Глохнет в жару веста

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

LADA Vesta «глохнет» на ходу: «Вестоводы» в сети жалуются на проблемы из-за плохого бензина

Водители пишут в соцсетях о некачественном бензине, который им вливали на заправках «Лукойл», а также об ужасных последствиях, отразившихся на их «Вестах».

«У кого было? Заправил на Лукойле полный бак 95, проехал 10 км, на педаль не реагирует, выхлоп задымил, и все не запускается больше», – пожаловался житель Краснодара Михаил в паблике, посвящённом машине LADA Vesta. Оказалось, что после заправки плохим топливом на АЗС сети «Лукойл» автомобиль «глохнет» на ходу у многих подписчиков данного сообщества.

«Вестоводы» в сети жалуются на проблемы из-за плохого бензина. Один из автомобилистов отметил, что однажды даже чуть было не попал в ДТП из-за некачественного бензина от упомянутой нефтяной компании. По его словам, во время обгона его LADA Vesta резко потеряла тягу, что чуть было не привело к печальным последствиям. У одного из автоладельцев летом случилась детонация двигателя из-за этого топлива, у другого – вышел из строя датчик кислорода.

Нашёлся и пользователь, который попытался определить причину происходящего: «Когда резервуар подземный пустеет вот такое и начинается. Бывает там грунтовые воды проникают в резервуар, когда он старый, ржавеет или из-за подвижек грунта лопается. Бывает и такое».

Многие поддержали это мнение «лайками» и посоветовали краснодарцу впредь заправляться только на новых и на оригинальных АЗС, а не у «франшизнков». В официальном приложении «Лукойл» оригинальные и франшизные заправки отмечены на карте.

УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?

Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.

В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision

Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.

Почему Lada Vesta CNG глохнет на ходу

По отзывам владельцев Lada Vesta CNG (битопливная версия, работающая на метане и бензине) автомобиль в ходе эксплуатации может постоянно глохнуть на ходу без видимых причин. Причем неисправность может проявиться уже на первых километрах пробега. В скором времени решение проблемы было найдено.

ПРОБЛЕМА

Часть отзывов владельцев Lada Vesta CNG с Drive2.ru:

Есть проблема, когда машина работает на газу периодически глохнет. Статистики никакой нет, может несколько дней не глохнуть, может заглохнуть 2 раза за день. Визит к дилеру никаких результатов не дал, диагностировали 2 раза.Вот и меня коснулась известная проблема, при движении на газе машина глохнет.Самая весомая проблема, это то, что тачка периодически глохнет. Немогу понять закономерности, бывает глохнет в движении, бывает на холостом ходу. Бывает, с интевалом в 1 минуту 2 раза, а бывает за неделю ни разу. При этом сразу не заводится, надо подождать примерно 1 минуту и тогда стартер снова крутит. Ещё заметил, что когда машина глохнет, запускается вентилятор радиатора и пока он крутится авто не заведётся. Обратился в сервис по гарантии, сказали что дианостика ничего не показывает, а о проблеме автоваз уже знает и я должен ждать ответаИзначально, когда пробег был менее 1000км, я обращался к одному из дилеров города (тот, что в центре) с проблемой глохнущего двигателя. Сделали диагностику, сказали, что отправили информацию на завод, а со мной свяжутся.

РЕШЕНИЕ

Продажи Lada Vesta CNG начались в июле 2017 года. Однако по отзывам владельцев решение глохнущего двигателя было найдено АвтоВАЗом только в 2018 году. Причина - неподходящая прошивка ЭБУ.

Если Вы столкнулись с подобной проблемой необходимо снять видео, как глохнет ваш автомобиль. Например, закрепить видеорегистратор на кожух рулевой колонки так, чтобы он был направлен на панель приборов. Как машина заглохнет, взять регистратор и в этом же ролике снял VIN номер автомобиля. Затем со своей проблемой обратиться в официальной дилерский центр LADA. Видео предоставить инженеру по гарантии, который отправит запись на завод. Если случай будет признан гарантийным, то ваш заменят блок управления двигателем (ЭБУ), либо его микропрограмму.

Нам удалось выяснить, какой ЭБУ и прошивку устанавливает дилер на Lada Vesta CNG после обращения клиента:

Номер по каталогу автопроизводителя: 8450030592
Номер версии ЭБУ поставщика: V6T F 0000
Идентификатор диагностических данных: I765BF03

Кстати, это не единственная проблема, с которой сталкиваются владельцы Lada Vesta CNG. Например:

Распространенная проблема: Lada Vesta CNG глохнет прямо на ходу

Покупатели Лада Веста CNG часто сталкиваются с проблемой: автомобиль глохнет во время езды.

Больше всего удивляет, что проблема абсолютно не зависит от пробега купленного автомобиля. Поломка может случиться уже на первых километрах. Таким образом, данная сложность явно не связана с неправильной эксплуатацией. Уже столкнувшиеся с этой неприятностью автомобилисты уверяют, что Лада Веста CNG может глохнуть несколько раз за один день. При этом, поездки к официальному дилеру долгое время ничем не заканчивались.

Как поступить тем, кто столкнулся с этим впервые? Вам однозначно не повезло. Если такое произошло, то стоит внимательно отнестись к проблеме, поскольку не понятно чем и когда она может закончиться. Чтобы не попасть в неприятную ситуацию, установите камеру, которая поможет вам заснять поломку. Лучше всего установить ведиорегистратор на рулевую колонку в таком положении, чтобы четко просматривалась приборная панель. В том случае, если вам удалось «поймать» момент того, как авто заглохло – не выключайте съемку, а зафиксируйте VIN-код своего авто.

Напомним, что Lada Vesta CNG – автомобиль с битопливной системой. К тому же, он является первой российской модификацией, разработанной в этом направлении. При этом газовая Веста не сильно отличается от привычной. Выдает наличие сложной топливной системы только шильдик и кнопка для переключения с газа на бензин. Определиться, сколько газа осталось можно по данным в окошке бортового компьютера.

Полная заправка газом позволяет проехать без остановки примерно 350 км. Таким образом, экономия составит примерно 50%, что однозначно подкупает отечественных автовладельцев. При этом сохраняется возможность использовать традиционный 55-литровый бензобак, поэтому при полной заправке на два вида топлива можно смело проехать 1 000 км. Конечно, с учетом того, что это первая российская машина, которая работает подобным образом, некоторые недоразумения могут быть, поэтому проблема с компьютером это не последнее, с чем столкнутся владельцы почти экспериментальных авто.

Убедитесь, что вы заправили бак. Все намного проще чем вы думаете;
Сигнализация заблокировала пуск двигателя автомобиля;
Если вы рядом с СТО: попробуйте проверить датчики коленчатого вала, дроссельной заслонки;
В системе зажигания может быть проблема. Просмотрите катушку зажигания, правильную последовательность в подключении проводов;
Если при отпускании педали газа машина сразу глохнет, значит, скорее всего дело в регуляторе холостого хода и его цепи;
Проверьте каталитический коллектор/ресивер выпускного трубопровода, проблема может быть в их разгерметизации;
Возможно, требует внимания показатель ДМРВ;
ненормальное давление топливной системы лада весты следует обязательно исключить;
Нужна диагностика работы системы управления двигателем.

Проблема: Веста не заводится с первого раза или схватывает и глохнет

Если причина того, что автомобиль плохо заводится, или плохо схватывает с первого раза, не выявлена, идем дальше:

Разряжен АКБ, замените или зарядите его;
Лада веста не заводится на морозе, если в баке или в магистралях находится вода. Ее нужно устранить
замените бензин на более подходящий для вашего климата;
Исследуйте дтож двигателя (датчик температуры охлаждающей жидкости), системы управления;
Если вы отпускаете рычаг акселератора, а машина глохнет, значит проблема в датчике холостого хода;
Установите исправность бесконтактной катушки зажигания;
Кислородный регулятор тоже не стоит исключать;
Неисправна электрическая сеть модулей системы зажигания;
Просмотрите и, если надо, проведите диагностику системы контроля двигателя.

Плохо заводится на Горячую-ПОБЕДИЛИ!

Простите, что практически без фотографий, так как делал даже не думая о положительных результатах.

Итак в предыдущей записи я описывал общую симптоматику проблемы. А именно:
1- После глушения двигателя и попытки его завести как минимум через 5 минут, авто заводилось и глохло. Такой цикл мог повторяться до 3-4 раз.
2-При пуске двигателя холостой ход падал до 500-600об. и через 30-60 секунд авто глохло.

В этих случаях помогало заводить авто с выжатой педалью газа.

До сегодняшнего дня я менял ДТОЖ, эффекта не дало. Свечи тоже были поменяны-результата 0!

Сегодня я решил проверить давление в топливной рампе.
Я приехал на гараж, подключил манометр. Пока накручивал слил с рампы топливо. Завел авто, дал поработать пол минуты и заглушил. Давление в рампе 3.6-3.8. Точно не рассматривал-ежу понятно что давление в норме.

Через 3 минуты начал заводить авто:
Первый раз машина Холостой ход не выдержала. При втором пуске холостые упали до 600об. В этот момент на манометре было давление как я и указал ранее.
ВЫВОД: Дело не в давлении.

После решил снять дроссель.
ВНИМАНИЕ! При снятии дросселя, откручивая нижнюю шпильку фланца, будьте аккуратны. Может выпасть гайка м8.

При снятии дросселя что я обнаружил:
Со стороны воздушного фильтра было все чисто. Но вот со стороны впускного коллектора имелась небольшая грязь(копоть, хз как назвать). Я к сожалению не сфотографировал, но ее буквально немного.
При дальнейшем осмотре дросселя и заслонки я обнаружил, что заслонка в нормальном состоянии почти закрыта, и визуально поначалу я думал что она действительно полностью закрыта. Так как промывая дроссель на других авто с е-газом, зазор заслонки всегда был виден даже в грязном состоянии, а тут по началу и не видно.

Хоть дроссель и был немного грязный, я его решил промыть. Естественно я мыл очистителем карбюратора, и промывал так же чистой тряпкой. В общем внутри я заслонку привел в чистое состояние -"с конвеера".

Особо не веря в успех я решил, залезть в механизм заслонки скрытый за пластиковым кожухом.

Кожух закреплен 4 болтами torx, скорее всего T20. Внутри ничего технологического не обнаружил. При разборке когда полностью открутите все болты, лучше дроссель поставить на верстаке(столе) кожухом вверх.
Внутри вы обнаружите: Двигатель, Сьемную шестеренку, и И шестеренку ввиде полумесяца, которая через шток закрепленна к заслонке.
Снимается только сьемная шестиренка, все остальное сидит на месте. Шестеренки были сухими, но видно что внутри было немного смазки. Сьемная шестеренка, шестеренка на электродвигателе, и шестеренка-полумесяц была смазана смазкой для подшипников(синей), т.к. литол не нашел в гараже. И обратно собрав дроссель на место, я его установил на свое законное место.

В итоге! Сегодня целый день мотался по городу, с частыми остановками, и авто заводится без проблем. Ни падающих оборотов, ни отсутствие Холостого хода сегодня не появлялось. А так же исчезла дерготня при езде на 1 или 2 передачи на холостом ходу.

АДАПТАЦИЮ ПОСЛЕ СНЯТИЯ ЗАСЛОНКИ НЕ ДЕЛАЛ.

ОБЩИЙ ВЫВОД:
1) Мыть тщательно дроссель, даже если у вас слегка Грязный. Как оказалось, что отверстие при полностью закрытой заслонки очень маленькое, то небольшое "напыление" грязи, приводит к нестабильному пуску двигателя на горячую.

2) Разобрать дроссель, и смазать шестеренки. Разбирается элементарно. Не уверен что это как то поможет, но хуже не будет.

Из наблюдений:
1) дросселе есть небольшое отверстие внутри которого находится винт под torx.

Так вот он регулирует зазор заслонки. Но проблема заключается в том, что этот винт посажен на герметик и его сдвинуть нереально. Я все грани слизал этого винта, но сдернуть его не получилось. Внутри заслонки этот винт упирается в шестеренку-полумесяц. Если у кого получится этот винт сдернуть, то можно слегка приоткрыть дроссель в спокойном состоянии, и тогда слабое засорение заслонки уже не будет так страшно!
2) Заслонку можно попробовать слегка сточить наждачной бумагой, крупнозернистой. Сточить буквально 1 мм в диаметре диска.
3) Манометр для измерения давления я брал от кондиционера. в Магазине покупаете Манометр для Фреонов R22 и R134 + трубки к нему. Все это добро стоит в среднем 400-600р. Против топливных манометров, цена которых самую дешевую я находил в 1000р. Да и в добавок у вас появляется возможность самому дозаправлять кондиционеры в различных авто.

С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.

Просто физика, ничего личного

Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.

Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.

Датчик массового расхода воздуха на автомобиле

Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.

Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.

С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.

И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.

«Кондей» и все-все-все

Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.

Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.

Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.

Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.

Почти ничего не осталось!

При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.

Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.

Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.

Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.

Лада Веста дергается при разгоне, провалы. Решение есть

Почему дергается Лада Веста, симптомы

Потеря мощности и даже рывки при переключении передач вполне могут оцениваться не слишком объективно. К примеру, на механической КПП неумелый водитель может так переключиться, что пассажиры почувствуют на себе перегрузки в 4g. Но сейчас мы не об этом.

Провалы в работе двигателей ВАЗ 21129 (1.6 л) и ВАЗ 21179 (1.8 л) нельзя назвать родовой болезнью, но встречается проблема частенько. Впрочем, симптомы некорректной работы мотора в переходных режимах могут рассказать мастеру о многом. А симптомов хватает:

Провалы только на холодном двигателе , после прогрева работа нормализуется.
Дергания на горячем моторе .
Рывки только при старте , то есть при трогании с места, при переходе с холостых оборотов.
Высокий расход топлива на фоне провалов.
Некорректная работа в переходных режимах , сопровождающаяся плохим пуском.
Весь букет проблем с горящей лампой Check Engine .

Как видим, симптомов достаточно и они несколько разные, но суть проблемы одна — Веста дергается, мотор работает с провалами.

Причины провалов Лада Веста

Соответственно, и причин такого свинского поведения двигателя тоже хватает. Самые распространенные из них:

О последнем пункте стоит поговорить подробнее, поскольку он характерный как раз для Лада Веста с двигателями ВАЗ-21129 и ВАЗ-21179.

Рывки, дерготня Лада Веста и давление в топливной рампе

Уставшие свечи, дряхлые высоковольтные провода, трещины в гофре впускного коллектора — все это можно проверить и заменить элементарно. И тут же оценить результат. Однако в большинстве случаев владельцы Лада Веста жалуются, что подобные манипуляции бесполезны.

Болезнь ВАЗовских моторов 21129 и 21179 — недостаточное давление в топливной рампе. Дело вот в чем. Все знают, что путь бензина из бензобака в цилиндры выглядит так:

Бензин закачивается через фильтр грубой очистки в топливный модуль электрическим бензонасосом.
Затем топливо подается на механический регулятор давления, который тоже встроен в топливный модуль. Задача регулятора давления — обеспечивать давление топлива в системе в пределах 3,50-4,50 атм .
Потом бензин под номинальным давлением следует по топливной магистрали и попадает в рампу с форсунками.
Форсунки включаются последовательно через каждых 720 градусов поворота коленвала, а время распыления топлива контролируется ЭБУ в зависимости от условий работы мотора и давления в системе.

Вкратце, так. Обращаем особое внимание на второй пункт этого списка.

Были замечены случаи, когда в топливных модулях для обоих моторов устанавливали с завода заведомо не те регуляторы давления, максимум, который можно было получить при замерах — 3,60 атм в рампе.

Естественно, при таком давлении ни о какой корректной работе говорить не приходится. И это еще лучший вариант. В некоторых случаях регулятор давления позволял поддерживать на холостых только 2,7-2,85 атм. Отсюда и провалы, и дерготня при наборе скорости.

Следовательно, наша задача попытаться поднять давление топлива до максимально допустимых 4,50 атм . Как это сделать?

Как поднять давление в топливной системе Лада Веста до нормы

Если мы уверены в том, что форсунки работают корректно и они чистые, а бензонасос способен создать необходимое давление, тогда вся вина в сложившейся ситуации с провалами и дерготней лежит только на регуляторе давления. Вот он.

Есть два варианта — либо заменить регулятор давления новым на 3,8 атм, либо усовершенствовать на свой страх и риск старый. Как ни странно, последний вариант дает самые лучшие результаты.

Для начала купим новый регулятор и установим его на место. Делается это просто, но не слишком быстро (как снять топливный модуль Лада Веста мы разбирались здесь):

В том случае, если замена не дала ничего (давление в рампе не выросло, осталось на уровне 3,50 атм), попробуем модернизировать старый регулятор.

Регулятор устроен очень просто — это клапан в корпусе, нагруженный пружиной с расчетным усилием. Пружина должна создавать такое усилие, чтобы клапан открывался не ранее, чем электробензонасос создаст давление в 3,80 бар.

Усилие воздействия пружины на клапан регулируется глубиной выемки в нижней части регулятора.

Чтобы увеличить усилие (тем самым заставить клапан открываться чуть позже и обеспечивать более высокое давление), достаточно аккуратно усадить центральную часть днища корпуса регулятора на несколько миллиметров.

Для этого используем подручные средства — длинный болт с закругленным на наждаке торцом, подходящую по диаметру прочную шайбу, тиски и молоток. Как правило, глубина выемки стандартного регулятора не более 3 мм.

Устанавливаем РДТ на тиски через проставку из шайбы и легким точным ударом усаживаем днище еще на несколько миллиметров.

В большинстве случаев такая доработка избавляет от рывков при разгоне, позволяет немного сэкономить топлива (это можно увидеть по моментальному расходу на дисплее БК) и решает проблему с провалами на переходных режимах работы двигателя и на режимах максимальной мощности.

В Интернете находил разные варианты решения вопроса, когда Лада Веста дергается, использовал их. Одни люди советовали поставить колпачки под датчик педали сцепления. Другие утверждали, если залить полный бак бензина, то машина будет дергаться.

Испытал это дело, неделю заливал полный бак, потом ездил почти с пустым баком. Никакой разницы не заметил.

Потом мне сказали, что в баке создается вакуум, поэтому бензонасос плохо качает, не создает нужного давления. Советовали поставить на топливный бак крышку с клапаном от Рено Логан. Она подходит по размеру на Весту. Это также не помогло, на штатной заводской пробке такой же клапан.

Почему новая Лада Веста плохо разгоняется?

Владельцы новой Лады Весты могут быть неприятно удивлены ее невыразительной динамикой — машина на разгоне откровенно «тупит» даже на МКПП. С чем это связано, нужно ли это лечить? Расскажу, опираясь на собственный опыт.

Речь в этой статье пойдет о Ладе Весте в комплектации «Комфорт», МКПП, мотор 1.6 литра.

Причины вялости разгона новой Весты «с низов» следующие:

1. На новой машине мотор еще «не раскатался». Полную силу он набирает где-то к 10-15 тысячам километров пробега. С этим ничего не поделаешь, нужно просто набраться терпения и не перегружать его без особой надобности, по крайней мере, первые 2000 километров — они обозначены заводом как период обкатки. В этот период я старался не раскручивать мотор выше 3000 оборотов/мин.

2. После того, как первые 2000 километров были пройдены я стал периодически давать более высокие обороты и выяснил, что на 3500-5000 об/мин тяга вполне нормальная. Как показала практика, «верховой» мотор удобнее «низового» — по городу динамики хватает, чтобы держаться в потоке (но не более), но если нужно обогнать кого-то на трассе, переключаемся на пониженную передачу и получаем действительно бодрый разгон. На «низовом» моторе обгоны даются сложнее.

3. У Вестовской коробки более «растянутые» передачи, чем на многих сопоставимых по классу иномарках. Именно поэтому динамика у машины не такая впечатляющая. Но есть и положительный момент — машина экономичнее того же Логана или Альмеры.

4. Масса у Весты также больше, чем у конкурентов — седан весит 1230 кг. Логан весит 1106 кг, Альмера — 1170 кг, Киа Рио — 1160 кг. То есть, разница примерно соответствует весу дополнительного пассажира. Естественно, это сказывается на разгонной динамике.

5. Штатная прошивка ЭБУ под Евро5 «душит» мотор на низких оборотах. Чтобы не возникало желания впрыснуть в мотор топлива больше, чем он может сжечь и не загрязнить окружающую среду «некачественными» выхлопными газами. Похоже перестарались. Впрочем, эта черта характерна для всех без исключения современных автомобилей.

Еще одна замеченная особенность (не только у Весты!) — в жару динамика у автомобиля хуже, чем в прохладную погоду. Дело даже не во включенном кондиционере. Причина — горячий воздух более разреженный, чем холодный. Соответственно, содержание кислорода на единицу объема меньше. Кислород является окислителем, благодаря которому происходит горение смеси в цилиндрах. Для поддержания динамических характеристик в жару двигателю требуется больше воздуха, но пропускная способность впускного тракта ограничена, из-за этого может возникать «кислородное голодание». В ответ на это ЭБУ снижает количество впрыскиваемого топлива. При неспешной езде на малых оборотах этот эффект практически не заметен, но стоит попытаться резко ускориться, снижение тяги окажется весьма заметным. Лично я этим насытился сполна в июле дорогах Краснодарского края в 33-градусную жару, обгоняя фуры.

Подведем итоги

Покупая Весту следует отдавать себе отчет, что это не гоночный болид и не городская «зажигалка». Это автомобиль для спокойного перемещения из пункта А в пункт Б.

Мотор 1.6 на новой Весте действительно может показаться «тупым», но по мере обкатки он набирает силу. Главное — соблюдать чувство меры и первые несколько тысяч километров не перегружать длительной ездой на слишком низких и слишком высоких оборотах.

Правильный способ

Наконец, дали дельный совет: проверить трубку между клапаном адсорбера и впускным коллектором. На самом деле в системе пуска создается большое разряжение. Если в трубках будет подсос воздуха, то произойдет обеднение топливной смеси. В результате двигатель будет дергаться.

Проверил штуцер этой трубки на входе в коллектор – болтается.

На втором конце шланга происходит аналогично – штуцер шевелится и посажен неплотно.

Сам адсорбер, который сделан в виде белого грибка (виден внизу на фото), подсасывает воздух из атмосферы. Разряжением во впускном коллекторе через клапан вентиляции адсорбера пары бензина высасываются в систему впуска.

В штуцере установлено зеленое резиновое кольцо. Оно должно хорошо уплотнять соединение. Чтобы проверить качество уплотнения, пришлось провести эксперимент.

Другие неисправности двигателя и систем

Компрессия в цилиндрах двигателя низкая.

А вы сталкивались с провалами мощности или наблюдали нестабильную работу двигателя? В чем была причина? Решаем подобные проблемы силовых агрегатов в комментариях, либо на форуме. Напомним, вместе с пропусками зажигания могут проявляться и другие неисправности мотора, например, плавающие обороты.

Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Проблемы с двигателем (троит, дергается, плохо тянет), причины»:

Проверка и тест

Снял нижний штуцер клапана адсорбера, штекер с проводами. Подал напряжение 12 вольт на клапан – он открылся. Когда снимал дроссель, то заглушил отверстие с обратной стороны. Взял сигарету, прикурил. Когда клапан был открыт, то дунул в него. Второй рукой перекрыл второй канал во впускной коллектор. Что бы вы подумали произошло? Из отверстия пошел дым.

В результате я сделал вывод, что соединения трубки, идущей от клапана до впускного коллектора, негерметичные. Поэтому воздух подсасывается в большом объеме. Все, что находится ниже клапана адсорбера, не обязательно должно быть герметичным. Это не влияет на работу мотора Лады Весты, так как воздух через белый грибок свободно поступает в адсорбер.

Как устранить неисправность

Нам важна только злосчастная трубка, о которой идет речь.

Порядок моих действий (пошаговая инструкция):

Снял обои концы трубки.
Штангенциркулем измерил диаметр входного патрубка: получилось 8 мм.

Наборы продаются разных производителей, и размеры уплотнительных резинок могут отличаться. Поэтому, при использовании слишком толстого кольца, можно сломать пластиковый штуцер. Также может отломиться место, за которое крепится защелка. Эту процедуру я никому не навязываю, пользуйтесь советом под свою ответственность. Но мне помогло решить проблему.

Попробовал надеть резинку на патрубок – встала, как родная! Может АвтоВАЗ забыл их поставить. Конечно, они не маслостойкие, но в данном случае это не сыграет роли. Надел сверху штуцер – немного болтается. Накинул второе кольцо – тоже слабовато. Затем надел третье.

После этого плотно надел штуцер, получилось очень туго. С другого конца трубки проделал аналогичные процедуры. Теперь ничего не болтается. Поставил декоративную крышку двигателя.

Две причины «дерганья» LADA Vesta SW Cross при трогании назвали владельцы

Сцепление и датчики остаются «слабыми» местами совершенствующейся «Весты».

Некачественное сцепление

«Пробег 30 тысяч, трогаешься как на ПАЗике. Трясёт мрачно. Есть мысль сцепление менять. Lancer брал годом раньше, у него всё в порядке, и пробег 85 тысяч», — пожаловался обладатель LADA Vesta SW Cross 2021 года с мотором 1.8 л и 6-ступенчатой МКПП.

Кроме того, автомобилисты отмечают, что гарантия на сцепление действует как раз 30 тыс. км, а потому с визитом к дилеру тянуть не стоит — есть высокий шанс, что заменят бесплатно. «АвтоВАЗ» признал эту ошибку и теперь обращаться к дилерам куда проще. Также рекомендуется делать адаптацию «коробки» каждые 10 тысяч км для профилактики либо вовсе обратить внимание на LADA Vesta с вариатором.

Датчики детонации и абсолютного давления

«Проверьте датчик детонации. Vesta 1,8 МТ, затрясло на 7 тыс. км. При трогании создавалось ощущение, что двигатель выпрыгнет из-под капота», «Сцепление меняли на 16 тыс., но через 3 тыс. все повторилось. Трижды за 3-5 тыс. км пробега делали адаптацию у ОД. После замены датчика абсолютного давления и датчика детонации как бабка пошептала. Сейчас 65 тыс., всё в порядке», — о.

Вероятнее всего, проблема кроется в датчике детонации и абсолютного давления. Пока разработчики не признали проблему на официальном уровне.

Toyota Land Cruiser 300 станет дешевле: Японцы готовят версию для Индии

В России более дешёвый «Крузак» также может появиться.
Интересно, что обладателей 1,6-литровых «Вест» с МКПП проблема «дёрганья» коснулась в меньшей степени. Машину «трясёт» реже, а «лечится» легче и эффективнее. Причём, аналоги сцепления в этом случае более качественные и выбор более широк.

Прежде всего владельцам LADA Vesta SW Cross при появлении подобных проблем рекомендуется обращаться в официальный сервис, не боясь «баек из интернета» о равнодушии дилеров.

Что делать если в жару машина не тянет, дергается и глохнет

У любого автомобиля, вне зависимости от применённой системы питания, для нормальной работы необходимо соблюдение трёх условий: исправности механической части, правильный состав смеси и своевременность подачи искры зажигания или впрыска топлива. На жару или холод механика реагирует редко, а вот смесеобразование и зажигание могут нарушаться.

Проблемы в карбюраторных двигателях

В работе карбюратора важно соблюдать номинальный уровень бензина в поплавкой камере. Обеспечивается он согласованной работой механического бензонасоса и запорного игольчатого или шарикового клапана, управляемого поплавком.

Сам бензин также должен иметь нормальный фракционный состав.

Отсюда и самые частые причины сбоев и отказов запускаться:

Уровень может резко падать из-за отказа бензонасоса. При исправности его деталей в жару происходит кипение бензина в насосе в результате перегрева узла совместным влиянием горячего двигателя и забортного воздуха с высокой температурой, прошедшего через работающий на пределе радиатор.

Между насосом и двигателем устанавливаются теплоизолирующие прокладки, а сам узел располагается в вентилируемой зоне. Но иногда это не помогает из-за ряда факторов. Воздух слишком горячий, насос не в лучшем техническом состоянии, а бензин может попасться некачественный по химическому составу.

С присутствием паровой фракции давления на входе в карбюратор не будет. Мотор не сможет развивать тягу, возникнут пропуски, а если он заглохнет, топливо вообще закипит и завестись уже не получится до остывания.

Точно так же может закипеть бензин и в самом карбюраторе. Только эффект будет полностью противоположным – во впускном коллекторе образуется избыток паров бензина, смесь слишком сильно переобогатится.

Поджечь такой состав затруднительно, будут перебои и отказ в запуске. Поплавок в кипящем топливе опустится, клапан откроется, что ещё больше добавит топлива в коллектор. Мотор просто захлебнётся бензином.

На карбюраторных моторах обычно используется примитивная система зажигания, контактная или электронная, но в силу устарелости технических решений обе не очень надёжные.

С ростом температуры отказоустойчивость любой техники снижается, особенно если она выполнена без должного запаса. Отсюда ухудшение работы катушек зажигания, конденсаторов, высоковольтных проводов, пластмассы трамблёра и электронных схем транзисторных коммутаторов. После охлаждения параметры могут вернуться к условной норме.

Для ослабления влияния температуры на бензонасос в некоторых карбюраторах вводится система обратки. Топливо непрерывно прокачивается из бака и обратно, что улучшает условия охлаждения насоса. Соответственно и бензин имеет температуру ниже, чем если бы он застаивался в зоне насоса.

Для проверки обычно охлаждают корпус бензонасоса мокрой ветошью. Если будут улучшения, то возможно выходом станет замена узла, не все они одинаково реагируют на жару. Необходимо также убедиться в сохранности теплоизолирующих прокладок и металлических экранов.

По теме: Как проверить уровень антифриза

Проконтролировать работу зажигания теоретически возможно при помощи осциллографа мотор-тестера. Но практически слабые места старых моторов хорошо известны, и всё решается пробной заменой сомнительных деталей на заведомо исправные.

Причины нестабильной работы инжекторных ДВС

Чаще всего в жару двигатель с непосредственным впрыском топлива страдает из-за несоответствующего сезону бензина. Мало кому известно, что бензин, подобно дизельному топливу, имеет разный состав для зимы и лета.

В некоторых из них может начаться кипение лёгких фракций, в результате чего давление в рампе форсунок упадёт. Даже при нормальном топливе такое происходит, для чего в автомобилях предусматривается режим продолжения работы вентилятора охлаждения после выключения двигателя. Циркуляция нарушается, возможно кипение в рампе.

Некачественный бензин может при нагревании выделять смолистые отложения. В лучшем, к счастью, самом распространённом случае, они полностью закупорят приёмную сетку электрического бензонасоса в баке, которая играет роль фильтра грубой очистки, поэтому её возможности по приёму загрязнений сильно ограничены.

Массовые отказы насосов с началом жары хорошо известны работникам автосервиса. Лечится проблема снятием модуля насоса и заменой сетчатого фильтра. Одновременно рекомендуется заменить оставшийся в баке бензин.

Иногда на машинах с распределённым впрыском под капотом находится объединённый с катушками зажигания модуль, где расположены транзисторные ключи драйвера ЭБУ. Это устаревшая конструкция, поэтому и комплектующие там используются не самые современные, а значит склонные к перегреву в жаркую погоду.

Крутизна фронтов переключения ухудшается, искра становится слабой и нерегулярной, что ведёт к проявлению того же эффекта.

На самом деле перегреться может любая составная часть системы впрыска. Подсказку может дать расшифровка кода ошибки, но она не всегда указывает на точного виновника.

Почему в жару не заводится и глохнет дизельный мотор

Основной проблемой дизелей становится низкое давление ТНВД из-за износа плунжерных пар, сильнее всего проявляющегося на разогретом, потерявшем вязкость дизтопливе. По той же причине могут начаться утечки из форсунок, запорной арматуры клапанов.

Страдают от высокой температуры и уплотнения, что ведёт к завоздушиванию системы питания. Могут преждевременно забиться фильтры по причине смолообразования из топлива. В самых современных системах типа Common Rail плохая работа на горячую обычно указывает на проблемы с датчиком и регулятором давления в топливной рампе. Потребуется стендовая диагностика.

Дизельные двигатели высоких экологических классов, со сложной топливной аппаратурой, ещё больше страдают от некачественного топлива. Разрушаются и забиваются ТНВД, форсунки, регулирующие клапаны. Проявляться дефекты могут именно при высоких температурах, когда топливо в баке сильно нагревается.

Это интересно: Почему дизель дымит белым дымом из выхлопной трубы

Простейшая проверка самого дорогого узла – ТНВД заключается в выливании на него нескольких литров холодной воды. Если мотор легко заводится, значит проблема действительно в износе, и ТНВД требует ремонта или замены. Если нет – возможно проблемы с датчиком давления или температуры воздуха на впуске.

Правильность выдаваемых сигналов можно посмотреть, применив диагностическую аппаратуру. Самодеятельность тут неуместна, детали стоят дорого, лучше обратиться к специалистам по топливной аппаратуре дизелей. Комплексная проверка точно укажет на источник проблемы.

Читайте также: