Infiniti q50 вибрация в режиме драйв
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50
На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него - 0,26.
А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.
Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.
Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.
Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.
Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.
Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.
Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.
Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.
В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.
И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.
Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.
Паспортные данные
| Infiniti Q50 | Diesel | Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4790 | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1570 | 1544/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1641 | нет данных |
| Объём багажника, л | 510 | 400 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 302/6800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1400–2800 | 350/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | — | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | — | 50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 290 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | — | 364 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R19 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 5,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 4,8 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
История
История технологии Drive by Wire Леонид Попов
За кадром
Infiniti q50 вибрация в режиме драйв
Доброго времени суток!
Уже как три дня у меня возникает вибрация всего авто (достаточно сильная) при остановках, например на светофорах, когда нога на тормозе а коробка в положении D.
Так же случается при парковке, когда сдаешь назад.
При езде ничего не ощущается.
Что это может быть? Как лечить?
Подскажите, спасибо.
Подушки двигателя и коробки смотреть - что же еще :agree:
вибрации могут быть из-за навесного
на другой машине было из-за ослабившегося болта на котором висит генератор!
Как только не разводили на сервисах.. в итоге нашел сам, подкрутил, и вибрации на D на остановках пропали и с тех пор не возвращались
Спасибо за пояснения.
Вчера был на сервиса.
Смотрели подушки двигателя - ничего.
Сказали, что скорее всего нужно свечки поменять.
Купил оригинальные свечи, вернулся, поменяли еще и дроссель почистили.
Уехал - двигатель троиться стал, машина максимум 60-80 стала ехать и то еле-еле. Еще и дым пошел непонятно от куда.
Вернулся. Они стали смотреть.
Выяснили, что два цилиндра не работают 2-ой и 4-ый.
Провели новые свечи в них и катушки, сказали работают.
И сделали вывод, что в этих двух цилиндрах не работают инжектора.
Сказали купить их две штуки соответственно.
Вопрос: точно ли причина в этих самых инжекторах в цилиндрах (16600-CD701), или в чем то другом может быть.
Можно ли это определить не разбираясь всю эту систему?
Может спецы ошиблись? Купит их у нас проблемно - заказывать надо. Да и стоят они 10 000 за два.
У меня вибра идет, когда я с кондеем в пробках еду или стою, аж в пол и руль отдает. Я понимаю, что 1,6 литра может кондей затянуть. А тут V8, а затягивает, как литрового.
Обороты на D 700.
проверьте крепление компрессора кондиционера, если он даже чуть-чуть болтается, то от этого и сильная вибрация
Добавлено через 6 минут
2Kratos86, я не сервисмен, но мне очевидно, что
если троит, и если свечи и катушки в порядке, и подозрение на инжектора, то надо их и проверить, логично же:)
- надо проверить проводку к инжекторам
- инжектора можно поменять местами и убедиться что неработающие цилиндры заработали
И лишь когда точно будет известно что дело в инжекторах, то потом и заказывать их или ремонтировать. А может и того проще - промыть винсом. Может они из-за кокса не открываются уже:eek:
ps: подозрительные у вас там сервисмены. заставили свечи купить, а дело оказалоь не в них:upset:
pps: кстати черный дым не от того ли что заливает вам свечи в этих цилиндрах, это тоже может быть из-за грязных форсунок(инжекторов), которые не создают облако распыла, а просто скапывают или ссут бензин в неработающие камеры
это значит балансировочный грузик потерял, большая редкость
а можно подробней, кто такой? где искать?
У меня вибра идет, когда я с кондеем в пробках еду или стою, аж в пол и руль отдает. Я понимаю, что 1,6 литра может кондей затянуть. А тут V8, а затягивает, как литрового.
Обороты на D 700.
это гидромуфта вентилятора виновата
люди даже меняли вентиляторы на электрические от 35-го
Вибрация
Пролетела 31 тысячаи вот все завибрировало аж неприятно. В режиме Паркинг все ровно. Но если врубить Драйв начинается вибро режим: на руле, на акпп, на педалях, козырьки солнцезащитные трясет, на торпедо тоже поползло. Свечи вроде новые. Машина в тепле ночует. Да и днем не особо остывает. Топливо менял. Может у кого проблемма была уже?
К од иду в пятницу.
Infiniti Q50 2014, 211 л. с. — поломка
Машины в продаже
Infiniti Q50, 2015
Infiniti Q50, 2014
Infiniti Q50, 2016
Infiniti Q50, 2014
Комментарии 55
Сегодня заправился в ТАТ нефти. Детонация в двигателе пошла ужасная. От ТНК и Роснефти не сильно доволен. Ровно работает и только, хотя и это неплохо. Попробую Лукоил на олимпийской.
У меня тоже вибрация, но не очень сильная. Если дать машине "просраться", то на какое-то время пропадает, но после тошниловке в городе опять появляется. Видно что-то в моторе засирается.
Заправляюсь только на shell, никогда вопросов не было. тнк в питере не очень популярны.
Вчера был в сервисе, не у дилера. Перетрясли все с низу еще раз. самая сильная вибрация идет по глушителю и передается скорее всего через центральный кронштейн, который прямо под пассажирским сиденьем. Напомню- у меня на водительском тишина, правое вибрирует. Сняли кронштейн, поставили резинки под него как демпфер. Стало получше! Не идеально, но получше. в общем нужно максимально развязывать мотор и выпуск от кузова. следующий шаг шумо-виброизоляция пола.
У меня кстати тоже вибрация осталась на пассажирском правом. Единственное, что заметил улучшение после первого бака тнк.
Сегодня вновь приехал к ОД. Мастер согласен — вибрация есть, а я не чеканутая бабка. Нашли плохо затянутые болты. Пригласили, сели — все вибрирует! Оставили до завтра. Кто в Москве с пробегом около 40тысяч, дайте присесть на минуту. Просто присесть, ехать никуда не надо?))) сравнить хочу.
Да уж! я у себя заметил легкую вибрацию пассажирского сиденья в режиме D (вроде симптомы такие же как у тебя). На водительском не чувствуется! Позавчера перетрясли всю тачку- опоры двс, коробки, глушителя, ремень, ролики. все ок, все исправно. Приподнимали на подъемнике двигатель и коробку- результата никакого, вибрирует. Думаю косяк в крепеже правого сиденья, что-то там не так. Еще кто-то писал, что лопнул каркас сиденья, меняли по гарантии. в общем планирую снять его, разобрать-изучить и сделать шумо-виброизоляция пола. понятно, что сиденье крепится жестко, но все-таки, вдруг что-нибудь найдем.
При переключение в режим D двигатель ничего не касается? У меня вибрация по всей передней части: торпедо, руль, педали, передние сидения, подлокотник. Вибрация ощущается и на скорости до 30кмч. Почитав дохрена всего мысли следующие: это двигатель — точне: 1- крепления, подушки; 2 — это трещина в катализаторе(подсос воздуха), ; 3 — маловероятное смещение выхлопной трубы… Я сидел в новой машине ничего там нет! Даже звук двигателя иной. Брак крепления сидения — сомневаюсь. Проблема сервиса заключается в том, что они начинают электронную диагностику — пустая трата времени, а железо не хотят смотреть, лениво им. Если не найдут — обоснованный отказ в письменной форме. Дальше в сервис в котором найдут с заключением. И потом бумаги по всем представительствам.
машине год, 17 тыщ, точно не каты, сразу чек загорается, у меня на EX35 было. Вибрация в принципе чувствуется у меня и на руле и подлокотнике, но едва заметная, в пределах комфорта. а вот правое сиденье дрожит на много сильнее. смущает именно тот факт, что распространяется она не линейно. по правой части больше. справа, кстати тоннель выхлопа и он в одной точке жестко крепится к мотору, в районе катализатора.
При переключение в режим D двигатель ничего не касается? У меня вибрация по всей передней части: торпедо, руль, педали, передние сидения, подлокотник. Вибрация ощущается и на скорости до 30кмч. Почитав дохрена всего мысли следующие: это двигатель — точне: 1- крепления, подушки; 2 — это трещина в катализаторе(подсос воздуха), ; 3 — маловероятное смещение выхлопной трубы… Я сидел в новой машине ничего там нет! Даже звук двигателя иной. Брак крепления сидения — сомневаюсь. Проблема сервиса заключается в том, что они начинают электронную диагностику — пустая трата времени, а железо не хотят смотреть, лениво им. Если не найдут — обоснованный отказ в письменной форме. Дальше в сервис в котором найдут с заключением. И потом бумаги по всем представительствам.
а вообще тот факт, что замена коробки проблему не решила несколько успокаивает. в том смысле, что проблема скорее всего банальная- что-то где-то передает вибрацию на кузов. конструктивный косяк. надо искать. вероятно это общая проблема всех q50, просто у кого-то сильнее проявляется.
Infiniti FX50: решение проблемы подергивания во время движения
Сегодняшний отчет будет об одной особенности автомобилей Nissan/Infiniti с моторами, оснащенными двумя дроссельными заслонками и системой VVEL.
Владелец автомобиля Infiniti FX50 обратился к нам с проблемой: во время езды ощущались подергивания на малом газу в горку (т.е. когда двигатель работал под нагрузкой) и попросил выполнить следующие работы:
- замена бензонасоса
- мойка инжектора
- замена свечей зажигания
- мойка и адаптация дроссельных заслонок
- замена воздушных фильтров
Бензонасос меняется так же, как на многих моделях Nissan/Infiniti: стравливаем давление топлива, снимаем заднее кресло, откручиваем винты крышки, которая держит бензонасос, и получаем к нему доступ.
Эту процедуру лучше выполнять, когда объем бензина в баке меньше половины.
После мойки меняем свечи. Состояние старых свечей вполне удовлетворительное.
Воздушные фильтра не сильно грязные. Тут они стояли с промасленным фильтрующим элементом, такие фильтра значительно больше собирают грязи, а также их не коробит от воздушного потока.
Дросселя в нагаре. В данном случае именно они явились причиной того, что двигатель некорректно держал обороты (занижал) и поэтому не мог работать ровно.
Здесь возникла небольшая проблема: даже после чистки одного дросселя адаптация оборотов ХХ не проходила.
Причина кроется в следующем:
•По мере загрязнения электронный блок управления двигателем выставляет коррекцию расхода воздуха.
•Из-за особенностей программного обеспечения коррекция очень глубокая.
•Также блок управления двигателем пытается выставить холостой ход еще и за счет высоты подъема клапанов (система VVEL)
•Если допустить сильного загрязнения дроссельных заслонок, то после их чистки коррекция становится настолько высока, что выходит за запрограммированные рамки и при одновременной настройке датчиков положения дроссельных заслонок и высоты подъема клапанов блок управления двигателем "не понимает", что делать, соответственно адаптация не проходит.
Данный автомобиль 2008 года выпуска с самым ранним ПО электронного блока управления двигателем. Из-за сильного загрязнения даже после чистки одного дросселя коррекция воздуха вышла за рамки, заложенные в ПО.
Позже производитель выпустил обновление ПО, частично решив проблему: если чистить дроссели по одному, адаптация проходит (во всяком случае, у нас еще не было случаев, чтоб адаптация не проходила).
Но на раннем ПО существует риск (хоть и небольшой), что адаптация все же не пройдет - тут все зависит от степени загрязнения дросселей.
Однако, если своевременно чистить дроссельные заслонки и не допускать их сильного загрязнения, Вы не столкнетесь с проблемами, описанными в нашем отчете.
Не верю!
Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против. 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
Из последних сил. Infiniti Q50s против Subaru WRX STi
Я очень долго метался между Subaru и Infiniti в этом тесте. Драйв, чистые эмоции и «механика» против комфорта и рафинированных ощущений. В 2019-м мы, увы, отвыкли от щелкающих реле и запаха горящего сцепления, а большим атмосферникам предпочитаем крохотные турбомоторы с запредельным КПД. Японцы до последнего сопротивлялись (а некоторые отчаянно продолжают это делать до сих пор) всеобщему тренду, но все-таки сдались. У Toyota и Lexus теперь тоже есть массовые турбомоторы, наддув используют Mazda и Mitsubishi, а Infiniti практически полностью перешла на турбированные двигатели. Причем мотор в Q50s — это вообще отдельная история.
У Infiniti давно не было по-настоящему быстрого заряженного седана. На эту роль в нулевых претендовал G37 с 333-сильным атмосферником, но он был очень тяжелым и с не самым быстрым «автоматом», поэтому едва ли выезжал из 7 секунд до «сотни». Q50s поставили алюминиевый V6 с очень сложным и длинным индексом — VR30DDTT. Здесь сразу два турбокомпрессора и два насоса охлаждения. Такое решение позволило снять с трех литров рабочего объема аж 405 лошадиных сил.
Мотор классно звучит в среднем диапазоне, раскручивается до 7 тыс. оборотов и не слишком прожорлив в городе — всего 14-15 л/100 км при спокойной езде. С ним 100 км/ч Infiniti набирает за 5 с небольшим секунд, а максималка ограничена только электроникой — на 250 км в час. Разгон до сотни, по ощущениям, мог бы быть и быстрее — то ли вмешались экологи, то ли особенности семиступенчатого «автомата». Q50s преображается как раз после 100–120 км/ч: разгон абсолютно линейный вплоть до отсечки, а машина держит дорогу так, будто катится в пробке, а не летит на запрещенных скоростях.
Несколько лет назад эталоном правильной управляемости в D-классе была BMW 3-Series F30. Всего одной кнопкой машина превращалась из размеренного и экономичного седана в агрессора и страшного провокатора. В «Спорте» она вытрясала из брюк всю мелочь, а в «Эко» раздражала чрезмерной задумчивостью. Новая «трешка» G20 совсем не такая: она нервозна в любом из режимов вне зависимости от типа подвески. Между последней BMW 3-Series и Infiniti Q50s шесть лет, то есть целая вечность по меркам автопрома. При этом японец выглядит куда более живым, настоящим на фоне классной, но чрезмерно синтетической «тройки».
Q50s — это три сущности в одной. Он может быть убаюкивающе-спокойным, нарочито резким, а может просто подстраиваться под настроение водителя и менять маски с поразительной скоростью. Это заслуга системы DriveSelect, когда меняются настройки электроусилителя, педали газа, алгоритмов коробки и мотора.
Волшебная рулежка, могучий двигатель и мощные тормоза — это то, за что и выбирают Q50s. Со всем остальным в этом седане придется смириться. Например, с зернистым экраном мультимедиа, аляповатыми глянцевыми кнопками на центральной консоли и слишком простой приборкой. В конце концов, выглядит Q50s даже в спортивном обвесе уже не так агрессивно и свежо, как одноклассники. За время длительного теста я раз шесть слышал вопрос, который дико раздражал: «Это Mazda?»
Q50s — самый доступный вариант в категории «300+» прямо сейчас. Дилеры предлагают щедрые скидки даже при покупке за наличные. Прямо сейчас можно найти новый седан за 3–3,2 млн рублей. На вторичке у Infiniti ликвидность уже не такая, как была еще пять лет назад. Двух-трехлетние Q50s с небольшим пробегом продают уже за 2,2–2,5 млн рублей. Перед покупкой рекомендуем провести полную диагностику в одном из автосервисов Autonews.
Впервые спортивная версия Subaru Impreza под названием WRX STi появилась как омологационная серия боевой машины, построенной для чемпионата мира по ралли. Естественно, это наложило определенный отпечаток на общую концепцию гражданской модели. Громкая, жесткая, бескомпромиссная — эта машина требовала от водителя немалой доли мастерства, чтобы ехать быстро. Но после кризиса 2008 года японская марка ушла из WRC, а ставшая за это время культовой модель жива до сих пор.
Уже через несколько часов, проведенных за рулем нового WRX STi, приходишь к выводу, что комфорт в этой машине по-прежнему вторичен. Возможно, пластик на передней панели и стал мягче, а сиденья — чуть более удобными, но на общее восприятие автомобиля это влияет незначительно. Как и 20 лет назад, Subaru WRX STi — это, по сути, спортивный снаряд, который лишь слегка адаптировали для гражданского использования.
Уже после 60 км/ч дорожные шумы в салоне присутствуют настолько явно, что кажется, здесь просто нет шумоизоляции. На кузов и рулевое колесо приходит немыслимое количество вибраций, а ты всего лишь едешь по загородному шоссе. Сверхкороткоходная кулиса КПП заставляет быть особенно избирательным при переключении передач — и да, их все так же нужно вбивать силой. А в пробках не даст заскучать жесткая педаль сцепления.
Но, может быть, в этом и заключается особый кайф для тех, кто устал от бездушных, изолированных от внешнего мира коробок с грудой электроники на борту? Какой еще автомобиль в 2019 году заставит тебя работать за рулем как в тренажерном зале? А уж если выехать на гоночный трек, то попотеть придется вдвойне.
Однако именно здесь сильные стороны WRX STi раскрываются в полной мере. С первых кругов понимаешь, что это по-прежнему очень честный и быстрый автомобиль, способный подарить море удовольствия. К тому же заметно прибавивший по скорости в поворотах. Увеличилась жесткость кузова на кручение, в подвеске появились более жесткие пружины, стабилизаторы стали толще. А еще полноприводный седан обзавелся системой управления тягой, которая притормаживает внутренние колеса в повороте, что позволяет легче направлять автомобиль на апекс.
2,5-литровый оппозитный двигатель менять не стали. EJ257 — ярчайший представитель наддувных моторов старой школы. Это современные агрегаты с крошечными турбинами приучили нас к тому, что момент доступен уже с 1500 об в минуту. У Subaru все по-взрослому: на низах тяги нет совсем, зато после 4000 об/мин на колеса обрушивается лавина крутящего момента. При этом машина весит всего 1603 кг, что почти на 200 кг легче Infiniti. По-хорошему результат нашей дуэли с Романом был известен еще на бумаге. На прямой Q50s хоть и сокращал свое отставание за счет более мощного V6, но в поворотах WRX STi был абсолютно недосягаем.
И все-таки нужен ли такой автомобиль сегодня? И если да, то кому? За два десятилетия аудитория автомобилей Subaru с шильдиком STi изменилась несильно. В первую очередь это автомобильные энтузиасты, влюбленные в марку и жаждущие первобытного кайфа за рулем, которые при этом хотят обслуживать свою машину по гарантии у официального дилера. Но за такое удовольствие придется немало заплатить: у российских дилеров WRX STi в единственной доступной комплектации Premium Sport стоит 3 799 000 рублей. Это почти на полмиллиона дороже более универсального Infiniti Q50s, но, конечно, сравнивать их напрямую нельзя.
Если же накинуть к ценнику Subaru всего 12 000 рублей, то можно замахнуться и на базовый Porsche Cayman — автомобиль, который при сопоставимой динамике и вовлеченности в процесс управления на голову превосходит WRX STi по ездовому комфорту и качеству отделки интерьера. Что-что? Говорите, Cayman совсем крохотный и внутри мало места? Так ведь и WRX STi покупают отнюдь не за просторный салон и вместительный багажник (у крышки которого даже нет внутренней ручки). А значит, вопрос выбора между этими двумя автомобилями отнюдь не гипотетический.
| Infiniti Q50s | Subaru WRX STi | |
| Тип кузова | Седан | Седан |
| Размеры (длина, ширина, высота), мм | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Колесная база, мм | 2850 | 2650 |
| Снаряженная масса, кг | 1878 | 1603 |
| Объем багажника, л | 500 | 460 |
| Тип двигателя | Бензиновый V6, с двойным турбонаддувом | Бензиновый R4, с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2997 | 2457 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 405/6400 | 300/6000 |
| Макс. крут. момент, Н·м при об/мин | 475/1600-5200 | 407/4000 |
| Трансмиссия, привод | АКП7, полный | МКП6, полный |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 255 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 5,1 | 5,2 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л | 9,3 | 10,4 |
| Цена от, руб. | 3 345 000 | 3 799 000 |
Редакция выражает благодарность администрации ADM Raceway за помощь в организации съемки.
Читайте также: