Как глушить мазду рх8
Обновлено: 02.07.2024
Mazda RX-8 – прощание Ванкеля
С дебютом нового поколения двигателей Ванкеля Mazda принялась за создание автомобиля с отличными ходовыми качествами и отменной управляемостью. Результатом работы дизайнеров стал стилистический коктейль из овалов и кривых, смешанных друг с другом в идеальных пропорциях. К этому добавилось идеальное распределение веса по осям (ровно по 50 процентов) и рулевое управление с великолепной обратной связью.
Здесь все нацелено на получение удовольствия от вождения. Настройки подвески оптимальные - не слишком жесткие, но и не мягкие. Однако следует быть осторожным при преодолении лежачих полицейских. Дорожный просвет невелик.
Помимо роторного двигателя Mazda RX-8 отличается от конкурентов необычной системой дверей. Кузов лишен центральной стойки и оснащен второй парой небольших дверей, открывающихся назад против направления движения, что облегчает посадку на задний диван.
В теории салон RX-8 рассчитан на 4-х человек. Но сзади поместятся только дети.
Автомобиль стал рекордно популярным и просуществовал на конвейере 9 лет. Всего было произведено более 100 000 экземпляров. Он был вычеркнут из модельного ряда, потому что не соответствовал нормам выбросов Евро-5 (в основном из-за большого расхода масла на угар).
Важно отметить, что, несмотря на мнение большинства механиков об RX-8 как экспериментальном автомобиле, спортивная Mazda может похвастаться типичной японской долговечностью. Однако необходимо осознавать тот факт, что в случае чрезмерно «энергичной» эксплуатации двигатель может потребовать серьезного ремонта, так и не доехав до 100 000 км. Капитальный ремонт при этом будет стоить более 2 000 долларов.
Мазду RX-8 можно приобрести по цене от 5 000 долларов. Желательно избегать многочисленных лимитированных версий, которые отличаются высоким уровнем мощности. Ремонт таких модификаций может обойтись гораздо дороже, чем обычных серийных экземпляров.
Интерьер собран из высококачественных материалов, а все детали подогнаны идеально.
Двигатель Ванкеля
Роторный двигатель не имеет клапанов и ГРМ. Треугольный поршень вращается внутри овального корпуса на эксцентриковом валу. Смесь бензина и воздуха попадает через отверстие в верхней левой части корпуса (на фото). Затем она сжимается, воспламеняется и покидает камеру через отверстие в нижнем левом углу.
Типичные проблемы и неисправности
Неисправности встречаются крайне редко, но вы должны знать, что Mazda RX-8 страдает рядом назойливых заболеваний. Наиболее серьезное из них касалось в основном копий первых лет производства - до 2006 года. Это затруднения с запуском двигателя из-за перелива топлива. Один из факторов, способствующих недугу – слабый стартер. Крайне важно, после запуска дать поработать мотору хотя бы 10 минут. Если заглушить двигатель прежде, чем он достигнет рабочей температуры, то, скорей всего, мотор уже больше не запустится. В таком случае необходимо выкрутить свечи (придется снять колесо и подкрылок), вынуть предохранитель топливного насоса и крутить стартером так долго, пока в камере сгорания не исчезнет весь «топливный туман». Отдельные владельцы используют другой не менее эффективный запуск роторного двигателя – «с толкача». Но он смертельно опасен для катализатора. В последствии Мазда провела работу над ошибками, в том числе предложила другие свечи зажигания и модифицировала программное обеспечение ЭБУ двигателя.
Поршневые уплотнения - слабое место двигателей Renesis (с двумя камерами).
Еще одна распространенная жалоба – мотор RX-8 очень любит кушать масло. Причем, порой приходится доливать целый литр уже после 2 000 км пробега. А масло для нормальной работы силового агрегата требуется только очень высокого качества, которое, как известно, не дешево.
Механики советуют строго соблюдать интервал замены масла и менять его не реже одного раза в 10 000 км. Кроме того, они категорически запрещают использование масел на синтетической основе. Это вызывает образование нагара, который забивает уплотнения ротора и масляные каналы. Лучше использовать специальное масло Mazda или альтернативную "минералку" хорошего качества.
Порой встречается и разгерметизация камер сгорания. Основные симптомы - падение мощности и проблемы с запуском. Некоторые владельцы считают, что регистрационный знак установлен в неудачном месте. Он перекрывает часть воздухозаборника, что ухудшает охлаждение двигателя и ускоряет его износ.
Трансмиссия
Следует остерегаться копий с автоматической коробкой передач. Производитель даже был вынужден для версий с АКПП сократить мощность двигателя с 232 до 192 л.с. Автомат не выдерживал нагрузок от мотора, максимальная мощность которого достигалась при 9000 об/мин. Помимо АКПП, в зависимости от года выпуска и рынка назначения, устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя предназначалась для самых мощных модификаций.
В быту?
Четырех дверное купе вполне можно рассматривать в качестве автомобиля для повседневного использования. Проблема только в расходе топлива. Среднее значение составляет 11 л/100 км. Но это при спокойной манере движения. Однако чаще всего владельцы водят автомобиль активно - на спортивный манер. В таком режиме расход топлива редко опускается ниже 15 литров. Азарта добавляет отличная управляемость и очень точное рулевое управление.
Микробагажник не слишком удобен в обиходе и вмещает всего 290 литров. В конце концов, это спортивный автомобиль.
Помните, что большинство деталей (в том числе элементы кузова) не имеют заменителей. Торговцы поэтому часто предлагают детали со вторичного рынка, а при ремонте кузова используется преимущественно шпатлевка. Немного лучше ситуация с заменителями расходников, необходимых для ТО. Нет проблем с доступностью фильтров, тормозных колодок, передних тормозных дисков, ступичных подшипников, некоторых элементов подвески и рулевого управления. В случае с другими деталями владельцы обречены на оригиналы под заказ.
Последний экземпляр Mazda RX-8 вышел со сборочного конвейера в 2012 году. Одновременно с RX-8 закончилась целая эпоха серийных роторных двигателей Ванкеля, которая продлилась 45 лет.
Как глушить мазду рх8
Этот автомобиль единственный в мире обладает серийно выпускаемым двухсекционным роторным двигателем.
Основное отличие уникального роторного двигателя заключается в том, что в нем отсутствуют поршни и коленвал, а все элементы мотора только вращаются. Вращательные движения осуществляются деталью треугольного сечения - ротором, который крутится по сложной, почти овальной траектории в рабочей камере. Бензин закачивается в свободное пространство между стенками овала и ротором, где и происходит впуск, сжатие и рабочий ход. Благодаря отсутствию возвратно-поступательных движений снижаются потери энергии. Еще один плюс - возможность получить максимальную мощность с небольшого объема двигателя: легкий и маленький 1,3-литровый двигатель RENESIS спорткупе Mazda RX-8 выдает мощность до 231 л.с. Каждая роторная секция составляет рабочий объем в 654 см. К минусам роторного мотора относится большой расход топлива и масла и меньший, чем у поршневого, ресурс двигателя.
В общем картина мне полностью ясна. В эту машину бы мотор поживучее и можно было бы прибавлять к цене еще 150-200т.р. смело.
Всем спасибо! Тема полностью раскрыта!
Kotenok_Guff писал(а): В общем картина мне полностью ясна. В эту машину бы мотор поживучее и можно было бы прибавлять к цене еще 150-200т.р. смело.
Всем спасибо! Тема полностью раскрыта!
если и ставить то только от RX-7. С другим поршневым мотором это уже не та Рыкса, не та развесовка по осям, не та управляемость.
и ставить туда 13B-REW
lexys72 , согласен
в разы меньше , конечно, но цены на них намного выше, чем на РХ8. Наверное, просто в норм состоянии.
статья с картинками
серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)
кст, были ведь 2105 и 2108/09 с РПД. Вроде для спецслужб. Волги тоже были.
Где вы такие цифры берете под 100.000км.
Я вот читал про них несколько лет назад тоже интересна была эта машинка. Дак везде писали что ресурс всего 30-40 тыс. Ну в исключительных случаях немного больше, если ездить спокойно, что само по себе исключено на такой машине
Добавлено спустя 1 минуту 4 секунды:
Да же вспомнил где. Журнал Auto Top Тюменский
Разве дёшего? 400 за авто 2000-2005-го года. это ведь не маленькая сумма за такое авто. во первых движка роторная и ресурс её около 80 тыс. Во вторых машина не дешёвая в обслуживании. ТО каждые 5000км, на 1000км жрёт около 800гр. масла. В общем ньансов много. Я назвал 10% от ньюансов.)))
Если хочешь купить-совет такой-купи умотаную и отправь движку на кап ремонт в екб! при правильном обслуживании 100тыс пробежит =)
выйдет она те же 400 тыс, но движка свежая будет)
Добавлено спустя 21 секунду:
Разве дёшего? 400 за авто 2000-2005-го года. это ведь не маленькая сумма за такое авто. во первых движка роторная и ресурс её около 80 тыс. Во вторых машина не дешёвая в обслуживании. ТО каждые 5000км, на 1000км жрёт около 800гр. масла. В общем ньансов много. Я назвал 10% от ньюансов.)))
Если хочешь купить-совет такой-купи умотаную и отправь движку на кап ремонт в екб! при правильном обслуживании 100тыс пробежит =)
выйдет она те же 400 тыс, но движка свежая будет)
Добавлено спустя 2 минуты 58 секунд:
кстати не верь тем кто говорит что новая движка стоит 130-170. Это "шутки" 100 от приоры стоит)))
Движок на порядок дороже) Есть для ремонта кит-комплекты, они повышенного ресурса. кап-ремонт обойдётся в 80-100 тыс.
новая движка я думаю порядка 300т
Роторный двигатель: орел и решка
В 1957 году немецкие инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде продемонстрировали первый работоспособный роторный двигатель. Уже через семь лет его усовершенствованная версия заняла место под капотом немецкого спорткара «NSU-Спайдер» — первого серийного автомобиля с таким мотором. На новинку купились многие автомобильные компании — «Мерседес-Бенц», «Ситроен», «Дженерал моторс». Даже ВАЗ многие годы мелкими партиями выпускал машины с двигателями Ванкеля. Но единственной компанией, которая решилась на крупносерийное производство роторных двигателей и не отказывалась от них долгое время, несмотря ни на какие кризисы, стала «Мазда». Ее первая модель с роторным мотором — «Космо Спортс (110S)» — появилась еще в 1967 году.
ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
В чем сходство и отличие роторного двигателя от привычного поршневого собрата? Попробуем разобраться на примере одной из его последних версий 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».
В поршневом моторе энергия сгорания топливовоздушной смеси сначала преобразуется в возвратно-поступательное движение поршневой группы, а уже затем во вращение коленчатого вала. В роторном же двигателе это происходит без промежуточной ступени, а значит, с меньшими потерями.
rotor1
Есть две версии бензинового 1,3‑литрового атмосферника 13B-MSP с двумя роторами (секциями) — стандартной мощности (192 л.с.) и форсированная (231 л.с.). Конструктивно это бутерброд из пяти корпусов, которые образуют две герметичные камеры. В них под действием энергии сгорания газов вращаются роторы, закрепленные на эксцентриковом валу (подобие коленчатого). Движение это весьма хитрое. Каждый ротор не просто вращается, а обкатывается своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, закрепленной по центру одной из боковых стенок камеры. Эксцентриковый вал проходит сквозь весь бутерброд корпусов и стационарные шестерни. Ротор движется таким образом, что на каждый его оборот приходится три оборота эксцентрикового вала.
В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск. При этом в нем нет сложного механизма газораспределения — привода ГРМ, распредвалов и клапанов. Все его функции выполняют впускные и выпускные окна в боковых стенках (корпусах) — и сам ротор, который, вращаясь, открывает и закрывает «окна».
Принцип работы роторного двигателя показан на схеме. Для простоты приведен пример мотора с одной секцией — вторая функционирует так же. Каждая боковая сторона ротора образует со стенками корпусов свою рабочую полость. В положении 1 объем полости минимален, и это соответствует началу такта впуска. По мере вращения ротор открывает впускные окна и в камеру всасывается топливовоздушная смесь (позиции 2–4). В положении 5 рабочая полость имеет максимальный объем. Далее ротор закрывает впускные окна и начинается такт сжатия (позиции 6–9). В положении 10, когда объем полости вновь минимален, происходит воспламенение смеси с помощью свечей и начинается рабочий такт. Энергия сгорания газов вращает ротор. Расширение газов идет до положения 13, а максимальный объем рабочей полости соответствует позиции 15. Далее, до положения 18, ротор открывает выпускные окна и выталкивает отработавшие газы. Затем цикл начинается снова.
rotor2
Остальные рабочие полости работают так же. А поскольку полостей три, то за один оборот ротора происходит аж три рабочих такта! А учитывая, что эксцентриковый (коленчатый) вал вращается в три раза быстрее ротора, на выходе получаем по одному рабочему такту (полезная работа) на один оборот вала для односекционного мотора. У четырехтактного поршневого двигателя с одним цилиндром это соотношение в два раза ниже.
По соотношению числа рабочих тактов на оборот выходного вала двухсекционный 13B-MSP похож на привычный четырехцилиндровый поршневой мотор. Но при этом с рабочего объема 1,3 л он выдает примерно столько же мощности и крутящего момента, сколько поршневой с 2,6 л! Секрет в том, что движущихся масс у роторного мотора в несколько раз меньше — вращаются только роторы и эксцентриковый вал, да и то в одну сторону. У поршневого же часть полезной работы уходит на привод сложного механизма ГРМ и вертикальное движение поршней, которое постоянно меняет свое направление. Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия.
Двигатель Ванкеля: НЕ ВСЁ ТАК ПРОСТО
Хотя у роторного мотора и меньше элементов, чем у поршневого, в нем применены более хитрые конструктивные решения и технологии. Но между ними можно провести параллели.
rotor3
Боковые корпусы — из специального чугуна. В каждом есть впускные и выпускные окна. А на крайних (переднем и заднем) закреплены стационарные шестерни. У моторов предыдущих поколений эти окна были в статоре. То есть в новой конструкции увеличили их размер и количество. За счет этого улучшились характеристики впуска и выпуска рабочей смеси, а на выходе — КПД двигателя, его мощность и топливная экономичность. Боковые корпусы в паре с роторами по функционалу можно сравнить с механизмом ГРМ поршневого мотора.
Ротор — по сути, тот же самый поршень и одновременно шатун. Изготовлен из специального чугуна, пустотелый, максимально облегчен. На каждой его стороне есть кюветообразная камера сгорания и, конечно же, уплотнители. Во внутреннюю часть вставлен роторный подшипник — своего рода шатунный вкладыш коленчатого вала.
Если привычный поршень обходится всего тремя кольцами (два компрессионных и одно маслосъемное), то у ротора подобных элементов в несколько раз больше. Так, апексы (уплотнения вершин ротора) играют роль первых компрессионных колец. Они изготовлены из чугуна с электронно-лучевой обработкой — для повышения износостойкости при контакте со стенкой статора.
Апексы состоят из двух элементов — основного уплотнителя и уголка. К стенке статора их прижимает пружина и центробежная сила. Роль вторых компрессионных колец играют боковые и угловые уплотнения. Они обеспечивают газоплотность контакта ротора и боковых корпусов. Как и апексы, к стенкам корпусов они прижимаются своими пружинами. Боковые уплотнители металлокерамические (на них приходится основная нагрузка), а угловые сделаны из специального чугуна. А еще есть изолирующие уплотнения. Они препятствуют перетеканию части отработавших газов во впускные окна через зазор между ротором и боковым корпусом. На обеих сторонах ротора есть и подобие маслосъемных колец — масляные уплотнения. Они задерживают масло, подаваемое в его внутреннюю полость для охлаждения.
Система смазки тоже изощренная. Она имеет минимум один радиатор для охлаждения масла при работе мотора на больших нагрузках и несколько видов масляных форсунок. Одни встроены в эксцентриковый вал и охлаждают роторы (по сути, похожи на форсунки охлаждения поршней). Другие встроены в статоры — по паре на каждый. Форсунки расположены под углом и направлены на стенки боковых корпусов — для лучшей смазки корпусов и боковых уплотнений ротора. Масло попадает в рабочую полость и смешивается с топливовоздушной смесью, обеспечивая смазку остальных элементов, и сгорает вместе с ней. Поэтому важно использовать только минеральные масла или одобренную производителем специальную полусинтетику. Неподходящие виды смазки при сгорании дают большое количество углеродных отложений, а это приводит к детонации, пропускам зажигания и снижению компрессии.
Топливная система довольно проста — за исключением количества и расположения форсунок. Две — перед впускными окнами (по одной на ротор), еще столько же — во впускном коллекторе. В коллекторе форсированного мотора на две форсунки больше.
Камеры сгорания очень длинные, и, чтобы сгорание рабочей смеси было эффективным, пришлось применить по две свечи на каждый ротор. Они отличаются друг от друга длиной и электродами. Во избежание неправильной установки на провода и свечи нанесены цветные метки.
НА ДЕЛЕ
Ресурс мотора 13B-MSP составляет примерно 100 000 км. Как ни странно, он страдает теми же проблемами, что и поршневой.
Первым слабым звеном кажутся уплотнения ротора, которые испытывают сильный нагрев и высокие нагрузки. Это действительно так, но прежде естественного износа их прикончат детонация и выработка подшипников эксцентрикового вала и роторов. Причем страдают только торцевые уплотнения (апексы), а боковые изнашиваются крайне редко.
Детонация деформирует апексы и их посадочные места на роторе. В результате вдобавок к снижению компрессии уголки уплотнений могут вывалиться и повредить поверхность статора, который не подлежит обработке. Расточка бесполезна: во‑первых, сложно найти нужное оборудование, а во‑вторых, запчастей под увеличенный размер просто нет. Не подлежат ремонту и роторы при повреждении пазов под апексы. Как водится, корень беды — в качестве топлива. Честный 98‑й бензин найти не так уж просто.
Быстрее всего изнашиваются коренные вкладыши эксцентрикового вала. Видимо, из-за того, что он вращается в три раза быстрее роторов. В результате роторы получают смещение относительно стенок статора. А вершины роторов должны быть равноудалены от них. Рано или поздно уголки апексов выпадают и задирают поверхность статора. Эту беду никак не предугадать — в отличие от поршневого мотора, роторный практически не стучит даже при износе вкладышей.
У форсированных наддувных моторов бывают случаи, когда из-за очень бедной смеси апекс перегревается. Пружина под ним выгибает его — в результате компрессия значительно падает.
Вторая слабинка — неравномерный нагрев корпуса. Верхняя часть (здесь протекают такты впуска и сжатия) холоднее, чем нижняя (такты сгорания и выпуска). Однако корпус деформируется только у форсированных наддувных моторов мощностью более 500 л.с.
Как и следовало ожидать, мотор очень чувствителен к типу масла. Практика показала, что синтетические масла, пусть и специальные, образуют при сгорании очень много нагара. Он накапливается на апексах и снижает компрессию. Нужно использовать минеральное масло — оно сгорает почти бесследно. Сервисмены рекомендуют менять его через каждые 5000 км.
Масляные форсунки в статоре выходят из строя в основном из-за попадания грязи во внутренние клапаны. Атмосферный воздух проникает в них через воздушный фильтр, и несвоевременная замена фильтра ведет к проблемам. Клапаны форсунок промывке не поддаются.
Проблемы с холодным пуском мотора, особенно в зимнее время, обусловлены потерей компрессии вследствие износа апексов и появления отложений на электродах свечей из-за некачественного бензина.
Свечей хватает в среднем на 15 000–20 000 км.
Вопреки расхожему мнению, производитель рекомендует глушить мотор как обычно, а не на средних оборотах. «Знатоки» уверены, что при выключении зажигания в рабочем режиме сгорают все остатки топлива и это облегчает последующий холодный пуск. По мнению сервисменов, толку от подобных ухищрений ноль. А вот действительно полезным для мотора будет хотя бы небольшой прогрев перед началом движения. С теплым маслом (не ниже 50º) его износ будет меньше.
При качественной дефектовке роторного двигателя и последующем ремонте он отходит еще 100 000 км. Чаще всего требуется замена статоров и всех уплотнений роторов — за это придется выложить не менее 175 000 рублей.
Несмотря на вышеперечисленные проблемы, в России хватает поклонников роторных машин — что уж говорить о других странах! Хотя сама «Мазда» сняла роторную «восьмерку» с производства и с ее наследницей пока не спешит.
Mazda RX-8: ТЕСТ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ
В 1991 году «Мазда‑787В» с роторным мотором победила в гонке «24 часа Ле-Мана». Это была первая и единственная победа автомобиля с таким двигателем. Кстати, сейчас далеко не все поршневые моторы доживают до финиша в «длинных» гонках на выносливость.
Разбираем двигатель Mazda RX-8: сколько стоит роторное удовольствие?
После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.
У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим - краткий ликбез о двигателе Ванкеля.
История техники
Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось - в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск - все как обычно.
Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания - причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов - уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее - о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.
Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.
Разборка
Перед нами мотор 13В. Его мощность - 192 л.с, пробег - около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.
- В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, - рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. - Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск "на горячую" и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром - компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.
Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость - около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.
Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.
- Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 - полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность - значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.
В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.
По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто - общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.
Откручиваем поддон - взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.
Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.
Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.
Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.
А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.
Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.
- Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на "жизнь" отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется - чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.
- Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя - можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку - свечи разные.
Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла - выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.
Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:
- Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один "ребилдинговый". Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора - около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.
Есть ли смысл?
Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?
- У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять "расходники", следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно - с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется - в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda - сплошной позитив.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Улучшение Mazda рх8 – делаем авто проворнее и агрессивнее
Техническое улучшение Мазды РХ8, в первую очередь, нацелено на доработку двигателя авто. После того, как владелец настроит этот элемент машины, авто станет намного проворнее и существенно сократит расход топлива. Давайте вместе узнаем, что предстоит сделать для тюнинга популярной японской модели.
1 Чип-тюнинг «японца» – увеличение мощности без перепрошивки
Для того, чтобы за короткий срок улучшить почти все основные элементы RX8, многие владельцы этих авто приступают к выполнению чип-тюнинга. Этот способ модернизации требует гораздо меньших затрат времени и относится к самым дешевым вариантам доработки. Так, на замену штатного фильтра, дроссельной заслонки, масляных фильтров и расточку цилиндров потребуется потратить от 35 тыс. руб. Чип-тюнинг принесет аналогичные результаты, однако на его выполнение вы потратите в три раза меньше.
Выполнить чипование Mazda достаточно просто. Вся суть работы заключается в установке специального модуля RSchip, с помощью которого авто станет быстрее, динамичнее и экономичнее. Вначале необходимо заглушить мотор Мазды и дождаться его полного остывания. После этого вытягиваем ключ из замка зажигания и ищем под рулевым колесом RX8 разъем для диагностики OBD II. Далее вытягиваем разъем и поворачиваем его узкой частью вниз. Фотографируем устройство, чтобы не забыть, какие именно из его контактов заняты.
Похожие статьи
На следующем этапе необходимо внимательно прочесть инструкцию к RSchip и подключить его провода с обратной стороны OBD II. Для подключения нужно использовать имеющиеся в комплекте скотч-локи. Подсоединять провода RSchip нужно предельно внимательно, строго соблюдая цвет проводки. Вначале стоит подключать белый и зеленый провода. После этого подсоединяем красный шнур – он всегда соединяется с 16-м контактом. В последнюю очередь подключается черный провод, который нужно соединить с 4-м контактом разъема RX8.
После подключения устройства нужно завести мотор Мазда и тонким острым предметом нажать на блоке разъема кнопку "Reset". Далее придется подождать около 10 минут, пока блок будет подстраиваться под установленный прибор. В это время будет мигать лампочка "Link". Как только она перестанет мигать и станет беспрерывно гореть зеленым цветом, можно глушить двигатель Mazda. После этого вы можете продолжать эксплуатацию своей RX. Окончательная калибровка системы закончится спустя примерно 250 км пути, пройденного после установки RSchip.
После выполненного чип-тюнинга ваша RX снизит расход топлива на 1,5 л/100 км. При этом мощность и крутящий момент авто вырастет на 20 и 25 % соответственно. Мазда станет гораздо послушнее как в поворотах, так и на прямой дороге. Все эти изменения вы получите, потратив 10 тыс. руб. на RSchip. При необходимости устройство всегда можно отключить.
2 Доработка интерьера – в первую очередь шумоизоляция
Одна из самых больших проблем, на которую часто жалуются владельцы RX – плохая шумоизоляция салона машины. Решить эту проблему можно достаточно простым путем – заменой штатного материала на войлочную шумоизоляцию. Сделав это, вы надолго забудете о сторонних шумах в салоне своей Мазды. Для работы нам необходимо:
- приобрести около 3 м войлока – примерно 6 тыс. руб;
- набор отверток и гаечных ключей;
- канцелярский нож;
- пластиковые пистоны – 20 штук;
- тонкие куски пенопласта.
Сначала нужно снять штатную шумоизоляцию Mazda с потолка, дверей, арок и задней части салона. Далее очищаем освободившиеся места. Тщательно моем, обезжириваем и высушиваем места монтажа войлока. После этого нужно равномерно распределить пенопласт. Нарезаем его так, чтобы между изделием и металлическими частями кузова RX8 осталось как можно меньше свободного пространства. Далее крепим пенопласт при помощи суперклея. Вторым этапом станет установка войлока. Перед этим нужно идеально ровно нарезать материал так, чтобы между ним и кузовом RX не было зазоров.
Далее ставим войлок, фиксируя его пластиковыми пистонами. Оставшиеся куски материала можно отрезать, а торчащий войлок приклеить к пенопласту тем же суперклеем.
3 Модернизация кузова Мазда – как сделать экстерьер агрессивнее?
Сделать вашу RX более агрессивной и придать ей выразительный внешний вид не так сложно, как думают многие из ее владельцев. Для этого потребуется комплект спортивных обвесов из юбок и спойлера. Кроме того, внешний вид Mazda можно дополнить небольшим воздухозаборником и порогами.
Особое внимание нужно уделять производителю обвесов. Среди самых качественных деталей можно выделить продукцию фирм Kenstyle, VeilSide и Chargespeed. Лучше всего покупать полноценный комплект элементов для тюнинга. Таким образом, вы не ошибетесь с оттенком отдельных деталей, а каждая из составляющих набора будет гармонично дополнять экстерьер вашей Mazda.
Отдельное слово стоит сказать о спойлере. В случае с RX8, чем выше и больше эта деталь, тем лучше. Специалисты советуют покупать антикрылья с высотой стойки не менее 35 см. Такой спойлер действительно повлияет на аэродинамику Mazda, а не просто будет красивым аксессуаром на кузове авто.
Как глушить мазду рх8
Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)MAZDA RX-8 НЕ ЗАВОДИТСЯ .
MAZDA RX-8 НЕ ЗАВОДИТСЯ .
KREMLY » Чт окт 30, 2008 7:36 pm
JIN » Чт окт 30, 2008 8:19 pm
Agafon » Пт окт 31, 2008 2:13 am
Я завел наверное больше десятка таких машин за последние года три. Последняя совсем недавно, вообще была тяжелый вариант. Топляк. Но и другие были тоже такого же плана. Так вот последнюю я крутил неделю. Докручивал стартером и вспышками до 60С температуру воды, т.е. реально прогрел мотор. Одну заводил поставив мощный дизельный отопитель под поддон и реально прогрел до выскоих теператур. Самая легкая была с ручной коробкой. Прицепил за машину, разогнал двигатель до 4К оборотов и с божьей помощью завел. Какое то время мотор еще не мог держать ниже 2.5К оботоров, тут же глох ниже этого уровня. Пока не про. я окончательно.
Поменяйте свечи, залейте масло в отверстия, покрутите. И так пока не заведется. Не жалейте стартер, когда она не заводится, нагрузка относительно низкая на стартер. Я угробил только один, на последней машине, но похоже, он пострадал при потопе, сразу крутил слабо. Не отпускайте стартер, даже если на тахометре будет 1500. Это еще не значит, что мотор будет работать без стартера.
Во время крутежки подбирайте положения газа по принципу максимального количества хлопков. Не повредит время от времени выкручивать свечи, их прокаливать и ставить на место. Появление кода на датчик коленвала - признак слабого стартера, батареи или массы под воздушным фильтром.
Проверьте по Алдате как стоят провода, обратите внимание, что свечи разные, одна ниже, другая выше, одна называется Leading другая trailing. Соответсвующие буквы в обозначении свечи присутствуют. Leading - снизу.
И терпение. На последней оно у меня кончилось. Я уже буквально умывал руки в прямом и переносном смысле, а мой мальчик-помошник решил сам попробовать. Это была соломинка, которая сломала спину этому верблюду. Неделю так точно, когда у меня появлялось свободное время я шел заводить Мазду.
pennkill » Пт окт 31, 2008 9:53 am
Агафон дело говорит. Тож пришлось столкнуться с нововладельцами.
Спроси у хоз-на она не заводиться стала после того, как он завёл и заглушил сразу ? .
Потом она хай пауэр иль стандарт ? Коробка автомат иль ручка ?.
Опроси что делал с ней.
Если коробка ручка то проще и быстрей (натыркался за 15-ть минут , при условии что просто залило секции).
1. Катушки - практически расходник. Потому-что крепятся через жопу, компаудом к металлической площадке. Снимай их и смотри чтоб на компауде было лишь небольшое белёсое пятно, не больше кофейного зерна типа Арабика. Больше - шьют.
2. В экскриментах было выяснено, что трейлинги - меньше влияют на воспламенение, и даже при их отключении нормальная машина заводится и работает.
Для начала отсоедини топливный пред. Выверни свечи (можешь компр-ию проверить грубо , с заклиненным обратным клапаном обычного компр-ра.) компрессия у них линейно зависит от оборотов стартёра и нормируется измерением при 250-ти об/мин.
Можешь подводя апексы напротив свечных отверстий понажимать их.Прожимаются ли подпружиненно, и ващще есть ли они (вылетают неожиданно, если авто долго ездило с неработающим OMP (впрыском масла в секции) )
Сними две резинки - заглушки впускного коллектора, туда влей по 50 гр масла , желательно двухтактного, если есть " декселия " - то лучше её. И в свечные отверстия.Прокрути секунд 10ть, повтори ещё три раза. Свечи прогрей прочисти (кстати это в Америке они разные, здесь ещё и от RX7 ставят одинаковой длины)
Собери всё обратно. Если ручка, не дрочись, на буксир и потащил. Если была просто залита - то заводится через 100-200м.
Вот компрессия на хх исправной с импульсами на катушки, ток и вторичка катушки.
"Он, как самурай, психованный немного". Секрет скорости Mazda RX8 из белорусской джимханы
Видим Mazda RX8 - тут же вспоминаем "подколки" о низком ресурсе ее роторного двигателя. Похлеще издеваются разве что над владельцами Volkswagen c TSI и DSG. Но на роторе, оказывается, можно успешно гоняться! Юрий Бычек - один из таких рисковых парней. Он участвует в Time-Attack и джимхане. График соревнований максимально плотный: в минувшее воскресенье он выиграл в Смоленске, а уже в эту субботу выступит на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus.
Между двумя гонками мы поймали Юру и попросили рассказать о машине и соревнованиях. "Сходите за чаем с печеньками", - владелец этой Mazda RX8 не только хороший гонщик, но и рассказчик неплохой. Особенно когда спрашивают о любимом деле. Кстати, в автоспорт он пришел с подачи отца - того самого пилота бешеной Audi 200 из драгрейсинга.
- Mazda RX8 я купил в очень хорошем состоянии. Проблемы если и были, то несерьезные. Ходовая часть у RX8 крепкая в принципе. Коробка передач на "вторичке" стоит около 5000-6000 российских рублей. Это косвенный признак того, что она достаточно надежна.
Что касается проблем с автомобилем при спортивной эксплуатации, то однажды на гонке машина начала неровно работать и дымить, возникли проблемы с зажиганием. Собрал хорошую связку системы зажигания - проблема решилась и больше о себе не напоминала. На мой взгляд, единственное место, действительно требующее внимания в этом автомобиле, - двигатель.
Очень важно купить такой автомобиль с хорошим мотором, следить за показателями его работы, соблюдать интервалы замены "расходников" и технических жидкостей, не покупать автомобиль наобум, без диагностики на специализированном сервисе. Мне с двигателем, как и в целом с автомобилем, повезло. До меня на этой машине в Штатах ездила девушка, а потом очень "продвинутый" в роторной теме владелец из Гомеля. К слову, он тоже участвует в соревнованиях Time-Attack.
Я поездил на разных типах привода, на разных моторах. Последней машиной перед Mazda была полноприводная турбированная Audi S3. После нее мне захотелось попробовать что-то особенное, что будет в корне отличаться от других автомобилей. Зачем покупать после одной полноприводной турбомашины другую такую же? Я решил попробовать нечто кардинально иное.
Мотор здесь 1,3-литровый, сейчас он развивает 260 сил. Сразу по поводу ресурса, который в роторных двигателях ограниченный. Мой мотор за три года в гонках пережил очень много обычных поршневых, которые установлены на машинах соперников. Все эти "подколки" про ресурс - это предвзятое отношение к таким двигателям. Когда у тебя поршневой мотор сломался, на это никто не обращает внимания, мол, бывает. Но если роторный мотор стукнул - все, тут же бубнят: "Я же говорил, эти роторы ломаются, они ненадежные".
Басни про 100 тысяч километров ресурса? Да, в дорестайлинговых машинах двигатель действительно "живет" около того. Но 100 тысяч еще попробуй выкатать - это приличный пробег. Такой машине все-таки не в такси работать и не на дачу ездить.
В рестайлинговой версии R3, как у меня, Mazda сильно изменила систему смазки путем установки дополнительных масло-форсунок. В роторном двигателе масло подается в камеру сгорания, стоят масляные форсунки, топливо горит вместе с маслом как в двухтактном двигателе, но мотор при этом четырехтактный. В рестайлинговом автомобиле также присутствует ряд других доработок, которые делают эту машину надежнее старых версий. Основная проблема имиджа RX8 в том, что она была выпущена сырой. У нее был ряд недочетов по системе зажигания, произведено большое количество ревизий комплектующих, которые со временем выводили двигатель из строя. А попробуй в 2003 году почини роторный мотор - кто тебе его сделает в то время? В настоящее время такой проблемы нет. В Беларуси есть опытный человек, который профильно занимается такими двигателями. Я обслуживаю и готовлю автомобиль к спорту у него.
У моей машины пробег чуть больше 80 тысяч, она 2009 года выпуска. Считаю, что для рестайла нормальный ресурс - 150-200 тысяч километров. Если она столько выедет и потребует каких-либо вмешательств - меня это устроит. Показатели жизнеспособности мотора сейчас хорошие, я регулярно за ними слежу.
Материал по теме:
О проблемах и стоимости обслуживания роторных моторов Mazda RX8 ABW.BY писал несколько лет назад. Есть ли смысл в покупке машины с таким двигателем и с какими нюансами в первую очередь столкнется владелец? Подробнее читайте здесь.
"Не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет"
Почему я все-таки выбрал ротор, в чем его преимущество? Он резче и более отзывчив, нежели поршневой, при этом дает линейную тягу как у мотоцикла. Главное - сравнивать роторный мотор с его одноклассниками. Например, с Honda, у которой отличные поршневые двигатели. Моторы S2000 или Civic Type-R выполнены по технологии VTEC. "Низов" у этих двигателей очень мало, а мощностный приход резкий, после 5000 оборотов. У роторного двигателя "низов" нет только в случае изношенного мотора. Конечно, далеко не V8, но тяга внизу уверенная. У RX8 двигатель очень дерзкий, очень отзывчивый. Он, как самурай, психованный немного. Чтобы грамотно управлять такой машиной, нужно много тренироваться. К тому же роторный двигатель имеет небольшой вес и размер. Он очень маленький, что помогает расположить его так, как требует шасси автомобиля.
Но я не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет. Расход топлива - это основной недостаток, главная причина вымирания таких двигателей. Здоровый автомобиль потребляет около 13-15 литров в городе и 10-11 по трассе. Это без гонок, в спокойной манере вождения. В спортивном режиме за 10-минутную сессию я выкатываю 8 литров топлива. Получается около 35-40 литров бензина на 100 километров. В городе, конечно, такой расход повторить невозможно. Как ты машину ни насилуй, больше 20-25 литров мотор "есть" не будет.
Mazda разработала специальную линейку масел для роторных двигателей. Обычное масло в эту машину я залить не могу. Фирменное стоит 45 долларов за канистру, заливочный объем - около 4,5 литра. Естественно, у роторного мотора есть расход масла. Он должен быть - если его нет, мотор "умирает". С учетом жесткой эксплуатации RX8 съедает литр-полтора на пять тысяч километров. Многие "поршневики" потребляют больше.
Свечи для ротора тоже нужны специальные. Комплект стоит около 100 долларов, но меняется он раз в 20 тысяч километров . На обычной поршневой машине я менял свечи раз в 10 тысяч и отдавал за комплект в два раза меньше. То на то и выходит, какого-то космического обслуживания ротора нет. Просто он не терпит, когда на его сервис начинают "забивать". Если ты с ним так обращаешься, то он начнет так же обращаться с тобой.
Сам двигатель спрятан под "торпедо". Расположение мотора глубоко в базе и, следовательно, хорошая развесовка, низкий центр тяжести - сила этой машины. Впуск AutoExe, чисто JDM-тема. Открытый короб с двумя термоэкранами стоит под углом и увеличивает пространство впускной коробки. На RX8 заводской впуск очень крут. По своему опыту не вижу смысла в сильном его изменении.
Выхлоп в этой машине - предмет моей гордости. Он от компании R-Magic, которая специализируется на доработках только роторных RX8 и RX7. Такие детали в основном можно купить лишь в Японии. В моем случае используется титановый выхлоп на одну сторону. Не знаю, можно ли официально купить такую деталь не в Японии. Мне повезло - этот выхлоп достался от кольцевой машины из Японии, через Владивосток, благодаря одному энтузиасту. Это, наверное, самая редкая деталь в моем автомобиле. Вся трасса, начиная от конечной части и заканчивая коллектором, у меня от R-Magic. Она отличается очень легким весом и грамотно рассчитана для достижения высокой мощности.
На таких машинах небрендовые вещи только отнимают мощность. Подобное встречается довольно часто: ставят на машину тюнинговый выхлоп - получают только минус. Заводом скомпоновано все настолько четко, что быстро ничего толкового взамен не придумаешь. Поэтому самые лучшие тюнинговые детали делают профильные компании, занимающиеся только роторными двигателями. Например, у меня задняя распорка - фирмы GReddy. Она занимается всеми японскими "тачками", запчасти можно купить почти для любой спортивной машины. Но выхлоп GReddy на Mazda не дает практически ничего, только отнимает два-три килограмма веса.
Вся подвеска этой машины хороша по заводу. Спереди и сзади - легкая "многорычажка" с минимальным количеством резиновых соединений. При этом за все время эксплуатации, почти четыре года плюс три в гонках, у меня не было вопросов по подвеске. Конечно, я в итоге поменял ее на спортивную - заводская в багажнике лежит, - но менял просто потому, что нужно было ускоряться.
Базируется все на койловерах Blitz. Они со всеми регулировками. Можно настроить преднатяг пружины, высоту и жесткость. В машине максимальное количество распорок: сзади - GReddy, спереди - заводская четырехточечная. По низу идут клетки Mazdaspeed. Жесткость кузова очень важна - машина не разваливается от перегрузок в поворотах и чувствуется более собранной.
На весах машина показала около 1270 килограммов без меня и салона. По сравнению с заводом - почти 100 кило разницы. Бампер у меня такой, получавший "люлей"… Просто иногда сильно высокие поребрики задеваю, бампер из-за этого подламывается. Но это "коцки", которыми можно гордиться, на мой взгляд.
Спойлер здесь регулируемый Mazdaspeed. Есть три положения угла атаки. Я постоянно использую их на гонках. Но для "Смоленского кольца", например, спойлер не особо нужен - там одни прямые. Зато для трасс ходовых, но с кучей поворотов использую максимально агрессивные настройки. Сейчас спойлер в самом "лайтовом" положении, потому что в городе прижимная сила не нужна. Но на гоночной трассе польза от антикрыла чувствуется. Вплоть до того, что в зависимости от настроек использую разные передачи в повороте.
Если говорить о дисках, то у меня их два комплекта. Первые - 19-е заводские кованые BBS. Они красивые, легкие. Но так как 19-я покрышка стоит дорого, я перешел на 17-й размер. Он еще и легче, и машине его крутить проще - ехать получается быстрее. Колеса эти "боевые", о состоянии лакокрасочного покрытия дисков я не сильно забочусь. Есть и сколы, и потертости - это все от ключей. Я меняю колеса на машине за сезон раз 30, и это, конечно, их "коцает". Но стиля придерживаться надо. Эти диски японские, с простым рисунком, но агрессивные с точки зрения технических параметров.
Покрышки здесь Hankook RS3. Индекс износостойкости - 200, они проходят во все белорусские и российские чемпионаты, в том числе в непрофессиональные классы "кольца". Они дают оптимальное соотношение износостойкости, способны ездить каждый день и нормально держат в дождь. С ними реально иметь с собой один комплект, а не возить 16 колес, как некоторые делают. Если бы не 19-е заводские колеса, то на этих я бы ездил и в городе, и на гонки. На штатных дисках у меня какая-то полная недержащая ерунда, а не резина. На ней можно разве что на парковках подрифтить.
Бытует мнение, что езда в Time-Attack или джимхане "ест" покрышки с диким "аппетитом". Это заблуждение. Если ты правильно ездишь, а машина не какой-нибудь незаводской переднеприводный турбоагрегат, то хватит и одного комплекта на сезон. Это я на личном примере говорю. Мой комплект резины стоит около 500 долларов.
Тормоза - одна из самых важных частей машины в Time-A ttack . В джимхане, например, нагрузка на этот узел не слишком высока. Тормозные механизмы на моей машине заводские. Mazda славится хорошими тормозами. Они отлично работают, в том числе на самой требовательной трассе, на "Смоленском кольце". Единственное, что в них заменены все сопутствующие гонкам вещи. Например, колодки, которые очень громко скрипят. Это потому, что в них добавляется металл, чтобы они хоть как-то тормозили "на холодную". По-настоящему они замедлять машину начинают только после того, как их прогреешь.
Плюс еще спортивные армированные шланги, которые всегда обеспечивают отличную информативность при нажатии на педаль тормоза. Заливаю я Motul RBF - эта тормозная жидкость не закипает, меньше шансов остаться без тормозов в середине гонки. На одном комплекте спортивных колодок езжу почти три года. Заканчиваться они начали только сейчас.
Салон в комплектации R3 подготовлен для спорта, не вижу смысла в нем что-то дорабатывать. Здесь два ковшеобразных сиденья с жесткой боковой поддержкой, хорошая "музыка" Bose, кондиционер, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль и система стабилизации. "Лакшери-фишки" мне не нужны - я сильно слежу за весом машины.
Этот приборчик показывает все жизненно важные показатели мотора: температуру антифриза, температуру на впуске, откат по детонации - если залил плохое топливо, это сразу увидишь. В спортивном режиме он отражает положение педали "газа" и еще много чего. Прибор записывает логи, потом на компьютере можно посмотреть, как работал мотор во время гонки.
"После первой джимханы из машины вышел иссушенный"
В скоростном маневрировании я не гонялся. Было время, когда там ездила вся банда на быстрых машинах. А потом появился Time-A ttack , возросли скорости. Все-таки "фишки" на парковке - это первая передача, это скучно. В джимхане ребята стараются сохранять "ход" по трассе. Там и мысли не возникает где-нибудь воткнуть первую передачу. Нужно постоянно "попадать" в трассу и при этом сохранять скорость.
Джимхана интересна тем, что соревнования достаточны бюджетные. Стартовый взнос - всего 85 рублей, эту сумму можно потянуть. Ну, литров 20 бензина еще можно посчитать. В эту субботу джимхана планируется на парковке у "Глобус Парка". Там хорошее покрытие, но маловато места. По опыту уверен, что организаторы проложат отличные трассы. Они будут интересные и техничные, можно будет показать мастерство.
В Time-A ttack ты едешь по трассе один и борешься со временем круга. Ты гораздо спокойнее, холоднее. А в джимхане параллельный старт и две зеркальные трассы. Краем глаза замечаешь, как идет соперник. Это, конечно, накаляет обстановку. Прямое соперничество - это круто, это то, за что люди любят стритрейсинг. Помню, после первой джимханы, которая прошла в Гомеле, из машины я вышел иссушенный. В финале была очень жесткая борьба двух RX8, я тогда выиграл.
Траты на гонки? Я не имею большого запаса денежных средств и езжу на соревнования максимально бюджетно. На гонках могу спать в палатке, не всегда ставлю самые лучшие покрышки, а те, что есть, стараюсь выкатывать до конца.
Львиная доля расходов - топливо и стартовый взнос. Я езжу на гонки своим ходом, не на лафете - так дешевле, да и лишний раз повод прокатиться на любимой машине. С учетом всех-всех расходов выезд на "Смоленское кольцо" обходится в 300-350 долларов, прокатиться на других российских трассах дороже в основном из-за более длинной дороги.
Я знаю, что делать с этой машиной дальше, но мне мешает городская составляющая автомобиля. "Корчевать" его особо не хочется. Но вождение - это такая сфера, в которой постоянно накапливаются знания и опыт. Уверен, что меня ждет еще немало открытий.
Слушал и записывал Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY
Увидеть эту и другие быстрые машины в деле можно будет в ближайшую субботу на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus. Гонки состоятся на площадке ТЛЦ "Глобус Парк", что в 3 км по трассе Р1 в направлении Бреста. Начало в 13.00.
Читайте также: