Как красили волги на заводе
Обновлено: 04.07.2024
Технология окраски кузова автомобиля ГАЗ-21 "Волга"
Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами (между прочим, в годы войны фосфатированием часто отделывались металлические детали боевого стрелкового оружия, например ППШ), а также — обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому в начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.
Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.
Самое крутое авто из прошлого: 9 фактов о ГАЗ-21
Особенно ценится у коллекционеров Волга первого выпуска «со звездой». Такие делали лишь в 1956–1958 годах.
Интересно, что на опытных образцах звезды в середине решетки радиатора не было. Стояла обычная, в меру блестящая, скромная вертикальная решетка. По легенде, звезду установили по личному распоряжению Георгия Жукова. Без советского символа машина казалась маршалу Победы (и одновременно председателю приемочной комиссии) слишком «американской».
Курьез был в том, что Волгу делали и на экспорт в капстраны. И западные дилеры от пятиконечной были совсем не в восторге. Получался экспорт не только автомобиля, но и идеологии! В 1958 году звезду с машины убрали.
И она продавалась — в Скандинавских странах, в Бельгии, на Ближнем Востоке и в Африке. А для Англии даже разработали праворульную модификацию!
Оленя увели!
Зато ценимый современными коллекционерами олень на капоте красовался до начала 1960-х.
Красивый зверь создавал владельцам немало проблем. Оленей вечно воровали, уродуя при этом капот — ведь крепили фигурку на совесть. Те автолюбители, чьи Волги ночевали на улице, уносили оленей в квартиру — для этого приходилось каждый раз отворачивать несколько гаек. Утром зверя возвращали на место.
Цвет кузова? Какой из двух?
Родилась эта мода в США, потом ее подхватили и многие европейцы.
В цветных советских фильмах 1950-х любили снимать новые разноцветные Волги. Машины стали одним из символов оттепели — времени надежд в СССР.
Волга, окрашенная в светло-зеленый с темно-зеленым, появилась в фильме «К Черному морю» — ленте, посвященной стремительно входящему в моду автотуризму. Путешествие в отпуск на бело-синей Волге — канва комедии «Шофер поневоле».
Хотя чиновники ездили исключительно на черных машинах.
А сам Горьковский завод от нарядной двухцветности был совсем не в восторге. Ведь возни с такими кузовами было вдоволь. Сначала всю машину красили в светлый колер. Потом, заклеив переходы бумагой, добавляли темный цвет. Для серийного производства — страшная морока!
Да и добиться ровных переходов было не так-то легко. Поэтому сделали даже опытные образцы с молдингами по борту, чтобы скрыть эти самые переходы. И со временем, к радости заводчан, от двухцветных машин отказались. Да и мода на них прошла.
Как красили волги на заводе
Реставратор Борис Беспальчий довел легендарный автомобиль до заводского состояния. Вы только посмотрите на него
Борис Беспальчий и «Волга» ГАЗ-21, которую он восстанавливал несколько лет
Фото: Дмитрий Косенко
В Новосибирске нашлась идеальная 21-я «Волга» в заводском состоянии
Сегодня мы расскажем вам о «Волге» ГАЗ-21, полностью восстановленной до заводского состояния. Реставратор Борис Беспальчий колдовал над автомобилем-легендой два года — по крупицам собирал детали и ремонтировал узлы с агрегатами. Что в итоге получилось и трудно ли было восстанавливать такую редкую машину — в материале Дмитрия Косенко.
Машина сделана больше сорока лет назад, а выглядит так, будто сошла с конвейера только вчера
Фото: Дмитрий Косенко
Эта «Волга» выпущена в 1965 году и формально принадлежит к третьей серии ГАЗ-21. Но перед реставрацией этого экземпляра было принято решение сделать автомобиль под первую серию — со звездой на радиаторной решетке и оленем на капоте.
Та самая звезда на радиаторной решетке
Фото: Дмитрий Косенко
— В реставрации есть классификация всех «Волг» по сериям: первая, вторая, третья. Они отличались в основном внешним видом, хотя были и модернизации двигателя, ходовой части. Характерной особенностью первой серии является наличие хромированной облицовки радиатора со звездой. Такие автомобили выпускались с конца 1956 года по ноябрь 1958 года. Их было сделано не так много, порядка 30 тысяч штук, — говорит Борис Беспальчий.
Машину переделали под первую серию
Фото: Дмитрий Косенко
— В процессе реставрации мы переделали переднюю часть автомобиля под первую серию, для того, чтобы поставить облицовку радиатора со звездой. Процесс оказался сложным, так как кузов был поврежден коррозией. Плюс к этому удручающее состояние салона, пластика. Реставрация заняла порядка двух лет.
Фигурка оленя на капоте
Фото: Дмитрий Косенко
Знаменитый газовский олень — это действительно символ 21-й «Волги». К сожалению, фигурка ставилась только на ранние автомобили, затем от нее отказались.
Со временем олень пропал, но его нашли и специально установили на этой машине
Фото: Дмитрий Косенко
— Так как автомобиль проектировался с 1953 года, а серийный выпуск начался в конце 1956-го, для тех лет характерны были хромированные элементы на капоте, и олень — это знак того времени. Однако с течением времени выяснилось, что это травмоопасно при столкновении с пешеходом. И начиная с 1962 года с третьей серии оленя убрали. Ну и вторая причина — их скручивали. Поэтому только первая и вторая серии имеют этого оленя.
Под капотом всё тоже новехонькое
Фото: Дмитрий Косенко
— Двигателю проведен полный капитальный ремонт, заменена поршневая группа. Отремонтирован клапанный механизм. На этом автомобиле был установлен полностью алюминиевый блок цилиндров с алюминиевой головкой и верхнеклапанный механизм.
Менялись ржавые пороги, днище
Фото: Дмитрий Косенко
— Полностью заменили пороги с коробами, с усилителями, частично заменили пол. Заменили брызговики моторного отсека, то есть значительные участки установлены новые, точки крепления рессор. Работа по ремонту кузова была большая, — показывает реставратор.
Фото: Дмитрий Косенко
— Этот автомобиль сделан в так называемой улучшенной комплектации, она заключается в дополнительных хромированных элементах по периметру верхней части автомобиля. Такие автомобили в основном делались на экспорт. Этот хром восстанавливался.
Фото: Дмитрий Косенко
— Салон полностью отреставрирован, перешиты диваны, заменены ткань и кожзам. Установлены новый потолок, дверные карты, ковровое покрытие, задняя полка, декоративные накладки на пороги. Заменен весь пластик салона, так как со временем он начинает распадаться, усыхает, трескается, — перечисляет Борис Беспальчий.
Руль заказали новый
Фото: Дмитрий Косенко
В этой «Волге» стоит новый руль, выполненный по оригинальным чертежам. Сделаны и новые пластиковые ручки управления различным функционалом.
Машина будто только что с завода. А вы бы хотели проехаться в такой?
Фото: Дмитрий Косенко
— При полной реставрации автомобиль делается таким образом, как будто он только с конвейера сошел. Каждая деталь, каждый элемент полностью восстанавливает свой внешний вид вплоть до крепежа, резиночек, втулочек.
Ручная работа отнимает много времени, зато как красиво!
Фото: Дмитрий Косенко
— Это же ручная работа, ее автоматизировать невозможно, есть определенная последовательность, технологический цикл. Допустим, когда кузов делается, то красить мы не можем, то есть нужно сначала полностью отремонтировать железо. Здесь много деталей, которые красятся, кронштейны, рулевой вал. Всё это занимает много времени. Нельзя собирать шасси и тут же делать проводку. Поэтому получается долго.
Запасные части подбирают по каталогам
Фото: Дмитрий Косенко
Запасные части для реставрации могут быть как новыми (это реплики), так и оригинальными, изготовленными в 50–60-х годах.
Многие запчасти сохранились у дедушек
Фото: Дмитрий Косенко
— Существует определенный рынок, он состоит из нескольких сегментов. Это фирмы, которые специализируются на изготовлении и продаже запасных частей для старых машин. Есть частные лица, у которых дедушки делали в свое время запасы, и можно в этих запасах найти абсолютно новые детали, которые были в свое время куплены, но не пригодились.
Оригинальный двигатель ГАЗ-21
Фото: Дмитрий Косенко
Существуют разные виды реставрации, это зависит от целей, которые стоят перед владельцем машины. Если он, к примеру, собирается постоянно ездить на своем раритете в городском потоке, целесообразно будет использовать современные мотор, коробку передач, тормоза.
Возможна и замена агрегатов
Фото: Дмитрий Косенко
— Есть полная реставрация в оригинал, как будто автомобиль сошел с завода. Есть реставрация, когда внешний вид соответствует оригиналу, а внутреннее содержание может отличаться. Например, поставили более мощный современный мотор, другую коробку передач. Здесь, например, была 3-ступенчатая коробка, а можно поставить современную 5-ступенчатую. На оригинальном автомобиле ездить достаточно сложно в современном потоке, не так эффективно тормозит, нет такой динамики и так далее, — объясняет новосибирский реставратор.
Машина-донор для восстановления тщательно подбирается
Фото: Дмитрий Косенко
Чтобы найти машину для восстановления, нужно постараться. Лучший вариант — это хорошо сохранившийся экземпляр, «капсула времени».
Важны условия хранения автомобиля
Фото: Дмитрий Косенко
— Идеальный вариант — это когда есть автомобиль, который неплохо сохранился. Но таких вариантов мало. Есть варианты, когда это семейный автомобиль. Условия хранения много определяют. Если это сухое помещение, где нет избыточной влажности, есть какая-то вентиляция, то машина хорошо сохранится. Если условия плохие, то машина, даже если не ездит, быстро придет в негодность.
Конкретно эта «Волга» будет активно ездить — у владельца на нее грандиозные планы
Фото: Дмитрий Косенко
«Волгу», которую отреставрировал новосибирец Борис Беспальчий, теперь ждет активная вторая жизнь. Автомобиль будет часто ездить и радовать своим видом окружающих.
Машина, создающая настроение
Фото: Дмитрий Косенко
— Есть коллекционеры, которые приобретают автомобили для того, чтобы это была как коллекция, редко на какие-то выставки выставляют. А есть категория людей, которые хотят, чтобы на этом автомобиле в хорошую погоду можно было прокатиться для настроения, для позитива. Эта машина будет эксплуатироваться, — объясняет реставратор.
Александр катается на мотоцикле «Иж Юпитер», который достался ему от отца и 33 года простоял в гараже.
Сергей уже 22 года не расстается со своим Mercedes-Benz 230Е в 124-м кузове и планирует уже никогда не продавать его.
Евгений Кириллов восстановил «Москвич-401» 1956 года выпуска — «старичок» разгоняется до 100 км/ч.
Антон приделал на свой Suzuki Carry ковш для расчистки снега и теперь не зависит от дорожников.
Никита ездит на «Мерседесе» 1985 года выпуска, он рассказал, сколько тратит на ремонт. Смотрите на крепкого «немца» здесь.
Мирон Медведев владеет электрокаром Nissan Leaf и экономит на бензине по 10 тысяч рублей в месяц. Обзор машины можно увидеть здесь.
Луч цвета: как и во что красили автомобили в СССР
В плане пестроты транспорта улицы крупных городов Советского Союза были куда ярче и наряднее нынешних. Это сегодня у потребителей три основных любимых цвета: черный, серый да белый. У советских покупателей, с одной стороны, выбор зачастую отсутствовал – брали, что давали. Случалось, на площадке магазина стояло штук двести голубых машин. Но с другой – в какие только оттенки не красили автомобили наши заводы!
Хотя автопром СССР пришел к буйству красок не сразу. В 1930-е основным колером «Эмок» и ЗИСов считался черный, реже попадался серый. Архивные фотографии сохранили и двухцветные ГАЗ М-1, но, вероятно, это были единичные образцы. Интересный факт приводила в 1940 году газета «Московский транспортник», рассказывая, что на ВСХВ (ныне ВДНХ) выставили газовскую машину, которая «при свете солнца имеет кремовой цвет, но с наступлением темноты начинает светиться, излучая изумрудный свет». Как добились такого «хамелеонного» эффекта в 1940-м, издание умолчало.
Нитрокраски того времени отличались блеклостью, но примерно также выглядели тогда и иные массовые европейские модели. Так что нынешние реставраторы, доводящие кузова до максимального блеска, строго говоря, отступают от оригинала.
Гамму «Побед» со временем разбавили синими и даже зелеными машинами. А вот черных ГАЗ-М20 на заводе не делали. Причем по объективной причине. Дело в том, что кузова изготавливали с большой долей ручной доводки, однако большие поверхности все равно часто получались неидеальными. А на черном любая неровность особенно хорошо заметна.
В основном, яркие экземпляры уходили на экспорт. Но продавали такие машины (в большей степени «Москвичи») и в Союзе. Светло-кремовый сочетали обычно с темно-красным, зеленым или голубым. Существовали и иные комбинации. Салоны, особенно «зарубежных» версий, тоже стали повеселее. Хотя основными расцветками внутренней отделки на внутреннем же рынке оставались все-таки серый и голубой.
Мода на двухцветность быстро прошла. Более поздние «Волги» ГАЗ-21 обычно сходили с конвейера в черном наряде (высший чиновничий шик и мечта многих частников). Встречались белые, серые, голубые, иногда зеленые экземпляры.
Зато всеми оттенками расцвели «Москвичи» моделей 408 и 412. Палитра отличалась огромным разнообразием – от ярко-красных, голубых, желтых до белых машин. Кстати, последние в СССР считались самыми непрестижными, покупали их лишь поневоле, когда выбора не оставалось. Народ утверждал, будто бы такие автомобили ржавеют быстрее, хотя на самом деле на светлом коррозия просто была лучше видна.
С «Москвичами» начала 1970-х вошел в обиход, а потом распространился на «Запорожцы» и «Жигули» цвет «Охра золотистая». Он был очень близок к колеру, в который красили городские автобусы: «Икарусы» и многие ЛиАЗы. Не сказать, что популярности способствовали запросы покупателей – их как раз не спрашивали, просто так сложилось в промышленности на тот момент.
Ярославские синтетические эмали 1970-х получились куда насыщеннее и ярче прежних. Однако «Волги» ГАЗ-24 (впрочем, как и ГАЗ-21) красили, в основном, в спокойные цвета: черный (куда без него!), белый, серый, голубой. Встречались зеленые и еще реже синие. А уж красные ГАЗ-24, как на рекламных фото «Автоэкспорта», оставались и вовсе единичными.
Зато с появлением «Жигулей» советские улицы снова расцветились, как новогодняя елка. А мода стала меняться активнее. Так, одно время ценились темно-зеленые и темно-синие «трешки» и «шестерки». Потом все гонялись за машинами оттенка «кофе с молоком». А вот белые по-прежнему брали неохотно.
Очередная революция в советской цветовой гамме связана с «Москвичом-412». Первые такие седаны, окрашенные металликами, появились осенью 1975 года и произвели фурор. Ведь даже «блестящих» иномарок тогда было совсем мало! Поговаривали, будто в СССР специально завезли югославскую эмаль. Как правило, продвинутые «Москвичи» уходили на экспорт.
Интерес к продукции АЗЛК за рубежом к тому моменту сокращался, часть машин оставалась на родине. Вот только получить такой автомобиль в магазине рядовые граждане могли лишь за «благодарность» продавцу рублей в 50. Немалые по тем временам деньги!
Люксовые «Москвичи-2140SL» окрашивали, в основном, именно металликами. Дошло до того, что эти седаны обычных цветов некоторые автомобилисты стали считать неполноценными. А вот «Жигули» покрывать блестящими эмалями начали позже – распространение нарядных моделей из Тольятти отмечалось с середины 1980-х.
Но все это цветовое пиршество потускнело к закату эпохи СССР, когда любимым в народе оттенком стал скучный «мокрый асфальт». А с развитием свободного рынка яркие колеры вообще перешли в разряд экзотики. Разве что желтые такси теперь выделяются на общем черно-серо-белом фоне…
Примула, Снежная королева и Арахис: вспоминаем краски и цвета советских автомобилей
Несмотря на относительно небольшой ассортимент автомобилей в СССР, цветовая гамма машин Страны Советов время от времени удивляла не только необычностью оттенков, но и типом краски! В нашем сегодняшнем обзоре – не только рядовые эмали, но и эффектные "металлики", которыми окрашивали Лады и Москвичи.
Начало
П ервые советские легковушки довоенных лет по цветовой гамме соответствовали концепции великого автопромышленника начала прошлого века Генри Форда: как знаменитый "черный воронок", так и менее зловещие по назначению «эмки» ГАЗ-М1 за редким исключением окрашивались в черный цвет. Да и правительственные ЗИСы, разумеется, были выкрашены аналогично."Номенклатурно-официальный" колер смотрелся вполне уместно, но редкий еще дорожный поток от этого смотрелся довольно уныло и однообразно. Изредка попадались «эмки» с тёмно-зелёным или светло-серым кузовом, а более ярких «пятен на колёсах» до сороковых годов в СССР практически не встречалось.
Черный цвет кузова для ГАЗ-А и «эмки» был предусмотрен, что называется, «по умолчанию»
И лишь только после того, как закончилась Вторая мировая война, дорожный поток в советских городах запестрел невиданными доселе красками, ведь на улицах появилась "Победа" . В отличие от предшественницы, новую модель красили в разные цвета — несколько оттенков бежевого и зелёного, кофейный, синий, серый.
Предсерийные Победы были даже двухцветными с разделением по поясной линии
Цветовая гамма «Победы» была куда разнообразнее, чем у довоенных машин
«Правительственные» автомобили красили нитроэмалями в семь (!) слоёв с промежуточной полировкой каждого из них. Кроме традиционного черного цвета, хоть и редко, но встречались машины, окрашенные в серый цвет, а на экспорт даже отправляли машины с двухцветным кузовом! Однако для большинства граждан СССР ЗИМ ассоциировался с мрачно-черным окрасом.
…хотя встречались и вот такие яркие и двухцветные варианты окраски!
"Народный" Москвич-400-420, как и его модернизированный вариант 401-420, по цветовой гамме не сильно отличался от Победы — все те же мягкие пастельные оттенки, характерные для европейских автомобилей сороковых годов. Тёмно-серый, тёмно-бежевый и сине-зелёный – вот, пожалуй, и вся «палитра», из которой обычно можно было условно выбирать «свой» цвет кузова при покупке Москвича.
«Четырёхсотый» Москвич также не блистал яркостью цветовой гаммы
Все цвета радуги
«Двадцать первая» получила комбинированный окрас еще на стадии ранних прототипов!
Двухцветными были автомобили всех трёх серий
Предлагалось четыре варианта разделения поверхностей по цвету: например, крыша одного цвета, а низ другого, или крыша с выштамповкой одного цвета, а остальные детали — другого. Двенадцать комбинаций цветов при этом обеспечивали полную уникальность — шансы встретить вторую такую же "двухцветную" машину в потоке были невелики. Особенно если учесть, что на протяжении 14 лет конвейерной жизни "двадцать первой" для окраски кузова ГАЗ-21 использовалось свыше 160 артикулов (!) цветов, причём от партии до партии оттенки могли заметно отличаться. Это объяснялось несовершенством технологий на производстве автомобильных эмалей, из-за чего на завод поступали краски со значительными расхождениями по оттенку от эталонного номинала. Именно поэтому на ГАЗе были вынуждены вводить новые артикулы. Поэтому один и тот же тон в зависимости от года выпуска и даже партии автомобилей мог заметно отличаться по оттенку, из-за чего само понятие "цвет кузова" для ГАЗ-21 было довольно расплывчатым и условным.
И схема окраски, и многие цвета Волги словно позаимствованы у этих американских машин пятидесятых годов. Или не словно…
В отличие от Победы, ГАЗ-21 красили и в чёрный цвет – как нетрудно догадаться, такие Волги обслуживали чиновников и партийную номенклатуру, а «частникам» они доставались в исключительных случаях.
«Чёрная Волга» — это привычное советским гражданам словосочетание появилось еще при ГАЗ-21
Двухцветные Москвичи выглядели эффектно и на страницах брошюр «Автоэкспорта»…
…и на улицах европейских городов!
Какие Москвич и Волга могли экспонироваться на выставках за рубежом? Правильно, только двухцветные!
Предсерийный Москвич-408 также получил двухцветную окраску. Но серийные «четыреста восьмые» стали однотонными
Двухцветным был даже предсерийный «горбатый» Запорожец!
Большинство советских автомобилей тех лет красили эмалями ярославского завода "Победа рабочих", причем постепенно нитроэмали были вытеснены более современными и стойкими к внешним воздействиям синтетическими меламиноалкидными красками (МЛ). Такую эмаль с отвердителем сушили при температуре от 80 до 130 градусов. Правда, правительственные лимузины тех лет по-прежнему окрашивались нитроэмалями (вручную!) в несколько заходов с промежуточной сушкой и полировкой отдельных слоёв!
Загадочный металлик
"Обрусевший" Fiat 124 под названием ВАЗ-2101 вышел на дороги большой страны в 1970 году.
Fiat 124 (слева) и наша «единичка» имели общую цветовую гамму
Первые тысячи "копеек" цветовым разнообразием не блистали, поскольку палитра красок состояла из серо-белого (заводской код 233), вишнёвого (181), зелёного (386), синего (483) и палевого (583).
Ранние «копейки» красили в спокойные, приглушенные цвета
Чуть позже к ним прибавились светло-голубой, светло-дымчатый, желтый и несколько оттенков красного. Ну а более-менее разнообразная гамма цветов и оттенков на тольяттинских автомобилях появилась в середине семидесятых годов, причем какого-то "эксклюзивного" цвета для той или иной модели не существовало.
Таблица цветов Жигулей семейства 2101 (2101, 2102, 21011, 21013), выпускавшегося с 1970 по 1987 гг.
То есть, в один и тот же период в ярко-желтый цвет красили не только "единичку", но и ВАЗ-2103 , Ниву и другие выпускавшиеся на тот момент модели.
В один и тот же цвет красили разные модели ВАЗ, причем смотрелась эмаль на машинах по-разному
Впоследствии это же правило "единого цвета для всех моделей" за редким исключением сохранится и для более новых Жигулей. Интересно, что вазовские малолитражки (как, впрочем, и товарные Москвичи, сделанные на двух автозаводах в Москве и Ижевске) в чёрный цвет не красили никогда — точнее, вплоть до конца восьмидесятых годов. В престижный, но непрактичный колер горьковских "персоналок" красили только Волги, Чайки и лимузины ЗИЛ.
«Персоналка застоя» (и после него) была, разумеется, черного цвета. В частные руки такие машины не попадали, за редким исключением
«Двадцать четвёрка» встречалась в разных цветах – в том числе и в ярких. Однако большое количество машин было окрашено в «стандартный» белый или серый тон
Для ГАЗ-3102 было предусмотрено даже меньшее количество цветов, чем было у предыдущих Волг. Большинство же машин этой модели было черного и белого цвета
«Копейку» красили в тёмные цвета – синий и зелёный. Но чёрных Жигулей этой модели с завода не было!
В середине семидесятых годов этот тёмно-синий цвет «трёшки» называли «дипломат»
Чёрный Москвич? Главный конструктор завода А.Ф. Андронов считал, что именно он лучше всего проявляет нюансы дизайна опытных образцов. Позднее этот прототип принял участие в фотосессиях для ВО "Автоэкспорт", что и стало источником мифа по поводу "чёрных Москвичей с завода".
Зато Автозавод имени ленинского комсомола первым начал применять так называемые рефлексные эмали — то есть, аналог современных "металликов"! Еще до того, как АЗЛК-2140 встал на конвейер, в 1974-1975 гг. на выставке ВДНХ экспонировались предсерийные прототипы нового Москвича, кузов которых был окрашен не обычной краской, а новомодными по мировым меркам "металликами" — золотистым под названием "Орфей" и серебристым ("Снежная Королева").
Предсерийный АЗЛК-2140 цвета «Орфей» на ВДНХ-74
Аналогичной металлизированной эмалью (только зелёного цвета) для пущего эффекта покрыли и так и не ставший серийным "большой Москвич" модели 3-5-6 .
Удивительно, но эксперименты с цветовой гаммой "сорокового" в итоге дошли до уровня колерной книжки серийных автомобилей! Ведь в начале 1977 года некоторые партии Москвичей начали окрашивать в три цвета рефлексных эмалей производства немецкой фирмы Herberts — зелёный "Аллигатор", синий "Садко" и голубой "Форель". Таким образом, АЗЛК-2140 стал первым автомобилем в истории советского автопрома, который серийно получил краску типа "металлик".
Трёхмиллионный «сороковой» выкрашен, разумеется, в металлик («Страдивари»). Обратите внимание на буйство палитры красок товарных Москвичей за спинами рабочих АЗЛК
В июле 1975-го в Тольятти был выпущен двухмиллионный автомобиль – ВАЗ-21011, кузов которого был окрашен в очень необычный цвет "Ультрамарин". Причём это была не простая эмаль, а рефлексная!
Предсерийная «шестёрка» тоже была покрашена эффектным зелёным «металликом»! Но, в отличие от машин московского автозавода, серийные Жигули новомодную краску не получили
Естественно, в первую очередь такое эффектное внешне покрытие предназначалось для экспортных машин, однако правдами и неправдами металлизированные Москвичи удавалось "достать" и советским гражданам — особенно тем, кто был как-то причастен или связан с московским автозаводом. В 1979-м обновилась и палитра "металликов", и поставщик краски. Вместо немцев модную эмаль начала поставлять югославская фирма Helios, хотя на заводе в это время использовался и металлик немецкой марки Glasurit (входит в концерн BASF). Серебристый цвет "Снежная королева", как и коричнево-золотистый "Страдивари", были задуманы в качестве основных "фирменных" оттенков для "люксовой" модификации АЗЛК-2140-117, больше известной как SL. Правда, большинство "сатурнуслюксов", как и обычные "сороковые", окрашивалось во вполне стандартные эмали ярославского производства.
«Волге» — 64 года. Раскрываем все секреты культовой модели
В октября 1956 года с конвейера Горьковского автозавода сошел первый автомобиль «Волга», которому суждено было стать одной из самых культовых моделей советского автопрома. Легендарная «двадцать первая» выпускалась до 1970 г. и за свою историю пережила две программы обновления, а также получила множество спецверсий.
ГАЗ-21 «Волга», который по праву считается преемником «Победы», оснащался модернизированным 2,4-литровым бензиновым двигателем с отдачей 65 лошадиных сил. Очень стильный для того времени дизайн, просторный салон с комфортными диванами, вместительный багажник и надежность сделали этот седан мечтой для многих автомобилистов. Правда, позволить новинку мог далеко не каждый советский гражданин. Скорее, первая «Волга» изначально предназначалась для чиновников и партийных деятелей.
Не секрет, что при разработке ГАЗ-21 советскими инженерами активно закупались и изучались различные зарубежные автомобили, среди которых были Ford Mainline или Plymouth Savoy. Однако вопреки распространенному мифу, все эти машины неправильно считать зарубежными прототипами «Волги». Всего же машина за свою историю пережила три рестайлинга, впрочем, в Стране советов такого слова еще не было, поэтому новые модели ГАЗ-21 именовались «выпусками».
Статьи 21 апреля 2020 Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году
Фото 30 мая 2019 «Кирпич», ротор и «догонялка»: на чем ездили спецслужбы СССР
Над внешность «Волги» работал художник-конструктор Лев Еремеев. Главными отличительными особенностями советского седана стали хромированная решетка с вертикальными прорезями и фирменная статуэтка оленя на капоте. Эта фигурка животного будет устанавливаться на машину вплоть до 1960-х, после чего от нее решат отказаться ради безопасности. Однако многие владельцы поздних «Волг» самостоятельно оборудовали свои машины знаменитой статуэткой вместо новой фирменной «капли».
Обычный ГАЗ-21 предлагался с трехступенчатой механической коробкой передач, однако изначально конструкторы планировали уже в базе оснастить машину полноценным «автоматом». Однако из-за сложности в обслуживании от этой идеи пришлось отказаться. На Горьковском автозаводе была выпущена лишь небольшая партия автомобилей с АКП, и сейчас такие машины можно увидеть лишь на тематических выставках олдатаймеров. Точное количество выпущенных ГАЗ-21 с «автоматом» до сих пор точно неизвестно.
Также трехступенчатой автоматической коробкой оснащались особые «Волги», которые выпускались для сотрудников спецслцужб. В народе такие модификации назывались «догонялки». Так, мелкосерийный седан под названием ГАЗ-23 предназначался для погонь, сопровождения кортежей и выполнения секретных заданий. Автомобиль укомплектовали восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 195 л.с. и 420 Нм крутящего момента.
Особую модификацию «Волги» подготовили специально и для экспорта. Такая машина комплектовалась форсированным до 80 л.с. двигателем и механической КП. Кузов машины украшали дополнительные элементы из хрома. Первыми странами, куда начали поставлять ГАЗ-21, стали Финляндия и Норвегия.
Кроме этого, для стран с левосторонним движением советские инженеры подготовили праворульные «Волги». Более того, в пригороде Брюсселя компания Scaldia-Volga организовала «отверточную сборку» советских седанов. Такие «Волги» впервые получили дизельные агрегаты мощностью от 48 до 62 лошадиных сил. Всего было произведено около 120 подобных автомобилей. Также свою версию «Волги» для европейских рынков подготовило кузовное ателье Ghia. Однако в серию этот проект так и не пошел.
Кроме этого в Китае в 1960 г. было налажено производство седана Dongfanghong BJ760 (Красный Восток»), который являлся копией «Волги». Помимо идентичного дизайна этот автомобиль получил четырехцилиндровый двигатель и трехступенчатую коробку передач также от ГАЗ-21. Всего в Китае было произведено около 230 двойников советского седана, после чего по приказу председателя Пекинского ревкома Се Фучжи производство было прекращено.
ГАЗ-21 стал одной из самых распространенных автомобилей у советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для установки громкоговорителя и проблескового маячка, инженеры придумали для машины специальную подставку. Кроме этого машину оборудовали фарами-искателями, желтыми противотуманками и фонарем с надписью «остановитесь». Помимо патрульно-постовой службы, «Волги» активно поставлялись и в подразделения Госавтоинспекции.
Уже в 1957 г. ГАЗ-21 начинают массово пополнять таксопарки крупных советских городов: Москвы, Ленинграда, Киева. Чуть позже «Волги» вышли на маршруты и в других городах СССР. От обычных седанов такие машины отличались в первую очередь специальными опознавательными знаками — шашечками. Единого стандарта по ним не было. Знаки могли быть как белого, так и черного цвета, а рисовали их чаще всего на капоте или передних дверях машины. Кроме этого, у автомобилей такси отсутствовала антенна над ветровым стеклом, а также фирменная статуэтка оленя. В салоне седана вместо приемника устанавливался таксометр. После того, как таксомоторная «Волга» проезжала около 350 тыс. км, ее отправляли на капитальный ремонт или в случае необходимости просто списывали.
Позже все модификации ГАЗ-21 стали оснащаться 75-сильным мотором, а в 1963 г. на автомобилях-такси установили раздельные передние сиденья. Это было сделано для того чтобы задний диван можно было разложить для перевозки дополнительного багажа. Также такси ГАЗ-21 активно отправляли на экспорт. Такие машины в то время можно было встретить даже в странах за пределами социалистического блока.
В первой половине 1960-х «Волга» третьего выпуска получила модификацию в кузове универсал под названием ГАЗ-22. В первую очередь такие машины предназначались для госучреждений. Например, пятиместный универсал мог использоваться как санитарный автомобиль. При сложенном заднем диване машина могла перевозить крупногабаритные грузы массой 400 килограммов. Под капотом — рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с.
В частные руки эти машины начали попадать только в 1970-х. Впрочем, некоторые экземпляры все же попадали в гаражи советских граждан. Например, редким универсалом владел актер Юрий Никулин, который заплатил за него более 6 тыс. рублей. Черная «Волга» с номерами 80-60 МОТ прослужила герою многочисленных советских комедий без малого 30 лет.
Престижная баржа: история известной машины в СССР
«Волга» была самой престижной машиной в СССР. И редко кому из советских граждан удавалось заполучить ее в личное пользование — лишь единицы могли могли с шиком покатить на ней к своему дому.
ГАЗ-24 был недостижимой мечтой советского автолюбителя.«Волжанки», как их называли в народе, поставлялись в таксопарки страны и распределялись в среди госпредприятий — на ней ездили директора и партийные начальники. Но иногда система давала сбой и случались исключения — чаще всего на юге страны, где эта машина была показателем статуса. Владелец белой 24-й был уважаемым человеком. Очень уважаемым.
«Волга» ГАЗ-24 пришла на смену «Волге» ГАЗ-21 (за которой так охотился Юрий Деточкин). В 1970 году ее дизайн, носивший черты американских авто средины 50-х, откровенно устарел.
Да и технически она была далека от совершенства. 24-я хоть и стояла на конвейере, но по массовости сильно уступала другим советским машинам — в год завод выпускал от 30 до 60 тысяч штук. К началу производства «Волга» стоила 10 тысяч рублей, а затем — 15 тысяч.
Любителей 24-х «Волг» и сейчас немало. Корреспондент «ВМ» расспросил автореставратора Павла Сучкова, обладателя шикарной белой «Волги» 1973 года выпуска, и вот что он нам рассказал: — Машина — удивительно крепкая. Почти любой ее узел можно разобрать, заменить в нем сломавшуюся копеечную деталь, снова собрать — и этот узел будет работать. Невероятно тугой руль, о котором сейчас ходят легенды, результат криворукого обслуживания. У 24-й «Волги» особенность — один раз в 6 тысяч километров по инструкции и «по жизни» раз в месяц нужно было шприцевать переднюю подвеску. Выглядело так: автолюбитель подлезал под авто с рычажно-плунжерным шприцем (входил в штатный комплект инструмента) и смазывал по три точки с каждой стороны — так называемые шкворни (часть подвески, сопряженной с игольчатыми подшипниками). После при отрегулированном рулевом редукторе на моей «Волге» руль легко крутится на месте одной рукой.
Дорожный просвет у «Волги» — 175 мм, у некоторых кроссоверов почти столько же. Это позволяло легко преодолевать колдобины. Беседовал с одним из конструкторов автомобиля — Владимиром Реутовым — он отвечал за подвеску. Он рассказал: «Была задача сделать машину для отечественных дорог, и с этой задачей мы справились на пять — обе подвески «Волги» получились неубиваемые». Задняя подвеска — рессорная, зависимая. Ее особенностью была невероятная плавность хода, за что машину уважительно прозвали «Баржа».
Машина рассчитана на бензин АИ-93, соответствующий сегодняшнему 92-му. Расход топлива — 12–13 литров на сотню. А вот модификация ГАЗ-24-01 была спроектирована специально для такси, у нее был дефорсированный мотор, он позволял использовать низкооктановое топливо — вплоть до А-72.
У «Волги» был роскошный салон — на переднем диване могли легко разместиться трое — в инструкции написано, что это возможно «для кратковременных поездок» (но поскольку рычаг передач находился в полу между двумя передними пассажирами, третий был явно лишний). Сиденья раскладывались, образуя полноценное спальное место.
Полбагажника занимало запасное колесо и вентилятор обдува стекла. Многие вентилятор удаляли, а колесо перемещали на его место.
«Волга» оснащалась резиной марки ИД-195 с высоким профилем. Эти колеса ходили по 50 тысяч километров, если не хромал «сходразвал». Машина получилась ремонтопригодной даже в гаражных условиях — без специнструмента.
Сейчас эти «Волги» стоят от 30 тысяч рублей за авто на мало-мальском ходу, а великолепно сохранившиеся экземпляры из южных республик СССР доходят в цене и до двух миллионов.
— Однако большинство машин испорчено «улучшайзингом» с полной потерей аутентичности. На «Волги» ставили литые диски, красили кузов краской металлик. Верх издевательства, это когда из благородных «Волг» делают «хот-роды» с заниженной подвеской и двигателями от старых японских машин.
Для меня «Волга» — память нашей конструкторской школе, ныне незаслуженно забытой. Это самобытный автомобиль, вполне современный для 1970 года, максимально пригодный для эксплуатации на плохих дорогах и нетребовательный к качеству топлива. К сожалению, штатно ни кондиционером, ни автоматической коробкой передач машина никогда не комплектовалась.
История ГАЗ
Есть машины утилитарные, для поездок и перевозок пассажиров и грузов. Есть машины практичные и экономичные, которые специально созданы для семьи. А существуют автомобили для души. Это такие, о которых ты мечтал в детстве или продолжаешь мечтать в настоящем. Или уже владеешь ею и заботишься, как о возлюбленной. И неважно, какая именно это машина и сколько она стоит – Rolls-Royce за тридцать миллионов или старая-добрая «Волга» за тридцать тысяч.
И пускай за стоимость первой машины можно купить тысячу вторых – неизменным остаётся трепетное отношение к машине, уход и пользование в формате «выходного дня» или для торжественных выездов. Тем более что автомобили Горьковского автомобильного завода как раз и выпускались для особых случаев и особых людей. Неслучайно большинство выпускаемых моделей ГАЗ – грузовые или грузопассажирские. Так обстоят дела и сегодня, когда ГАЗ не выпускает легковых авто. Но примерно так же было и всегда: легковой сегмент составлял малую часть выпускаемой продукции.
Зато если уж нижегородцы таковую производили, то с конвейера сходили роскошные «Волги» и премиальные «Чайки». И даже если некоторым экземплярам более 50 лет, эти автомобили по-прежнему пользуются повышенным спросом у автолюбителей, знающих толк в настоящей классике. Ярким примером являются с любовью реставрируемые по всей стране «Победы». Впрочем, до Победы ГАЗу ещё нужно было дожить.
Размышление об именах
Говорят, как корабль назовёшь – так он и поплывёт. К чему это я веду. Смотрите: все российские автомобильные гиганты расположились на Волге или неподалёку от неё: Нижний Новгород, Набережные Челны, Тольятти, Самара. Крупнейший отечественный автозавод так и называется – Волжский (ВАЗ). Но вот вазовские модели нарекали преимущественно цифрами, хотя в последнее время к «Ниве» и «Ладе-Самаре» добавился целый сонм «Калин», «Грант» и «Вест».
И только казанцам и нижегородцам пришло в голову назвать автомобили в честь великих русских рек – Оки и Волги. Строго говоря, река, если она образуется из нескольких притоков, называется в честь самой протяжённой своей части. В месте слияния Ока имеет большую протяжённость, так что, по-хорошему, Волга должна называться Окой и впадать в последнюю, а не наоборот. Но в данном случае исходили из полноводности рек. Собственно, это заметно и по автомобилям: малютка «Ока» и баржа «Волга».
Также заводу ГАЗ, на котором «Волги» выпускались до 2012 года, повезло с названием, появившемся, как и сам концерн, после революции. Если бы не Алексей Максимович Пешков, в честь которого Нижний Новгород переименовали в Горький, то ездили бы мы не на ГАЗ, а на ННАЗ. И слышали ли бы диалоги: «Я в ННазельке еду, неудобно разговаривать»…
История ГАЗ: начало и война
История ГАЗ уходит своими корнями в 1929 год, когда в условиях индустриализации руководство страны решило обратиться к помощи американских коллег из Ford. Надо сказать, американское влияние будет долгие десятилетия сказываться на внешнем облике и инженерных решениях, использованных в автомобилях марки ГАЗ. А тогда, имея в качестве образцов фордовские модели A и AA, волжские конструкторы поняли, что им необходимо внести ряд существенных доработок с учётом хуже развитой автомобильной сети.
В 1932 году, когда в рекордные сроки был построен завод ГАЗ, начались работы по модернизации автомобилей-доноров. Впрочем, как и сегодня, горьковчане ориентировались в первую очередь на выпуск грузовой техники, даже в названии которой звучала преемственность по отношению к «Форду» – ГАЗ-ААА. В то же время были выпущены несколько экземпляров легковых авто – фаэтонов ГАЗ-А, которые разошлись по гаражам первых лиц советского государства. Уже тогда ГАЗ ассоциировался с престижным автомобилем, чей владелец – важный человек.
В дальнейшем появились усовершенствованные модели ГАЗ-М1 (в честь Молотова) и ГАЗ-11-73. За первые 5 лет горьковчане усовершенствовали и линейку двигателей: вместо моторов объёмом 3,2 литра и мощностью 40 лошадиных сил стали ставить 3,5-литровые мощностью 76 л.с.
Впрочем, выпуск гражданских автомобилей в Горьком прекратился сравнительно скоро – в первые дни начавшейся Великой Отечественной войны. Автозавод переключился на военную технику. Так появились внедорожник ГАЗ-64 (впоследствии легший в основу УАЗ-469), артиллерийский тягач ГАЗ-67Б и бронеавтомобили БА-64. Но главное – конструкторы ГАЗ приняли участие в разработке танков Т-60 и Т-70 и легендарной «Катюши». Результатом вклада Горького автозавода в общее дело стала Победа!
Победа
«Победа»! Именно под этим именем известна модель ГАЗ-М20. Но сегодня это гордое слово могло бы и не ассоциироваться с легковым автомобилем ГАЗ. Всё дело в том, что его первоначальным вариантом названия была «Родина». Но от него отказались сразу же после вопроса Сталина к разработчикам: «И почём будем Родину продавать?». Так родилось «победное» название автомобиля, который и должен был подчеркнуть Победу советского народа над нацистскими захватчиками.
Несмотря на то, что страна нуждалась как в воздухе в грузовых машинах, советское руководство распорядились создать именно легковой автомобиль. Первая «Победа» выехала из ворот ГАЗ уже в 1946-м. Под капотом у неё работал двигатель объёмом 2,1 л и мощностью 52 л.с.
Следующей легковой моделью ГАЗ, также по заказу руководства страны, стал роскошный ГАЗ-12 «ЗИМ», получивший 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,5 л и мощностью 90 л.с. Он сошёл с конвейера в 1950 году. К этому моменту Горьковский завод выпускал также внедорожник ГАЗ-69. Но широкому кругу потребителей ГАЗ не мог предложить сравнительно доступный легковой автомобиль. Поэтому производитель активно работал над обновлённой версией «Победы», так появилась первая «Волга».
Первые «Волги» и «Чайки»
В 1956 году Горьковский автозавод представил публике автомобиль ГАЗ-21 «Волга». На него устанавливался силовой агрегат объёмом 2,5 литра, который развивал до 75 л.с. Кроме того, – совершенная диковинка для разорённой послевоенной страны – на автомобиль, помимо механики, устанавливалась автоматическая коробка передач. Всего же было представлено более 30 модификаций, включая таксомоторные, грузопассажирские, дизельные и даже «тропические»!
И всё же мы несколько слукавили относительно «разорённой» страны. За десятилетие после великой победы государство успело не только встать на ноги, но и позволить себе некоторые роскошества. В автомобильном отношении ими стали «Чайки» – представительские автомобили премиум-класса с заводским индексом ГАЗ-13. Машину презентовали в 1959 году и прямо указали их будущих адресатов – дипломатов и номенклатурную элиту.
ГАЗ-24
В 1960-е годы ГАЗ обновил линейки грузовых автомобилей марки. Ими стали ГАЗ-66 (знаменитая «шишига»), ГАЗ-52 и ГАЗ-53 с шестью и восемью цилиндрами соответственно. Модели оказались настолько надёжными, эксплуатационно- и ремонтопригодными, что их производили вплоть до начала 90-х.
В легковом сегменте Горьковский автозавод представил модернизированную «Волгу» – ГАЗ-24, с увеличенным кузовом и заниженным профилем. Под капот ставили двигатель 2,4 литра, который, в зависимости от использовавшегося топлива, развивал от 85 до 95 л.с. Но самым интересным вариантом оснащения был, конечно, двигатель от «Чайки», который ставился на модель ГАЗ-2424, созданную специально для спецслужб.
Вообще-то, двигатели V6 и V8 планировалось ставить на «Волги» массово, однако партийное руководство признало такие агрегаты излишеством для представителей простого советского народа. Поэтому «Волги» с такими двигателями создавались только на экспорт.
Вместе с модернизацией «Волг» обновили и «Чайку», результатом чего стал ГАЗ-14. Правда, изменения коснулись преимущественно внешнего вида, который сблизил автомобиль с лимузинами ЗИЛ.
Тем не менее, в этот период велись активные работы по внедрению технических инноваций. Причём отражение используемых новинок можно было встретить не только на страницах специализированных автомобильных журналов, но даже в детской литературе.
Вот что сообщает об автомобилях «Волга» детский альманах «Круглый год», в котором, помимо рассказов, стихов, сказок и загадок, публиковались также заметки научно-технического характера. Подчеркну: книга вышла в издательстве «Детская литература» в 1983 году. Инженерным новациям «Волги» посвящена целая заметка – «Автомат не ошибается», за подписью С. Боброва (с. 132):
«В одиннадцатой пятилетке бурно развивается наш автомобильный транспорт. Строятся новые заводы, прокладываются дороги. С конвейера отправляются в рейсы машины, оснащённые новейшими техническими средствами.
…Водитель включил мотор, «Волга» двинулась с места. Всё как обычно. Необычное начинается на трассе. Невидимый радиолуч, посланный специальным устройством (оно смонтировано под правой фарой), ощупывает всё, что впереди, – пешехода, встречный автомобиль, столб – любое препятствие. Если расстояние невелико и препятствие может стать причиной аварии, отражённый луч возвращается к нашей машине. В ней – там, где обычно стоит приёмник, – расположена ЭВМ. «Узнав» от луча об опасности, она командует автоматике: «Снизить скорость!» Или: «Остановиться!»
«Фантастика!» – скажете вы.
Нет. Уже реальность. Устройство создано учёными Московского автодорожного института. Оно не ошибается, замечает препятствие гораздо быстрее, чем мы с вами.
Недалеко то время, когда появятся автомобили без шофёров. Писатели-фантасты давно мечтают о них. А теперь уже конструкторы думают, как эту мечту осуществить».
От ГАЗ 3102 до 3111
В 1981 году с конвейера сошли первые «Волги» с заводским индексом ГАЗ 3102. Мощность силового агрегата модели сумели довести до 105 л.с., при значительном повышении крутящего момента и снижении вредных выбросов. И если в 80-е такую машину могли себе позволить лишь партийные деятели среднего и высшего звена, то в 90-е – когда «Волги» стало возможно не получить, а купить – спрос на ГАЗ 3102 необычайно возрос.
Руководство завода даже вернулось к идее установки на легковые «Волги» двигателей V8. Так появилась концепция ГАЗ 3111. Сегодня объявления о продаже этих автомобилей можно найти на многих площадках в интернете. Продаются «одиннадцатые» редко и стоят дорого. Что и неудивительно, ведь до серийного выпуска дело так и не дошло.
Зато результатом стадии перехода стали модели ГАЗ 3110 и 31105, которые выпускались до 2009 года и до сих пор бороздят просторы нашей необъятной страны.
С надеждой о будущей «Волге»
Впрочем, что это такое мы говорим: «прекратился». Скажем лучше: «приостановился». Понятно, что с финансовыми кризисами и санкциями явно не до выпуска легковых автомобилей. Понятно, что ГАЗ ориентируется на вполне определённый сегмент, чему доказательством – выпуск «Газелей», «Соболей», «Валдаев», «Газелей Next» и более грузоподъёмных машин. Но ведь любые кризисы когда-то завершаются. А значит – мы вполне можем ожидать в ближайшее время появления новой легковой «Волги»!
ГАЗ: всё правильно сделал!
Читайте также: