Хайлюкс или паджеро спорт что лучше
Обновлено: 02.07.2024
Сравнение автомобилей Toyota Hilux Surf и Mitsubishi Pajero
Если говорить об автомобилях категории SUV, можно легко запутаться в том, какие модели машин относятся к такому типу. На протяжении многих лет трактовка последнего постоянно менялась: сюда относили среднегабаритные кроссоверы, обычные компактные паркетники и даже сараи-«американцы». Сегодня даже стандартный джип относят к данной категории, ведь трудно представить современные авто в сафари или в качестве транспортного средства для трофи-рейда. Но также существуют огромные различия в потребительских характеристиках. Например, Hilux Surf или pajero сильно отличаются от Тойоты РАВ4 или Outlander. Поэтому было решено сравнить два популярных авто, которые схожи по техническим характеристикам, функционалу и внешнему виду, но все же имеют каждое свои плюсы и минусы.
Общее описание авто Hilux Surf и Pajero
Несмотря на то что сегмент очень узок, предлагаемые авто сильно отличаются друг от друга. До покупки машины необходимо тщательно изучить технические характеристики, дополнительные возможности, габариты, а также внешний вид. Если вы поговорите с владельцами таких машин и автолюбителями о том, что лучше – Тойота Сурф или Митсубиси Паджеро, то увидите, насколько кардинально различаются их мнения. Чтобы понять, отчего происходит такое расхождение во мнениях, нужно тщательно изучить всю информацию об автомобиле.
Плюсы и минусы ТС Хилукс Сурф или ТС Паджеро
Для сравнения взяты автомобили 2 и 4 поколения, все плюсы и минусы сформированы исходя из мнений владельцев таких авто. По отзывам можно сказать, что транспортное средство Митсубиси Паджеро обыграло своего оппонента с незначительным отрывом.
Преимущества Pajero следующие:
- практичность в использовании;
- надежная сборка;
- высокая проходимость;
- у авто Pajero установлен супер селект;
- принудительная задняя блокировка;
- вместительный багажник;
- неприхотливая в обслуживании машина.
Из минусов выделяется плохая шумоизоляция – в салоне постоянно слышны звуки работающих деталей. Также трудно найти подходящие запчасти для замены и чувствуется жесткость подвески – проходят сильные вибрации по салону на неровных поверхностях, но такой минус считается платой за повышенную надежность.
У Тойоты Хилукс Сурф следующие плюсы:
- низкий расход топлива;
- стильный внешний вид;
- отличные ходовые качества;
- машина отличается универсальностью;
- устойчивость к переворотам автомобиля;
- возможность отключить привод.
Сравнение габаритов
Габариты Pajero таковы:
Стоимость ТС и расходы на обслуживание и эксплуатацию
Отслеживая динамику цен на эти два автомобиля за последние 4 года, можно заметить одну закономерность. Средняя цена на Паджеро всегда оставалась выше (будь то новый или б/у), но при этом ее ликвидность никогда не понижалась. То есть даже б/у Паджеро, которой пользовались 2-4 года, будет продаваться, и на нее всегда найдется покупатель, чего нельзя сказать о Тойоте. Цена на Митсубиси упадет всего лишь на 23%, если продавать ее через 4 года использования. Средняя цена такого б/у автомобиля будет от 590 000 рублей за Тойоту по данным за прошлый год и до 950 000 рублей за Паджеро.
Сравнение внешнего вида Hilux Surf и Pajero
Внешний вид того или иного ТС может нравиться или нет – это дело вкуса каждого человека. Но, рассматривая два авто, можно сказать, что по сравнению со стандартной внешностью Тойоты Паджеро не выглядит скучным. Конечно, все машины категории SUV похожи между собой, ведь тут негде разыграться фантазии, производители должны придерживаться утилитарной направленности таких авто.
Говоря о машине Тойота Сурф, сразу хочется отметить ее классический гордый вид: высокие подоконные линии, выпирающие на боковых дверях стойки и будто унылое выражение «лица». Сурф перенял много черт от своих предшественников, поэтому невозможно выделить его как новинку. Он отличается от Паджеро своим более стремительным передом и массивным корпусом. Если сравнивать их фото, то заметно, что Тойота выглядит мощнее. Также сильно отличаются ТС своей конструкцией, ведь Toyota остался верен традициям и был выпущен рамным, что отчетливо прослеживается в его дизайне.
У обоих транспортных средств задний ряд сидений складывается, давая больше свободного пространства. У Pajero предусмотрено размещение и третьего ряда кресел, которые прячутся под пол автомобиля. Сиденья у машин складываются по-разному:
- у Pajero они складываются и вплотную прижимаются к переднему ряду в пропорциях 60 к 40;
- у Hilux Surf складывается также в пропорциях 60 к 40, но сам диванчик уходит под пол машины.
Переходим к багажникам. Несмотря на то что у Тойоты он может вместить больший объем, Паджеро выигрывает по простоте загрузки. Все из-за того, что у Сурфа багажник не слишком высокий, но нижняя кромка находится высоко, поэтому поместить в него тяжелый груз довольно трудно.
Рейтинг авто
Многие сайты, предназначенные для купли и продажи машин, проводят голосования среди владельцев различных марок автомобилей, чтобы сравнить их и выявить слабые или сильные стороны. Наш рейтинг составлен на основе 5900 отзывов о Тойота и 14000 отзывов о Митсубиси. Оценивались машины по 4 основным критериям: внешний вид автомобиля, его салон, двигатель и ходовая часть. На их основе был создан общий рейтинг по 10-балльной шкале. По данным рейтинга, Митсубиси Паджеро обходит Тойоту Сурф на 0,2 балла – 8,3 против 8,1. Самые низкие баллы как у Тойоты, так и у Митсубиси были выставлены пользователями за оформление и удобство салона. Наивысшие оценки оба автомобиля получили за ходовую часть.
Сравнение автомобилей внедорожник Mitsubishi Pajero Sport I и внедорожник Toyota Hilux Surf III рестайлинг
Toyota Hilux Surf III рестайлинг (с 1997 по 2002)
По техническим характеристикам
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 8850 руб | 5250 руб |
| ОСАГО: | 10983 руб | 10983 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-92 |
| средняя цена: | 37.02 | 34.15 |
| - по городу | 120800 руб | 0 руб |
| - по трассе | 76400 руб | 0 руб |
| - в смешанном цикле | 0 руб | 74600 руб |
| Итого расходы за год: | 140633 руб | 90833 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 7.03165 руб | 4.54165 руб |
Общая информация
| Страна марки | Япония | Япония |
| Класс автомобиля | J | J |
| Количество дверей | 5 | 5 |
| Сборка модели | Япония |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 175 | |
| Разгон до 100 км/ч, с | 14.4 | |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 16.3 / 10.3 / — | — / — / 10.9 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-92 |
| Расход в городе | 16.3 | 0 |
| Расход смешаный | 0 | 10.9 |
| Расход по трассе | 10.3 | 0 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Объем двигателя, см³ | 2972 | 2693 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 177 / 130 при 5000 | 150 / 110 при 4800 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 255 при 4500 | 235 при 4000 |
| Расположение цилиндров | V-образное | рядное |
| Количество цилиндров | 6 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 9 | 9.5 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 91.1 × 76 | 95 × 95 |
| Мощность двигателя | 177 | 150 |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 5 | 5 |
| Тип привода | полный | полный |
Размеры в мм
| Длина | 4610 | 4540 |
| Ширина | 1775 | 1800 |
| Высота | 1735 | 1765 |
| Колесная база | 2725 | 2675 |
| Клиренс | 215 | 240 |
| Ширина передней колеи | 1465 | 1505 |
| Ширина задней колеи | 1480 | 1495 |
| Размер колес | 245 / 70 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 500 / 1720 | |
| Объем топливного бака, л | 74 | 70 |
| Снаряженная масса, кг | 1940 | 1680 |
| Полная масса, кг | 2510 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, торсионная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | барабанные |
Слабые места и типовые проблемы
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
видео обзоров пока нет
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Pajero sport i
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD (Мицубиси Паджеро спорт) 1999 г.
Всем доброго дня.
Хочу оставить и свой отзыв о Мицубиси Паджеро спорт 2,5, 1999 г/в TD, для тех, кто находится сейчас в раздумье, что брать и за какие деньги, а ломается или нет и т.д…. Скажу честно, продал 1,5 года назад свою любимицу Ауди А_8, 2,5 ТДИ 2000г/в за 480 тысяч и денег добавить больше не было, а очень хотелось джипа, для рыбалок и тур. поездок, короче нужен был проходимец и дом на колесах. Искал машину больше месяца, за эти деньги — одна гниль кругом! Подвернулся случайно один вариант Опель фронтера 2000 года, 2,2 бензин, за 410 тысяч, не гнилой и все опции в хорошем состоянии, пока я вечер думал, хозяину предложили на 15 тыс. больше и он его успешно продал. Короче труба, подумал я, такую тачку упустил, и тут смотрю появилось на из рук в руки объявление о продаже Мицубиси Паджеро спорт 2,5, 1998 г/в TD, МКПП, 99л/с, светлая кожа, пробег не указали, за 475 тысяч. Приехал, посмотрел, послушал, прокатился (после А8 180 л/с я подумал, что я вообще делаю, как ездить на этой инвалидке?), отвез на осмотр своему мастеру и получил заключение — бери, хороший автомобиль, хотя на спидоменте 300000 пробег.
Поездив месяц привык и к коробке с короткими передачами, к столь утомительному, как изначально показалось, разгону, к габаритам. Сейчас, благодаря более медленному разгону, я стал более внимательным при выезде на перекрестки, со дворов… за это время я проехал на своем коне более 60000 км, кроме масла (Мобил-1, 5w30 6л — 1700 руб.* 6 раз замены), свечей (Масума — 230 руб/шт. *4 шт.) и фильтров (масл. —200 руб.*6 раз замены, топл. — 600 руб*3 раза замены, возд. — 350 руб. 3 раза замены, фильтр салона 280 руб*2 раза замены, заправка кондея 1300 руб., все заказываю через Экзист) ничего еще не менял, и пока не надо. Да, раз в 6 месяцев отдаю машину проверку (100 руб.) на шприцевание (1000 руб) подвески.
- Недорогой в эксплуатации
- Экономичный
- Относительно проходимый
- Практичный
- Цена-Качество
- Громкий двигатель
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD (Мицубиси Паджеро спорт) 2003 г.
Катаюсь каждые выходные в деревню — а дороги там… только направление. Зимой не проехать. Подвеска на Nissan Sunny требовала постоянных вложений. Стал искать внедорожник.
Перелопатил все варианты:
- Nissan Navara;
- Nissan Xtrail;
- Nissan Terrano;
- Toyota Hilux;
- Subaru Forester;
- Subaru Outback;
- Hyundai Galloper;
- Hyundai Santa FE;
- Kia Sorento…
… но не смог найти приличного предложения.
И вот дошел по списку до Паджерика. Все нравится, плохого по отзывам не нашел. Было решено пощупать в живую — на третьей встрече появился ОН. Всё идеально, куплен у местного дилера, там и обслуживался до 196т., сервис книжка. Спереди кенгур, пороги, хром везде. Увидел и влюбился. Отогнал в сервис — всё хорошо. Сделка сошлась на 8000 Евро.
- Идеальная высота подвески
- Высоко сижу — далеко гляжу
- Кушает мало
- Крайне мягкая задняя подвеска
- Высокий пол багажника
- Нет подогрева задних сидений
- Плохой дальний свет
- Запасные части — практически только оригинал, дорого, но надёжно
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 (Мицубиси Паджеро спорт) 2000 г.
Очень надежный японский проходимец.
Плюсы автомобиля:
— Надежность (я не тормозил ни перед бордюрами, ни перед дорожными полицейскими. При поездках на дачу всегда все пробки объезжал по обочине, где были такие ямы, что даже на паджере я цеплял днищем. При этом за 1,5 года эксплуатации машины 2000 года выпуска я менял только масло и воздушный фильтр. ВСЕ).
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 (170 л.с. / 3.0 л / 5 МКПП) (Мицубиси Паджеро спорт) 2002 г.
Много читал отзывов о Pajero Sport и решил написать свой. До неё свои у меня были уазик, нива, VW T4. А так, поездить пришлось на многих машинах. После нивы я заказал себе в салоне новый фокус. Это было в конце 2007 г, когда очереди на них были порядка года. Но, как и многие, увлёкся рыбалкой и понял, что фокус мне не нужен. Очередь продал, собрался покупать шниву, т.к. приличное в пределах 500 р. не купить. И тут подвернулась эта машина – PS (K90) . Продавали хорошие знакомые, я знал всю подноготную этой машины. Поначалу немного смущал трёхлитровый бензиновый мотор, но решил взять. В общем, купил я её в начале 2008 г. с пробегом около 100 т.км. Pajero Sport , 3л бензин, МКПП. Сейчас, спустя два года, пробег порядка 160 т.км., и можно поделиться некоторыми впечатлениями.
К габаритам машины привыкать не пришлось. В городе чувствуешь себя очень уверенно. Высоко, хорошо видно обстановку на дороге. Хоть машина и не престижная, но на дороге отношение изменилось заметно. Очень жёсткая подвеска. Едешь как на уазике. Долго не мог привыкнуть. Потом обратил внимание на шильдик на двери, где указано рекомендуемое давление в колёсах, а именно 1,8 атм. Я и не думал, что 0,2 атм так сильно изменят характер авто. Теперь я чётко слежу за давлением. Кстати, насчёт шин. Родной размер шин 245/70R16. Максимальный рекомендуемый – 255/70R16. От прошлых хозяев на машине стояли летние колёса Michelin A/T 265/70R16. Так вот на этих шинах поведение на дороге очень предсказуемо вплоть до 140 км/ч. После них я поставил Goodrich All Terr 265/70R16.
Первое впечатление – машина с ними просто не едет, колёса очень тяжёлые. Больше 100 км/ч на машине стало ехать просто страшно, козлит как на ниве. Опустил давление до 1,7. Стала немного лучше, но машина стала плыть при торможении. Так что управляемость на трассе сильно зависит от колёс. Оговорюсь заранее, что и на бездорожье мне эти колёса не понравились, скажем так — не то, что я ожидал. В общем, гудричи я снял и поставил бридж 694. Крейсерская скорость для меня 100-120 км/ч. При такой скорости совершенно не устаешь в дальних поездках, да и машина ведёт себя очень предсказуемо (на нормальных колёсах). Расход топлива при этом порядка 11-12 л. При скоростях порядка 140 км/ч расход больше 15 л. А на 90 км/ч – 10 литров. Да и не для гонок эта машина.
Что лучше Тойота Хайлюкс Пикап или Мицубиси Паджеро Спорт
Паджеро спорт куплен в рольфе в 2011 г. за 1600000 руб..
дизель 2,5 л 178л/с.
Полный фарш.
На данный момент пробег 397000 км.
масло менял 12000-15000 км.
Основная проблема ошибка подушек безопасности. В простонородии "беременный мужиК". Проблема в том, что соединения выполены в разьемах "мамах" квадратными соединителями, а ответные части круглые штырьки. А опрос системы идет по току. В результате по току данное соединение не проходит, и выдаеться ошибка и блокируються подушки и загораеться "беременный мужик". Официалы "Рольф" только сбрасывали ошибки подушек первые три года и чем то сбрызгивали по рекомендации производителя. Через пять лет рекомендовали заменить проводку в салоне за 40000руб.
Поэтому приходитьчся блокировать ошибки у профисионалов впаиванием сопративленя 3 ома в разрыв цепи подушки, тем самым отключая ее.
Плохой прием FM каналов. Навигатор не показывает много улиц и номера домов.
Блок мультимедио вибрирует в корпусе, приходиться вставлять бумажку сложенную.
На 200000 км. замена двигателя, из за не помененого масла у официалов(предположительно). Задраны два поршня и колленвал..(130000 р. с работой)
На 394000 км. умерла коробка, не включались передачи кроме задней. Замена на ремонтную с гаратией 2 года(якобы). (130000 р. с работой)
С 70000 км. постоянные ошибки коробки с выходом в аварийный режим через час-два работы, вероятно после установки при покупку защиты картера на все днище. Вероятно нарушение температургого режима. Смена масла и фильтра хватало без ошибки на 500 км. При смене на ремонтную коробку(стороннюю) ошибка коробки осталось..
Не справляеться кондиционер в пробках при температуре воздуха от 25 градусов и выше. В результате смена компресора кондиционера из-за его поломки. При высокой температуре фреона, срабатывает защитный клапан и фреон идет по внутреннему кругу. и компрессор работает без масла. в результате компрессор был полон стружки.
Результат замена компресора кондиционера и установка доп штатного вентилятора(на котором экономят официалы). В пробках работает нормально.
На 200000км. сносились отбойники заднего моста. (2000 руб).
На кочке где то отрвало задний шток регулятора положения фар(может быть из за отсутствия заднего отбойника).
На 150000км. потек передний амортизатор. Замена обоих 1500руб.
на 200000км. завибрировала крестовина кардана заднего моста. на тот момент замена кардана(нового) у рольфа вышла 72000 руб. (сменные крестовины сказали отдельно не продаються).
на 270000км умер шрус кардана переднего моста. Замена б/у кардана в сборе 15000 руб.
На всем пробеге заменены поршни супортов с направляющими и тормозные диски(3500руб пара) по одному разу по кругу . один поршень примерно 3000 руб.
Задних колодок хватает на 25000 км..
на 25000км Отказали кнопки на руле управления мультимедиа. не напрягает.
на 295000 км. врет кмат контроль. возмоно надо разбирать торпеду и смазывать валы заслонок. то жарко то холоддно зимой.
На 200000 км. камера заднего вида помутнела, и что показывает сложно понять.
Сейчас пробег 397000 км. умерают шрусы передего моста, идет вибрация при полном приводе.(стоимость замены б/у 15000 руб).
Умерла турбина, гонет масло в интеркулер. Требуеться замена интеркулера, радиатора кондиционера, радиатора для двигатля. (25000 руб.за все не оригинал) Возможно после зтого ошибки коробки исчезнут.
В свое время на мойке очень продвинутый мойщик прошел керхером по радиатору кондицианера который стоит первым и загнул пластины. Я думаю от этого и перегрев двигателя и кондиционера в пробках..
Но в остальном Я за восемь лет владения ничего не менял и не делал.
Жрет на данный пробег 13,7 л. на 100 км. не зависимо где.
Паджеро Спорт и Хайлюкс в тундре
Привет всем!
Пока короткое малоснежное лето не закончилось, стараемся по максимуму насладится нашими местными болотами. Хорошо, что для этого даже далеко уезжать не надо. Вот и на этих выходных прокатились с хайлююксом по "дороге" до местного коровника, который как и многое другое был развален в начале 90-х.
Mitsubishi Pajero Sport 2006, двигатель бензиновый 3.0 л., 9999 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — покатушки
Машины в продаже
Mitsubishi Pajero Sport, 2007
Mitsubishi Pajero Sport, 2003
Mitsubishi Pajero Sport, 2005
Mitsubishi Pajero Sport, 2003
Комментарии 82
Объективно если, то что лучше один или второй? Есть какие то существенные плюсы и минусы?
Не понял твоего вопроса
Две машины, какая лучше?
Да они обе хороши. Каждая в чем то. Я бы не стал сравнивать
Ясно, спасибо. Расход у пыжика какой, до 20 укладываешься?
Неа. У меня дорог нет. 2 передача. Плюс будки
Слава Богу дэцл подешевело, но думаю не на долго.
Афигеть! У нас пока выше не поднималась цена!
Каков ценник по топливу у вас сейчас? Фотку залей, попугай дэцл народ, приведи в чуйство публику!
51.50. Литр бензина 92 или дт. Неважно! Правда бензин После высыхания оставляет жирные пятна)))
Нннннддаааааа, это Россия детка! Как все знакомо!
У нас недавно было вот так -----
Прива земляч0к, гуд, гуд!
Володь, может стоит рассмотреть трэколовские размеры тапок да технику? Всёж веселее будет гонзать по тундре, да и подальше можно двинуть, тундра есть тундра, это не детские говна в црс!
В свое время гонял по зимнику с Магадана до вас, возил икорку да крабовое мяско. Гонзал по зимнику в колонне с сайгаками и до Певека, были времена, были!
Хайлюкс или паджеро спорт что лучше
Kerensky » 08 май 2009, 14:01
Спортсмены и Хозяйственники" Дуэль-тест Mitsubishi Pajero и Toyota HiLux Surf
У понятия SUV в новом тысячелетии огромное количество трактовок. Это и полноразмерный сарай-«американец», и компактный паркетник, и средних габаритов кроссовер. Наверное, сейчас уже и джип — тот, что с нормальным полным приводом и рамой. В конце концов, нынешние внедорожники трудно представить участниками африканского сафари или полноценного трофи-рейда. А в качестве транспортного средства на каждый день их применение в условиях наших дорог и зим выглядит порой логично. Но ведь согласитесь, что, например, Toyota HiLux Surf и Mitsubishi Pajero способны на что-то большее, чем Toyota RAV4 или Mitsubishi Outlander.
При большом выборе среди японского second-hand полно- и псевдополноприводных автомобилей сегмент «переходных» джипов, у которых еще сохранились объемные моторы, в том числе, дизели, Full Time 4WD, отчасти рама и понижающий ряд, но которые нельзя отнести к жанру тяжелых внедорожников, довольно-таки скромен по предложению. Вспоминаются те же Pajero и Surf, соплатформенный последнему Toyota Landcruiser Prado, Nissan Pathfinder, недавно сменивший поколение, да еще модели Isuzu, ныне не выпускаемые. Небогатая, прямо скажем, альтернатива, но и в ней, как оказалось, можно выбрать, мягко говоря, не совсем то, что ожидаешь. Сегмент-то узок, однако и в нем есть место существенным различиям в потребительских качествах.
Кто бы что ни говорил о внешности Pajero III, назвать ее скучной язык не поворачивается. В данном классе полет фантазии дизайнеров сильно ограничен сугубо утилитарной направленностью, которая не может соседствовать с яркой эффектной внешностью. Оттого все кондовые «проходимцы» в той или иной степени похожи друг на друга. А «Дикий кот» в этом стаде близнецов — харизматичная личность. Посмотрите, какие мускулистые у него боковины, какова «накачка» колесных арок. Машина буквально играет мышцами. Хотя есть в ней и некоторая несуразность, замечаешь которую, правда, только на снимках. Стойки лобового стекла расположены слишком вертикально. Может быть, и органично в рамках этой стилистической концепции, но все же чуточку, я бы сказал, архаично.
Surf благодаря высокой подоконной линии, мощным стойкам за задними боковыми дверями и угрюмому выражению «лица» выглядит, как скальный кряж. Основателен, внушителен, имеет все черты, чтобы называться воплощением гротеска. В анфас тяжеловеснее, чем соперник. В профиль, пожалуй, более стремителен. Симпатичен ли? Тут кому как. В Surf имеются многие стилистические особенности, присущие и его далеким предшественникам, и другим отпрыскам джиперского рода-племени. Экстерьерные мутации Pajero значительно весомее по объему. К тому же в Toyota есть какая-то «недосказанность» — меня, например, ставит в тупик «квадратизм» колесных арок.
Но значительно более различаются Surf и Pajero конструктивно. Первый, следуя зову предков, остался рамным. И это накладывает свои отпечатки. Дело даже не в том, что при передней двухрычажке задняя подвеска по-прежнему — неразрезной мост. Дело в том, к чему это приводит. Багажник в Surf существенно зажат по высоте. Настолько, что третий ряд сидений здесь лишний, а затаскивая внутрь тяжелый груз, придется попотеть — нижняя кромка проема расположена чересчур высоко. Ах да, под ней же рама и цельная балка.
По этой же причине под полом багажника отсутствует «кладовка» для инструментария. Зато для мелочевки есть пара не слишком емких бардачков. Ну и, естественно, спрятан весь скромный — из домкрата, баллонника и знака аварийной остановки — штатный инструмент. Жаль, запасное колесо теперь расположено в заднем свесе — дверь-то нынче открывается вверх, а устроить «калитку» тойотовцы то ли не догадались, то ли это лишние йены в цене, на трату которых покупатель идти не желает.
Вместе с тем багажник Surf нельзя назвать маленьким. И при разложенном диване, и при сложенном его объем довольно внушителен. Кузов-то ушел вверх, оставив от арок лишь небольшие ящички, правда, по сравнению с предыдущим поколением модели емкость отсека принципиально не изменилась.
Складывается диван в традиционной пропорции 60:40 — сперва ставим «на попа» подушку, потом вровень с полом кладем спинку. Увы, по длине спального места не получается. Единственный вариант — раскладывание передних кресел, но ложе выходит со значительной ступенькой, надо запасаться периной.
Багажный отсек Pajero кажется уже (хотя по паспорту у Mitsubishi и Toyota ширина одинаковая). Все оттого, что рама у него хоть и есть, но интегрированная в силовую структуру. Плюс сзади теперь независимая подвеска, позволившая ниже нахлобучить на себя весь массив кузова (кстати, спереди та же двухрычажная схема, что и прежде, но роль упругих элементов теперь выполняет пружина, а не торсионы, как раньше). Правда, замерами мы не занимались, заключение сделано на глаз. Зато багажник Pajero выше и благодаря этому наверняка объемнее. А еще в нем предусмотрен третий ряд сидений, от которого хозяин этого джипа благоразумно избавился. Не по причине увеличения грузовой площади — диванчик здесь прячется под пол. Зачем возить лишний балласт? Кроме того, ниша, куда он помещается, очень заманчива для использования под мелкий скарб, которому здесь найти место труднее.
Среднее сиденье складывается иначе, чем в Surf. Кладем спинку на подушку, а потом все вместе ставим вертикально вплотную к передним креслам. Также в пропорции 60 к 40. Ничего принципиального в расчете получения грузового объема, тем не менее, диван Pajero дарит его гостям иную опцию. У него регулируется угол наклона спинки. Вплоть до перевода ее в горизонталь. Водительское и пассажирское сиденья при этом также принимают положение «вровень». Получается неплохая с ровным «матрацем» двуспальная кровать. То, что нужно для дальних и ближних «автономок». И «запаска» в Mitsubishi расположена удобнее — на двери.
Но почему в большом, словно представительский седан, внедорожнике так мало места по длине? Не сзади, где пассажиры должны чувствовать себя вполне вольготно во всех отношениях (опциона там только минимум — два дефлектора в боксе между сиденьями и пепельница). Спереди! Мои 182 см при полностью отодвинутом назад водительском кресле размещаются нормально, однако уже без запаса. К чему такая экономия на металле салазок? И на регулировках! Из последних, помимо угла спинки, изменить можно лишь высоту подушки. Точнее, отдельно вращающимися барашками удастся отрегулировать ее переднюю и заднюю часть. И это при том, что руль может быть выставлен только по вертикали. Не слишком-то заботятся в Mitsubishi об удобстве своих клиентов.
А уж интерьерным шиком и вовсе пренебрегают. Пускай нам досталась самая бедная комплектация ZR, такой скупости не найдешь в ином представителе гольф-класса начала 90-х годов. Весь опцион, не считая традиционного электропакета, сводится к примитивной магнитолке без CD-проигрывателя, что была сразу же заменена нынешним владельцем на DVD-комбайн. Да это еще полбеды. При грамотной эргономике, при удобном пользовании климатом «на трех кругляшах» и своеобразном дизайне, качество полимеров, из коих создана передняя панель, заставляет проводить аналогии с китайскими машинешками. Зачем столько дешевого разнофактурного пластика, неприятного на ощупь и громкого «на стук»? Отталкивает взгляд и комбинация приборов, чьи шкалы пусть и имеют легко читаемый вид, но выполнены на каком-то ужасном светло-бордовом фоне. Считайте меня в этом отношении излишне придирчивым, но, на мой взгляд, внешний «дорогой» облик не вяжется с внутренним скупердяйством на материалах и комплектации.
Surf предлагает иной социальный статус жизни в своем салоне. Уровень оснащения этого конкретного экземпляра (SSR-G) диаметрально противоположен Mitsubishi. Хотя и его нельзя назвать каким-то выдающимся. Просто шарма интерьеру добавляет оптитронная комбинация приборов, экран навигации (также удаленный и замененный DVD-проигрывателем с монитором), хорошо читаемый дисплейчик климат-контроля, явное большее число отсеков для вещей и подстаканников. Но не все, я думаю, можно списать на разницу в комплектации. Качество любой пластмассы в Surf значительно выше. А тот черный материал, что составляет основу торпедо, по фактуре напоминает кожу — не мягкую на ощупь, но все же приятную. И «мрамор» на консоли, и «алюминий» там же да на дверных ручках — все это из разряда «дооснащенности», тем не менее, повторюсь, даже без внимания ко всем этим вещам Toyota внутри воспринимается как более дорогая.
Осталось здесь место и стилю. Обратите внимание на «ромашки» климата! Любит — не любит, подует — не подует. Возможно, и не столь понятно, как в Pajero, зато интересно. Или поднимающаяся к передним стойкам крыши подоконная линия? Не весь нынешний модельный ряд Toyota стилистически безвкусен. Есть еще порох в дизайнерских пороховницах компании.
Сидеть в Surf придется практически так же, как и в его предшественниках — ноги почти параллельно полу. Впрочем, в нынешней генерации модели кресло расположено чуть выше и есть его вертикальная регулировка. Целиком! Качающимся рычагом можно сдвинуть вверх-вперед или вниз-назад (руль, к сожалению, опять же, меняет свое положение только по углу наклона). Дополнительно сиденье позволяет приподнять переднюю часть подушки и «надуть» поясничный валик. А вот диапазон продольного перемещения аналогично «краток». Рослым водителям в Surf будет туго.
Сзади места меньше, чем в Pajero. Опцион для «посетителей» дивана примерно одинаков с той лишь разницей, что дефлекторы можно закрыть, а спинку сиденья нельзя наклонить.
Существенно разнясь в комплектации, наши тестируемые попались в почти схожем энерговооружении. У Pajero V-образная трехлитровая «шестерка» 6G72, из тех, что устанавливалась еще на первых представителях модели. На Surf под капотом 5VZ-FE, 3,4 л, V6, также далеко не модерновый. Отличие по мощности всего пять «лошадок», у обоих четырехступенчатые «автоматы». Паритет, в котором, кажется, не стоит искать каких-либо различий.
Но насколько показательно разнятся ощущения «из-за руля» в этих автомобилях! Pajero громче мотором. Его «шестерка» гремит на любых оборотах. Может быть, лишь на холостом ходу ее голос стоит признать относительно тихим, но по мере набора скорости визг двигателя становится достаточно настойчивым. К 5000 об/мин, на мой взгляд, шум, создаваемый агрегатом, не соответствует статусу люксового внедорожника. Да и вообще шумовой фон автомобиля нельзя назвать оптимальным. Со 120 км/ч, видимо, дает о себе знать «вертикальное» лобовое стекло. «Говорят» шипованные шины, которые, считаю, не должны слышаться столь отчетливо. По крайней мере, по последним недавно протестированный мной Mark II был значительно тише. Знаю, знаю, что нельзя сравнивать бизнес-седан и внедорожник, однако сейчас многие полноприводники по потребительским качествам, в том числе по таким, как акустический комфорт, сравнимы с автомобилями класса E. Многие, но, похоже, не Mitsubishi Pajero.
А как там ускорение? Для крупного внедорожника, пожалуй, достаточно. Хотя бы для того, чтобы держаться в городском транспортном потоке. За городом же, чтобы развить те же сто двадцать, «шестерку» приходится подстегивать. Да что там — стегать! Тут уже не до интеллигентного обращения с педалью газа. Воткнул ее в пол, и давай двигай поршнями! Двигает и, надо сказать, довольно производительно. Да вот незадача — шумит опять же.
Что же до Surf, то его разгонно-шумовой характер как раз-таки интеллигентнее. Признаться, от рамного с цельным мостом джипа ожидаешь других показателей. А Toyota настоящая тихоня. «ВэЗет», в общем-то, слышимый на холостых оборотах, даже на пике мощности и крутящего момента не страдает излишней акустической надоедливостью. Тихоней его не назовешь, но, в принципе, и громким тоже.
А как он разгоняет эту рамную мостовую тушу! Менее проворный, нежели у Pajero (там в нынешнем поколении стоит уже мицубисиевский Invecs-II), «автомат» (старый 340-й) довольно неплохо справляется со своей задачей. Подтормаживает, конечно, и все же «жесткое» с ним обращение позволяет Surf ускоряться не хуже, чем среднестатистической легковушке.
После набора 120-ти и даже 140 км/ч появляется некоторый намек на аэродинамическую погрешность. Добавляется шорох шин. Поверьте, это не идет ни в какое сравнение с тем, что приходится ощущать в Mitsubishi. Surf отстраняет от окружающей среды, как «высокопоставленный» седан. И в этом одно из его достоинств.
Какое другое — или другие? Автомобиль чертовски мягок, в чем есть огромное его отличие от предыдущего поколения. Все, решительно все неровности он проходит так, будто это не носитель внедорожной идеологии, а натуральный «автомобиль для пассажира». Единственного! Раскачка на волнах, впрочем, присутствует. Но в городе Surf — сверхкомфортная машина. Думается, на грунтовке (которую мы не нашли) тоже. За такой характер работы подвески (сзади к стойкам, между прочим, подходит какая-то гидравлическая магистраль — вероятней всего, для сохранения положения кузова, однако это лишь предположение) приходится расплачиваться. Разумеется, кренами кузова. Они, быть может, не критичны, и все же прохождение поворотов в агрессивном стиле — не то, чего требует машина.
Pajero в этом плане более легковой. Виражи пишет, словно без учета своего веса и роста. Даже провоцирует на то, чтобы здесь «поддавить», там «прибавить». Хорош джип. К разочарованию любителей плавного хода, он и в этой ипостаси — полноценный внедорожник с большими неподрессоренными массами. Чувствуются, правда, больше не они — Mitsubishi прощупывает колесами не только серьезные ухабы или гребенку. Содрогается корпусом и на небольших изменениях высоты дорожного профиля. А как же независимая подвеска, как же интегрированная рама?
Хуже у Pajero и обзорность. При взгляде налево мешает стойка крыши. В Surf подобного не замечается, а лопухи зеркал дают одинаково хорошую «кормовую» картинку. Тормоза на обеих машинах заслуживают аналогичной оценки.
Тест на проходимость был сорван самым действенным методом. Bridgestone Ice Cruiser, что попался на Pajero, и Dunlop Grandtrek, в который был «обут» Surf, — откровенно «гололедные» шины. Попытка въехать на первой «резине» туда, куда мы легко поднимались летом на предыдущем Surf, закончилась интенсивным буксованием с образованием под колесами льда. Какие уж тут эксперименты на тяговые возможности моторов и понижающие характеристики «раздаток»! Но кое-что мы все-таки выяснили. Mitsubishi готов ниже тянуть «ножку». Несмотря на то что снимки не демонстрируют какой-либо разницы в ходах подвески, в одном и том же месте (которое пришлось брать с ходу) Pajero еще кое-как цепляется за поверхность, а Surf уже беспомощно вывесил колесо.
В то же время по потенциалу своих полноприводных трансмиссий автомобили идентичны — никакой электроники, чистая механика. У них имеется межосевой дифференциал с его блокировкой и демультипликатор. На том и на другом можно передвигаться как в режиме 4WD, так и на заднем приводе. Разница лишь в активации. На Mitsubishi все включения сведены на рычаг раздаточной коробки. В Toyota ими управляет крупная круглая рукоятка с отдельной кнопкой, которой принудительно блокируется «центр». Полный привод и в том, и в другом случае можно включать на скорости до 100 км/ч, а «понижайку» — после остановки. Индикация в комбинации приборов легка для восприятия. Кроме того, Surf опционально комплектуется самоблокирующимся задним межколесным дифференциалом (в «нашем» автомобиле он отсутствовал). Но тут, желая получить этот механизм, надо подбирать уровень оснащения, в котором он предлагается безо всяких заказов, то есть штатно. Такие комплектации есть и у Pajero, и у Surf.
Перед тестом, полагал я, результаты будут противоположными. А получилось. Здесь, видимо, сыграла роль хорошая упакованность Toyota. Но лишь отчасти. Я буквально покорен плавностью хода и шумоизоляцией Surf. В прошлых своих поколениях машина была не более чем дешевым (порой очень дешевым) заменителем Prado. Теперь же это автомобиль несколько иного статуса. Думаю, его вполне можно советовать принимать к вниманию в качестве замены LC 120.
Mitsubishi же не оправдал возлагаемых на него надежд. Шумная, жесткая машина с откровенно низким качеством внутрисалонных материалов. Про таких, перефразируя Андрея Миронова, можно сказать — добрые снаружи, страшные внутри. Зато управляется на зависть некоторым легковушкам. И на бездорожье Pajero вряд ли проявит себя хуже, чем иной с рамой и на мостах джип. Правда, стандартный. Ну а главное достоинство «Дикого кота», я думаю, все же его дизайн. Красив, «хищник»!
Максим Маркин
Журнал "Автомаркет+Спорт"
Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !
Хайлюкс или паджеро спорт что лучше
Паджеро спорт намного лучше держит дорогу, шаровые не отваливаются. Левый руль. Год намного свежее.
Сурф на гравийке кидает ***. Раздатка если мультимоде более продвинута чем спортовская, позволяет ездить 4вд по сухому покрытию.
Двигателя бензиновые у обоих досточно надежные, простые. Расход одиноковый.
у меня монтеро спорт (брат близнец МПС и челенджера)
на мой взгляд особых различий с сурфом нет. по запчастям разве что могут быть проблемки (опять таки на мой взгляд на сурф у нас зап.часть найти легче, а так экзист Вам в помощь) при покупке МПС советую обратить внимание на суппорта (если машине больше 5 лет - это наша болезнь) особенно задние (этой весной хочу задние попробовать заменить от п-2, передние уже заменил). ну и если задняя подвеска на пружинах то сразу покупай пружины от П-2 родные г@вно. у спортов в отличие от сурфов есть один плюс - на скорости до 90 км/ч мона 4 вд врубать. а в остальном особых замечаний нет. разве что фары так себе, но это решается доп освещением.
владею ММС-Челленджер (праворукий Паджеро-Спорт)
Плюсы:
надежный двигатель (6Ж72) бензин 3 литра, резвее чем у сурфа
раздатка супер-селект, с ним хоть куда, зимой у меня постоянно включен + новая резина и ты хрен с дороги слетишь
крепкая ходовая, торсионы спереди (как большой запорожец или маленькая сотка)
шаровые не слетают.
вообщем плюсом херова туча, у меня еще люкатый, и с прямой трассой
минусы:
передний стабилизатор слабоват (реально слабоват)
рулевая трапеция слабовата (ну как слабовата, по сравнению с танком)
и защелка передней пассажирской двери заедает (почти у всех. )
оптика слабая, тюнингованных нету в природе :((
жрет много (мой точно) сейчас где то 25 на 100 по городу
P.S. по мне так челленджер по качественней своих леворуких братьев, ибо япошки для себя собирают, а у этих тайцев не поймешь откуда руки растут.
Задние пружины ставь от второго Пыжа усиленные. свои слабые сразу на отбойник садятся, торсионы не подходят от П-2, зубчиков меньше,
и насчет запчастей не парься, кроме кузовщины. нахожу легко и весьма дешево шаровая 500 рублей стоит, тормозные колодки 1450
Рыбак, горожанин, бизнесмен и просто хороший парень: сравнительный тест-драйв 4 пикапов
Время, когда полноприводные пикапы считались бюджетной альтернативной внедорожникам, безвозвратно ушло. У нас пикапы, за исключением УАЗов, не делают, ввозные пошлины на них вполне «легковые», а не пониженные «грузовые». А тут еще в Москве въезд в центр запретили… Но жизнь продолжается и за МКАДом, и спрос на полукоммерческую технику никуда не делся. На нашем тесте – сплошь одни новинки. И как выяснилось, при всей их похожести каждый пикап занимает собственную нишу и имеет своего конкретного покупателя.
Т рое из четверки появились в продаже в 2016 году, и только Hilux – во второй половине 2015-го. Mitsubishi L200 отсутствует по уважительной причине – его интересы представляет «брат-близнец» с итальянской фамилией Fiat Fullback. Бюджетный же сегмент с китайцами и УАЗом нужно рассматривать отдельно, там немного другие «правила игры».
В общем, если вы раздумывали о «легковом грузовике» и не слишком стеснены в средствах, то у нас для вас полный гид по актуальным моделям. Причем если вы четко представляете себе, зачем вам нужен пикап, после прочтения теста у вас не останется сомнений, какой из них предпочесть.
Внешность
Более харизматичного и мужского типа кузова, чем пикап, пожалуй, так и не придумали. Похоже, что над дизайном их часто работают с оглядкой на принцип «настоящий мужик должен быть чуть краше крокодила».
Учитывая топ-версии, хрома, краски и алюминия на диски не пожалели ни для одного из нашей четверки, стараясь максимально оправдать как статусность, так и цену. По части экстерьера более чем 5-метровые в длину и рослые, под 180 см и выше, автомобили имеют много общего. Особенно парочка новобранцев из команды: Isuzu D-Max, невиданный ранее на нашем рынке, и Fiat Fullback, которых можно легко спутать в профиль. И хотя корни у них принципиально разные (D-Max – это по сути перелицованный Chevrolet Corolado образца 2012 года), рождены они на одной «крокодиловой ферме», точнее – в Таиланде.
Едва ли это намек на подсмотренный дизайн – заводы все же разные, но факт остается фактом. Равно как и то, что ни Джоржетто Джуджаро, ни Эд Уэлберн этих автомобилей определенно не касались. Но общность черт вовсе не означает стопроцентную схожесть.
Например, в D-Max сэкономили на ксеноне, оставив линзованные галогенки, а в том же Fullback он присутствует. Но за счет многочисленных угловатых хромированных деталей на физиономии, D-Max отличается куда более агрессивным видом.
Кунг или хардтоп в Isuzu – опциональный, равно как и разномастные крышки или тенты грузовых отсеков во всех наших пикапах. Штука в ряде случаев нужная и практичная, но едва ли кому приходилось видеть конструкцию, которая бы добавила пикапу хоть толику шарма.
Не менее индивидуален и VW Amarok, стремящийся по стилю к Touareg. Этот парень как бы всем своим парадным видом подчеркивает: «Волк крокодилу не товарищ, и даже в одном вольере»… Идеальная окраска сверхпрочным полимером, хромированные, чуть ли не дизайнерские подножки, дорогие колесные диски с шинами 255/50 R20… Что говорить об оптике, которая донельзя насыщена светодиодами.
Все эстетство куда-то исчезает, стоит лишь посмотреть на пикапы снизу или сзади. Рама, независимая передняя подвеска, неразрезной задний мост с рессорами и грузовая платформа с бортами. Плюс-минус десяток сантиметров в ее линейных размерах особой роли не играют, если только вам не возить европалеты.
Грузоподъемность около тонны – как раз то, что уравнивает эти автомобили в первоначальном предназначении. Правда, VW выделился и здесь. Пол и стенки кузова покрыты специальным композитом – черным, матовым, особо прочным. Здорово при перевозке какой-нибудь подстреленной туши, но в нашем случае это не имеет главенствующего значения.
А вот цвет кузова как раз может сыграть решающую роль в выборе… Не поверите, но самую богатую палитру, включая оранжевый и ярко-красный оттенки, столь непривычные для пикапов, предлагают Toyota и Isuzu.
Интерьер и оснащение
Рассчитывать на то, что приобретя любой их этих автомобилей, вы получите дизайн салона, свойственный полноценному внедорожнику, можно лишь отчасти. Прихорошенные салоны топовых версий плохо скрывают неблагородное происхождение.
Самая простенькая «обстановка» в Isuzu D-Max. Не сказать, что она совсем уж аскетична, но от жесткого черного пластика торпедо и обшивок дверей никуда не деться. Разнообразия добавляет лишь металлизированная рамка вокруг центральной консоли, захватывающая и центральные дефлекторы. Скучновато, несмотря на пару функциональных бардачков, открывающихся в противоход друг другу, и множества отсеков для мелочевки.
Экран аудиосистемы без навигации невелик, кнопочного пуска двигателя не предусмотрено, регулировка руля – только по углу наклона, климат-контроль однозонный. Но блок управления климатикой, загнанный в круг, как раз и отличает салон D-Max от остальных. Среди других положительных черт – распознанные по надписям шесть подушек безопасности и электроприводы водительского кресла. Но управляющие кнопки совершенно безликие, да и профиль кресел под стать им. Точнее, его практически и нет, а тыльная часть передних сидений вообще выполнена из пластика.
Простор сзади у каждого из пикапов схожий – весьма ограниченный для удобства в дальних поездках. В Isuzu, помимо всего, подушка дивана размещена слишком низко.
Весомо лучше обстоит дело с Fiat Fullback в комплектации Dynamic+, которая почти повторяет L200 Instyle. Кожаная обивка у хорошо профилированных, но не слишком пухлых кресел с электроприводом водительского, многофункционального руля с регулировкой по углу наклона и вылету, а также селектора АКПП. Полноценная тачскрин-мультимедийка с USB, Bluetooth и камерой заднего вида – также не лишние. Пластик все тот же – практичный, жесткий и без претензий на роскошь, но в дверях есть мягкие вставки, в спинке дивана – откидной подлокотник, да и вообще в этой версии Fullback сразу видно, на что потрачены деньги.
Еще более насыщен и аутентичен салон Hilux. Многоярусная передняя панель со вставками лака и белого металла светится кнопками с голубой подсветкой. В тон им выполнены приборные шкалы с полноцветным дисплеем маршрутного компьютера и изящные, отдельно встроенные в верхний сектор центральной консоли часы.
Мультимедийная система с огромным 7,2-дюймовым экраном напоминает планшет, на котором можно посмотреть много чего, включая картинку с камеры заднего вида, но навигационный модуль из нее, к сожалению, изъят, да и разобраться с алгоритмом поиска по папкам и файлам на USB-флешке не так просто…
Зато есть кнопочный старт двигателя, круиз-контроль, обогрев сидений, почти как в Isuzu, но куда более эстетичный «сдвоенный» перчаточный ящик и главное – продуманность каждой детали. Кстати, сзади места немного больше, чем в конкурентах, но спинку дивана не откинешь, и мелочевку туда не спрячешь. Пара отсеков для нее найдется лишь если поднять подушку, о чем сразу не догадаешься.
Салон обновленного Amarok сложно назвать «пикаповским». Возможно он и скучноват в своей черно-белой гамме, которой подчинено все – от кнопок до подсветки приборки, но это Фольксваген, со своей незыблемой философией, прагматизмом и качеством исполнения.
Кнопочный старт даже в дорогущей версии немцы сочли лишним. Но двухзонная климатика – обязательный атрибут топа, мультимедийка с голосовым управлением, навигацией и Mirror Link – тем паче, круиз-контроль с ограничителем скорости – тоже необходим. А еще есть камера заднего вида, парктроники по кругу, четыре 12-вольтовые розетки и даже жидкостный отопитель быстрого прогрева.
Руль совершенно традиционный для VW, трехспицевый, со множеством кнопок, естественно, двухплоскостной регулировкой, но без обогрева, что не очень здорово для российских условий и несколько странно с учетом цены.
Квинтэссенцией топа послужили особые кресла Ergo comfort спереди. Профиль и качество исполнения – выше всяких похвал, а о качестве кожи не приходится и говорить. Для водителя предусмотрены электрорегулировки по 12 параметрам. Действительно, находиться в таких креслах очень удобно, даже на длинных перегонах.
В случае необходимости можно и поспать, не испытывая особых неудобств как для спины, так и для бедер, за счет регулировки подушки по вылету. Странно лишь, что кнопки обогрева кресел, заявленные в спецификации, так и не были найдены. Спишем это на то, что пресс-парковый автомобиль вполне мог предназначаться для той же Испании, но волею судеб был отдан в Россию.
Моторы и трансмиссии
По логике вещей, львиную долю стоимости пикапов должны определять вовсе не дизайнерские ухищрения, а их способности ездить с загрузкой в разнообразных условиях. То есть – правильные инженерные решения конструкций моторов и приводов. Вся наша кавалькада исключительно турбодизельная, с рядными 4-цилиндровыми двигателями и АКПП.
При всех претензиях к Isuzu, на моторе компания не сэкономила – 163-сильный 4JK-1E5-TC с двойным наддувом и шестеренчатым приводом ГРМ и EGR, предназначен для европейских полноприводных версий. Несмотря на «удавку» норм Евро-5, его 400 Нм крутящего момента доступны от 1 400 до 2 000 об/мин. Диапазон узковат, и даже в максимальной версии ясно, что основное предназначение этого пикапа – тащить груз. Пятиступенчатая АКПП Aisin TB 50LS делает этот процесс удобнее, при том, что конструкция полного привода максимально упрощена.
Тут типичный Part time, с жестким подключением передней оси и без возможности блокировки заднего межколесного дифференциала. Раздатка с понижающим рядом имеет электроприводы, и режимы ее работы переключаются вполне современно, шайбой.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.4 |
Ездить на D-Max по городу можно, но особого комфорта не испытываешь. Для максимальной плавности хода кузов надо загружать. Впрочем, даже пустой автомобиль не скачет, и особо не раскачивается, если, конечно, не преодолевать череду «лежачих полицейских». Но ни на какую отточенную управляемость лучше не надеяться даже при наличии системы стабилизации.
Разогнаться по прямой и держать скорость под 170 тоже можно, но лишь на заднем приводе. С подключенной передней осью пикап неуклюж, если не сказать – опасен в быстрых поворотах. Основная причина – отсутствие межосевого дифференциала.
В Fiat Fullback все несколько иначе. Начинка Mitsubishi включает в себя и новый 2,4-литровый «алюминиевый» 181-сильный двигатель MIVEC 4N15. Пик крутящего момента в 430 Нм смещен к отметке 2 500 об/мин, и для города это не здорово. «Низов» для разгона маловато, да и шумноват двигатель на них, но для трассы, где мотор можно покрутить, вполне достаточно, к тому же быстро ехать можно и на полном приводе. Ведь у Фуллбека – универсальная полноприводная трансмиссия Super Select II с межосевым дифференциалом и возможностью полного отключения передней оси.
О конструкции «суперселекта» можно долго говорить отдельно, здесь же скажем, что трансмиссия прекрасно подходит как для города, так и для «конкретного офф-роуда». В арсенале автомобиля как раздатка с пониженным рядом, так и блокировка заднего, межколесного дифференциала. Традиционный пакет активных систем безопасности дополнен алгоритмами помощи при движении в гору и езде с прицепом.
Несмотря на грузовую составляющую в основе, управляется этот «Fiat L200» довольно легко, а подвеска совершенно всеядна. Что касается расхода топлива (отнесем это ко всем тестируемым пикапам), он больше заявленного на пару-тройку литров. Если на трассе как-то можно уложиться в заявленные 7-8 л, то в городе лучше готовиться к 12-13 на сотню.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.9 | 7.1 | 8.5 |
Машина шустрая и приемистая, к тому же для 6-ступенчатой АКПП можно активировать не только эко-режим, но и спортивный. Крутящий момент в 450 Нм при 1 600-2 400 об/мин – самый большой в группе, да и диапазон его несколько шире, чем у конкурентов.
Проблема лишь в том, что на зимней обледенелой дороге на заднем приводе приходится тащиться, потому как межколесного дифференциала нет. Так что, опять примитивный парт-тайм? Не совсем. Отключение передней оси выполнено гениально и просто: от межосевого дифференциала просто отключается одна полуось. Понижающий ряд? Имеется, опять-таки с кнопочным управлением, без рычагов. Блокировок нет, но есть активная противобуксовочная система A-TRC, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов путем подтормаживания одного из колес. Далеко с этаким арсеналом не уедешь из-за риска перегреть тормозные диски, но неким компромиссным вариантом это признать можно. Тем более что не лишен пикап и всех остальных электронных систем безопасности, включая «помощников» на подъеме и спуске.
А вот VW Amarok в топовой версии с АКПП пока что остается по большей части дорожной машиной. Казалось бы, в нем есть все: битурбодизель мощностью 179 л. с. с крутящим моментом 420 Нм при 1 750-2 250 об/мин, комплекс активной безопасности ESP+: ESP, HAS, EBS, ABS (с алгоритмом внедорожного режима), ASR, EDL, полный привод 4Motion с центральным дифференциалом Torsen и даже принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала… Но амбиции покорителя бездорожья разбиваются об одноступенчатую раздатку без понижающей передачи.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10.1 | 7.3 | 8.3 |
Зато что в городе, что на трассе фольксвагеновский пикап можно сравнить с обычным внедорожником. Он разве что немного жестче и не настолько точен в управлении из-за рессорной задней подвески и немалых габаритов. Зато весь арсенал «умного» полного привода – в вашем распоряжении для решения сложных шоссейных ситуаций вроде скоростных поворотов на заснеженном асфальте.
Бездорожье
Придумывать какие-то особые испытания для наших пикапов мы не стали. Чаще всего, по нашей зиме, владелец дорогой версии сталкивается с хорошо заснеженной проселочной дорогой, по которой позарез надо проехать. К охотничьему домику, коттеджу бесхозной Снегурочки, да мало ли куда еще…
В общем, почему бы не проложить несколько колей на заметенном поле… В трех из четырех пикапов предварительно включен режим 4H, которого на наш взгляд должно хватить, причем право первой борозды предоставлено безальтернативно полноприводному Amarok. Пропахать ее идеально ровно у него не выходит, но ни малейшего намека на скорую посадку не наблюдается – 4Motion весьма честен, правда, и поле достаточно ровное, без ям.
Читайте также: