Jaguar xe 2015 слабые места
Обновлено: 05.07.2024
Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси
В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.
Когда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.
Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.
Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.
Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.
С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.
С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.
Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция (см. врезку «Техника»). Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.
В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.
Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.
Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.
Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.
Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол, Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу — F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.
Паспортные данные
| Jaguar XE | 2.0 Diesel | 2.0 | 3.0 V6 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4672 | 4672 | 4672 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1416 | 1416 | 1416 |
| Колёсная база, мм | 2835 | 2835 | 2835 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1602/1603 | 1602/1603 | 1602/1603 |
| Снаряжённая масса, кг | 1565 | 1530 | 1665 |
| Полная масса, кг | 2235 | 2120 | 2220 |
| Объём багажника, л | 450 | 450 | 450 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 240/5500 | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 340/1750–4000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R18 | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 228 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,1 | 10,2 | 11,6 |
| — загородный цикл | 3,7 | 6,0 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 4,2 | 7,5 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 63 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-98 |
Техника
Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь мы приведём лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.
Jaguar XE
Автомобиль продолжает радовать не только глаз, но еще и кошелек. Расход по Москве составляет около 6 литров, что меньше, чем у моего предыдущего автомобиля (Аккорд) вдвое. А теперь побольше конкретики. Двигатель. Модификация 2 литра дизель не сказать, что гоночная, но по сравнению с Хондой, разница, безусловно, чувствуется, в потоке движка хватает с головой. В данный момент меня больше радует вышеупомянутый расход. Возможно, попозже решусь «чипануть», все советуют, но мне как-то боязно. Коробка передач. Когда я тестировал БМВ F30 328i, там стояла та же самая коробка ZF, 8 ступенчатая, вопросов к ней не было, работала поразительно шустро, но справедливости ради, имела небольшие пинки и подергивания. С Jaguar XE другая ситуация, она работает ленивее, но переключает идеально. Подвеска исключительно энергоемкая, на кочках отработает мягко. Но и я езжу аккуратно, жалко новую машину насиловать. Знаете, принцип «новых кроссовок», когда вам покупали их в детстве, и вы бережно к ним относились, держали всегда в чистоте и боялись испортить? Примерно тоже самое чувство у меня с новым автомобилем. Вернемся к подвеске, в целом впечатления о работе прекрасные, без сомнений лучше Аккорда. Если сравнивать с F30 приятеля, к удивлению, более сбитая. «Ягуаровцы» нашли разумный компромисс между комфортом и управляемостью. Определенно одна из самых сильных сторон машины. Рулевое управление. Недавно давал проехаться товарищу, заядлому гонщику, любит боком по Москве повалить. Он разделил мое мнение, управляется Jaguar XE шикарно. Притом что машина достаточно комфортно едет, она очень остро управляется. Моторчик бы побольше. Салон и мультимедиа. По мультимедии, Jaguar XE мог бы быть и лучше, есть небольшие лаги при использовании навигатора. В остальном все сносно. Что радует так, это музыка, и низкие, и высокие – все на уровне, в общем, меридиан решает. Сиденья удобные, в дороге почти не устаю, конечно, боковой поддержки хотелось бы побольше, но это скорее мои капризы. Итог, если разобраться во всех плюсах и минусах к пробегу в 4000 могу сделать следующий вердикт: машиной доволен, в потоке люди с интересом разглядывают, а значит, в серой массе я не остаюсь незамеченным, что для меня в новинку. Ну и как говорится. Если ты, уходя от своей машины, не оборачиваешься хотя бы раз — ты выбрал не ту машину. Я оглядываюсь каждый раз.
Достоинства : тяговитый и экономичный двигатель. Мягкая подвеска.
Недостатки : штатная навигация.
Jaguar XE, 2017 г
Автомобиль купил в январе 2017 года. Владею почти 2 года. Какие были проблемы. Перестал открываться люк/панорамная крыша (4 месяца после покупки, ремонт-замена люка по гарантии). Перестала работать мультимедиа, постоянно перезагружалась (прошивка по гарантии сделали). Провели отзывную компанию по Webasto, после чего перестала работать печка, далее двигатель написал, что температура двигателя высокая - остановитесь. Вызвал эвакуатор, отдал дилеру авто. После ремонта, сообщили, что брак расширительного бачка, я посмеялся. Ремонт по Гарантии. Периодически отключались системы ABS, стабилизации и всё, что завязано с датчиками АБС. Ошибка появлялась периодически, когда приезжал к дилеру, ее не было, и они не принимали ни в какую машину. Было записано видео и направлено обращение в Инстаграм представительства Ягуар. В общем, через 2 месяца они объявили отзывную компанию и устранили проблему (ремонт по Гарантии). В целом автомобиль хороший. Динамика для города нормальная, расход 4-5 трасса, 7-8 город. Обслуживание дорогое: ТО замена масла и фильтров 23-25 тысяч. Замена дисков и колодок по кругу 80 тысяч примерно. Машина хорошая, но я бы не порекомендовал ее покупать, только из-за сервиса ягуар. Премиум сегментом не пахнет. Могут озвучить сумму 20 тысяч, а когда забираешь авто заплатишь 23 тысячи. Заказываешь «подменку» одну, выдадут другую машину. По телефону льют нормально конечно. Это мой первый автомобиль. Очень хотел F-Type, но уже передумал.
Достоинства : управляемость. Расход топлива. Внешний вид. Комфорт. Подвеска.
Недостатки : стоимость обслуживания. Надежность. Качество сборки.
Jaguar XE, 2015 г
Шикарный автомобиль, легкий, маневренный. Стартует с места Jaguar XE так, что аж подпрыгивает на месте. Маневрирует и ускоряется со своими 200 л.с. намного быстрее, чем Porsche 430 л.с. Хорошие, резкие электротормоза. Внешне очень красивая спортивная машина. Салон тоже очень приятный. Удобная шайба переключения передач. Звуковая система Meridian очень крутая, звук очень чистый, намного лучше Bose и т.д. Но это летняя машина для хороших дорог. По снегу ехать не очень комфортно, дорожный просвет небольшой, щетки сильно опускаются вниз, не достают до места обогрева лобового стекла, что не очень удобно. Это компактный седан, рассчитан на двоих, сзади в Jaguar XE пассажирам мало места.
Достоинства : динамика. Управляемость. Маневренность. Внешность.
Недостатки : почти нет.
Jaguar XE, 2018 г
Купил своего белого Jaguar XE новым с салона в конце 2015 года и сразу же влюбился. Jaguar как никто другой умеет радовать сбалансированной подвеской, позволяющей и комфортно передвигаться по городу и при необходимости закладывать в крутые повороты на 100+ км/ч. Дополняет впечатление от автомобиля и минималистичный салон, который смотрится очень изящно и при том нет ощущения пустоты. Двигатель 240 сил (который достался от Ford) хорошо поддается тюнингу, однако требует внимания и частой замены масла из-за высокой форсированности, стоит упомянуть, что я лью исключительно 100 Лукойл, а масло по рекомендации производителя Кастрол. В первых автомобилях были небольшие косяки сборки, но после определенных разговоров с дилером все было устранено по гарантии. В техническом плане дилер гарантию признает значительно неохотнее, и войны пока продолжаются. Честно говоря, даже не знаю, что сказать хорошего или плохого, за практически 3 года даже раздражающие раньше вещи (такие как отсутствие боковой поддержки) приелись и никакого дискомфорта не замечаешь. А вот желание выехать и медленно прокатиться по ночному городу, как всегда было, так и осталось.
Достоинства : управляемость. Внешний вид. Подвеска. Дизайн салона. Безопасность. Комфорт.
Недостатки : стоимость обслуживания. Расход топлива. Проходимость. Багажник.
Jaguar XE, 2017 г
Об автомобиле. Экстерьер. Описывать трудно. Выглядит очень эффектно. Всего в меру. И чуть-чуть объемный, и в меру обтекаемый. Спереди чуть агрессивный и чуть плавный. Сбоку профиль так и подмывает обозвать благородным. Красивый. Салон. Элегантный. Немного тесный, но уютный и тут надо точно осознавать что покупаешь. Никакой роскоши нарочитой, никакого украшательства. Может так задумано, может уже какие-то вещи уже и несовременны, но выглядит все как хороший классический костюм. Ничего лишнего, все на своих местах, ладно и качественно сделано. И всё безумно удобно. Сидеть удобно, клавиши жать удобно, на экран смотреть удобно. Даже ремни защелкивать и то удобно. Шумоизоляция – не гробовая. Двигатель слышно – я даже думаю, что это сделано намеренно. От дороги звуков в салоне Jaguar XE почти нет. Сиденья очень цепкие. Кожа с каким-то специальным покрытием, очень комфортно сидеть. Музыка приличная. Мой слух не позволяет оценить адекватно все ее достоинства и недостатки, но что-то менять желания не возникает. Поэтому считаю, что с ней все в порядке. Подвеска. Она идеальная. Непонятно как им удалось сделать такую комфортную машину при таких размерах и с такой управляемостью. Едет Jaguar XE настолько уверенно, понятно и комфортно, что не верится, как такое может быть. Конечно, есть много машин и динамичнее, и скоростнее. Просто Jaguar XE едет так, как надо. Все происходит так, как ты от него ожидаешь, нажимая педали. Хочешь ускориться – он ускоряется, ни капельки не раздумывая. Хочешь ехать быстро – он едет быстро и не сильно напрягается. Хочешь ехать экономно – можно уложиться в 5,0 л на сотню. Запускается с заметным дизельным треском. Потом звук становится обычным. Не скажу, что нельзя разобрать по звуку дизель это или бензин – я дизель слышу отчетливо. АКПП. Привыкаю. Переключения чуть-чуть чувствуются. Практически не пачкаются стекла передних дверей. Видимо, это так просчитана аэродинамика. Восхищен.
Да нет, наверное
Это не будет спойлером, если в самом начале материала я скажу, что «Ягуар» недешев. И не идеален. Он стоит таких денег, которые уже можно сравнивать со стоимостью жилья, но у него хронически отваливаются брызговики, а в багажник не войдет и двух клетчатых сумок. Да и в цене он, в отличие от московской однушки, не вырастет… Но я держу пари, что мало кто рассуждает именно так, когда в кармане лежит ключ от красного «Джага» на 19-х колесах. Выглядит круто? Очень, да. Едет хорошо? Вполне спортивно. Много стоит? Ну и здорово!
Во второй части теста Jaguar XE прошел 816 километров
Представьте себе: люди не приходят к дилерам за «Ягуарами», начитавшись тестов. Или пробив по интернету лучшие цены. Покупка «Ягуара» совсем не похожа на покупку бытовой техники. Но стоит ли простить тестовому XE все его глупости? Или я просто ищу им оправдания?
Какие глупости? В основном, электроника. Здорово, когда автомобиль умеет подсказывать вам действующее ограничение скорости, правда? Считывать информацию с дорожных знаков или, хотя бы, внимать данным из навигационной системы. Так приятно довериться умной штуковине… и вжарить 110 километров в час по Садовому кольцу! Во всяком случае, тестовый XE был бы не против, если верить предупреждающим картинкам на его дисплеях.
Или вот еще: я вижу датчики парковочного ассистента и пару специальных кнопок на экране мультимедийки, которые точно относятся к парктронику. Но его самого будто бы нет! Сенсорные клавиши ни на что не реагируют, равно как и датчики в обвесе.
Могу продолжить: у XE явно неудачное расположением подрулевых рычагов, а камера заднего вида вместо работы предлагает вам сгонять к дилеру. Не при каждом включении «задней», но бывает. Еще барахлит датчик давления в шинах, жутко неудобно расположены кнопки на сложной обшивке водительской двери…
Но почему-то я не уверен, что обладатели XE задумываются обо всем этом. Во всяком случае, я не особо обращал внимания на глюки британского спортседана, пока на нем ездил. И даже составил список в телефоне, чтобы не забыть.
Потому что «Джаги» — они не про объективный выбор. Не про перспективы транспортировки балкона, выгодный трейд-ин или стоимость покраски крыла.
Добиться скорости от него помогают две вещи: умная управляющая электроника, которая заметно меняет характер железа, и подрулевые лепестки, которые позволяют держаться самых выгодных оборотов 180-сильного (430 Нм) мотора. Благо передачи щелкаются относительно бодро.
Система выбора режима движения у XE — большой успех. Она одновременно влияет на реакции двигателя, скорость коробки (без включения ее S-режима) и жесткость опциональной спортивной подвески. И позволяет настраивать все по отдельности. В «спорте» мотор становится живее, «автомат» — немного резче, электроусилитель руля ощутимо «тяжелеет», а подвеска приближается к понятию «жесткая». Лично мне достаточно стандартных настроек руля и амортизаторов, но первые два пункта — однозначно в «спорт».
Кстати, как я и писал в первой части теста, XE уже побывал на секретном испытательном полигоне, где мы обычно закладываем до визга. Отчет в одно предложение: быстрее завизжит городской гонщик в дерзком повороте, чем скрипнут колеса полноприводного седана. Мне по-прежнему кажется, что маленький «Джаг» был бы веселее с приводом только на заднюю ось, но сохранилась бы такая стабильность в поворотах? Не хочется мусорить кошачьими метафорами в отношении «Ягуара», но полноприводный XE держится за дорогу аки хвостатый зверь, удирающий из ванной. Вверх. По плитке.
Не берут его даже провокационные действия вроде резких движений рулем в повороте и выкрутасов с педалью газа. Не выносит, не заносит, а электроника до последнего не отбирает тягу! Чаще всего гоночную трассу я вижу по телеку, поэтому могу сказать так: способности маленького «Джага» поворачивать превосходят потребности человека. Если только он не ходит на работу в гоночном комбезе.
Средний расход топлива дизельного XE во второй части теста упал с 9,0 до 8,6 литра
Мы ездили быстро, мало заправлялись (держу пари, расход можно сбить еще на литр, если хоть чуток стараться экономить) и всячески привлекали внимание. Ну, и слушали писк системы предотвращения фронтальных столкновений — вот уж какая электроника в «Ягуаре» работает исправно. Но я о другом: этим XE в принципе приятно обладать. Фиг с ними, с мелкими багами. Выходя из машины после поездки, я не запоминал отчаянно кривую строчку на обшивке панели. Я любовался тачкой и уже хотел порулить ей снова.
Не знаю, говорится ли о таком компромиссе в рекламных буклетах Jaguar, но уверен, что товарищи британцы были бы рады такому эффекту. Другое дело, пошли ли они на какие-нибудь уступки в ценовой политике XE?
Межсервисный интервал XE составляет 13 тысяч километров
Расходы владельца Jaguar XE в первый год эксплуатации
| — | |
|---|---|
| ОСАГО | 12 080 р. |
| Каско | 115 962 р. |
| Транспортный налог | 13 500 р. |
| ТО | 24 000 р. |
| Топливо | 64 568,8 р. |
| Итого | 230 110,8 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 3,23 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 11,51 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 5,71 р. |
Не совсем. То есть совсем нет — конкретно эта нарядная машина стоит 4 406 800 рублей. Мы, конечно, должны учитывать, что это почти на два миллиона больше стартового ценника дизельного XE с полным приводом. Другими словами, тестовая машина слишком хорошо укомплектована. Но, позвольте — эта сумма все равно звучит как «самая быстрая 3-серия (не считая M3) и почти 1,5 миллиона на опции». Страшно представить, сколько можно отдать за топовый XE S, учитывая, что его начальная стоимость равна 3,8 миллиона рублей.
Кстати, для прозрачности эксперимента мы сравним с конкурентами не тестовый XE с двумя миллионами опций, а виртуальную машину с базовым ценником (при 180-сильном дизеле и полном приводе — это 2 427 000 рублей). И посмотрим, что можно купить за те же деньги.
Jaguar XE: да-да - это Ягур?
С этой новой моделью Jaguar XE , британцы наконец, хотят набрать очки против BMW 3-й серии, Audi A4 и Mercedes C-Class. Есть ли шансы у них против крем-де-ла-крем немецкого премиум-класса? На нашем тест-драйве XE D180 - он ответит на этот вопрос. Уже сразу понятно, с таким лимузином, как XE, водитель может ловить восхищенные взоры толпы
Встречают по одежке, и давно известно, что именно дизайн становится все более важным фактором в борьбе за покупателей автомобилей. С Jaguar F-Type англичане достаточно хорошо выступили и продемонстрировали, что могут создавать шикарные автомобили, но необязательно спортивные. С таким лимузином, как XE, водитель может ловить восхищенные взоры толпы и иногда объяснять любопытным знакомым: «Да-да, это ягуар», - неудивительно, потому что XE довольно экзотичен для Европы.
По сравнению с первым поколением, новый Jaguar XE добавил еще элегантности: у него более выразительные брызговики, светодиодные фары мигают узкими огнями, как глаза уставшего, но настороженного кота. Зажигательный, спортивный и в то же время красивый и элегантный. Таким уже можно появиться во дворе у BMW, Audi и Mercedes.
Больше всего изменений мы увидели в салоне. Экраны, куда ни посмотри. Все цифровое - от спидометра и тахометра до большого информационно-развлекательного дисплея, встроенного в приборную панель, от кондиционера до отсека беспроводной зарядки для мобильного телефона. Особая похвала от нас пользовательскому интерфейсу: очень интуитивный и удобный, проводя и нажимая на экран, чувствуешь отдачу - он легко реагирует на команды. Меню сделано просто и логично.
Лучшие материалы в XE радуют глаз. Кожа, хром, рояльный лак - вот британский уровень, ничуть не уступающий Benz & Co. Оригинальный вид приборной панели, напоминающий дизайн яхт. Однако обзору мешает мощная и широкая центральная стойка, и при повороте лучше еще раз повернуть голову и проверить, нет ли велосипедистов или других машин. Через зеркало заднего вида мало что можно рассмотреть, заднее стекло также очень небольшое, поэтому целесообразно докупить еще и специальное зеркало заднего вида. Вместе со своей задней камерой оно показывает более четкую дорожную ситуацию на экране.
Один из недостатков - довольно скромное пространство для пассажиров в салоне. Передние пассажиры сидят более менее комфортно, хотя пространство для ног и спереди небольшое. При быстрой посадке в автомобиль можно запросто получить красивый синяк на ноге. Сзади же вообще нельзя говорить о посадке, а больше о втискивании или вкручивании. Это больше похоже на упаковку и распаковку, если речь идет о взрослом и высоком пассажире. Именно поэтому мы не рекомендуем использовать эту модель для езды на длительные расстояния с пассажирами на заднем ряду.
Теперь о достоинствах: Jaguar XE набирает много плюсов во время вождения. Даже с самым маленьким предлагаемым двигателем, дизельным 180-ЛС дизелем и полным приводом вы чувствуете себя королем проселочной дороги. С точки зрения динамики англичане безусловно сильно шагнули вперед: точное, чувствительное рулевое управление и точно сбалансированное шасси, не слишком жесткое, не слишком мягкое. Разгон до ста за 8,4 секунды вполне нормальный для такого автомобиля, и мощности достаточно, особенно в городской и сельской местности.
Что касается базовой цены, 43 690 евро за 180-ЛС дизель с автоматом и задним приводом - это примерно соответствуют ценам конкурентов, таких как BMW, Mercedes и Audi. По расходу топлива в сравнении с конкурентами седан плавает где -то посередине.
Наш вывод: Jaguar XE просто шикарен как машина для быстрой езды и на уровне конкурентов по качеству и обработке материалов, а также цифровому интерьеру. Но он сильно проигрывает с точки зрения пространства. Жаль что это не универсал, но их нет в семействе ХЕ, к большому сожалению.
Для любителей ягуаров наш свежий тест драйв Jaguar F Pace против Jaguar I Pace - или дизельный SUV против электро кроссовера:
Технические данные Jaguar XE D180 AWD S:
- Длина / ширина / высота: 4,68 / 2,08 / 1,42 метра
- Двигатель: 2,0 л дизель
- Мощность: 132 кВт / 180 л.с. при 4000 об / мин
- Макс. крутящий момент: 430 Нм при 1750 - 2500 об / мин
- 0-100 км / ч: 8,4 секунды
- Стандартный расход (NEDC): 5,4 л / 100 км
- Выбросы CO2: 138 г / км
- Цена: от 43 690 евро (с полным приводом: 45 940 евро)
Благодарим коллег из Глобал Пресс за помощь при подготовке материала.
Подписывайтесь на канал, смотрите свежие тест драйвы на нашем канале Ютюб AUTOMPStv
Надежен, но дорог. О слабых местах и стоимости содержания Jaguar XF
«Добрый день, присматриваюсь к Jaguar XF. 3.0D 2009-2011 годов. Можете рассказать подробнее про содержание, «болячки» данного авто, общую надежность и про то, на что стоит обратить внимание при выборе этого авто. Также интересует примерная стоимость владения в год, без учета стоимости топлива.»
Несмотря на совершенно другой дизайн и интерьер, Jaguar XF – эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась доработанная платформа, отчасти линейка моторов, практически та же подвеска. Кстати, по многим узлам седан унифицирован и с купе XK.
Использование проверенной платформы позволило производителю не только сэкономить при выводе модели в свет, но и обеспечить ей хорошую надежность: совсем без недостатков не обошлось, но серьезных проблем у XF немного. Главное - своевременно проводить техобслуживание и не ограничивать его одной лишь заменой масел и фильтров, а действительно осуществлять контрольно-смотровые работы, поскольку часть крупных неисправностей возникает по причине игнорирования первых симптомов. И это одна из причин, почему важно знать историю обслуживания автомобиля, в том числе проводившиеся ремонтные работы.
Стальной (разумеется, оцинкованный) кузов хорошо противостоит коррозии, а вот что может портить товарный вид, так это помутневший от зимних дорожных реагентов хром. Электрика, бывает, чудит, но глобальных проблем по этой части нет. И все же проверка работоспособности функционального оборудования не будет лишней.
Автора вопроса интересует дизельная версия. Что ж, 3,0-литровый турбодизель V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками оснащен двумя турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, системой впрыска Common Rail (Siemens) с пьезофорсунками, работающими при давлении 2000 бар. Еще круче выглядят технические характеристики: самая мощная из модификаций, на 275 л.с. (а были еще на 211 и 240 л.с.), разгоняется с места до 100 км/ч за 6,4 с, при этом средний расход топлива заявлен на уровне всего 6,8 л/100 км. В реальности «аппетит» побольше будет, но все равно дизельный XF заметно экономичнее 3,0-литровой бензиновой версии. Как насчет надежности?
Если верить специалистам, двигатель ресурсный, по «железу» и основным узлам вполне надежный, но, как можно догадаться по описанию, технически сложный, а потому трудоемкий и недешевый в ремонте. К слову, 3,0-литровый вариант является дальнейшим развитием 2,7-литрового двигателя AJD-V6 (совместная разработка PSA и Ford/Land Rover/Jaguar). А тот в свое время отметился засорением клапана EGR, утечками масла (турбокомпрессоры, интеркулер). Новый мотор уже успел заявить о себе ранними проблемами с блокировкой сажевого фильтра, встречались и случаи утечек масла (опять же это на совести турбин). Так что перед покупкой следует не только проверить работу турбокомпрессоров, но и обратить внимание на следы утечек масла. Привод ГРМ – при помощи ремня. В наших условиях замена положена каждые 120 тыс. км.
Также глаз да глаз нужен за сальниками полуосей заднего редуктора - со временем они начинают течь, их посадочные места разбиваются. Но это полбеды. Самое главное - не допустить из-за этих болячек падение уровня масла в заднем редукторе, грозящее ремонтом или заменой последнего.
Алюминиевая подвеска, с минимальными изменениями доставшаяся от S-Type, достаточно крепкая, хотя сайлент-блоки рычагов могли бы ходить и подольше, а сами детали стоить подешевле. Немного сэкономить получится, если верхние рычаги в передней подвеске не менять, а восстанавливать, – технология отработана. То же касается и восстановления рулевой рейки, которая может начать постукивать всего через год-другой эксплуатации.
Примерная стоимость владения? Ответ будет зависеть от отношения к осуществлению сервиса (какими запчастями, как строго по регламенту обслуживания и технологиям ремонта), пробегов, элементарно наступлению сроков «больших ТО» и т.д. Скажем так, без серьезных ремонтов (той же коробки или редуктора), но с плановым и своевременным обслуживанием, с учетом общего пробега свыше 150 тыс. км и при ежегодном - на уровне 30 тыс. км, можно рассчитывать на вилку 1500–3000$ в год. В эту сумму обойдутся плановое обслуживание и характерные для таких пробегов плановые ремонты (точнее, замены «расходников» вроде стоек стабилизатора, сайлент-блоков или колодок) вне дилерских СТО.
Jaguar XF (X250 / 2007-2015) – лабиринты прошлого
Автор: Валерий Моторин Раздел: JAGUAR
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя "на сухую".
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью - заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе - 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость - поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта - доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке - каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней - ближе к 150 000 км.
Jaguar XE. Дубль два
Несмотря на то, что наша столица в последние несколько лет стала пристанищем целой популяции «Ягуаров» «новой волны» (с тех самых пор как Tata Motors окончательно приобрела Jaguar и Land Rover у Ford Motor в 2008 году), эти «дикие кошки» по-прежнему воспринимаются прохожими как экзотика. Вот и новинку пешеходы долго провожают взволнованно-завистливым взглядом. Отчасти дело, конечно, в обвесе R-Line, отчасти в темно-красном исполнении, но даже в «базе» ХЕ чарующ и притягателен: угрожающий прищур фар, вытянутый силуэт со смещенной назад пассажирской «капсулой», ниспадающая форма крыши… Разве что форма задних фонарей выглядит простоватой, хотя общего великолепия это не портит. Вот только…
Пилота встречают лаконичная передняя панель, широкий центральный тоннель и руль, унаследованный от F-Type
Похож ХЕ сразу на несколько последних «Ягуаров» вместе взятых — особенно на новый XF. Цель маркетологов — узнаваемость бренда и единообразие моделей — считаю, достигнута. И то, что выглядит «младшенький» не хуже, а главное, не меньше старших собратьев, ему только в плюс. С такой «одежкой», конечно, ждешь от ХЕ выдающегося мотора, столь же свирепого, как и весь агрессивный антураж, задравший столь высокую планку. И такой в линейке есть — 340-сильный «вэ-шесть» от так полюбившегося нам спорткара F-Type. Но в нашем красном седане установлен 240-сильный турбомотор объемом всего два литра — фордовский Ecoboost, который, к слову, также ужился и с «Диско Спорт», и с Evoque. Достойно ли сердце породистой кошки, мы узнаем позже, а пока погрузимся в темные недра салона.
Аналоговые циферблаты приборной панели читаются прекрасно
Именно недра, ибо с черной обивкой в качестве базовой англичане чуток перестарались, хотя мрачноватый настрой оживляет сдвижной панорамный люк (выглядит он, кстати, в поднятом виде весьма эффектно — некое подобие широкого антикрыла в полкрыши). Но если с клаустрофобией у вас проблем нет, то ощущения скорее приятные: салон будто обволакивает пилота за счет высокой подоконной линии, темного потолка, узкой амбразуры боковых и задних окон. Забавно, кстати, выглядит возвышающийся над панелью горб капота, будто бы приподнятый после очередного тюнинга для размещения могучего мотора. Да, недостаток обзорности поначалу будет ощущаться, но в данном случае это лишь дело привычки. А ведь сам интерьер, который теперь также перекликается с новым XF, довольно оригинален: располагающийся выше «ватерлинии» капот как бы маскирует верхняя полусфера передней панели, которая плавно стекает в дверные подоконники, а сама панель — в боковые воздуховоды. Непривычно, но, однако, изящно. Главное, все на своих местах, а схожее ощущение кокпита среди ближайших конкурентов есть разве что у Lexus IS: пилот отделен от пассажира мощным центральным тоннелем, что ни капельки его не стесняет. Про отличные кресла и удобный спортивный руль в духе F-Type вроде и говорить не приходится — подобные элементы воспринимаются здесь уже как должное.
Сзади уютно, но все же тесновато — особенно в ногах
С замедлением проблем никаких: тормоза крайне чуткие и эффективные
ДЕТАЛЬНО
ОЖИДАЕМО. КРЕСЛА, как и положено такому автомобилю, имеют отличную эргономику.
НАГЛЯДНО. ПРОЕКЦИЯ необходимой информации на лобовое стекло — крайне полезная штука.
Вождение
Настройки шасси превосходны: XE крайне комфортен, что, к счастью, не сказалось на управляемости
Зверобой обыкновенный. Тест-драйв Jaguar XE
Должен признаться: я, как и большинство англичан моего возраста, фанат. Фанат Jaguar. В 1970-х у Джорджа Беста был E-Type, гангстеры и детективы ездили на Jaguar, преследования преступников велись на больших X-Type, да каждая молодая невеста мечтала приехать на свою свадьбу на лимузине Daimler – таком, что возил Ее Величество на чайную церемонию в Букингемский дворец.
В то время как Rolls-Royce и Bentley были слишком броскими, а Mercedes-Benz - слишком немецким, Jaguar светился утонченной элегантностью и классом, который соответствовал его брутальной силе и скорости. Увы, 1980-е, 1990-е, и даже начало нового столетия были суровы к этой знаковой марке. Консультанты по вопросам управления, инвестиционные банкиры и Ford перемешали все ценности бренда. Они неправильно поняли специфичность истории любви между Jaguar и настоящими «бензиноголовым» автолюбителями. Эта шпана почти убила бренд, взяв голову рычащего хищника и начав лепить ее на абсолютно обычные машины.
Все изменилось в 2008 г. с выходом нового XF, стало еще лучше с появлением XJ и F- Type и вливанием огромного количества индийских денег и британской эмоциональности. В общем, Tata удалось снова разбудить спящую красавицу. Сегодняшние «ягуары» шокирующе хорошо собраны, очень часто они находятся на передовой автомобильной индустрии по уровню технологий, всегда обеспечивают роскошь и приличную спортивную составляющую.
XJ и XJL – большие, мощные, причудливо красивые. Они обладают таким типом красоты, которая придется по вкусу не каждому. Они – Серена Уильямс от автомобилей. XF – без сомнения, Винус, а F-Type может быть отождествлен только с Лионелем Месси: он такой же потрясающе маневренный и невероятный и упакован в такую же небольшую оболочку. Что касается XE, который попал ко мне, то с ним Jaguar сделал огромный скачок вперед и представил миру Елену Исинбаеву на колесах: элегантную, красивую, с цельнометаллическим телом (в случае XE – выполненным из алюминия), созданную только для побед.
Понятно, зачем был создан XE: чтобы разрушить господство BMW в сегменте люксовых спортивных седанов. Вполне возможно, для России в данный момент этот класс не самый важный, но он правит бал в Западной Европе. Там «тройка» BMW была отличным выбором для молодого специалиста. Если к твоему тридцатилетию компания еще не купила тебе такую, очевидно, что она тебя ненавидит, и твой единственный выбор - переехать в менее гламурный регион вроде Австрии или Швеции, растить там своих несчастливых детей и жить с разочарованной женой и, наверное, купить Volvo.
Время от времени на лавры 3-Series начинали претендовать какие-то модели. Например, Golf GTI и VR6 в 1990-х и около восьми лет назад Lexus IS, казалось, могли положить конец гегемонии «трешки». Однако с предсказуемостью ФК «Барселона» BMW, почувствовав на радаре конкурента, делала что-то невероятное и снова поднималась на самую вершину. Так было до последнего момента.
В данный момент BMW подвергается атаке сразу с двух сторон. С одной – Mercedes-Benz, который сделал свой С-Class настолько мускулистым, что он перестал быть только женской машиной, теперь особь мужского пола может спокойно ездить на ней, даже когда на улице светло. С другой – крепость атакует атлетичная, большая кошка – Jaguar XE, который прекрасен со всех сторон. Впервые за десятилетия баварцы, должно быть, нервничают за свою возможную прибыль. Черт побери, в этих полях наконец-то появился настоящий зверобой.
Mercedes-Benz и Jaguar совершенно точно используют разные подходы, чтобы отнять у BMW клиентов. C-Class - адекватное, не отталкивающее в плане езды предложение в верхнем люксовом сегменте. Эта машина не только выглядит как маленький S-Class, но и дает похожие ощущения от езды. Она довольно большая для маленького автомобиля, но не такая динамичная и отзывчивая на руль, как два основных конкурента. Зато гораздо более комфортная, и вы можете посадить назад вполне крупного взрослого, не сделав его во время поездки инвалидом. Увы, в XE такой опции у вас нет, так что если вы хотите впечатлить своих друзей новой спортивной тачкой, то вам придется катать их по очереди. Большой недостаток свободного места сзади приводит к тому, что там очень сложно поставить детское кресло, впрочем, для меня это означает полный контроль над музыкой, никаких комментариев по поводу того и насколько отвратительно я езжу. Стоит ли говорить, что этого достаточно, чтобы поместить XE в топ моих самых любимых машин всех времен?
Jaguar атакует BMW с точки зрения производительности, и они делают это очень умно. Одно из выдающихся преимуществ 3-Series – это отличная автоматическая коробка передач. Британцы поступили мудро и вышли на поставщика АКП баварцев, теперь они покупают точно такие же. Затем они устанавливают их на новое алюминиевое шасси Jaguar Land Rover, которое делает машину более легкой. Это означает, что меньшее количество лошадей, спрятанных в моторе, потеряется в попытках сдвинуть с места груду металла: все они сосредоточатся на том, чтобы напугать водителя.
Шасси и то, как низко вы сидите в машине, дает удивительное ощущение стабильности и того, что вы все контролируете, и призывает, по крайней мере слабых духом водителей вроде меня, ездить максимально агрессивно - проверить, на что способен этот автомобиль. Это классная тачка для езды. Каким-то образом шасси заставляет эту штуку прилипать к полу, а подвеска так хороша, как будто вы все время едете по стеклу.
В этой маленькой коробочке спрятан настоящий спортивный автомобиль, который делает вид, что он – взрослый, разумный седан. У XE очень аккуратная и маленькая задняя часть. Через нее тянется хромированная надпись Jaguar и фигурка большой, серебряной кошки. Просто без этого какой-нибудь некомпетентный водитель мог бы подумать, что он догоняет A4. Впрочем, это единственный ракурс, с которого вы можете перепутать XE с чем-нибудь немецким.
Ниспадающая крыша и расположение передних сидений – вот что делает задние сиденья такими негостеприимными. Думаю, дизайнеры заметили это и подумали, что нет смысла перерабатывать форму задних дверей, которые просто крошечные. Они отлично подходят для того, чтобы быстро бросить сумку назад, но абсолютно бесполезны, если вы хотите втиснуть туда свое (в моем случае большое) тело. Впрочем, отлично, что здесь все же есть задние сиденья и полка над ними, потому что багажник довольно мал, а покупки ведь надо где-то перевозить. Место водителя и переднего пассажира же обеспечено отличными большими дверьми, которые позволяют грациозно проскользнуть на низко расположенные сиденья. Для пожилых парней посадка в любую низкую спортивную машину может стать настоящим вызовом, но только не в случае с XE.
Когда я впервые оказался внутри XE, то был капельку разочарован. Если снаружи этот автомобиль – сочетание необычных кривых и мускулов, как у Елены Исинбаевой, то внутри – десятилетний Lexus: очень функциональный, отлично собранный, но со слегка скрипящими петлями и слабеньким климат-контролем. Тут странная смесь старого и нового: основные шкалы аналоговые, тогда как на больших Jaguar они уже пять или шесть лет как цифровые, а аудиосистема Meridian в нашей тестовой машине была просто ужасна. Я очень старался получить разумный баланс между низкими и высокими частотами, но этого просто невозможно было достичь. А вот тачскрин и информационная система – просто великолепны, равно как и скорость зарядки телефона от USB-порта.
Совершенно точно, XE - это машина, удовлетворяющая всем желаниям и потребностям молодого поколения бизнеса. Им нужно автоматическое подключение к системе hands free, постоянно заряженный смартфон, доступ ко всем возможностям внешнего мира, а не возможность петь под хорошую музыку после напряженного рабочего дня. Я понимаю, что XE – начальный входной билет в мир премиального автопрома с претензией на спорт, и экономия в цене была достигнута благодаря исключению кое-каких опций. В целом, я люблю эту машину и ненавижу тех, кому никогда не надо перевозить маленьких детей. Отличная работа, Jaguar!
Читайте также: