Jaguar xf и xe отличия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Схватка бизнес-седанов: новый Jaguar XF против Infiniti Q70 и Cadillac CTS

C маркой Jaguar происходят удивляющие своей скоростью трансформации. Еще лет десять-пятнадцать назад англичане выпускали скромными тиражами консервативные автомобили, технически далекие не только от представителей немецкой «большой тройки», но и от машин рангом пониже. И убытки, убытки, убытки…

Неудивительно, что, когда концерну Ford, владевшему легендарным брендом Jaguar, поступило предложение от индийской фирмы Tata Motors о выкупе, американцы долго не раздумывали. И, весьма вероятно, уже пожалели об этом. Индийцы дали англичанам деньжат, чуточку свободы в творчестве — и Jaguar уже на подъеме! Продажи, а вслед за ними и прибыли стабильно растут.

За последний год британцы выплеснули на рынок три с иголочки машины — среднеразмерный седан XE (ЗР, 2015, № 10), кроссовер F‑Pace, а еще второе поколение седана XF, на который делается большая ставка: в Ковентри надеются, что XF будет на равных соперничать с представителями той самой немецкой «большой тройки», являющимися общепризнанными законодателями жанра. Мнение англичан уважаем, но у нас свой взгляд: полагаем, что сравнивать Jaguar с немецкими машинами рановато — хотя бы потому, что Mercedes-Benz Е‑класса переживает смену поколений и до России новая «ешка» еще не доехала. Поэтому для начала противопоставим заднеприводному Ягуару бизнес-седаны второго эшелона — полноприводные Infiniti Q70 и Cadillac CTS. В прошлогоднем групповом тесте (ЗР, 2015, № 3) они выступили весьма достойно и способны дать новичку серьезный бой.

Дуайены и неофит

Jaguar XF

Глянешь на новый XF спереди — и сразу понятно, что шеф-дизайнер Ян Каллум развил идеи, заложенные в XF прежнего поколения. Отличия в нюансах: решетка радиатора покрупнее, по фарам побежали игривые волны… Но профиль совсем иной! Главное новшество — дополнительное оконце за задней дверью, благодаря которому новый XF смотрится крупнее и представительнее пращура.

Угловатый, граненый дизайн — столь же неотъемлемый атрибут Кадиллака, как индейка на День благодарения. CTS еще год назад очаровал своей харизмой, а теперь обтесали и фирменный герб, с которого исчез вышедший из моды лавровый венок.

Infiniti Q70 прошел недавно через горнило рестайлинга и обзавелся сетчатой радиаторной решеткой, полностью светодиодными фарами и более узкими задними фонарями. Но кузов тот же: на фоне строгого дизайна соперников Q70 смотрится пышечкой.

Jaguar XF

Еще недавно доводчики дверей слыли прерогативой исключительно представительских седанов (и то не всех), а теперь они перебираются и на машины бизнес-класса — во всяком случае, тестовый Jaguar ими оснащен. Приятно, когда о тебе заботится невидимый швейцар, но чем-либо еще интерьер «икс-эфа» не удивил, поскольку скроен по лекалам более компактной модели XE — те же центральная консоль, напольный туннель, руль… Впрочем, в отличие от младшего брата, XF за доплату можно укомплектовать более продвинутой жидкокристаллической приборкой. Полный список опций длиннющий, но тестовый XF оснащен скромно — нет даже навигатора.

Нутро Кадиллака — это хай-тек. Нарядные жидкокристаллические приборы стилистически поддержаны центральной консолью с сенсорными кнопками, которые (редкий случай!) не глючат и не раздражают долгим откликом. CTS электрифицирован под завязку — даже шторка, прикрывающая подстаканники, и та с сервоприводом (для полного счастья не хватает разве что камер кругового обзора). И при этом — светло-коричневая кожа, хром, замша, накладки из натурального дерева. Интерьер «американца» воспринимается самым богатым в трио.

Непопулярные модели Jaguar XE и XF ждут радикальной замены

По слухам, на замену рассматривается гибридная четырёхдверка, которая будет доступна как со стартер-генератором, так и с полноценной бензоэлектрической установкой. Но более реальный вариант — хэтчбек гольф-класса. В интервью журналистам на такой Jaguar намекал шеф-дизайнер бренда Джулиан Томпсон. По словам стилиста, этот хэтч мог бы привлечь более молодую аудиторию, включая большее количество девушек. Плюс продажи гольф-моделей премиум-сегмента в одной только Европе достигают почти 700 000 машин. Осталось придумать, где взять технику под такой проект. Может, Jaguar Land Rover и BMW расширят сферы сотрудничества, и немцы поделятся с англичанами переднеприводной платформой UKL?

Комментарии 120

Меньше нужно маздо-вольво-хyйендаеобразные повозки выпускать, тогда и интересно будет обладать машиной от столетнего бренда, завоевавшего массу гоночных титулов когда-то…
На молодняк они ориентируются? Тогда точно труба. Эти кнопочные поколения и знать не знают истории такой великой некогда марки. им кнопки подавай…
А ведь когда-то, Jaguar представлял собой закрытый клуб, где меня, например, дилеры, 16 лет назад знали по имени отчеству и даже в лицо. Jag никогда не делал сверхнадёжных машин, но они имели харизму, и были всегда чем-то сродни нло, они дарили массу эмоций даже стоя в салоне. А что сегодня?Сегодня-это технологичные пластиковые поделки, которые от хуендаёв ничем в потоке не отличить…
Моему кошаку 21. Владею я им 16. И я даже на презентации новых ездить перестал-не интересно. Ни очём.
А так жаль…
…

"Дорогие и ничем не примечательные в плане потребительских качеств машины"
Точнее не слышал фразы, передающей моего отношения к этому бренду. Мне кажется, их покупают либо ярые фанаты, либо (в основном) те, которые вообще ничего не понимают в машинах. Все их седаны и кроссовер не выдерживают критики, но даже если рассмотреть флагман линейке — спорткар Фтайп. Да, выглядит симпатично, но копни глубже и увидишь низкопроизводительные моторы, которые при больших цифрах Л/С не едут по сравнению с немецкими аналогами, устаревшие технологии по технике и спорное качество исполнения салона, мультимедиа. И всё это продается дороже, чем у немецких конкурентов, видимо, из-за имени. Да вот только индийско-английский ягуар не имеет сейчас никакого отношения к тому ягуару, что был в середине прошлого века либо даже в 90е годы, когда они выпускали одни только спорткары и люксовый седан, репутация бренда испорчена, аналогий с прогрессивностью, скоростью и роскошью больше не вызывает.

Просто некоторых людей уже тошнит от мерсов и бмв… просто на каждом углу, куда не приедешь, везде одно и то же, вот такой свой можно на парковке потерять, а в потоке даже посмотреть не на что, все либо серое, либо белое, либо черное… да и у баварцев тоже есть барабан машины, в обертке типо красиво по относительно «доступной цене», в которую положили немного опций, именно они и пользуются популярностью. Какой там технологичный прогресс, напишите мне тут то что так жизненно необходимо ягуару в сравнении с… чего нет у ягуара?

Правильно написали, что немцев так много, что некоторые покупают заведомо хуже машину (ягуар) только, чтоб выделиться из потока. Такой выбор имеет право на жизнь. Но так поступают всё меньше и меньше людей. Стабильное падение продаж ежегодное ягуаров ХЕ и XF при наоборот росте продаж конкурентов в Мерседес и БМВ говорит обо всем лучше, чем тысяча слов.
Что касается просьбы привести пример, в чем ягуар уступает в технологичности немцам…хм, вы серьезно? С чего быть начать… С моторов или фар? С мультимедиа архаичной или электронных ассистентов? Нет возможности в посте рассказывать базовые вещи, которые знает любой немного разбирающийся в машинах. Ягуар в 2020 может нравиться кому-то у всех разные вкусы, но нравиться он может за субъективные (оценочные) вещи типа дизайна или ассоциаций марки с чем-то. Но что касается объективных критериев это всегда догоняющий. В этом плане напоминает Лексус.

На самом деле и у БМВ и у мерсов продажи то падают, относительно себя… статистика вещь упрямая, ниже ссылку кидали видела. А продажи ягуаров никогда не были выше чем у немцев, каков смысл это лишний раз подсвечивать.
По поводу функций "нужна не могу", но нет у ягуара Вы так и не написали, все общими словами пухом закидали, такое ощущение что лозунг прочитала.
Я не знаю в чем у БМВ с моторами хорошо, но как не зайдешь на ветку БМВ они их там как сумасшедшие все ремонтируют без остановки… практика показывает, что все же не все так красиво (без подробностей).
Люди вообще скоро инвалидами станут с этими ассистентами, сами даже припарковаться не могут… лучше бы ассистенты учили их управлять автомобилем, а не тратить деньги на "хочу чтоб все сверкало и переключало музыку когда я размахиваю руками" и фары… фары чтобы сами жили своей жизнью, а то что они не справляются со своей функцией "не слепить" это отельный разговор., но за эту разработку такую премию наверное дали (Лапенко вспоминается).
Все это к чему… к тому что да, вроде дорохо богато, сверкает… денег вложили много, но так ли это действительно в полной мере используется пользователем или нужно, ну кроме мне срочно надо быть круче чем все, потому что в моем авто новая разработка (видимо иначе прогрессирует комплекс неполноценности). Это про догоняющих. Я вот исхожу из парадигмы: лучше пусть оттестируют на первых партиях мучеников (тестировщиках), а потом допиленный вариант я буду использовать без проблем.

Сегодня у Jaguar нет абсолютно ничегт из того, от чегт захватывало бы дух и чем хотелось бы обладать…увы.

Jaguar xf и xe отличия

Пять лет назад мы ездили на рестайлинговом Jaguar XF первого поколения и удивлялись его аристократичности и самобытности. Спустя несколько лет, в 2015 году на рынке появилось второе поколение модели, которое, в отличие от первого, изменилось кардинально, но не утратило то, что нас удивляло когда-то. Он все тот же XF, он не такой как все, он снова обделен вниманием покупателей. В этом классе у него много серьезных соперников, которые в рейтингах продаж не спешат уступать место кандидату из Англии. Среди основных, конечно же, немецкая тройка – Audi A6, BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-Класса. А дополнить список можно представителями с Востока – Lexus ES, Infiniti Q70 и Genesis G80.

К сожалению, а может быть и к счастью, Jaguar, как и многие другие автопроизводители, придерживается новой тенденции – дизайн всех моделей делать похожим друг на друга. В результате автомобили становятся очень схожими между собой, и порой, чтобы их различать, нужно иметь зоркий глаз и знать индивидуальные особенности и детали каждой модели. К примеру, издалека отличить XE от XF обычному обывателю будет крайне сложно. У обоих автомобилей схожие «морды», практически одинаковый прищур фар, а сзади схожий стиль фонарей, бамперы и крышки багажника. Конечно же, XF выше классом и поэтому он немного больше – длина 4954 мм, высота 1457 мм, колесная база 2960 мм, а вот ширина 2091 мм практически такая же, как и у XE – 2075 мм.

Похожий дизайн не единственное, что объединяет эти две модели. Схожий силуэт кузовов обоих автомобилей дает одинаковый коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,26. Кроме этого «хищники» получили похожую конструкцию кузова, они оба состоят на 75% из алюминия и на 25% из стали. Инженеры использовали алюминий для выштамповки боковых панелей кузова, передних крыльев и крыши. Все панели и детали они соединили прочным адгезивом и заклепками из борсодержащей стали с цинковым покрытием. Так что технологичный алюминий и новый метод крепления улучшили жесткость кузова на кручение примерно на 28% в отличие от «стального» предшественника, а сам автомобиль при этом стал гораздо легче.

Ягуар XF, как и младший собрат XE, получил в свое оснащение новую линейку 2.0-литровых бензиновых и дизельных моторов Ingenium. Среди них две модификации «дизеля» мощностью 180 л.с. и 240 л.с., и два бензиновых мотора с двумя объемами – 2.0 л и 3.0 л. «Двушка» имеет три модификации мощностью 200 л.с., 250 л.с. и 300 л.с. А вот V-образная «шестерка» с нагнетателем выдает 380 сил. Именно последняя версия и попала к нам в руки.

Самый дорогой мотор обладает благородным «сочный» звуком, он имеет ровную работу на холостых оборотах, избавлен от вибраций, и показывает отличную динамику – 5,3 с до 100 км/ч. При достаточно высокой мощности выходит сравнительно небольшой расход топлива, в среднем на 100 км пути у нас получилось 15,3 л 95-го бензина. По данным производителя средний расход должен быть 11,9 л, но откровенно говоря, добиться таких результатов можно, разве что на трассе.

XF и XE делят между собой модульную платформу IQ [AI], поэтому распределение массы в пропорции 50:50 и конструкция подвески у автомобилей идентичны. Спереди у XF установлена алюминиевая двухрычажная подвеска, сделанная по прообразу спортивного купе F-Type, а сзади многорычажная независимая. За счет использования кованых алюминиевых компонентов и полых деталей в подвеске, разработчикам удалось максимально снизить ее вес. Как и у XE, она отлично справляется с разного рода неровностями, упруго отрабатывает стыки и неровности, и не допускает болезненных пробоев. Тем не менее, назвать ее идеальной в своем классе нельзя.

Система полного привода на сухом покрытии делает седан XF заднеприводным автомобилем, потому что электроника направляет практически весь момент на заднюю ось. В случаи, если задние колеса начали проскальзывать, то система способна отдать до 90% момента на переднюю ось. При выборе зимнего режима движения момент распределится 50:50 между осями. Важно заметить, что раздаточная коробка с технологией Intelligent Driveline Dynamics (IDD) обеспечивает требуемый вращающий момент на нужную ось со скорость не более 165 миллисекунд. Причем на центральном дисплее можно визуально наблюдать, как распределяется момент. Также у этого привода есть помощник при старте на скользком покрытии Low Friction Launch, который работает до 30 км/ч и играет роль пониженной передачи.

Среди прочего, привод XF имеет систему динамического распределения крутящего момента, которая умеет притормаживать внутренние колеса при прохождении поворотов. Благодаря электронике автомобиль лучше держит дорогу, как на пологих, так и крутых виражах.

Архитектура внутреннего пространства XF также очень схожа с XE. Место обычного щитка приборов занял 12,3-дюймовый дисплей, на который можно вывести виртуальные циферблаты в разных стилях или трехмерную карту навигации. По центру передней панели расположен главный 10,2-дюймовый дисплей мультимедиа центра. Он «заправляет» всем в салоне, начиная от «музыки» и обогрева сидений, заканчивая отображением данных бортового компьютера. Мы уже писали про этот дисплей, отклик у него не очень быстрый, а качеству отображения картинки, на мой взгляд, не хватает насыщенности. Кстати, на этот дисплей поступает изображение с камер кругового обзора, которые установлены спереди и сзади автомобиля, а также в боковых зеркалах заднего вида. Функция кругового обзора позволяет с легкостью лавировать во дворе и безопасно выезжать на дорогу из придомовой территории. Но вот стабильной работе может постоянно мешать капризный российский климат. В снег и слякоть ею можно воспользоваться до тех пор, пока камеры не «ослепнут» от грязи и не станут бесполезны. Особенно это касается задней камеры, которая быстро загрязняется, даже несмотря на то, что это седан. Плюс иногда у электроники, как и у внедорожников Land Rover, бывают сбои по отображению картинки, особенно в морось и холода.

Понравилось, что дизайнеры оставили у XF «фишку» из первого поколения – дефлекторы обдува салона, которые открываются при включении зажигания и закрываются при остановке двигателя. А фоновая подсветка интерьера, оттенок которой можно выбрать из десяти разных цветов, наполняет интерьер солидностью. При включении спортивного режима, подсветка автоматически меняется на красную. Мелочь, а приятно!

Как положено автомобилям класса премиум, у XF перчаточный ящик и бокс центрального подлокотника отделаны флоком, но вот особым объемом они не отличаются. В перчаточный ящик можно уместить разве что сами перчатки и инструкцию к автомобилю, а в центральный бокс влезет только пачка жевательной резинки и несколько монет мелочи.

Сидения у XF практически повторяют рельеф младшей модели, только конструкция спинки и подголовник другие. Боковой поддержки хватает, диапазон регулировок тоже достаточный, но все же премиальных особенностей нет, например, «ломающейся» спинки сидения, как у BMW, или регулировки длины подушки сидения, которая бывает даже в Audi A3.

Сзади места стало чуть больше по сравнению с первым поколением. А в нем, я напомню, сзади сидеть было крайне неуютно, поскольку даже человеку небольшого роста случалось упираться коленями в спинки передних кресел. В обновленной версии пространство в коленях выросло на 24 мм, а пространство для ступней получило дополнительные 15 мм. Цифры маленькие, и говорят сами за себя – сзади стало не намного просторнее. Плюс по центру много пространства «съедает» центральный тоннель.

Багажник у седана XF имеет стандартные показатели для этого класса – 540 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40/20/40, а крышка багажника может быть оснащена электроприводом.

При всех своих достоинствах и недостатках, Jaguar XF – отличный седан для мегаполиса, где живут модные дизайнеры, фотографы, модели и другие личности, которые предпочитают что-то особенное во всем. Да, этот автомобиль стоит дорого. Но многие готовы платить за стиль и марку, чтобы, как минимум, не быть как все.

Такой или другой? Первый тест нового Jaguar XF

А ведь родственные связи намечались крепкие. Пожалуй, в Jaguar даже несколько переборщили с генетической чистотой, явив на свет практически близнецов. Характерный рельефный капот, сетчатый «нос» радиаторной решётки, разрез глаз-фар, форма воздухозаборников, «купейный» силуэт. Даже в деталях бизнес-седан XF оказался очень похож на компактный XE, который по весне впечатлил моего коллегу Вадима Гагарина своими драйверскими амбициями.

Отличить XF можно по дополнительным окошкам на задних стойках, полностью светодиодным фарам (кстати, впервые на Jaguar) да двойным дугам габаритных огней в задних фонарях. Неужели шеф-дизайнер марки, харизматичный Ян Каллум, вдруг утратил вдохновение и стал штамповать эдакие британские Audi, независимо от размера походящие друг на друга словно клонированные овечки? Не верю! Увы, сам маэстро на тест-драйв в этот раз не пожаловал, но его сотрудники защищали позиции как могли. Мол, здесь и единство фирменного стиля, и традиционные ягуаровские мотивы, и много чего ещё из области высших материй.

Думается, разгадка лежит на поверхности. XE и его старший братец XF разрабатывались в одно время. И, что тоже немаловажно, на базе общих технических решений. Правда, ягуаровские инженеры старательно открещиваются от понятия «платформа», предпочитая оперировать термином «архитектура». Ради этого даже распотрошённый кузов на презентацию привезли:

— Смотрите, здесь тоже в качестве основного материала используется алюминий, но размеры другие по сравнению с XE. Подвески опять же на вид одинаковые: двухрычажная схема спереди и сложная многорычажка сзади, однако амортизаторы, пружины, рычаги и шарниры у XF свои — кинематика и геометрия просчитаны заново.

СЛАБЫЙ АЛКОГОЛЬ

Базовой для нашего рынка будет заднеприводная версия со 180-сильным 2-литровым турбодизелем Ingenium и восьмиступенчатым автоматом ZF. Помнится, на XE такое сочетание оставило самые приятные впечатления. Значит, XF тоже удивит задором? Ан, нет! Именно на ходу споры в кошачьей семье вылезли на поверхность. По паспорту такой седан довольно динамичен — 8,1 с до «сотни», но любителям неистово топтать газ и резко дёргать руль Jaguar незамедлительно даст сдачи за грубое обращение. Ниже 2000 оборотов дизель откровенно вянет, вынуждая автомат «пинаться» в попытке опуститься сразу на несколько ступеней вниз. А после 4000 оборотов доселе тихий мотор начинает верещать похлеще сирены воздушной тревоги — аж уши закладывает.

На попытку смены курса такой XF отзывается с радостью, но при перекладках и на неровностях в поворотах неуютно раскачивается, норовя соскочить с траектории. А ведь это вариант R-Sport со «спортивными» подвесками, у которых более жёсткие пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Получается, с «комфортной» ходовой XF станет ещё вальяжнее?

Именно! В этом и суть. Если не пришпоривать 180-сильный Jaguar, то он превращается в добротный корпоративный бизнес-седан. Расход топлива — смешной. Плавность хода — отменная, даже с учётом 20-дюймовых колёс и зажатых подвесок. Шумоизоляция, если не перекручивать мотор, образцовая. Оснащение второго ряда — достойное, даже раздельный климат здесь появился. Ну а про запас свободного места при колёсной базе 2 960 мм говорить излишне — больше только у «пятёрки» BMW и Hyundai Genesis. Можно попенять лишь на массивный напольный тоннель и низкий диван, но его так расположили, чтобы не цеплять макушкой покатую крышу. То есть, опять же ради вашего блага.

Иными словами, если компактный XE или прежний XF в роли личного «перевозчика» представить сложно, то модель второго поколения — легко. Мои домыслы подтвердил директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис МакКиннон:

ГРОМКОСТЬ ТИШИНЫ

На испанском треке Circuito de Navarra уже прогревался самый злой на текущий момент XF — 3 л, бензин, механический компрессор, 380 сил. Так, может, теперь жахнем рок-н-ролл?! Однако инструктор ведёт меня на площадку внутри кольца, где вовсю фонтанируют поливальные установки. Здесь предстояло проверить новый полный привод. Он по-прежнему автоматический, на основе «мокрой» многодисковой муфты, но крутящий момент на переднюю ось теперь отбирается не шестерёнками, а более лёгкой и тихой цепью, как в трансмиссии xDrive от BMW.

ТЕСТ-ДРАЙВ НОВОГО JAGUAR XE ‒ ПРОТИВ НЕМЦЕВ

Хочешь выжить – расширяй линейку, выходи в новые сегменты. Таков уже не первое десятилетие закон автомобильного рынка. Марки с узким модельным рядом если не обречены на исчезновение, то как минимум чувствуют себя на фоне соперников не слишком уютно.

Первую попытку пойти «в народ» сделавший себе имя на больших седанах и спорткарах Jaguar предпринял почти 20 лет назад. В 2001 году британцы выпустили седан (а позднее и универсал) X-Type – одноклассника BMW 3 серии . Под стильным кузовом, в котором на все 100 % видна порода марки, скрывалась техника от пролетарского Ford Mondeo. И даже в салоне его наследие кое-где было заметно.

Покупатели такую игру с красивой оберткой не оценили. Вместо запланированных тиражей по 100 000 машин в год Jaguar не набрал и половины. И до сих пор X-Type, хотя и имеет своих поклонников, на фоне остальных «кошек» считается изгоем.

ХЕ-ХЕ!

Jaguar собирался с духом для второй попытки шесть лет, и в 2015-м на конвейер встал седан XE . При его разработке не было никаких компромиссов: новая архитектура, новые силовые установки, никакого родства с другими марками.

Дизайн отчасти развивает тему, заданную за годы до появления XE более крупными седанами XF и XJ. И все же он выглядит на их фоне по-настоящему свежо.

Рестайлинг изменил машине бамперы, фары и фонари: стандартный рецепт почти для всех обновлений середины жизненного цикла. Причем если до реформы на XE в подавляющем большинстве четырехдверок стояли биксеноновые или даже галогенные фары, то теперь светодиодный головной свет включили в стандартное оснащение.

СЕНСОРИКА

Если кузов XE развивал традиции более ранних моделей, то интерьер стал первым в своем роде. Это уже потом его скопировали на бизнес-седан XF и первый в истории бренда кроссовер F-Pace. Такая же история и с рестайлингом, ведь ХЕ «освежился» первым.

В отличие от экстерьера внутреннее убранство перекроили основательно. На большем числе машин будет стоять цифровая комбинация приборов. Технологии дешевеют, и ЖК-дисплей вместо физических шкал уже не удивляет даже на недорогих автомобилях. Так что «яге» такая штука положена по статусу.

Руль с хромированным обрамлением всех трех спиц не изменился в функциональном плане. Чего не скажешь о внешности: смотреться стало шикарнее! А если вас отпугивает сочетание холодного металла с российской зимой, то спешим успокоить. Обогрев баранки положен всем XE без исключений.

Десятидюймовый мультимедийный дисплей (узкого, на восемь дюймов, на нашем рынке больше нет) теперь не одинок на панели. Jaguar XE «подсмотрел» у родственных внедорожников Land Rover и Range Rover сенсорное управление микроклиматом. «Физическими» остались только две крутилки.

Но и это еще не всё! Эргономисты с художниками решили, что фирменная шайба управления трансмиссией свое отслужила, и поставили электронный джойстик. В салоне Jaguar смотрится необычно, хотя как раз такое решение применяется сегодня на большинстве автомобилей. Заодно перекомпоновали элементы на центральном тоннеле. Более того, и дверные карты не обошли вниманием – они тоже новые. Разве что общую архитектуру приборной панели не трогали. Новые элементы органично вписались в прежний каркас.

Напоследок упомянем, что Jaguar XE первым в своем сегменте обзавелся «видеозеркалом» заднего вида. Когда обзор через него затруднен из-за задних пассажиров, достаточно щелкнуть клавишей, и зеркало превратится в дисплей для широкоугольной камеры заднего обзора. Она оригинально встроена в антенну-плавник на крыше.

НА ВЗЛЕТ

Рестайлинг основательно прошелся по моторной гамме XE . Агрегаты о шести цилиндрах отправили в отставку. Теперь под капот ставят только «четверки» ‒ турбированные из семейства Ingenium (его, кстати, первым примерил в 2015 году именно этот седан).

Дизель остался всего один, в варианте на 180 л. с. Зато с двумя типами привода. Jaguar с сердцем на тяжелом топливе единственный, который можно заполучить с задним приводом, но за доплату получите трансмиссию AWD.

Пара бензиновых моторов выдает 250 и 300 л. с. Восьмиступенчатый автомат передает тягу на все четыре колеса. Если остановиться на налоговыгодном двигателе, жалеть не придется. Четверть тысячи «лошадей» уносят ХЕ с места до сотни за 6,5 с и далее до предельных 250 км/ч.

Впрочем, и восьми с небольшим секунд дизельного ХЕ более чем достаточно, чтобы не чувствовать себя чужим и в городе, и на трассе. При этом до солярки 180-сильный седан совсем не жаден. На шоссе реально уложиться в 5 л/100 км!

Истинное удовольствие Jaguar дарит в поворотах. Его шасси настраивает на активную езду. Машина отменно стоит на дуге и не меняет траекторию по своему усмотрению, если качество асфальта под колесами не ахти. Что самое интересное: зубодробительной жесткости нет и в помине. Так что с нашими дорогами (умеренной разбитости, разумеется) ХЕ на ты.

Наслаждаться драйвом лучше вдвоем. Водителю и правому пассажиру достались сиденья с 12 или 16 электрорегулировками в зависимости от уровня оснащения. В качестве платного довеска к обогреву предлагается вентиляция. На заднем диване тесновато даже вдвоем: места для ног впритык. И отвлечься особо не на что, кроме подлокотника и обогрева.

ПЛАТА ЗА ЭКЗОТИКУ

Если не вникать в особенности оснащения, Jaguar видится дороже основных конкурентов. Близкие по динамике BMW 3 серии и Mercedes C-класса в базовых вариантах доступнее на 400‒450 тысяч рублей. Они, кстати, еще и позволят сэкономить на транспортном налоге, ибо обладают лучшей динамикой при меньшей мощности. Странным образом алюминиевый Jaguar тяжелее стальных «немцев».

Однако стоит повнимательнее изучить комплектации. Так, Jaguar XE не требует доплачивать за отделку салона перфорированной кожей, электроприводы сидений, мультимедиа с большим дисплеем, навигацией, Android Auto и Apple CarPlay, автоматику управления дальним светом и стояночный отопитель Webasto с функцией программирования и дистанционным пультом.

Машину можно заказать в стандартном внешнем виде или с выразительным спортивным обвесом R-Dynamic. Плюс, разумеется, широкий выбор цветов кузова и кожи, колес и отдельных опций.

Желаете наслаждения «правильным» шасси классической компоновки? Для вас заднеприводный ХЕ , 180-сильного дизеля которого вполне хватает для динамичной езды. Тот же вариант с полным приводом – для тех, кто не хочет мириться с неудобствами зимой. Ну а поклонникам бензиновых двигателей нужно только определиться, готовы ли они расплачиваться существенным транспортным налогом за динамику на пять с плюсом вместо достойной обычной пятерки.

Цены стартуют с 2 844 000 рублей за начальную комплектацию S. Она же в спортобвесе потянет на 3 007 000 рублей. Топовый уровень оснащения отдают за 3 406 000 рублей без учета дополнительных опций. AG

Jaguar XE – перезагрузка

Автор: Валерий Моторин Раздел: JAGUAR

В истории Jaguar множество моделей – как проходных и даже несуразных (впрочем, это большая редкость), так и настоящей классики, что по сей день числятся среди самых красивых и запоминающихся автомобилей всех времён. А главные вехи популярной компании всё ещё остаются эталонами красоты, изящества и истинного рыка «Ягуар» для автостроения.

Скажем прямо, Jaguar XE – не та модель, что станет бриллиантом в короне компании. Вряд ли лет через 50 старички будут вспоминать, как провели летнюю пору в юности за рулём этой машины. Для эмоций существует серия F-Type.

У XE задача другая, несравненно более важная для компании. По большому счёту, Jaguar – имиджевая вишенка на торте, основную часть которого обеспечивает доход от марки Land Rover. Однако у «ягуара» всё равно сохраняется статус достойного «мэйнстримного» автомобиля, надёжного и выгодного. Производитель может поддержать его только выпуском массового компактного седана, такого, как XE.

Если проект будет успешным, он станет отличным плацдармом для продолжения борьбы британской компании с ведущими конкурентами из Германии. В случае провала за Jaguar так и закрепится образ «игрушки», которую Jaguar Land Rover держит исключительно для развлечения и имиджа, для немногих ценителей и громких заголовков, но не для настоящего рынка. Скажем прямо: сегодня это так и есть.

Ягуар ХЕ – не первая ставка компании на массовый сегмент. В 2001 году мы уже видели седан X-Type, задача которого была примерно той же, что и у XE. На рынке модель провалилась. После того фиаско, компания уже успела сменить владельца. Теперь она снова готова выйти на ту же дорогу. И на те же грабли?

Ставки высоки, и компания уверена в успехе на все сто (точнее, на все два миллиона – именно такова цена базовой модели в рублях). Новая платформа, новый мотор – сначала дизельный вариант, потом бензиновый – и даже новый завод-производитель. Покупатель сможет выбрать один из трех вариантов 4-цилиндрового двигателя или даже шестицилиндровый, а также оптимальную из пяти градаций отделки салона.

Дизайн и конструкция

Возможно, внешний вид XE и не приведёт вас в восторг. Такое ощущение, что к дизайну Jaguar XE не привлекали тех волшебников, что разрабатывали невероятный F-Type (и тем более Project 7). Вместо этого в основу нового автомобиля легли наработки, заложенные в XF и XJ. Итог работы - добротный, компактный элегантный седан, в котором легко распознать стиль Jaguar – но не более.

Но куда интереснее начинка. В XE компания впервые применяет под брендом Jaguar платформу iQ - новаторское решение, основанное на модульной архитектуре. Она достаточно универсальная и гибкая, что позволяет создавать на ней такие разные машины, как Range Rover Evoque или следующее поколение XF.

Популярный у Jaguar Land Rover (JLR) алюминий составляет порядка 75% веса корпуса. Обильно применена и высокопрочная сталь (в дверях, багажнике и нижней части кузова для лучшего распределения массы, а также в средних стойках для их укрепления).

Благодаря использованию сплавов платформа стала несколько легче, чем у конкурентов. Но к машине в целом это не относится. Jaguar применил в XE не только двухрычажную переднюю подвеску, но и интегральную заднюю подвеску вместо традиционно многорычажной конструкции.

Инженеры компании смирились с увеличением веса, поскольку благодаря этому решению задние колёса лучше защищены от нежелательных направляющих сил. Таким образом, машина приобретает ту гибкую управляемость и маневренность, что отличает «Ягуар» от конкурентов. Рулевое с электрическим усилителем от F-Type обеспечивает ощущение непосредственного управления движением, позволяющее водителю врасти в автомобиль.

Двигатели

Один из двигателей в XE также перекочевал из F-Type: это трёхлитровый V6 на 340 лошадиных сил. Другие, четырёхцилиндровые двигатели, включают в себя как новые, так и уже известные решения. Главная новость – новое семейство моторов от JLR, известное под названием Ingenium и разработанное с чистого листа. И дизельные, и бензиновые двигатели Ingenium будут основаны на общих блоках, с общими параметрами цилиндров - объём каждого из которых 500 кубических сантиметров. Как и платформа, система Ingenium основана на модульном принципе и поэтому будет легко модифицироваться и масштабироваться.

В менее мощном дизельном варианте, с новой шестискоростной ручной коробкой передач, двигатель выдаёт до 163 л.с. и крутящий момент до 380 Нм. Расход топлива составит около 4 л на 100 км, а выделение углекислого газа – всего 99 г/км. Даже более мощная версия на 180 лошадиных сил, с крутящим моментом 430 Нм, будет потреблять 4,2 л на 100 км и выделять 109 г углекислого газа на километр. Восьмискоростная коробка-автомат несколько повысит эти значения, но и ХЕ сохраняет положение в числе лидеров по этим значениям.

Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель INGENIUM появится «во плоти», в лучшем случае, только в 2016 году. Базовый бензиновый претендент на установку в Jaguar XE, который, впрочем, уже существует. Это четырёхцилиндровый двухлитровый турбо-двигатель, уже применённый в XF и XJ. Этот мотор изготавливается в Валенсии (Испания), изначально он разработан компанией Ford, но оптимизирован под особенности Jaguar. Доступны варианты на 200 и 240 лошадиных сил, в обоих случаях устанавливается восьмискоростная коробка-автомат ZF.

Интерьер

Что касается интерьера, то мировой автопром сегодня склоняется к простым решениям и здоровому минимализму, что сказывается и на салоне XE. Основной элемент приборной панели – большой сенсорный дисплей в центре.

Вокруг него находятся восемь кнопок, которые в основном дублируют пункты первого уровня меню. Два отдельных ряда кнопок под дисплеем также организованы весьма логично. К примеру, управлять температурой в салоне можно, вообще не касаясь экрана. Дизайну панели может не хватать изысканности и индивидуальности, но в логичности и простоте ему не откажешь.

Стиль Jaguar предполагает сдержанные цвета (по крайней мере, в серии R-Sport, в то время как модели менее «спортивного» класса не обязаны равняться на благородный чёрный). В XE нет тех мелочей, что придавали очарование ранним XF, таких, как электрическая кнопка, открывающая отделение для перчаток, или двигающиеся подчёркнуто медленно вентиляционные решетки. Пожалуй, это разумно: у XE не так много потенциальных покупателей, для которых это критично, а стоимость разработки этих мелочей весьма внушительна. Впрочем, «Удивление и восторг», ставшие частью идеологии Jaguar, проявляются в других чертах автомобиля.

Но то, что в Ягуар ХЕ всё же присутствует, сделано на совесть. Он кажется отлично собранным, качество материалов на высоте, дизайн весьма логичен и последователен. Аккуратный, «выезжающий» и легко управляемый поворотный селектор автоматической коробки передач вместе с электронным ручным тормозом оставляет достаточно простора и комфорта для руки водителя. Возле сиденья нашлось место для двух выемок под напитки и много переключателей, позволяющих управлять режимом движения.

Хорошо продумано и водительское место. В стандартных машинах R-Sport водительское кресло фиксируется в восьми положениях. Здесь же таких положений 10 плюс 14 настраиваемых опций. В конечном счёте эффект у них один: водитель быстро устраивается в кресле, и оно вообще перестаёт его беспокоить. Со своего места водитель имеет прекрасный доступ к рулевому колесу и отличный обзор приборной панели.

Задние сидения, увы, совсем не такие удобные и впечатляющие. Пассажирам там будет немного теснее, чем в лучших машинах данной категории. Казалось бы, сантиметр там, пара сантиметров здесь. Но если на заднем сидении дети, им в любом случае тесно не будет.

Впрочем, доплатив около 16 000 рублей, покупатель получает сзади опциональное сидение, складывающееся в соотношении 40/20/40 и выигрывает в объёме багажника. В нормальном варианте багажник имеет объём 455 литров: тоже меньше, чем обычно в классе, но некритично. К примеру, в BMW 3 серии или в Mercedes-Benz C-Class багажник имеет объём 480 литров.

Динамика

Особое внимание JLR уделяет автономности трансмиссии. Разработчики хотят не только повысить производительность двигателя, но и получить полный контроль над судьбой своих моторов.

У «фордовского» 200-сильного двигателя, предлагаемого компанией, есть свои привлекательные стороны. Он тихий, хотя и издаёт некий приятный звук, когда вы этого хотите, а мощность вполне достойная. Но (по крайней мере, на бумаге) показатели выхлопа и расхода топлива кажутся непривлекательными, а это повод для беспокойства в Jaguar. Именно поэтому в JLR хотят поскорее приступить к выпуску версии с собственными двигателями.

В целом ощущения от вождения XE вполне приятные: лёгкая машина, в которой только и колесить по улицам. Как ни странно, переключения на низшие передачи несколько запаздывают, поскольку программное обеспечение коробки настроено на экономичность - коробка подолгу удерживает высокие передачи. Двигатель показывает те же чудеса с крутящим моментом, раскручиваясь до предельных 280 Нм уже при 1750 оборотах в минуту. По отзывчивости двигатель показывает себя лучше, чем большинство дизелей. Хотя задержка при включении пониженной передачи вполне заметна, реакции на левое «весло» за рулем достаточно быстрые.

200-сильная версия XE – довольно быстрая машина. На тестовом участке автомобиль разогнался с нуля до 60 миль в час (96,6 км/ч) за 7,6 с. Это лишь на несколько десятых долей секунды медленнее, чем заявленные результаты для BMW 320i или Audi A4 2.0 TFSI. В реальной жизни такая разница несущественна.

Ягуар ХЕ прекрасно впишется в уличный поток, а управление машиной доставит вам удовольствие. На невысоких оборотах мотор не раздражает громким звуком, ровное звучание которого начинается только в районе красной черты на 7000 оборотах в минуту. На практике пиковая мощность достигается уже на 5500 оборотах в минуту, так что крутить двигатель сильнее не имеет никакого смысла.

Когда Jaguar представит свои новые двигатели, улучшения, скорее всего, будут заметны только на бумаге. На дороге же разница будет минимальна, особенно если учесть неплохую экономичность текущих агрегатов.

Так, при движении с умеренной скоростью можно ограничиться расходом 6 л/100 км. Хотя большинство владельцев «Ягуара», скорее всего, будут двигаться интенсивнее, и тогда получат 7 л/100 км. Это всё равно меньше, чем рекорд расточительности - 11 литров, который установлен во время тестирования на большой скорости.

Версия с двухлитровым турбодвигателем мощностью 240 лошадиных сил - это нечто. До 2000 об/мин автомобиль разгоняется очень плавно и движется, почти не издавая звуков. По словам представителей Jaguar, на решение установить этот двигатель повлияло мнение первых покупателей, которые отдавали ему предпочтение перед дизелем. Сейчас, пожалуй, они должны чувствовать себя провидцами. И на высоких, и на низких оборотах этот мотор отлично гармонирует с таким кузовом, как у Jaguar XE. Это не должно удивлять, если вспомнить опыт его применения в Ford Mondeo.

Но что потрясает, так это тонкая доводка и оптимизация. Чтобы добиться рёва и тряски, нужно крайне сурово эксплуатировать этот мотор. В большинстве случаев он работает гладко, и, дойдя до крейсерской скорости, вы просто перестаёте замечать его звук, попросту тонущий в ветре у зеркал заднего вида.

В Jaguar достаточно разумны, чтобы вообще не вспоминать о родстве с Ford (знающие покупатели наверняка проведут параллель с печально известным Jaguar X-type). И правильно поступают.

Ходовые качества

Так и подмывает сказать, что вождение Jaguar XE так же комфортно, как и его водительское кресло. Управление автомобилем и его отзывчивость в точности соответствуют ожиданиям. Не остается никаких сомнений: это чуть ли не самый приятный автомобиль в своём классе – с точки зрения вождения.

Будет честным признать, что в первую очередь Ягуар ХЕ предназначен для дорог Испании, где он, собственно, и был разработан. Тест-драйв показал: автомобиль явно из числа мировых лидеров.

Установка 19-дюймовых колёс на тестовую машину R-Sport особо не повлияла на ощущения от поездки. Автомобиль легко управляется как в обычном режиме вождения (Normal drive mode), так и в режиме «динамик-драйв» (с более задемпфироваными опциональными адаптивными амортизаторами и дополнительными усилиями на руле).

В отличие от некоторых других моделей, слишком тугих в одном режиме и слишком податливых в другом (спасибо менеджерам, решившим, что отличие должно быть резким), в Jaguar XE оба режима достаточно удобны, а отличие между ними невелико.

Какой бы режим езды вы ни избрали, XE сразу позволит расслабиться, но не отвлечься. Усилия для руления требуется средние. Реакции быстрые и предсказуемые. С ростом скорости приятно увеличиваются и сопротивление на руле. Между упорами рулевое колесо может сделать 2,6 оборота.

В первую очередь хорошая послушность - заслуга инженеров, разрабатывавших оборудование XE. Это вышеупомянутая интегральная подвеска - тяжёлая и дорогостоящая. Но в Jaguar мирятся с издержками из-за великолепных ходовых качеств, а также из-за планов использовать её в готовящейся модели XF. В долгосрочной перспективе использование одной конструкции в двух моделях оказывается выгоднее.

Спереди тем временем с каждой стороны установлены двойные поперечные рычаги. В целом разработчики заслуживают похвал.

Стоимость

Чтобы XE привлёк внимание закупщиков автопарков, Jaguar пришлось сделать его настоящим конкурентом для моделей Mercedes-Benz C220 или BMW 320d в ценовой категории до 2 500 000 рублей.

К средней категории разработчики тоже подошли достойно. Кроме протестированной R-Sport, есть также комплектации Prestige и Portfolio, отличающиеся классом отделки роскошного кожаного салона.

Самая богатая в своём классе версия S оснащается 3-литровым двигателем V6 с наддувом до 340 лошадиных сил. В ней используются адаптивные амортизаторы, 19-дюймовые сплавные колёса, S-обвес и даже более роскошная отделка интерьера – за итоговую цену 3 150 000 рублей.

Если брать бумажные характеристики, то для большинства компактных представительских автомобилей этот набор типичен. Спутниковая навигация, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, цифровое радио, Bluetooth, задний парктроник – всё это входит в стандартные спецификации класса. Отличие между комплектациями сводится в основном к стилю и внутреннему убранству. Сюда, скажем, относится рулевое колесо с подогревом или стереосистема Meridian.

Пока Jaguar не имеет достойного ответа на скоростную мощь BMW 330d и его предшественников, но компенсировать это может двигатель 2.0D Ingenium с крутящим моментом 430 Нм и высочайшей экономичностью.

Среди бензиновых соперников XE пока не может вырваться на место, положенное именитой марке. Пошатнуть первенство выходящих BMW 320i или 328i в экономичности (с тем же 4-цилиндровым двухлитровым двигателем) не получилось, и это грустно. С выхлопом тоже всё печально: хотя Российских покупателей этот параметр и не так важен, как для корпоративных в Европе (предпочитающих дизельные варианты), отставание от соперников на 30 г/км – повод задуматься. Надо отдать должное - в Jaguar уже работают над этим.

Заключение

В последние года особого выбора среди компактных представительских автомобилей и не было, а лучшим был, пожалуй, BMW 3 серии. Но новая модель Jaguar обеспечивает водителю и пассажирам тот же уровень комфорта. В ХЕ легко освоиться, а самое главное – он отлично ездит. В этом отношении Jaguar превзошёл остальных крупных игроков сегмента - Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class. При этом у Infiniti, Lexus и некоторых других это не вышло.

Jaguar предлагает не просто альтернативу моделям немецкой «большой тройки». Фактически компания хочет не только привлечь внимание нескольких покупателей, она собирается потеснить ключевых игроков на их же поле.

Вложив много усилий в интерьер салона и в ходовые качества, разработчики сделали нужное. Конечно, ещё есть над чем поработать, особенно в версиях с дизельными и 4-цилиндровыми бензиновыми моторами, чтобы сделать XE безупречным. Тем не менее, перспективы очевидны уже сейчас.

Надежен, но дорог. О слабых местах и стоимости содержания Jaguar XF

«Добрый день, присматриваюсь к Jaguar XF. 3.0D 2009-2011 годов. Можете рассказать подробнее про содержание, «болячки» данного авто, общую надежность и про то, на что стоит обратить внимание при выборе этого авто. Также интересует примерная стоимость владения в год, без учета стоимости топлива.»

Несмотря на совершенно другой дизайн и интерьер, Jaguar XF – эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась доработанная платформа, отчасти линейка моторов, практически та же подвеска. Кстати, по многим узлам седан унифицирован и с купе XK.

Использование проверенной платформы позволило производителю не только сэкономить при выводе модели в свет, но и обеспечить ей хорошую надежность: совсем без недостатков не обошлось, но серьезных проблем у XF немного. Главное - своевременно проводить техобслуживание и не ограничивать его одной лишь заменой масел и фильтров, а действительно осуществлять контрольно-смотровые работы, поскольку часть крупных неисправностей возникает по причине игнорирования первых симптомов. И это одна из причин, почему важно знать историю обслуживания автомобиля, в том числе проводившиеся ремонтные работы.

Стальной (разумеется, оцинкованный) кузов хорошо противостоит коррозии, а вот что может портить товарный вид, так это помутневший от зимних дорожных реагентов хром. Электрика, бывает, чудит, но глобальных проблем по этой части нет. И все же проверка работоспособности функционального оборудования не будет лишней.

Автора вопроса интересует дизельная версия. Что ж, 3,0-литровый турбодизель V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками оснащен двумя турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, системой впрыска Common Rail (Siemens) с пьезофорсунками, работающими при давлении 2000 бар. Еще круче выглядят технические характеристики: самая мощная из модификаций, на 275 л.с. (а были еще на 211 и 240 л.с.), разгоняется с места до 100 км/ч за 6,4 с, при этом средний расход топлива заявлен на уровне всего 6,8 л/100 км. В реальности «аппетит» побольше будет, но все равно дизельный XF заметно экономичнее 3,0-литровой бензиновой версии. Как насчет надежности?

Если верить специалистам, двигатель ресурсный, по «железу» и основным узлам вполне надежный, но, как можно догадаться по описанию, технически сложный, а потому трудоемкий и недешевый в ремонте. К слову, 3,0-литровый вариант является дальнейшим развитием 2,7-литрового двигателя AJD-V6 (совместная разработка PSA и Ford/Land Rover/Jaguar). А тот в свое время отметился засорением клапана EGR, утечками масла (турбокомпрессоры, интеркулер). Новый мотор уже успел заявить о себе ранними проблемами с блокировкой сажевого фильтра, встречались и случаи утечек масла (опять же это на совести турбин). Так что перед покупкой следует не только проверить работу турбокомпрессоров, но и обратить внимание на следы утечек масла. Привод ГРМ – при помощи ремня. В наших условиях замена положена каждые 120 тыс. км.

Также глаз да глаз нужен за сальниками полуосей заднего редуктора - со временем они начинают течь, их посадочные места разбиваются. Но это полбеды. Самое главное - не допустить из-за этих болячек падение уровня масла в заднем редукторе, грозящее ремонтом или заменой последнего.

Алюминиевая подвеска, с минимальными изменениями доставшаяся от S-Type, достаточно крепкая, хотя сайлент-блоки рычагов могли бы ходить и подольше, а сами детали стоить подешевле. Немного сэкономить получится, если верхние рычаги в передней подвеске не менять, а восстанавливать, – технология отработана. То же касается и восстановления рулевой рейки, которая может начать постукивать всего через год-другой эксплуатации.

Примерная стоимость владения? Ответ будет зависеть от отношения к осуществлению сервиса (какими запчастями, как строго по регламенту обслуживания и технологиям ремонта), пробегов, элементарно наступлению сроков «больших ТО» и т.д. Скажем так, без серьезных ремонтов (той же коробки или редуктора), но с плановым и своевременным обслуживанием, с учетом общего пробега свыше 150 тыс. км и при ежегодном - на уровне 30 тыс. км, можно рассчитывать на вилку 1500–3000$ в год. В эту сумму обойдутся плановое обслуживание и характерные для таких пробегов плановые ремонты (точнее, замены «расходников» вроде стоек стабилизатора, сайлент-блоков или колодок) вне дилерских СТО.

Читайте также: