Хонда или ауди что лучше

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Citroen C5 и Honda Accord бросают вызов Audi A4

В сегменте D все стремятся в премиум, но там — свои игроки. Citroen и Honda пытаются зажать Audi. Выйдет?

«Тянемся-потянемся и, наконец, дотянемся!» — под таким лозунгом нынче живут производители непремиум продуктов. А в сегменте D все натурально свихнулись: что ни новая машина, то снайпер, нацеленный на немецкую элиту. Citroen C5 и Honda Accord — как раз такие: на их презентации люди в галстуках показывали кучу диаграмм и постоянно твердили о собственной премиальности. Мы им на слово не верим — и проверим! Возьмём «топовые» C5 и Accord да сравним с Audi A4.

Забронировали машины. Honda — в максимальной комплектации Executive с двигателем 2.4. Citroen — в исполнении Exclusive с трёхлитровым мотором. Куда ни глянь, сплошной «экс»! И Audi — с двухлитровым турбомотором мощностью 211 л.с.: ей будут доказывать своё равноправие, а может, даже и преимущество. Все машины — на «автоматах».

Но приехав за Аккордом, мы получили машину в комплектации : без кожаного салона и электрорегулировок сидений, да ещё и на шестиступенчатой «механике». А в Audi мы обнаружили, что машина оказалась двухлитровой и с турбонаддувом, но — опа! — дизельной. Мы было отказались от «соляриса», но в парке нашлась машина с двигателем 1.8 TFSI (160 л.с.) и вариатором. Берём? А что делать? Иначе собирать и бронировать машины заново придётся ещё месяц. Audi дала соперникам фору?

Ну что ж, раз наш тест начался с «разномоторицы», давайте сразу поставим точку в этом вопросе. Двигатель 1.8 TFSI — из последних разработок Фольксвагена. На его основе за счёт увеличенного хода поршней, кстати, сделан новый мотор 2.0 TFSI, который заменил двигатели предыдущего поколения. Именно его мы изначально хотели брать. Что интересно, блок цилиндров двигателя — чугунный, а не алюминиевый, как раньше. Но сам он компактнее, с меньшим межцилиндровым расстоянием, и поэтому легче на 4 килограмма. И хотя мощность не впечатляет, зато максимальный крутящий момент 250 Н•м достигается уже на 1500 об/мин.

У Хонды — доработанный двигатель от машины прошлого поколения. Японцы увеличили степень сжатия, поколдовали с системой питания, и мощность поднялась со 190 до 201 л.с., а вот крутящий момент увеличился всего на единичку — до 234 Н•м. Зато, говорят, меньше стал расход топлива. Впрочем, экономной экономике учат индикаторы на приборной панели, подсказывающие правильные моменты переключений.

Мотор «», разработанный концерном PSA Peugeot Citroen совместно с Renault, вовсе старичок — впервые появился 11 лет назад на Peugeot 406 Coupe. На нём он развивал 190 л.с., а сейчас мощность увеличилась до 215 сил. Но.

Несмотря на наибольшую мощность, спринт с места C5 проигрывает всем! Впрочем, тут дело ещё и в коробке, которая ну никак не хочет, чтобы владельца Ситроена принимали за стритрейсера: с места C5 уходит плавно. Но это ещё не шок. Шок — это Accord на «механике», который едва-едва может обогнать A4 с вариатором. При в 41 «лошадь»! Но с ростом скорости вперёд вырывается Citroen: объём делает своё дело, и «автомат» уже не мешает.

Ладно, с динамикой мы разобрались. Переведём дух, осмотримся. Все машины явились к нам словно на собеседование. Всё — в чёрном, на больших колёсах. Но седан Audi хоть и имеет лучшее рекомендательное письмо, словно готовился к встрече полгода. Машина изрядно напичкана приятностями: тут и опциональные сиденья цвета обезьяньей задницы с электрорегулировками, памятью, обогревом и вентиляцией, и мехатронная система Audi drive select, и система мониторинга мёртвых зон, адаптивные биксеноновые фары, интерфейс MMI — куда до этого богатства Хонде и Ситроену!

Эргономика на высоте. Диапазонов регулировок сидений и рулевой колонки хватит любому, а сами кресла — лучшие. Качество — есть. Отличный пластик, дизайнерские кнопочки (главное, что сразу понятно, какая за что отвечает). Недоумение вызывают лишь блок управления светом и серебристая пластмассовая накладка вокруг приборов. И почему такая вещь, как напольная педаль газа, есть у обычного Гольфа, а у A4 — нет? И всё равно, место Audi — в палате мер и весов. Конкурентам придётся изгаляться, чтобы их заметили.

Honda пытается! Дизайн хорош: интерьер просто обволакивает тебя. И посадка удобна, и руль молодец, а короткоходный рычаг коробки, чёткий, как , — превосходен. Педаль газа, как у предшественника, — напольная. Японцы внимательны к мелочам. Посмотрите, как они сделали поворотники: на многих машинах сейчас, чтобы подмигнуть три раза, достаточно раз коснуться подрулевого рычажка. Хондовцы пошли дальше — коротким нажатием даёшь «очередь», а подержишь мгновение дольше — будет одиночный «выстрел». И ведь не лень им было это придумывать! А регулировка подсветки? — всё и везде гаснет равномерно, одинаково. Перфекционизм? Вот только почему везде подсветка голубая, на руле вдруг зелёная, а слева от него — сине-зелёная? К чему это корейство?

Не дотягивают до идеала и отделочные материалы. Пластмассовые ручки открывания дверей, передняя панель, сделанная из переработанных кирзовых сапог, и общее серенькое настроение. И совершенно обидные эргономические просчёты типа удобно расположенной, но слишком короткой площадки для отдыха левой ноги, или блока управления «музыкой» — хочешь добавить громкости, а попадаешь на радио «Радонеж». А всё потому, что самая крупная хваткая ручка отвечает за перелистывание радиостанций. И сиденья вроде бы отличные, с лучшей в тесте боковой поддержкой, но при этом со слишком короткой подушкой и спинкой буквой «зю».

Если Хонда лезет в клинч, то Ситроен бьёт слева. Французы, похоже, решили, что к их мелким «косякам» все настолько привыкли, что на «» они останутся незамеченными, — зачем тратить силы на исправление? Да, колёсики обогрева сидений находятся чёрт знает где, в лабиринте меню заблудился бы сам Минотавр, а нужную кнопку на руле нужно искать вместе с мсье Пуаро. Ну и что? Французы — не перфекционисты. Они импрессионисты.

Впечатлять C5 умеет. Оригинальность струится из хитрой формы дефлекторов вентиляции, сияет из приборов, ею пропитаны материалы отделки и руль с нефиксированной ступицей и аккордеоном кнопок, серебристые вставки на боковинах сидений и дверей. А сунешь руку в карман двери и. спокойно, внутри всего лишь включится подсветка. Зато укусить за палец может зеркало заднего вида, когда попробуешь его отрегулировать.

Ещё больше удивляет посадка — сидишь будто в кроссовере. И дело не в регулируемом клиренсе — даже если Ситроен присел на корточки, ощущения те же самые. Широкие мягкие кресла ненавязчиво рекомендуют тебе развалиться, по желанию — сделают массаж. «» — напомнил мне Ситроен о том, что я забыл выключить свет. Merci, Citroën! Eдем.

Сиденья Audi с электрорегулировкой и памятью на двух человек оптимальны — удобные и с достаточной боковой поддержкой. Плюс — только они снабжены вентиляцией. Вдвоём сзади лучше всего в Audi: места для ног достаточно, есть бокс-подлокотник, большие ниши в дверях, сетки на спинках передних сидений. Разве что места над головой могло бы быть побольше. Втроём хуже: мешает очень высокий центральный тоннель.
Широкие сиденья Ситроена оснащены электрорегулировками, а водительское — ещё памятью на два положения и массажем поясницы. Очень подходит под характер автомобиля! Места для ног сзади почти столько же, сколько в Audi, зато салон шире и центральный тоннель небольшой — можно сесть и втроём. К услугам задних пассажиров — дефлекторы вентиляции на центральных стойках, а также небольшие ниши в дверях и сетки в передних сиденьях. Плюс бокс-подлокотник с парой подстаканников.
В Хонде — самые плотные сиденья. Но подушка коротковата, а регулировка поясничного подпора есть только у водителя. Сзади места для ног и головы не больше, чем в других машинах. Дополнительных дефлекторов обдува нет. Есть только ниши в дверях, подлокотник и карман в спинке пассажирского кресла.

Как едет Ситроен? Зайдите в автосалон любой марки, возьмите рекламный буклет любого автомобиля и посчитайте, сколько раз в нём употреблено слово «другой». А затем запишитесь на тест-драйв Audi или Хонды, и поймёте: они похожи, разница — в нюансах. А Ситроен и правда другой.

Выруливаешь на проспект, жмёшь газ, и. натуральное ощущение полёта! Подвеска по мягкости спорит с бабушкиным диваном, но — в повороте машина становится более жёсткой и собранной. Причём наш автомобиль, с мотором V6, жёстче четырёхцилиндровых версий: в гидропневматической подвеске Hydractive III+ больше датчиков положения кузова, иные настройки, плюс стоят колёса. И шестиступенчатый «автомат» работает быстрее, но дёргает больше — хотя он абсолютно такой же, что и на двухлитровой дизельной машине.

Главное в Ситроене — найти с ним общий язык. Никаких резких действий: давить на педали нужно очень плавно, поворачивать руль — тоже. И ни в коем случае не тормозить перед ямами: в этом случае подвеска на несколько секунд перейдёт в спортивный режим, и неровность C5 пройдёт жёстко. Но если подружишься, получишь от вождения невероятное удовольствие. Нет, вовсе необязательно тащиться со скоростью трактора. Можно мчать под 160, но главное — делать это спокойно и уверенно. А если пытаться ездить на Ситроене, как на обычной машине, идиллия рушится: большой руль и крены раздражают, начинаешь чувствовать неуверенность, достаёт раскачка. Немного помогает спортивный режим подвески, но лишь немного. Поэтому оригинальным автомобилем и управлять надо оригинально! Иначе взбесишься.

«Четвёрка» после Ситроена кажется чересчур резкой. Тормоза — слишком чувствительные, руль и педаль газа — острые. Но всё тут как надо! Тем более что Audi как раз провоцирует на динамичный драйв. Даже так: не провоцирует, а ненавязчиво подталкивает. Лучшая шумоизоляция и вариатор отлично скрывают ощущение скорости, хотя, как мы убедились в самом начале, — она есть! И ты уже начинаешь превышать, лихо заруливаешь в повороты.

Интересная игрушка — система Audi drive select, на лету меняющая алгоритм работы коробки, отклик акселератора, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов и эффективность усилителя руля. Увы, это только игрушка. Имеется три режима — Comfort, Auto и Dynamic. И в последнем кроется всё коварство: вариатор начинает имитировать работу восьмиступенчатого «автомата», педали становятся отзывчивее, а подвеска плотнее. Всё классно. Но руль! В режиме Dynamic он становится тяжелее, но, увы, усилие на нём не имеет ничего общего с информативностью. Оно присутствует даже тогда, когда его быть не должно! А индивидуально настроить параметры на нашем автомобиле нельзя. Жаль! Для этого нужна четвёртая кнопка — Individual. В нашей машине её не было.

Но шасси всё равно отменное! Почти идеальная переднеприводная управляемость (почти, ибо большой момент инерции всё же даёт о себе знать), и подвеска — это такая же немецкая классика, как Бах. Не путать с — лишних звуков она не издаёт — жестковата, но энергоёмка. Разве что на разбитой дороге на руль A4 передаётся слишком много вибраций и ударов, но машина не отклоняется от курса. Однако чтобы ехать плавно, нужно и самому сосредоточиться. Ситроену размеренная езда даётся легче.

А Honda? Accord с шильдиком отличается от обычного широкими шинами и более жёсткими амортизаторами, обещая самую острую управляемость. Обещание выполнено! Аккорд живее остальных реагирует на действия рулём, а подвеска, бухая, подробно передаёт на пятую точку все изъяны асфальта. Смущает? Ничуть! В конце концов, что мешает Хонде быть конкурентом Audi?

Мешают настройки рулевого управления. Хонда преподносит неприятный сюрприз — из-за нелогично нарастающего усилия ты перекручиваешь руль, и доворачиваешь сильнее, чем надо. Оказывается, так работает усилитель рулевого управления, который хитрым образом меняет реактивное действие на руле в зависимости от ситуации. По замыслу разработчиков, это должно помогать водителю не допускать сноса передних колёс. Но меня такие фокусы только путают! Ещё одна неприятная особенность — жёсткая подвеска (удивительно!) допускает раскачку кузова на длинных волнах.

Зато прямую Хонда держит не хуже других, но главное — если Citroen располагает к активной езде, а Ауди навязывает бой с трафиком, то с Хондой можно обращаться как угодно. Руль, педали, коробка — всё настолько понятно, что не требует никакого привыкания. Какое настроение у тебя, такое и у машины.

Honda подтянулась по многим параметрам. Но в безоглядной погоне за премиумом растеряла половину своего шарма. Предыдущий Аккорд был бойцом — неотёсанным, но честным. Этот — ещё сильный, но уже на пенсии. Стал более солидным и. никаким. А если вспомнить, как ухудшается динамика Аккорда на «автомате». Не судьба ему догнать Audi, даже с мотором 1.8 T.

А Ситроен не догоняет, он едет наперерез! Да, по уровню оснащения, качества материалов и эргономики дотянуться до Audi он не в силах. Зато выглядит и едет он потрясающе! И если все автомобили начинают казаться одинаковыми — он готов развеять заблуждение. Его необязательно брать в максимальной комплектации: напротив, автомобиль с двухлитровым дизелем и тем же шестиступенчатым «автоматом» обладает ещё более цельным (или мягким?) характером и — за меньшие деньги. Поэтому Ситроен получает приз наших симпатий. Но — не главный.

Приз, сияя светодиодными глазами, отбирает Audi. Никаких чудес, конечно же не случилось. Это самый продуманный, самый технологичный и самый практичный автомобиль из нашей троицы. И — даже если не учитывать самое богатое оснащение — самый дорогой. Но, победив в сравнительном тесте, доказал, что имеет на это право.

Помогите с выбором HONDA Accord VS AUDI 80 (Бочка)

Стоит выбор между ауди 80 1992года и хондой акорд 1994 года. Авто приобретается для длительной эксплуатации и по этой причине важно удобство, недороговизна и простота обслуживания и ремонта! Немаловажную роль играет доступность запчастей в раене Ростова.
Прошу обосновано выразить свое мнение об этих авто! на что обратить внимание и тд! Почему выбор именно между этими двумя авто обьяснять долго)
Итак подробней об экземплярах

Ауди 80 1992г (бочка седан)
2.3 литра двигатель, бензиновый. 5-ступка механика
Оцинкованный кузов, полный привод, на газу. Музыка, парктроник. лкп в норме

Хонда Акорд 1994 года седан
2 литра двигатель бензин, 5-ступка механика
хорошая музыка, лкп в норме, но заметен ремонт арок, машина обслужена в плане масел и тд

Жду ваших отзывов, интересен опыт реальных владельцев

Метки: honda accord vs audi 80 (бочка)

Комментарии 49

Если найдёшь хонду, бери её, катал на таком года три с лишним, масло каждые 10 тысяч км, полет отличный. Кузов обработал сразу после покупки. На жучков даже намека не было. Параллельно друг ездил на ауди, комфорт немца да, но в сервис я его отвозил чаще чем сам заезжал. Японец повседневная машина. Немецкий комфортная, но как говорится, за комфорт надо платить.

Есть такая поговорка: что бы не быть пиздежу делай все по чертежу.
Так вот полемика коментов своеобразная, хотя я не вижу участия автора, может это бот? Ну да ладно.

Присмотрись лучше к акцентам…они свежее.меньше головняка с запчастями и в обслуживании…

если старый авто брать за дешман, то реально лучше немца — он простой как грабли, а все эти хонда, мицубиши (было 3 шт) приведут по итогу к большим не бюджетным растратам. (нам не надо женской писи мы купили мицубиси).

Ауди 80, на фото б4 кузов, машина хорошая чуть тесновато сзади. За полным приводом я бы не гнался, он надежен и скорее всего работает хорошо, но не важно. Движки 1,8 и 2 л инжектор самые оптимальные. 2,3 отличный если настроенный, как сказали ниже к-джетроник вещь сама в себе (знаю кто может в МСК сделать и настроить, они даже в Ставрополь к одному человеку ездили настраивать, за его счет конечно)
Хонда отличная, но многорычажка как дает плюсы в управлении, так и — в обслуге, хотя если сделать на долго хватит. Салон больше, сидишь ниже. Едет так же хорошо. ТО лучше чаще и оригинальные масла лить.
Если размеры устраивают то хорошо, если надо чуть больше то посмотрите Опель Вектра В, двигатель от 1.8.
Так как про цену ничего не сказано давать аналоги смысла нет. Единственное, большинство а/м того времени, реально или гнилые или желанные, или гнилые от того что желанные. Поэтому важно выбрать именно кузов.
П.С. недавно товарищу продал отцовский пассат б3 сарай и только 1 крашенная деталь 1,8 инжектор. Жаль поздно предложил.
П.С.2 рассмотрите мицубаны, хорошие машины того времени.

Ага мицубаны… Самый "Классный" вариант это галант 1993- 1997 (7 поколение) подвеска — геморой по жизни, или каризма с мотором 1,8 ГДИ ваще "пестня".

Был гадает 1,8 не гди очень хорош, подвеска сзади многорычажка, как на Хонда + подруливающий эффект. Класс. Вопрос состояния кузова.
П.С. главное мотор не гди в те времена он вообще не переваривал наше топливо, сейчас думаю проблем нет, вопрос в каком он состоянии. Но это вопрос выбора авто

Смотри вольво с40 первого поколения можно найти. Проб будет меньше а надёжность выше в разы

бочка — это обычный среднестатический европейский шарабан тех млет, впрочем как и хонда, поскольку машины весьма не новые, я вижу следующие косяки и преимущества:
1. АУДИ. простая конструкция подвески и простой мотор (но лучше 2,0Е он проще, а 2,3 с ке джи троник не очень, замахешься на закправки ездить, а по настройке небольшой гемор — была у меня 100-ка с таким мотором, зае.ся с ним колдовать, хотя может и машина досталась замученная ). Оцинковка в наших реалиях весьма спорная весчь, то-что машина не бита и в родном ЛКП могут поверить только инопланетяне и перекупы (как они так говорят). Нометалл довольно толстый будет ржаветь долго. На ходу машина жесткая и дубовая, комплектация с електропакетом и кондиционером подарок судьбы. Но и как в любой машине старого года нужно смотреть по состоянию. еще бывают "дедушки" которые продают свои трофейные машины с родним пробегом около 200 тыс. км. и денег сильно не заламывают. Но это чисто частный случай.

2. ХОНДА. это мотор (2,0 почти вечный, но боится перегревов+ хорошие расходники, в ауди можно лить отработку с камаза) МКП без нареканий (можно и АКПП поискать- древний гидромеханический агрегат с которым проблем тоже не много). Кузов по сравнению с АУДИ фальга. сделанные арки полезут через год и не только жуками пойдут, а дырки реально будут. по камфорту лучше чем ауди (мое личное субъективное мнение) посадка полулежа. Поездка в стиле жопой по асфальту, но сидухи удебнее чем в ауди (опять же субъективно ир без каких либо рекаро ит.д. и.т.п.). Большой минус хонды, что "дедушки" на них не ездят и подвеска более сложная в плане ремонта (для любителей крутить гайки в гараже- два рычага на одно колесо).

П.с советую присмотреться к опель омега Б годов этак 1994- 1997. Поискать с мотором X20SE. По кузову будет не очень, нои остальные кандидаты не с конвеера. по подвеске усе просто по мотору тоже. комфорт передвижения как ауди+ хонда вместе. Я купил себе такой агрегат, хотя рассматривал и выше указанные машины, реальный пробег 210 тыс км, на автомате 15 тыс полет нормальный. Купить за 1,5 тыс. у.е. но все зависит от ваших предпочтений.

A4 не такая вместительная как А6, по поводу эксплуатации А6 можешь на форуме почитать в разделе машины форумчан..
А так спору нет бери а6 и радуйся комфорту.

Аккорд более убогий внутри (ИМХО)

Про А6, 2007 года, с 0 до 128 тыщ км - ТУТ. Там и про "косяки" во время гарантии и после, и про всё остальное (ТО, бензин, страховки, немного ремонтов). Но сейчас (с прошедшей весны) новые А6 уже другие.

P.S. Имею и Тойоту. Это совсем разные автомобили.

Автомобиль: Audi
модель: A4 8E
год выпуска: 2004

Привет стою перед таким же выбором, уже изучил почти все плюсы и минусы акорда и ауди а4(8Е), у меня вопрос вот какой, пытаюсь найти в инете диллеров ауди в питере, но по отзывам везде то сервис не тот, то развести пытаюца, подскажите хороших диллеров ауди в питере, где хорошее ТО, обслуживание, персонал и не пытаюца тебе втюхать битую или утоплинника.

вот один из примеров "АЦ ауди Витебский"
коменнтарий:
Внешне красив, но обслуживание и сервис могут желать лучшего. Менеджеры хамы, не знают большинства опций, не могут правильно проконсультировать. Будучи владельцем ауди знаю больше о машине, чем они. В салоне твориться полный бардак, ключи от машин теряются, найти никто не может. Смотрят на тебя высокомерно, и появляется чувство, что ты приехал к ним деньги просить, а не машину покупать.Менеджеры с улицы.Предоплату лучше не вносить, деньги не возвращают до тех пор пока автомобиль не продастся. Мой вам совет обходите АЦ стороной, берегите свои нервы.

to Severer
Минусы аккорда: слабые передние кронштейны, провисает передний бампер (Лечится в гараже подкладками под опоры в течении часа, либо у ОД.) При активном торможении, плывут тормоза - конструктивный просчет не лечица, как сказали в НТВ главной дороге. (на смом деле Тормоза лечаца заменой стандартных тормозных шлангов, на армированные. цена вопроса

А6(с5) - из минусов, коррозия на капоте и крышке багажника, так как они у а6 аллюминивые, нередко летит бензонасос, иногда движок а6 перегриваеца, коробки автоматы также не надежные в а6 поэтому лучше брать механику, ну и электрика не очень надежная=) в остальном все также прекрассно как и у а4
Вот тебе примерно краткий список их минусов, а дальше уже определяйся философски или немецкое качество тебе по душе или японская спортивность=)) Удачи. Я для себя определиля в конечно итоге и нашеп золотую середину, сначала поезжу на ауди годик, потом на аккорде=) и выберу в конечном итоге. Хотя к душе лежит больше ауди

Honda или Audi ?

что лучше брать на первое время : Audi 80 или Honda Civic (1996-2001) ?
меня терзают следующие сомнения
Audi может быть убита и засрана, большой пробег, пробемы с тех. осмотром, но при этои слышал что у них недорогой ремонт.
Honda вроде за те же деньги можно взять машину поновее, и по надёжности вроде не уступает, и расход бензина меньше, но ремонт может дорого обоитись и дизайн скромный.

тролль на стажировке

Honda вроде за те же деньги можно взять машину поновее, и по надёжности вроде не уступает, и расход бензина меньше, но ремонт может дорого обоитись и дизайн скромный.

тролль на стажировке

У меня был Civiс 1998.
Потрясающе комфортная и надёжная машина.

Depish, хм. У меня дофига всякого "фарша" было.
Может оттого и казалась жутко комфортной.

Но японцы всё-равно вещь.

тролль на стажировке

сам всегда думал что ремонт ауди дешевле чем хонды. друг купил себе А4 95 года. а у меня сивик 97 года. ну так вот.. ремонт моей намного дешевле чем эта ауди. не знаю конкретно про 80. да и сказал бы что хонда по надежности впереди ауди.

да и сказал бы что хонда по надежности впереди ауди.

Откуда: Таллинн

тролль на стажировке

Откуда: Tallinn

У меня был Civiс 1998.
Потрясающе комфортная

Откуда: Таллинн

спс. припозднился, бампер разбила ещё в феврале

тролль на стажировке

ну мне-то никто не сообщил об этом (:

Откуда: Tallinn

Мразь, лучше меня поздравь, хоть и разбила она, но гемор то мне был , на мне эта проблема сказалась, так что и крещение я получал.

тролль на стажировке

Quo vadis,
кто ж виноват, что у тебя 15 выходных в месяц, а у меня всего лишь 8

Откуда: Tallinn

кто ж виноват, что у тебя 15 выходных в месяц, а у меня всего лишь 8

Хотя бы потому, что я поменял два десятка машин (те, что были в личном пользовании), и посему говорю не от балды, как, допустим, ты, а имея уже кое-какой экспириенс за плечами.

Редко можно встретить тех, кто говорит, что японские машины - говно. Ты - уникум, паря.

тролль на стажировке

Редко можно встретить тех, кто говорит, что японские машины - говно. Ты - уникум, паря.

Откуда: Tallinn

ну вот имела честь ездить в тройке 96 года, так вот.
по сравнению с ней мой сивик корытко
*так уж и быть потешу самолюбие Акелы*

ааа, как на тебя пиво и шашлык благотворно влияют, надо почаще выбираться
От себя скажу, что Хонда несмотря ни на что надежная, конечно все в ней трещит и жужжит, но ниче не ломается, что тоже немаловажно

Хотя бы потому, что я поменял два десятка машин (те, что были в личном пользовании), и посему говорю не от балды, как, допустим, ты, а имея уже кое-какой экспириенс за плечами

Ну что за хамство-то?

Скажу, что остановился на BMW E65, так что обижаться мне не на кого. Я понимаю Quo vadis.

2 десяткa японцев?? Сочуствую, у меня вторая БМВ за 2 года и менять ее на третю не вижу ни 1 причины

Хотя бы потому, что я поменял два десятка машин (те, что были в личном пользовании), и посему говорю не от балды, как, допустим, ты, а имея уже кое-какой экспириенс за плечами.

Откуда: Tallinn

то есть, стеклоподъемники ручные, регулировка кресел - 2 положения, то есть вперед назад и спинку, шумоизоляция оставляет желать лучшего, приходится включать музыку на 40, чтобы ее слышать

могу сказать, что японцы гораздо быстрее ржавеют, чем немцы,

тролль на стажировке

Скажу, что остановился на BMW E65, так что обижаться мне не на кого. Я понимаю Quo vadis.

По сравнению с БМВ.

Скажу, что остановился на BMW E65, так что обижаться мне не на кого. Я понимаю Quo vadis

ты то ли и нашим и вашим, то ли мнения так и не успел сформировать, кто же лучше немцы или японцы, для себя любимого.

вообще то это одна из многих модификаций. большинство сивиков 98 года с полным электропакетом и сидушки регулируются во все стороны. хз про музыку или у тебя колонки слабые или слух. в городе шумка справляется.

Что лучше Honda Cr-v 1998g. или Audi A4 1996g?

Редкий случай когда всё же скажу, что ауди а4 лучше будет. Хотя бы из за экономичного соображения (налог на авто, расход топлива и т.д.). Только движок в идеале 1.9д либо 2.0 бенз. Меньше обьёмом жрать больше начинают, а больше для девушки не резонно. А ещё движок 2.5д V-образный проблемный ну и рычаги как писали выше каждый год менять будешь. :)

One and only (32) 6 (6177) 1 5 10 8 лет

конешно же Ауди , 98 цр-в вобше не какой бомж пакет

redpotatoe 6 (6669) 3 16 43 8 лет

prorok66 4 (1694) 1 10 24 8 лет

ауди дизельный,сам ХОЧУ.

ауди а4 - алюминиевые рычаги honda cr v - если не ошибаюсь они полноприводные в основном - расход топлива будет выше среднего да и налог повыше. За основу был взят - хонда сивик. А так, средненький паркетник, будет побольше места чем в а4. По безопасности, а4 этих годов краш-тесты провалила не самый безопасный авто. я даже не знаю скорее всего, как бы я безразлично относился к ауди, из этих двух смотрел бы на ауди. там и вариантов побольше, то же полный привод можно найти , и движки разные, и комплектации явно по лучше. с местом - можно и универсал посмотреть.

El-sen 6 (8077) 2 14 35 8 лет

на счёт ауди тут про эконимичность забудь , даже с мотором 1.6 она будет жрать 13 литров по городу ( особенно если короткие поездки по 5 -10 минут) на работу и обратно , на трассе 6.5 , по деталям не дорого , двигатель можешь хоть 2.6 брать расход будет тот же , но в ремонте дороже
а хонда это джипик и о экономии там речи не идёт , . все они жрут по месту особенно когда машина нужна на короткое время что бы добраться на работу

`Fjodor` 7 (24082) 2 2 9 8 лет

Бери Ауди главное не добитую.

BATMAN_ 7 (55686) 6 72 321 8 лет

Разумеется Ауди - уже хотя бы потому что тут их горааааздо больше. Отсюда и выбор из множества автомобилей, сервисы, мастера, детали.

Хонда акорд 8 или Ауди А4 дтм

Ситуация следующая нужна машина седан нужна на год, денех миллион. Есть 2 предложения
1. Ауди А4 дтм, двиг 2.0 тфси 200 л.с. полный привод, типтроник 6 ст. пробег 26 т.км салон рекаро 2007 г. 2 комплекта резины ценник 980
2. Хонда акорд 8 2008 год ексклюзив с люком пробег 20 т.км. на гарантии до марта 2011 резины нет ценник 920

прошу ваших мнений

плюсы Ауди полный привод легкий тюнинх

плюсы Хонды просторный салон гарантия

Well-known member

Добрый вечер люди добрые.

Не велите ругать, велите слово молвить.

прошу ваших мнений

плюсы Ауди полный привод легкий тюнинх

плюсы Хонды просторный салон гарантия

Filimon83

New member

Mr.DIM

ценитель прекрасного

Filimon83, бери там в истории которой уверен!если одна из тачек клубная-то лучше ибо за клубными тачками многие ребята следят и машина на виду-ели чтото серьёзное с авто было то засветилось бы

Добавлено через 1 минуту 9 секунд

Filimon83

New member

ауди один большой минус нет гарантии

машина как поповозка + макс. 2 чел.

Archi

Мастер по перанэт кунэм)

Well-known member

Filimon83

New member

QmisterX

Живу по зову души

Well-known member

Нупес

Filimon83

New member

да вот в том то и дело была Авуди ДТМ новая пришлось продать в начале года сейчас вроде можно перебиться

поеду заутра задаток за хонду забирать:search:

ВиЛка

Ацкай флудер

Mangoose

Чау-чаушист

Если сердцем, то Ауди, если умом, то Хонда.

Ауди лучше по ТТХ со всех сторон, да и обвес ДТМ - секас. Но Хонда надежней и на гарантии, ликвидней и при перепродаже меньше потеряет в цене.

Хмм. сложный выбор, но я бы все таки рискнул бы с Ауди.

Aleks RED ACCORD

Трофей из Берлина

Тоже сейчас рассматриваю покупку ауди A4 2008 18Т только B8 15000 пробега стоит 1150000 или новый аккорд 1227 000. Склоняюсь пока к ауди.

Добавлено через 16 минут 50 секунд
ВиЛка, мне моя тоже все уши прожужала бери ауди. ))))

ВиЛка

Ацкай флудер

Aleks RED ACCORD

Трофей из Берлина

New member

The Xtreme Honda Ride!

Straga

если и выбирать А4, то только последнего покаления, где MMIка как у А6.
ДТМ, квака, и турбо это все гуд, но салон не менялся с 2001 года, морально устарел!

если брать А4 то последнюю, но ее цена, в комп. с квакой и 2.0 турбо, будет иной.

так, по салону для сравнения:

и еще добавлю, писал про это уже где то, у меня богатый опыт с мотором 2.0 TFSI, поверьте, через неделю он начнет Вас бесить своими звуками, а то есть как он молотит!
для себя уже давно решил, что ОООО начинается только от 6 горшков!, вот 3.0, или 3.2 FSI, это дело!

Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Шаг в сторону - и ты "попал". Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.

Читайте также: