 первоначально ставились турбированные бензиновые двигатели R5 2.5 и R6 2.9. В 2005-м к ним добавился атмосферный V8 4.4, а в 2007-м модель начали оснащать также атмосферным L6 3.2. Из особенностей - в целях безопасности водителя и пассажиров все двигатели под капотом расположены поперечно и в случае ДТП уходят вниз. Дизель в гамме один - R5 2.4. С него и начнем.

Дизельный двигатель надежный и неприхотливый. С 2005 года дизели получили дополнительное устройство для направления газов на дожиг - так называемую вихревую заслонку. Закоксовываются и ломаются лопатки, сама заслонка имеет свойство подтекать, пропадает тяга. До 2010 года были только эти дизельные моторы, потом появились другие версии без них. Цена устранения неисправности - 260 долларов и два часа работы. С сажевыми фильтрами, если нормально ездить, тоже все нормально, можно не вырезать.

Двигатель стоит на одной обычной подушке и двух вакуумных. Последние раз в 5-7 лет выходят из строя. Задняя стоит 30 долларов, передняя - 15-20.

Бензиновые двигатели без проблем отхаживают 200-300 тысяч км. И то на больших пробегах всего лишь нужно поднять ГБЦ и поменять прокладку. Бензиновый мотор на "разборке" стоит около 700 долларов в сборе. В случае чего проще поменять двигатель. Но есть нюансы…

Проблемы 4.4 V8 - подтеки масла. Мотор очень выносливый, ездить будет до последнего. Но если не делать все по уму, то можно попасть на деньги. Течь может одна какая-нибудь прокладка за 100.000 рублей. А может, придется лезть в двигатель глубоко. Начинаешь разбирать - обнаруживается еще что-то. Мотор сложный: четыре муфты опережения зажигания, балансирный вал… Ремонт может встать и в 2000 долларов. Деталей-заменителей при заказе запчастей в этот мотор практически нет, в основном только "оригинал". В продаже редко попадаются хорошие экземпляры с этим двигателем: V8 брали те, кто любит быструю езду. Но эффекта "вау" от него нет: "задушен" этот мотор, чтобы выдерживал 6-ступенчатый "автомат" Aisin. Двигатель просто позволяет достаточно уверенно ехать, но не летать. Расход? Некоторые владельцы заявляют средний расход на уровне 14-14,5 литров на "сотню".

Самый ненадежный вариант, - это 2,9-литровая рядная "шестерка" с двумя турбинами. Очень спорный мотор. Масляный насос все тот же, что и у 2,5-литрового двигателя, а турбин аж две плюс лишний цилиндр. Производительности насоса не хватает. Турбины охлаждаются маслом и антифризом. Охлаждение тоже неэффективное. Трубки масла к турбине часто закоксовываются. Посредственное охлаждение и масляное голодание - две причины, по которым эти двигатели быстро выходят из строя. К тому же шесть цилиндров размещены поперек, туда "пятиступку" просто не смогли впихнуть, поставили 4-ступенчатый американский "автомат" GM. Есть вопросы и к этой коробке. Передач мало. Допустим, двигатель раскручивается до 3000 оборотов в минуту, потом скидывается до 1500 - идет удар по коробке. А валы в ней не на подшипниках, а на втулках - происходит физический износ корпуса. Один раз этот "автомат" отремонтировать можно, второй - не уверен. Дифференциал находится на разных уровнях с "раздаткой", поэтому для их связи применена цепная передача. Это еще один узел, который может ломаться. И, кстати, часто ломается… Поэтому все в голос настоятельно не рекомендует брать 2,9-литровую версию Volvo XC90.

2,5-литровый турбированный бензиновый двигатель таких проблем не имеет. Это ремонтопригодный и надежный агрегат. Доступен с 5-диапазонным "автоматом" либо 6-ступенчатой "механикой".

"3,2-литровый "атмосферник" интересен в техническом плане. Да, он надежный, но ремонтопригодность ужасная. Инженерам пришлось решать сложную задачу: в подкапотном пространстве поперечно разместить 6-цилиндровый рядный мотор вместе с 6-ступенчатым "автоматом". Из-за этого применили сложную систему газораспределительного механизма, намудрили и с расположением навесного оборудования.

В общем, если возникнет необходимость ремонтировать этот мотор, то процедура обойдется в копеечку. Но ремонтировать его особо не нужно - надежный двигатель.

Версии с 4-ступенчатым "автоматом", как мы уже выяснили, стоит избегать. Далее в плане надежности лучше всего проявил себя 5-ступенчатый "автомат". После него идет 6-ступенчатый. Формально эти коробки необслуживаемые. Их заявленный ресурс - 200-250 тысяч километров. Но рекомендуется менять масло раз в 20.000 километров. Бывает, что на отметке в 30 000 км масло начинает темнеть, причем темнеть быстро. Поэтому оптимально - замена масла в "автомате" раз в 20.000. Механическая коробка передач надежна. Но в ней есть нюанс - двухмассовый маховик…

В системе полного привода Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex с масляным наполнением. Электронный блок считывает информацию о скорости вращения колес автомобиля, оборотах двигателя, нагрузке на него, состоянии тормозной системы и в доли секунды может перебросить крутящий момент на задние колеса для устранения пробуксовок.

Главная проблема здесь не в технике, а в людях. Владельцы банально забывают менять масло. Принцип таков: насос создает давление и тем самым сжимает фрикционы, происходит выработка фрикционов. Поэтому обязательно менять масло и фильтр. Часто владельцы забывают об этом фильтре, грязь попадает в насос, тот выходит из строя. Новый насос стоит 400 евро, заменитель - около 250 евро. "Бэушные" насосы можно найти за 100-150 евро, но их лучше не ставить. Чтобы не дошло дело до замены, лучше раз в 30-40 тысяч километров менять масло. Само масло стоит 35 долларов, фильтр - 35, замена - 50.

Очень вредно буксовать, если передняя и задняя оси находятся на разных типах дорожного покрытия. Происходит резкое подключение задней оси - в этот момент может сломаться втулка полного привода. Ее стоимость - 200 долларов, работа по замене - 50. То есть можно влететь на 250 долларов, просто неправильно воспользовавшись системой полного привода. При грамотной эксплуатации с полным приводом в XC90 никаких проблем не возникает.

Ходовая часть

Задняя многорычажная подвеска в этой модели, можно сказать, неубиваемая. Нареканий практически нет. Бывает, требуется замена двух деталей - передних сайлент-блоков продольного рычага на каждой стороне. И то не факт, что придется их менять. Также нужно менять стойки стабилизатора. Неоригинальные стойки стоят около 40 долларов за штуку. Они короче передних, но почему-то стоят в два раза больше.

Передняя подвеска - классический McPherson. Она слабее задней, но конструктивно проще, поэтому денег из владельца много не вытянет. Слабые места - опорные подшипники и подушки передних амортизаторов. Задняя подвеска очень крепкая, передняя - средняя по надежности. Ступичные подшипники меняются только вместе со ступицами, но необходимость их замены возникает примерно раз в десять лет. В рулевом управлении используется гидроусилитель. Рейки могут после 200.000 километров постукивать, но они ремонтопригодные, 220 долларов цена вопроса. В целом ходовая часть надежна.

Кузов полностью оцинкован. XC90 - классический представитель неубиваемых Volvo. Если машина была слегка бита, но после хорошо восстановлена, со ржавчиной проблем никаких не будет. Но если машина была в крупном ДТП, то могут возникнуть проблемы с кузовным ремонтом: силовые элементы настолько крепкие, что "тянуть" их практически нереально. Хотя это надо попасть в действительно серьезную аварию. Обычно если кто-то въезжает в Volvo, то его машина в хлам, а у "шведа" только бампер и фару поменять. Танк, а не машина.

Мы также отмечаем очень толстый слой заводской антикоррозийной защиты. Даже показалось, будто кузов этого экземпляра был дополнительно обработан, но нет. Ездить эта машина действительно будет долго.

В салоне есть одна проблема. Дело в том, что у Volvo XC90 несущая конструкция, поэтому салону на бездорожье свойственна небольшая скрипучесть. Вот и все. Электрика преимущественно Bosch. Толстые жгуты, провода не переламываются. Очень редко нужно что-то делать по электрике. Электрики практически никогда не занимаются поиском каких-то фантомных неисправностей. Кузов и электрика - самые сильные стороны модели. И в целом машина надежна.

Вердикт ABW.BY

Разумеется, более разумно купить новый российский "бюджетник". И расход в нем будет меньше, и эксплуатация дешевле, и новый автомобиль все-таки есть новый автомобиль. Но если хочется чего-то большего, то Volvo XC90 вполне себе вариант. За $8000, конечно, вряд ли получится приобрести хороший экземпляр, но за $10.000-12.000 и выше вполне себе есть варианты…

Хрусталя в машину

Машина по документам была коричневой, но, кажется, даже рабочие в Гетеборге теперь должны будут проходить ежегодную проверку у окулиста, чтобы не прикрутить к ней на конвейере чужие опции. Зато кремовый салон не оставлял сомнений, что все здесь экологически-чистое, натуральное и, конечно, дорогое. Дорогое настолько, насколько может быть дорога жизнь вне поливинилхлоридной кожи, дерева из полипропилена, полиэтиленовых сосисок и питьевой воды из Клязьминского водохранилища. В конце концов, не зря ведь цены на XC90 выросли в полтора раза.

В режиме Dynamic пневмоподвеска прижимает кузов на два сантиметра к земле, а в режиме Off-road поднимает на максимальные 267 миллиметров. У автомобилей без пневмостоек дорожный просвет фиксированный – 238 миллиметров.

Кажется, даже пластик здесь имел натуральное происхождение. Не говоря уже про древесину из грецкого ореха, обивку из шкур шотландских коров и металлические решетки динамиков Bowers & Wilkins, через которые видно желтые кевларовые диффузоры.

Венчает все это великолепие большой мультимедийный экран, установленный в единственно правильном – вертикальном положении. Со свайпом, мультитачем и без особых тормозов, как в новейших смартфонах.

Так выглядел наш импровизированный макет матрешки, который мы оставили на заводе.

С того момента, как я увидел в девяностых Ferrari F50, я думал, что круче кнопки запуска мотора могут быть только колода эротических карт и кассетник с автореверсом. Но в Volvo XC90 для запуска двигателя нужно повернуть миниатюрную ручку между сидениями, и в этом непринужденном повороте кисти руки сохранилась какая-то интимность общения с машиной. И если шведы это почувствовали, то я пока еще не самый законченный автомобильный фетишист.

Хрустальный рычаг «автомата», правда, полагался только недоступной в России гибридной версии, поэтому у нас быстро появилась навязчивая мысль сделать его самим. Но мы совершенно не знали, как он должен выглядеть. В форме императорского скипетра, яйца Фаберже, розочки под стеклом, пепельницы, православного креста или медведя «Единой России»? А может быть, в виде матрешки?

Во всяком случае, рычаг должен был неплохо лежать в руке и выглядеть достаточно трогательно и невинно, чтобы не вызывать реакции, схожей с утренними программами Елены Малышевой.

Так что, когда из Volvo написали, что установить свой рычаг будет сложнее, чем заказать горячую пиццу на орбитальную космическую станцию, потому что он крепится на хитрой детали из пластмассы с защелками, отступать было некуда. Нас уже ждали на заводе в Гусе-Хрустальном.

Глядя на этот макет, вспоминается школа и уроки черчения. На заводе для матрешки предложили несколько вариантов декоративной огранки. Мы выбрали знакомую с детства «елочку».

На обочинах висят полотенца в виде флагов ВДВ и портрета Путина, сидят бабушки, торгующие запыленной земляникой, а поля оживляют сиреневые заросли иван-чая – ранним утром мы едем по Горьковскому шоссе мимо речки с живописным титановым отливом.

XC90 может самостоятельно выполнять перпендикулярную и параллельную парковку и покидать параллельное парковочное место.

Бизнес местной стекольной долины прост и незамысловат. На столбах висят объявления вроде «Ломаем стены любой прочности», «Купим дорого волосы» и «Песок, щебень, земля, навоз» — прямо как четыре стихии в «Пятом элементе». По фильму осталось добавить еще одну — любовь, но для XC90 в большем приоритете тишина.

В салоне слышны только вентиляторы, работающие внутри сидений, а кузов аристократично покачивается на пневмоподвеске не хуже кареты короля Карла Густава. Впрочем, как только под колеса попадает что-нибудь крупнее крышечки от Coca-Cola, машина вздрагивает от вибраций неподрессоренных масс. Природа одарила XC90 не только пневмоподвеской за 119 000 рублей, но и 21-дюймовыми колесами, которые стоят почти в два раза дороже, – большими, как кольца Сатурна, и тяжелыми, как характер Жириновского.

Во время спокойной езды по городу 320-сильный Volvo XC90 сжигал 13,9 литра бензина на 100 километров. На трассе расход упал до 11 литров.

Перед Владимиром из колонок певец Хозиер начинает заунывную балладу «Take me to church», и я уже представляю, как под нее моет посуду бабушка в деревенском доме и верещат слепни в душном парнике. От единственной местной волны мы ожидали чего-то большего, поэтому приходится переключиться на классику — радио «Шансон».

Еще никогда «Манит, манит, манит карусель» и «Еще один «Мартини», забыть его кретина!» не звучали так аристократично. Аудиосистема Bowers & Wilkins, накладывая сильную реверберацию, имитирует акустику консерватории Гетеборга, и вот уже прокуренные мелизмы Геры Грача разлетаются по салону, словно со сцены на празднике дня города Луховицы.

Тем, кто захочет прочувствовать все 199 900 рублей стоимости топовой акустики до звона последнего музыкального треугольника, лучше обзавестись диском с классикой и раствориться в прозрачном звучании тромбонов и литавр.

Лучше всего аудиосистема Bowers & Wilkins заточена под классику — звучит кристально чисто, объемно и глубоко, но в режиме «студия» выдает и плотный гитарный саунд.

А пока вы подкручиваете через настройки частоты малым флейтам, радары, фронтальная камера и электромотор в рулевом механизме сделают все, чтобы машина не дрейфовала на соседнюю полосу под фуру с крымскими помидорами из Волгограда.

Причем в отличие от систем других производителей, XC90 не требует вернуть руки на руль, даже если они держат набор для бритья или газету. Кажется, так можно ехать до самого Гуся-Хрустального, но в тягучей пробке перед светофором искусственный разум все-таки просыпается и строго требует: «Выруливайте»! В смысле, снимает с себя всю ответственность за дальнейшее.

Багажная дверь открывается движением ноги под задним бампером, но далеко не с первого раза. Пневмоподвеска умеет опускать корму для удобства погрузки багажа.

И все же, смешных казусов с русификацией вроде «опорожнение бака» в меню практически не осталось, хотя навигация по-прежнему говорит с каким-то странным акцентом и любит везде добавлять слово «пжалста».

Одной из главных проблем автопилота, будь то XC90 или, например, Mercedes-Benz S-Класса, остаются вялые реакции на вклинившийся впереди автомобиль. Какое-то время электроника просто никак не реагирует, и машина продолжает ехать вперед. А на одном из светофоров круиз-контроль Volvo сначала затормозил перед остановившейся впереди фурой, а затем, коротко задумавшись, бодро прибавил скорость.

Что это было, «Генезис» или «Восстание машин», мы уже не узнаем, но вид у грузовика был настолько чумазый, что шведский искусственный интеллект просто мог принять его за продолжение асфальта.

Автопилот — это такая же неизбежность, как инстаграм зада Ким Кардашян или изобретение яблочного пирога, но для того, чтобы довести все эти системы до совершенства, все еще нужна уйма времени. Чуть раньше таким количеством датчиков оснащались только ракеты «земля-воздух», но их умения до сих пор ограничиваются всего одной функцией.

К заводу не ведет ровным счетом никаких указателей, так что у путешественника всегда есть шанс упереться в проходную гусевского пивзавода и остаться потерянным не только для хрусталя, но и всего человечества.

Минуя старые входные двери хрустальной фабрики, помнящие прикосновения рук тысяч мастеров, работавших здесь еще в советские времена, оказываешься в декорациях сериала «Восьмидесятые». Поднимаешься по покрашенным яркой, как в школе, масляной краской лестницам и коридорам, и через какое-то время попадаешь в большое светлое помещение с высоким потолком, где как алтарь установлена огромных размеров круговая печь.

Раскаленная масса из кварцевого песка и других химических элементов захватывается трубкой и тянется, как горячая карамель.

Внутри нее при температуре 1200 градусов плавится кварцевый песок, сода, поташ, свинцовый сурик и другие элементы, которые в нормальной жизни можно встретить только в химическом справочнике или пирожке из города Карабаш. Они дают хрусталю характерную игру света и пластичность, чтобы тот не трескался при огранке.

Сверху гудит вытяжка, подающая свежий воздух – работать рядом с печью жарче, чем в отделении «Сбербанка» со сломанным кондиционером.

Читайте также: