Hummer h2 h3 отличия
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
H3 или H2? Что выбрать? В чем разница?
Имея большой опыт владения Н3 и пересев сейчас на H2, возьму на себя смелость сделать сравнение этих двух машин исходя из личного опыта их эксплуатации.
Правда ли, что Н3 нужен лишь для морального созревания перед покупкой Н2? В моем случае было немного по-другому. Свой Н3 я сильно любил и считал его проектом для реализации своих задумок. В сторону Н2 мне было страшно смотреть, ведь не зря говорят, что эта машина не у всех помещается в голове с его размерами, налогом, объемом двигателя, расходом, брутальностью. По тем же причинам большинство хаммероводов сначала покупают Н3 и уже потом, вкусив прелесть обладания хаммером – пересаживаются на Н2.
Когда-то для меня расход свыше 15 литров казался чем-то нереальным. Я ездил на пузотёрке с двигателем 1.6 и не мог представить, что когда-нибудь буду управлять автомобилем с двигателем 6.2 л.
Итак, габариты и личное пространство
Будем честны с собой – Н3 откровенно мал (для машины с такими внешними габаритами)! Задним пассажирам очень неудобно, в багажнике места вообще нет. Спереди, в принципе, мне места хватало. Габариты машины угадываются легко без камер и парктронников, т.к. даже паджеро по габаритам больше Н3. Радиус разворота у Н3 потрясающе мал!
В Н2 места намного больше и спереди, и сзади (а если сзади установлены капитанские кресла, то вообще круть). Предусмотрен третий ряд сидений. Полезного пространства в багажнике, конечно, больше, чем в Н3, но, по сравнению с габаритами машины, все-равно не понятно почему его так мало. Габариты машины понять не очень просто, особенно в узких дворах (хотя, может это дело привычки?). 4 камеры кругового обзора — полезная необходимость в реалиях города и узких улочек (bird-view уже ко мне едет).
Проходимость
Если поставить все три модели хаммера по приоритету проходимости, это будет выглядеть так: Н1, Н3, Н2 (mosandr ©).
Собственно, про Н1 я молчу, а вот внедорожных перспектив у Н3 гораздо больше. Н2 слишком тяжел и неповоротлив. На нем можно очень круто рулить по бездорожью, но сначала нужно машину подготовить, а самое главное, нужно уметь на нем так катать. Ну, или ехать с тапкой в пол на все деньги. Тогда, учитывая массу авто, ваш Н2 не только бездорожье, но и противотанковые ежи не остановят. Весь смысл в том, что Н3 и Н2 вообще разные по своему смыслу. Н2 больше подходит для поездок на дальняк. На нем нереально комфортно преодолевать тысячи километров. А вот Н3 настолько же нереально неудобен в дальних дорогах, как удобен Н2)
Upd: Оказалось, что в умелых руках Н2 не менее проходимый, чем Н3. Думаю, здесь решает опыт в первую очередь.
Упакованность
Н3 совсем пустой. Нет даже подогрева зеркал в стоке, не говоря уже о раздельном климате, управлении музыкой на руле и т.д. Н2 (рестайл), на фоне Н3 — совершенство! Чего у него только нет по умолчанию. Даже подогрев омывающей жидкости! Раздельный климат (с управлением для задних пассажиров), опускание зеркал при парковке, автозапуск с штатного брелка, монитор на потолке, пневмоподвеска и многое-многое другое.
Надежность
Тут ситуация неоднозначна) Можно сделать вывод, что Н3 надежнее Н2 (пока у меня такое впечатление. После года владения Н2 я обязательно дополню этот отзыв исходя из полученного опыта), из-за того, что он проще и не имеет великого множества дополнительных датчиков и электронных узлов, которые периодически напоминают о себе. Н3, конечно, тоже имеет свои слабые места, и к сожалению, они более глобальны по сравнению с Н2.
Болячки Н3:
– часто выходящие из строя катушки зажигания;
– ненадежная раздатка, растягивающаяся в ней цепь, из-за чего можно ощущать толчок при движении с начата;
– сомнительной надежности АКПП (со слов коллег. Меня эта участь миновала);
– лопающийся пластиковый бачок на радиаторе охлаждения;
– постоянно текущие сальники приводов и не только приводов;
– постоянно рвущийся сайлент-блок балки РПМ;
– электрика у калининградцев (колхозная проводка, потеющие фары);
– ломающиеся рессоры;
Н2 (рестайл), на мой взгляд, нежнее и прихотливее, хотя и по мелочам.
Инфа о болячках Н2:
– древняя и ненадежная АКПП на дорестайле;
– умирающая пневма (компрессор, плата управления). В целом, система стоит не дорого — новая оригинальная подушка стоит 6 тр (цена 2014 г), комплект на алиэкспресс можно купить за 10 тр. Компрессоров много бу в продаже. В крайнем случае можно поставить пружины (бюджет вопроса 10 тр) и забыть об этом.
– глючащие датчики (положения кузова, положения рулевого колеса, и многие другие). Это больше относится к рестайлу;
– ненадежный узел дроссельной заслонки;
– рулевые тяги, абсолютно не предназначенные для такой машины! Однозначно менять на усиленные, иначе есть риск их порвать;
– много слабых мест по подвеске — подшипники, рулевые наконечники, сайлент-блоки и многое другое;
– слабое место — топливный насос и плата управления им, находящаяся под днищем в прямом доступе для грязи и реагентов.
На рестайле мотор 6.2, коробка 6-ступенчатая очень надежны. Мотор 6.0 на дорестайле – ещё надёжнее.
Upd: Спустя годы стало понятно, что мотор 6.2 страдает проблемой низкого давления масла из-за неисправного фазовращателя. Да, и у Эскалейдов та же фигня((
Тюнинг
Как бы там ни было, а тюнинга больше на Н2. Но стоит он… неадекватных денег. Сраные накладки на фонари из пластика под хром стоят под 100$, трехэтажный кенгурин — под 2000$. На Н3 все, конечно, дешевле.
Знаете, что самое интересное? Н3 мне очень хотелось доработать под себя, т.к. мне очень многого не хватало в этой машине, а вот по Н2 я даже список никак не могу составить о будущих доработках. Просто езжу и наслаждаюсь)))
Затраты на содержание
Запчасти (кроме больших агрегатов типа АКПП) стоят примерно одинаковых денег. Большая разница в затратах кроется в транспортном налоге (у рестайла 409 лс Х 150р = 61 350 р в год, у дорестайла 320 лс Х 150р = 48 000 р в год для Москвы. Про Н3 5.3 я промолчу), и в расходе бензина.
Кстати, меня тут поправили. Много Н2 дорестайл растаможены под категорию "С", как грузовое ТС, соответственно, транспортный налог очень невысок (что-то в районе 17-18 тр для Москвы). Лично я не рассматривал вариант автомобиля с грузовой категорией, т.к. супруге ее открыть в правах я не успел, в Москве сплошные санкции для грузовиков и пикапов, да и рестайл с категорией "С" очень редкий зверь!
А как же так получилось, что Н2 калининградской сборки стал легковым автомобилем? Очень просто — производитель Автотор схитрил и перевел часть экстерьера в доп.оборудование (типа запасного колеса, порогов, и т.д.). Это позволило уложить вес в 3,5 тонны полной массы — границу категории "В".
Личные выводы: Н3 — отличный рамный полноприводный автомобиль, который замечательно может жить и в городе, и на бездорожье (после соответствующей подготовки, конечно). Места в нем нет! Для путешествия на Кольский мне пришлось покупать бокс Thule на крышу, чтобы хоть как-то уместить вещи.
Н2 — создан для людей. В нем очень комфортно, он король дальних поездок и ведет себя как корабль. В нем не устаешь рулить в отличии от долгого управления на Н3. Опций – море, информативность и дружелюбность приборов на высшем уровне. Ощущения от управления этой машиной довольно-таки странные. Первое время кажется, что ты управляешь грузовиком, но потом, когда привыкнешь, уже не обращаешь на это внимание.
Что выбрать? Для себя я сделал выбор, и о нём не жалею.
Н3 отличная машина, но она сильно отличается от Н2. Если у вас стоит выбор между Н2 и Н3, я рекомендую попробовать сравнить их поочередно. И выбор придёт сам в зависимости от ваших потребностей.
Ну и главный вопрос: почему Hummer? Зачем нужна такая непрактичная машина с кучей недостатков? А потому, что это религия. Поверьте)
ЗЫ Хаммероводы, если я что-то забыл, пишите! Я добавлю.
Дополнение: Вот и прошло много времени и порядка 45 000 км накатанных на Н2, с момента, когда я написал этот текст. Теперь я могу точно сказать — Н2 надежнее, чем Н3, при условно одинаковой цене на запчасти. Ну, а кому интересно узнать побольше о том, чем отличается рестайлинговый Н2 от дорестайлингового, читайте мой новый обзор.
Новый Hummer: во что превратился легендарный внедорожник
Дела шли неплохо, и GM решился на расширение семейства. Так появились Hummer H2 и H3, которые, в отличие от вояки H1, были построены на гражданских «тележках» от пикапов Chevrolet Colorado и GMC Canyon. Оригинальный вездеход перестали выпускать в 2006 году. К этому моменту бренд Хаммер был представлен в 33 странах, а модели H1 и H2 собирали не только в Штатах, но и на заводе GM в Южной Африке и калининградском «Автоторе».
Hummer H1 (слева), H2 (справа) и H3.
… и чем закончилось
А потом всё изменилось. Высокие цены на нефть сыграли злую шутку с любителями больших внедорожников — и продажи поползли вниз. Если в 2006-м в США купили больше 50 тысяч «эйч-третьих», то тремя годами позже показатель упал до семи с половиной тысяч. На фоне этого концерн решил закрыть четыре завода в Штатах и перейти к выпуску более экономичных машин, в том числе электрокаров.
Чёткого плана, что делать с Хаммером, у GM не было, поэтому руководство рассматривало несколько вариантов: полное обновление линейки, ликвидация или продажа. А в 2009-м GM объявил о банкротстве. В такой ситуации уже не до размышлений — бренд срочно нужно было продавать. Покупателем выступила китайская Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company. Но что-то не срослось, и Хаммер в итоге упразднили… чтобы через десять лет вновь оживить.
Hummer H2 (справа), H2 SUT (слева) и H3.
Хаммер, ты ли это?
Слухи о возвращении Hummer начали активно циркулировать где-то в середине 2019 года. Тогда же стало понятно, что новый внедорожник, следуя глобальным трендам, откажется от ДВС в пользу электромоторов. В общем-то, это логично, ведь GM могла сыграть на экологичности и противопоставить новый Хаммер его прожорливым предшественникам. И вот, в октябре 2020-го компания официально представила GMC Hummer EV.
В новый для себя мир Hummer вернулся не как самостоятельный бренд, а как отдельная модель GMC. Нарочито брутальную внешность внедорожника сохранили, но всё что внутри — это настоящий хай-тек. У топовой версии пикапа есть три электромотора (1014 л.с.), адаптивная пневмоподвеска, режим CrabWalk, в котором машина может ехать по диагонали, и 18 (!) камер кругового обзора. Даже мультимедиа не совсем обычная: она работает на игровом движке Unreal Engine.
И всё это вроде как должно сносно работать на бездорожье. Днище Hummer EV, в том числе батарея и элементы подвески, прикрыто стальными листами. Пикапу не страшны 45-сантиметровые уступы и броды глубиной от 660 до 813 миллиметров. Кузов в случае необходимости можно приподнять на дополнительные 149 миллиметров (в самом верхнем положении пневмостоек дорожный просвет равен 404 мм), а на цифровую «приборку» вывести информацию о крутящем моменте, подаваемом на колёса, углах наклона кузова, работе блокировки дифференциала в передней оси, компас и многое другое.
Продавать пикап Hummer EV в Штатах начнут осенью 2021 года. Первым на рынок выйдет самый дорогой и мощный вариант — Edition One. Такая машина будет богато оснащена и обойдётся в 113 000 долларов (8,7 млн рублей). Версия попроще появится осенью 2022-го, а начальный Hummer EV2 с двумя электромоторами и запасом хода 400 километров запланирован к дебюту весной 2024-го.
А кто конкуренты?
Примерно в то же самое время появятся и основные конкуренты Hummer EV — Rivian R1T и Tesla Cybertruck. Но небольшая фора всё же будет у Lordstown Endurance. Впрочем, этот пикап с четырьмя мотор-колесами и запасом хода около 400 километров будет завоёвывать коммерческих клиентов, так что Хаммеру сильно переживать не стоит. А вот электрический Ford F-150 — соперник посерьёзнее.
Прототипы электрического F-150 неоднократно попадались в объективы шпионов, а Форд выпустил видео, где показал, как батарейный пикап буксирует связку двухъярусных железнодорожных вагонов, общая масса которых, вместе с грузом, составила 450 тонн. Тем не менее никакой информации ни о силовой установке, ни о батарее пока нет.
Прототип Ford F-150 с электрический силовой установкой.
Зато всё известно о Bollinger B2. Этот пикап не может похвастать дальностью хода — всего 322 километра — но его внедорожный арсенал заставит умереть от зависти даже Hummer. Так, дорожный просвет Bollinger регулируется в диапазоне 254–508 (!) миллиметров; углы въезда и съезда составляют 52 и 43 градуса, а ход подвесок — 254 миллиметра!
Rivian R1T скромнее, однако в совете директоров компании сидят выходцы из McLaren и Harley-Davidson. От них можно ожидать качественного продукта, но пригодного разве что для оверлендинга — ни о каком внедорожном экстриме и речи быть не может. Ривианы умеют заряжаться друг от друга и разворачиваться на месте, а ещё неплохо выглядят. В общем, это достойный конкурент и Hummer EV, и Tesla Cybertruck.
«Низкополигональный» Кибертрак с кузовом из холоднокатаной нержавеющей стали должен выйти в конце 2021-го. На стороне Теслы — вау—эффект и толпы преданных фанатов. Пикап предложат с пневмоподвеской, адаптирующейся под нагрузку, задним или полным приводом. Количество электромоторов будет варьироваться от одного до трёх. Кто в итоге окажется в выигрыше, покажет время. Нам же остаётся ждать, как минимум до следующего года.
Hummer H3 (2005-2010) - авангард
Н3 – третья и самая маленькая модель марки Хаммер. Среднеразмерный внедорожник, созданный AM General Corporation, впервые был представлен в 2004 году, а в серию пошел весной 2005 года. Продажами руководила компания General Motors, которой принадлежали права на имя Hummer.
H3, хотя внешне и похож на громадного H2, но отличается технически и габаритами – на 43 см короче, на 15 см ниже, на 16,5 см уже и легче на три четверти тонны.
В основу Хаммера легла платформа GMT355, на которой базировались пикапы Chevrolet Colorado и GMC Canyon. Для новой модели была укорочена и усилена рама.
Внедорожный характер подчеркивают внушительный клиренс 231 мм и большие углы въезда и съезда (40 и 37 градусов соответственно). H3 может преодолевать вертикальные препятствия высотой до 40 см и брод глубиной до 60 см.
Сборка Хаммера осуществлялась в США, в ЮАР (с конца 2006 года) и в России (в Калининграде, методом крупноузловой сборки).
В исследованиях американского агентства NHTSA Hummer H3 получил 5 звезд за защиту водителя при фронтальном и боковом ударах. Передний пассажир хорошо защищен от бокового удара, но несколько хуже от лобового столкновения.
Двигатели
Изначально H3 комплектовался бензиновым пятицилиндровым двигателем Vortec рабочим объемом 3,5 л (L52 / 220 л.с.) с регулируемыми фазами газораспределения.
В конце 2006 года ряд машин стал предлагаться с рядным 5-цилиндровым агрегатом Vortec объемом 3,7 литра (LLR / 244 л.с.). Он отличается головкой блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения.
В 2007 году 3.5 R5 стал недоступен. В том же году под капотом нашлось место для восьмицилиндрового бензинового атмосферника Вортек объемом 5,3 литра (LH8).
5-цилиндровые агрегаты достаточно выносливые. Но некоторым владельцам все же довелось попасть на капитальный ремонт из-за масложора. При дефектовке обнаруживались задиры в цилиндрах. Обычно это были моторы объемом 3,5 литра после 200-250 тыс. км пробега. Стоимость капитального ремонта – 100-200 тысяч рублей.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Как правило, цепь ходит долго – не меньше 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта – 6-12 тыс. рублей. При замене цепи привода ГРМ следует обновить и цепь балансирных валов.
Опоры силовых агрегатов изнашиваются на отрезке 100-200 тыс. км. За две опоры придется заплатить около 16 000 рублей.
Порой начинает травить лопнувший выпускной коллектор. Сварка решает проблему ненадолго (около 5000 рублей). Оригинальный коллектор из чугуна обойдется в 60 000 рублей, а аналог из нержавейка доступен за 25-30 тысяч рублей.
Чуть раньше устает термостат (3-4 тыс. рублей).
После 200 000 км сдает вискомуфта вентилятора системы охлаждения (6-13 тыс. рублей).
Задний сальник коленвала (3000 рублей) обычно начинает пропускать масло зимой из-за перемерзания клапана вентиляции картерных газов.
Топовые V8 не получили широкого распространения, поэтому информации по ним мало. Тем не менее, серьезных жалоб на мотор от владельцев Хаммеров пока не встречается.
Коробки передач
5-цилиндровые моторы сочетались как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-скоростным автоматом Hydra-Matic 4L60-E. Топовый 5.3 шел в паре исключительно с той же АКПП.
Автомат может потребовать ремонта после 200-250 тыс. км (износ тормозной ленты, насоса и пр.). К счастью, пока это случается не часто. Затраты на восстановление работоспособности составят порядка 80-120 тыс. рублей.
Система полного привода
Система постоянного полного привода с электронным управлением от компании BorgWarner оснащена 2-ступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой заднего дифференциала.
С возрастом трансмиссия начинает донимать утечками через сальники. Если упустить момент, то утечки могут привести к износу узла.
По прошествии 100-150 тыс. км приходится обновлять крестовины карданных валов (около 7000 рублей с работой).
А чуть позже настает черед ШРУС переднего карданного вала. Аналог доступен за 24 000 рублей. Оригинал идет только в сборе с карданом – 34 000 рублей.
Вскоре могут зашуметь и наружные ШРУС передних полуосей. Оригинальные идут в сборе с полуосью – 43 000 рублей. Хороший ШРУС можно подобрать за 10 000 рублей.
Передний редуктор может загудеть после 200-250 тыс. км. На ремонт понадобится около 40 000 рублей. Контрактный мост можно приобрести за 60 000 рублей.
Встречаются проблемы и с раздаточной коробкой – изнашивается пластиковая вилка, цепь и подшипники. Комплексный ремонт потребует около 50 000 рублей.
Порой подводит сервопривод раздаточной коробки (30-35 тыс. рублей).
Проблемы с трансмиссией характерны, прежде всего, для машин, часто эксплуатируемых в условиях бездорожья.
Ходовая
На передней оси установлена торсионная балка, а на задней неразрезной мост на листовых рессорах.
На каждое переднее колесо приходится по два треугольных рычага. Фабричные шаровые опоры могли пройти свыше 100 000 км. Если нижнюю шаровую можно заменить отдельно, то верхнюю только с рычагом стоимостью 27 000 рублей. Впрочем, в ряде сервисов готовы взяться за переделку рычага, позволяющую менять шаровую отдельно.
Сайлентблоки передних рычагов более живучие – прослужат до 100-150 тыс. км. Стоимость одного сайлентблока – 500-900 рублей.
Не меньше отходят и сайлентблоки задних рессор. Затраты с работой составят около 10 000 рублей.
А спустя 150-200 тыс. км может лопнуть лист одной из рессор. Стоимость оригинальной рессоры – около 25 000 рублей. Дешевле подобрать и заменить лопнувший лист – около 2-3 тыс. рублей.
Заводские амортизаторы (6-10 тыс. рублей за стойку) сохраняют работоспособность до 100-150 тыс. км.
Стоковые передние ступичные подшипники доезжали до 100-150 тыс. км. Аналоги способны пройти 20-60 тыс. км (в зависимости от качества детали). Подшипники меняются в сборе со ступицей – 9000 рублей за аналог или 33 000 рублей за оригинал.
В возрастных машинах приходят в негодность тормозные шланги (300-800 рублей за штуку).
После 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. В специализированном сервисе за ремонт попросят от 10 до 17 тысяч рублей. Оригинальная рейка доступна за 40 000 рублей, а восстановленная – за 33 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Хаммера к коррозии не склонно. Тем не менее, первые очаги можно обнаружить внизу дверей и в задней части порога.
Следует обратить внимание на VIN номер, нанесенный на раму калининградских машин. Он расположен под правой пассажирской дверью. Российский номер нередко уничтожает коррозия, а вот родной VIN более устойчивый.
Вода в салоне может появиться из-за забитых дренажей люка.
Стоит внимания одна любопытная особенность, с которой столкнулись отдельные владельцы. Система безопасности оказалась настроена излишне чутко. При движении по ухабам на высокой скорости или при ударе рамой о препятствие на бездорожье могли сработать боковые подушки безопасности. В ответ на недоумения, производитель сообщил, что срабатывание боковых подушек в нестандартных ситуациях вполне возможно и не является неисправностью.
Стоит ли покупать?
Наверное, не стоит никого убеждать, что Хаммер Н3 – особенный автомобиль. Его нельзя сравнить ни с одним другим автомобилем на рынке. У него свой стиль. Но за этот особый стиль приходится расплачиваться в процессе содержания, особенно любителям выездов на бездорожье.
Чем отличаются друг от друга машины Hummer H1, H2, H3 и какая из них лучше?
Хаммер Н1 - солидный внедорожник, имеет внушительную проходимость, Н2 - паркетник построен на базе Шевроле Субурбан, внедорожником не является, является вседорожником, Н3 - так же паркетник построен на базе Шевроле Колорадо, не проходимый. У большинства тяжелых "внедорожников" - одна платформа (независимая, многорычажная задняя подвеска, или балка на рессорах, которая не позхволяет выехать им дальше заснеженного города. Из всех существующих на рынке "внедорожников", внедорожниками являются только некоторые, это Крузеры, Джип Ренглер, Ниссан Патрол, Хам Н1 ну и всё, пожалуй.
Я бы выбрал из этих именно Н1
Hummer H1 (Хаммер H1) не просто огромен, понять, насколько он большой, можно лишь поставив его рядом с обычным автоомбилем.
Из окна Hummer H1 взгляд на мир становиться совершенно иным, будто сквозь призму, то, что раньше казалось большим и внушительным, в одночасье превратилось в мелкое и ничтожное.
Вопреки сложившимся стереотипам, управлять Hummer H1 очень просто. Более того, даже в пробках ехать гораздо приятней. Во-первых, сидя выше других участников движения, в самом начале пробки можно увидеть то место, где она заканчивается. Во-вторых, при включения указателя поворота и начале маневра водители других автомобилей предпочитают уступить дорогу махине, нежели пытаться проскочить.
За рулем Хаммер H1 удобно, электрорегулировка сидений позволяет настроить нужное положение, а также отрегулировать поясничную и боковую поддержку. Руль большой и тонкий, на нем есть клавиши управления аудиосистемой и настройками бортового компьютера.
Работа системы полного привода Brog-Warner направлена на то, чтобы «вытащить» Hummer H1 из самой непролазной ямы и из самого зыбучего песка. Противопробуксовочная система HUMMER контролирует работу всех четырех колес одновременно. Если одно из них теряет сцепление с дорогой, то крутящий момент перекидывается на другие три, и так вплоть до полной потери сцепления 3-х колес одновременно. Тогда весь крутящий момент будет направлен только на одно единственное колесо. При активировании функции TCS2 крутящий момент подается на колеса до того, как противобуксовочная система вступит в действие. Это позволяет Хаммер H1 передвигаться в глубоком снегу или песке, когда колеса будто бы «гребут» на рыхлой поверхности.
Если вы сядете в кабину Hummer H1 хоть раз, выходить из нее вам уже не захочется, а, если придется, то вы всегда будете вспоминать каждую кнопку на приборной доске этого большого и доброго автомобиля.
Поставили рядом Н1 и что? Выглядит не так уж внушительно
Презентация Hummer H2, H3: подкрепление генерала Хаммера
Здесь, сэр, мы в первую очередь переоборудовали штабной салон. На всякий случай я сохранил фото, каким он был раньше. Нет-нет, места столько же, но благодаря современному интерьеру кажется, что стало еще просторнее. Осмелюсь доложить, мы убрали лишние углы! Разумеется, Главная рукоятка управления оставлена прежней для удобства командования. На штурвал вынесли дублирующие кнопки. Связисты выбрали для радио темный дисплей со светящимся цифрами. Немного забавно, сэр: они сказали, вы так любите — наподобие табло на стадионах, ха-ха… Есть отставить смех!
Здесь, во втором ряду, у нас новые кресла. Попробуйте — мне кажется, стало удобнее, хотя все еще не идеал: пол высоко, выходить сложно. Включить фары? Вот ручка… Ох, чуть пальцы не вывернул! Виноват, сэр, наверное, какой-то болван из гражданских решил, что ее надо сделать потуже, и перестарался! Пойдемте лучше к кавалеристам.
Мы получили дополнительно 77 лошадей — теперь в бригаде Н2 398 голов. Фураж? Знаете, сэр, это какая-то новая порода, они все вместе потребляют в среднем на 2,5 литра меньше, чем прежде. И, пардон, навозу не так много: выбросы сокращены на четверть. Рысью — марш! Держитесь на поворотах, генерал, теперь мы стартуем так резво, будто протрубили тревогу. Правда, штабу с его инертностью придется потеть во время маневров, заранее издавая приказы и директивы.
Отлично стараются новенькие из транспортников, выполняя свою миссию. Мы их так и зовем — транс-миссия; там шесть ступеней, электроника, две повышающие… Вот такая субординация.
Сюда прислали такое большое пополнение, что мы сформировали отдельный полк, присвоив ему обозначение V8. Это наши силы быстрого реагирования: как-никак 305 лошадок, они берут разгон до сотни всего-то за 8,2 с. Попробуйте сами, сэр, я уступлю вам место на КП. Осторожно голову, тут тесноватый проход. Ну как? Что значит «быстрее 160 не идет»? Вполне разумное ограничение, это все-таки сухопутные силы, а не какая-то там авиация! Виноват, сэр, забылся. Но нам приходится быть осторожными: ребята обучены для полевых действий, на автострадах им воевать непривычно. Город? Ну не знаю, парадным строем мы там промаршируем, но каждый день ходить на службу будет тяжело. Так точно, приказ есть приказ, куда пошлют… Ну вот, видите, чуть не проскочили поворот — педаль надо нажимать от души, если хотите скомандовать «На месте — стой!»
Разрешите показать подразделение в деле! Спасибо, сэр. Группа, к бою! Задача — пройти в обход лесочком, форсировать брод и взять вон ту высоту. Орлы! Не забудьте задействовать пониженную да автоматы переведите в положение 1, максимум 2, чтобы не разбежаться. Смотрите, генерал, как они используют складки местности, не теряя контакта с землей! Где хочешь проползут. У нас есть новое оружие — блокировка переднего дифференциала, оно вместе c двумя другими делает из парней просто дьяволов…
А какая маневренность! Н3 достаточно плацдарма радиусом всего 11,3 м. Теперь ведите их вверх, сэр! Зачем разгон? Наша кавалерия справится и без него! Да еще и обоз наверх втащит, было бы желание. А вот и новички, горные стрелки Hill Start Assist; готовы поддержать, если основные массы начнут скатываться назад. Докладываю: учебный бой с бездорожьем проведен успешно. Разрешите передать от вас благодарность ребятам.
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Да, сэр, я слыхал про генерала Суворова. Это у русских, кажется? Тяжело в ученье, легко в бою — наш девиз. Что-что? Лучше бы взяли на вооружение присказку «не числом, а уменьем»? Но как же, сэр, новый отряд V8 уже востребован в горячих точках рынков, где привыкли к тяжеловооруженным классическим войскам! Впрочем, на будущий год для группы Н3 нам обещаны новобранцы, обученные по программе «турбодизель». Им, говорят, требуется куда меньше довольствия.
Готовиться к мирной жизни? На теплых квартирах? В городах? Сэр, мы выполним любой приказ. Главное — поближе к кухне, простите эти слова простому вояке. А ребята не подведут, тем более с таким подкреплением!
Hummer — это больше, чем имя, это целая идеология игры в войнушку. Соблюдайте ее правила и получайте удовольствие.
Первая встреча в Голландии
Три с лишком часа в воздухе до Дюссельдорфа, потом ещё час отутюженного европейского асфальта до голландской провинции, и мы (мы — это кучка автожурналистов) на месте. Чистый воздух, фермы, деревушки с аккуратненькими домиками и ухоженными газончиками, шпили готических церквушек, в общем, тишь и благодать… Но не сегодня.
А всё потому, что здесь мы. И нам среди этого многовекового спокойствия предстоит обкатывать обновлённые Hummer H2 и H3, которые с недели на неделю появятся в европейских шоу-румах. Нам бы на танковый полигон. Да где ж его взять? Есть лишь километровый отрезок искусственного бездорожья и ленты дорог общего пользования в неограниченном количестве.H2. На ходу открываю заднюю калитку, забрасываю сумку с фотографическим оборудованием, прыгаю в салон… Что нового? Ага… Приборная панель другая! Теперь она своей неприступностью не пугает, да и круглыми соплами дефлекторов вентиляции не радует. Многим покажется, что свою концептуальность интерьер утратил, но другие в то же время заметят, что внутри благодаря новым более приятным на ощупь материалам стало уютнее. Хотя «американизмов», вроде страшных торчащих из-под сидений жгутов с проводами, Хаммер так и не лишился.
Зато «второй» приобрёл стандартную видеосистему, помогающую при маневрировании задним ходом. Здесь изображение с камеры выводится на небольшой дисплейчик, встроенный в внутрисалонное зеркало. Идее сто лет в обед — даже многие китайские фирмы освоили выпуск подобных систем. Но всё равно, у Хаммеровского видеопарктроника оригинальности не отнимать. Дело в том, что небольшой пятидюймовый мониторчик из корпуса зеркала «выпрыгивает» только когда включается передача заднего хода. Получилось живо и приятно.
Но это всё мелочи. Главное в стенобитном «квадрате» это по-прежнему — харизма и, конечно же, проходимость. На разбомбленном просёлке мягкая подвеска (спереди торсионы, сзади пружины или пневмоэлементы) с огромными ходами без труда справляется с такими буераками и рытвинами, диву даёшься… Демпфирующих возможностей подвески хватает всегда, хоть с третьего этажа прыгай; кузову, фундаментом которому служит лонжеронная рама, это исключительно всё равно. Ну а мелочёвка до седоков не доходит вовсе. Нестись поперёк пашни на «двушке» (особенно, если она оснащена задней пневмоподвеской) одно удовольствие. Форсировать небольшие речушки и овражки? Запросто. Для «танковой» ходовой части и трансмиссии с понижающим рядом и двумя блокировками (центрального и заднего дифференциала) это всё семечки. Здесь только держись, иначе из седла вытряхнет.
Но на шоссе H2 — флегматик (динамики не касается), чувствуется, что реакции на повороты руля запоздалые, но, несмотря на мягкую подвеску, большой вес и высокий центр масс, кренится машина весьма умеренно, и продольной раскачкой особо не досаждает. Так что, пассажиры, страдающие морской болезнью, — радуйтесь. Строгая система стабилизации Stabilitrak с заносами не церемонится, боковых скольжений она практически не допускает — тут же перекрывает подачу топлива, выборочно прихватывает колёса и заталкивает автомобиль на нужную траекторию (естественно, всё это в пределах сцепных свойств покрытия). Рулевое управление — не верх совершенства, эталонной чувствительностью оно не обладает, а при резких сменах вектора направления руль «вязнет», сказывается недостаточная производительность гидроусилителя. Впрочем, если вы решили ехать напролом, «штурвал» вам вряд ли пригодится…
Старую автоматическую четырёхступку джи-эмовцы заменили шестиступенчатой гидротрансформаторной коробкой Hidra-Matic 6L80. Благодаря ей исполин стал несколько динамичнее и немного экономичнее, кроме того, новая коробка позволяет «перемешивать» передачи вручную. Но и это ещё не всё, вместо старой шестилитровой «восьмёрки» Vortec (325 л.с. при 5200 об/мин, 493 Н•м при 4000 об/мин) на Хаммер утановили агрегат с таким же именем, но уже 6,3-литровый, выдающий в максимуме 398 лошадиных сил (при 5200 об/мин) и 574 ньютон-метра крутящего момента (при 4400 об/мин). Американские потребители этот мотор (также устанавливается на Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe) уже успели распробовать, а сейчас он станет доступным и для европейцев. Разгон благодаря лошадиному приплоду сократился до 7,8 с (ранее был 10). Но «исполин» при этом стал даже экономичнее (в городе 21,3 л на «сотню» против 21,8 л) и экологичнее — углекислого газа в среднем мотор выбрасывает на 20% меньше. Кстати, этот движок в составе Хаммера научили переваривать не только 95-й бензин, но и биотопливный микс (85% этанола и 15% бензина) марки E85. Для США и Европы это, конечно актуально, постольку там биотопливо на 30% дешевле, чем чистый бензин, но вот для нас оно пока пустой звук. Надеемся, что только пока.
H3. Его начали продавать в далёком 2005-м. Год назад он претерпел модернизацию. Тогда, американцы немного облагородили салон, вогнали рядному 3,5-литровому пятицилиндровому мотору инъекцию в дополнительные 200 кубиков рабочего объёма. В общем, сделали всё по знакомому сценарию… А теперь H3 обзавёлся тем, чего ему не хватало первых дней конвейерной жизни — большим восьмицилиндровым мотором Alpha (на североамериканский рынок машина с ним вышла в начале апреля). Вырабатывает этот 5,3-литровый моторчик мощность 305 «лошадей» (при 5400 об/мин) и крутящий момент в 432 ньютон-метра (при 4000 об/мин) (в США 295 л.с. и 438 Н•м). Искать изменения во внешности более мощной версии — пустое, всё равно не найдёте. Узнать её на дороге можно разве что по «рейнджерскому» шильдику — жетону с изображением символов V8, «прибитому» к кормовой двери.
Благодаря новому двигателю по сравнению с 3,7-литровой версией выигрыш в разгоне до ста километров в час составил 1,3 с (8,2 против 9,5). Но прежде чем начать смаковать тягу новой 5,3-литровой Альфы, я нарочно направился к машине с видавшей виды 3,7-литровой «пятёркой».
Сажусь, трогаюсь, еду, прислушиваюсь… И что же? Замечаю, что силовой агрегат 2,3-тонную «трёшку» толкает весьма неплохо. Древняя четырёхступка родом из мезозойской эры (от 220—240 млн. до 63—69 млн. лет назад) с переходами вниз особо не задерживается. И хотя пик крутящего момента (327 Н•м) приходится на 4600 об/мин, движок вполне напористо начинает тянуть уже с трёх тысяч. Но от ускорений начинаешь кайфовать только, когда стрелка тахометра на каждой из передач входит в зону 5600 — 6000 об/мин.
Новый 5,3-литровый мотор по характеру совсем другой. Тянуть он начинает уже с оборотов близких к холостым. Да, у него на три цилиндра больше, да у него выше крутящий момент и мощность. Но сильной разницы в динамике и отзывчивости по сравнению с 3,7-литровой версией не чувствуешь. Всё дело в том, что в угоду экономичности настройщики двигатель «зажали»: несмотря на больший объём на шоссе он сжигает даже меньше топлива нежели его менее мощный аналог (8,2 против 9,7 л). А вот голос у «восьмёрки» что надо, звучит она низко и очень породисто. Кстати, в недалёком будущем H3, как и H2, тоже начнут оснащать двигателем, переваривающим биоэтанол. Но это не единственный сюрприз, который джи-эмовцы готовят поклонникам марки. «Тройку» очень скоро станут выпускать с четырёхцилиндровым турбодизелем.
На асфальте утончёнными манерами «третий квадрат», как и его братец, тоже похвастать не может. Комфорта море, но управляется он так себе — всё-таки рамный внедорожник с торсионной подвеской спереди и рессорами сзади. Но о не ахти какой манерности сразу забываешь, как только сваливаешься на какое-нибудь раскисшее поле. Здесь трёшка как дома, многим по душе придутся и «понижайка», и блокируемые межосевой и задний межколёсный дифференциалы…
Конечно, в компактной Европе эти увальни, напоминающие многоэтажные американские бутерброды, не очень-то популярны. Уж слишком они многоэтажные. Слишком неповоротливые. Слишком прожорливые. Да и такого бездорожья, где нужно было бы продираться «на все деньги», в Старом Свете, а тем более в мирной и маленькой Голландии, где нам пришлось гонять обновлённых «молодцев», — днём с огнём. Другое дело Штаты или Россия, вот где эти «БТРы» в своей стихии.
Но как бы там ни было, на российском рынке у Hummer дела вполне себе. В 2006 году у нас было реализовано 360 внедорожников, в 2007-м — семь сотен. Конечно, конкурентов у американских внедорожников — пруд пруди, многие из соперников более продвинуты и в техническом, и эстетическом плане. Но чего у Хаммера не отнять — это его брутальной оквадраченной харизматичности. Hummer — он настоящий, железный!
Виталий Кабышев
Идея взять Hummer на тест-драйв принадлежала не мне, а моему коллеге, который предложил поучаствовать в игре «Схватка». Понимая, что, выступая в подобной «авантюре» впервые, шансов на победу у нас немного, мы решили появ .
Carclub
Тест-драйв военного вездехода Хаммер Н3 или внедорожник для простого населения
В 2004 году на калифорнийском автосалоне, компанией General Motors был представлен первый Hummer H3.
С тех пор прошло достаточно много времени, но автомобиль и на сегодняшний день пользуется огромной популярностью среди любителей крупных внедорожников.
В основном этот вездеход любят за огромную мощность и брутальный внешний вид, благодаря которому прохожие всегда оборачиваются, чтобы полюбоваться проезжающим мимо Хаммером Н3.
Внешний вид
Благодаря тому, что компания Дженерал Моторс частично специализируется на военных и автомобилях специального назначения, Хаммер Н3 получил соответственный тому внешний вид.
В целом его можно назвать доработанной и тюнингованной версией предыдущей модели Hummer H2, так как их внешний вид схож практически во всем.
Судя по отзывам владельцев, в основном, Hummer H3 любят именно за его внушительные размеры и приметную внешность. Также следует сказать, что это первый Хаммер, который доступен для гражданских автолюбителей. Кроме того, Хаммер АШ 3 при своих больших размерах, является самым маленьким из всей линейки.
В профиль автомобиль очень похож на военный. Этому способствуют относительно маленькие боковые окна на фоне больших дверей и широких стоек. Также, интересно смотрятся квадратные выпуклые крылья и массивные колеса с широкопрофильной резиной. Дверные ручки, зеркала заднего вида и другие элементы декора выглядят солидно и дорого.
Корма автомобиля выглядит довольно «спокойно» и не имеет ничего лишнего. Заднее окно вместе с дверью расположены строго вертикально под углом 90 градусов.
Габариты
Так как данный внедорожник пользуется большой популярностью, в основном, из-за своей грозной внешности и больших размеров, не лишним будет ознакомиться с его габаритами, вместимостью и весом.
К слову, эти показатели, останутся неизменными при любой комплектации.
Салон
Салон Hummer H3 отличается своей вместительностью, а также минимализмом. В целом, салон выполнен в стиле других предыдущих моделей. Однако, как и полагается гражданскому автомобилю, здесь повышена комфортность.
Центральная консоль включает в себя небольшой дисплей и несколько кнопок и шайб для настройки функционала. Над центральной консолью расположились дефлекторы и кнопка аварийной остановки. Тоннель имеет лишь рукоятку для переключения передач и огромный подлокотник.
Приборная панель водителя также выглядит довольно скромно. На ней разместились лишь спидометр, тахометр, часы и датчики уровня топлива, температуры антифриза, уровня масла и т.д.
Для отделки салона использовались дорогие и качественные материалы. Для обивки посадочных мест использовалась натуральная кожа. Все посадочные места очень комфортные и имеют необходимые опции, чтобы с удобством перемещаться как на небольшие, так и на дальние расстояния.
Технические характеристики
За движение Хаммера АШ 3 отвечает бензиновый двигатель с объемом 3,4 литра и мощностью более 220 лошадиных сил. Трансмиссия может быть, как автоматическая, так и механическая.
При таких габаритах и объеме двигателя, американский внедорожник способен разогнаться до 180 км/ч. Достаточно интересен тот факт, что расход топлива у этого гиганта относительно невелик и составляет до 15 литров на 100 километров пути в городском режиме и до 12 литров на трассе.
Комплектации и цены
Существует три комплектации Хаммера Н3, которые доступны в пределах России: Base, Adventure и Luxe.
Уже по названиям понятно, что это базовая (самая дешевая версия), версия с повышенной проходимостью, и версия с повышенной комфортабельностью.
Hummer Н3 и его отличия от предшественников
Hummer H3 стал третьим и последним в истории легендарного внедорожника. Это самая маленькая, самая необычная и самая приближенная к традиционным легковым автомобилям машина. Именно лимузины третьего поколения бренда – самые экстравагантные и ошеломительные. При этом дизайнерские изыски вовсе не сказались на надежности и проходимости автомобиля. Hummer H3 Alpha 2010 года выпуска – это самая мощная версия, практически доведенная до идеала.
Технические характеристики «Малыша Хаммера»
Третье поколение знаменитых внедорожников США существует с октября 2004 года, с тех пор как этот принципиально новый в роду «Хаммеров» джип был представлен в Южной Калифорнии концерном General Motors. С 2005 года автомобиль производился в американском городе Шривпорте, в штате Луизиана. Предприятия по его производству. существовали до 2010 года также в ЮАР, в городе Порт Элизабет, а также в России, во Всеволожске.
Последняя модификация относится к среднеразмерным автомобилям. По сравнению с предыдущей моделью, она на сорок сантиметров короче, на пятнадцать сантиметров ниже и на шестнадцать – уже. Поэтому второе название этого автомобиля – «Малыш Хаммер» («Baby Hummer»). Этот самый маленький в семействе джип выпускался в двух вариантах кузова: пикап и универсал.
Основой автомобиля является та же платформа GMT345, что и у серийных пикапов GMC Canyon и Chevrolet Colorado. Это традиционная для пикапов передняя торсионная подвеска, зависимая рессорная задняя, лонжеронная рама, полноприводная трансмиссия с передним подключаемым мостом. Присутствуют понижающая передача и задний самоблокирующийся дифференциал.
Сердце машины – пятицилиндровый мотор марки Vortec, работающий на бензине. Агрегат имеет мощность в двести двадцать лошадиных сил и изменяемые фазы газораспределения. Одно из основных отличий – механическая коробка передач. Ранее все внедорожники этого бренда имели коробку-автомат. Бортовым компьютером машина не оснащена.
На спидометре автомобиля обозначена максимальная скорость сто восемьдесят километров в час, однако, реальный рубеж скорости – сто шестьдесят. Также автомобилисты отмечают, что «Малышу» не хватает динамики. Вторым недостатком является большой расход топлива, превышающий отмеченный в мануале. Именно, значительный расход топлива стал одной из основных причин падения спроса на этот культовый джип, и, как следствие, закрытие проекта компанией General Motors.
Перемены во внешнем облике и дизайне интерьера салона
Во внешнем облике джипа существенных отличий от «Н1» и «Н2»нет: машина имеет ту же мощную решетку радиатора, расширенные колесные арки, с накладками из пластика, двери с окнами-бойницами и мощный капот. Колеса очень похожи на те, которые ставятся на Hummer Н2, но у третьего они вынесены за габариты салона и оснащены крыльями. Запасное колесо находится не в багажнике, а на пятой двери.
А вот салон у последнего поколения потомков военных джипов выполнен в традиционном стиле легкового автомобиля. От былой спартанской обстановки не осталось и следа. Со щитка исчезла часть приборов, доставшаяся в наследство от их прототипа – армейского многоцелевого боевого автомобиля HMMWV: вольтметр, указатель температуры трансмиссионного масла и другие. Вентиляционные воздуховоды превратились в элегантные решетки, более изящным стало рулевое колесо. «H3» пользуется наибольшей популярностью из всего модельного ряда этой марки, потому что прежнюю надежность и проходимость, суровый, но уже полюбившийся многим дизайн соединяет с повышенной комфортностью салона, а самой эффектной, конечно же, стала модель «Hummer H3 Alpha».
Эта элегантная машина имеет дополнительный пакет оборудования высшего класса: хромированные кузовные элементы, шестнадцатидюймовые также хромированные колесные диски. Довершает безупречный стиль специально разработанная идентификация «Alpha», включающая вышивки на подголовниках и бейджи на руле и задней двери. Дополнительно можно установить следующие хромированные детали: люк бензобака, релинги, чехол запасного колеса на пятой двери.
Впрочем, существует и другая точка зрения: некоторые приверженцы «Хаммера» считают, что со сменой дизайна салона исчез неповторимый стиль этого автомобиля: его жесткие рубленые линии, угловатые формы.
Краш-тест Хаммера: проблемы правой ноги
Несмотря на все свои безусловные положительные качества, краш-тесты «Аш-третий» проходит не на самую высшую оценку. Автомобиль оснащен боковыми подушками безопасности, передними и задними занавесками Занавески в интерьере – особенности оформления окон 
для защиты головы. Этот стандарт действует с 2008 года. Имеется датчик переворачивания, по сигналу которого раскрываются подушки безопасности. Система умеет распознавать присутствие взрослого пассажира на переднем сиденье. Есть электронный контроль стабильности и антиблокировочная система тормозов. В автомобиле предусмотрена система безопасности детей. Это устройство предотвращения защемления при закрывании стекол и верхнего люка, а также механизм крепления детских сидений Lath.
В чем же проблема, почему на лобовом краш-тесте со смещением «Hummer H3» получил всего лишь оценку «приемлемо»? Целый ряд показателей:
- безопасность конструкции кузова;
- работа систем безопасности и кинематика манекена;
- защита головы,
- защита грудной клетки,
- защита шеи
- защита левой ноги – получили высшую оценку: «хорошо».
Однако осмотр манекена показал, что нагрузки на голень правой ноги дают основания прогнозировать получение травмы. Защита правой ноги получила оценку «слабая» и поэтому общая оценка теста была снижена до «приемлемой», что в принципе, вовсе не плохо. Но, все же, за «Хаммер» как-то обидно.
Подержанный Hummer H3
Модель Н3 создали с использованием платформы пикапов Chevrolet Colorado/GMC Canyon. Но это не просто другой кузов, нахлобученный на пикапную основу. Поменялась рама, передняя торсионная и задняя рессорная подвески были модернизированы, ну а главное отличие – иная полноприводная трансмиссия.
РОДОМ С БАЛТИКИ
В Россию H3 попадали по двум каналам: либо б/у из Северной Америки, либо новыми, собранными в Калининграде на заводе «Автотор». Последних большинство, тем более что одно время они продавались по акции с довольно привлекательным ценником. Немного остановимся на особенностях отечественной сборки, ведь похоже, что некоторые косяки имеют к ней прямое отношение. Сам процесс выглядел так. Готовый автомобиль из-за океана привозили в Польшу. Там с него демонтировали двигатель, колеса, частично разбирали кузов. Далее это все отправляли через таможенную границу, а на калининградской земле прикручивали обратно. Присваивая попутно дополнительный второй идентификационный номер VIN.
ПОТНЫЕ, ДРОЖАЩИЕ
Последствия этих игр в конструктор проявляются в первую очередь глюками электрической части. Слабо прикрученные провода, идущие к «массе», плохой контакт и окисление разъемов, неправильно закрепленные жгуты – все это попортило немало крови владельцам. Еще для «российских» H3 характерны такие неприятности, как дрожание и запотевание фар. Впрочем, и чистокровные «американцы» по части электрики также не без греха. Так, система контроля давления в шинах в нашем климате ведет себя непредсказуемо. Да и соединительные фишки разъемов, находящихся снизу, сервисмены рекомендуют герметизировать. Известны случаи из серии «да он издевается над нами» – например, может перестать закрываться люк или окно.
КАК В ТАНКЕ
Как говорится в старинной пословице, «покойник и к гробу привыкает». Вот так же и тот, кто уже купил Hummer, привыкает к ограниченной во все стороны обзорности. Безусловно, бойницы окон выглядят вполне в стиле милитари, но велика вероятность не заметить сквозь них какого-либо участника дорожного движения или изменение ландшафта. Поэтому неплохо знать, что кузовные запчасти ну совсем недешевы. Так, например, дверь стоит 34 500 руб., фара (не ксеноновая) – 12 500 руб., а стекло задней пятой двери – и вовсе 45 500 руб.
Читайте также: